序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇海洋經濟發展前景范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

非洲海岸線綿長，海洋資源豐富。2/3的非洲國家擁有自己的海岸線，但是對于海洋資源的開發，大多數非洲國家停留在漁業資源開發的基礎上，而海洋運輸業、海洋船舶業、濱海旅游業、海洋油氣業等其他海洋經濟形式對經濟的貢獻率微乎其微。

即使在漁業開發領域，一些非洲國家的漁業資源仍未得到充分利用。以阿爾及利亞為例，阿爾及利亞海岸線約1 280 km，海洋面積近9.5萬km2，漁業資源豐富，但其中僅有2萬km2的漁業資源得到初步利用，漁民作業多集中在500 m以內海域，遠洋區域未獲有效開發。

面對豐富的海洋資源，非洲各國在發展海洋經濟方面卻面臨著資金和技術等方面的困難。科特迪瓦基礎設施部部長阿奇表示，非洲發展海洋經濟急需建設相關的基礎設施，一旦港口建成，就會引來貿易和物流。但是資金來源問題困擾著相關的基礎設施建設進程，非洲國家對海洋資源的利用能力也有待加強。

塞舌爾財政、貿易和投資部部長拉波赫特表示，塞舌爾漁業資源豐富，每年有3 000艘外國漁船到塞舌爾周邊海域捕魚，年金槍魚捕撈量達300 t，塞舌爾卻無力自主開發。非洲的海洋生態保護也面臨挑戰，漁業資源正因傾倒有毒廢物和過量捕撈而迅速萎縮。

著眼于海洋經濟的潛力和巨大影響力，非洲國家陸續推出了自身的海洋經濟發展規劃。據毛里求斯副總統莫妮克?奧桑?貝勒波介紹，毛里求斯2012-2015年期間的發展計劃中突出了海洋經濟的重要地位，把海洋經濟作為新的經濟發展點，并力求在未來10年發展成為海洋強國。貝勒波認為，大力發展海洋經濟，國家的經濟多元化發展將再向前邁進一步，通過開發水資源、海洋生物資源等海洋經濟，將提供更多的工作機會并獲得更大的發展前景。

南非內閣大臣杰夫?拉德貝在南非國民大會上表示：“我們的海洋存在巨大的未被開發的經濟潛力?！睋A計，到2033年，南非海洋經濟將為國民生產總值貢獻1 770億蘭特（約合163億美元），而2010年這一數字僅為540億蘭特（約合50億美元）。到2033年，海洋經濟將提供100萬個就業崗位。

摩洛哥政府則制定了Halieutis計劃以發展和提高其漁業競爭力，其目標包括使水產養殖業成為經濟增長的強勁動力，大力發展相應的基礎設施和設備，建立和推動批發和零售市場的發展等。

海洋經濟將對全球經濟產生重大變革，非洲國家在制定海洋經濟發展規劃的同時，也強化了區域間、國際間的海洋領域交流合作，共同致力于海洋領域的開發利用。

塞舌爾和歐盟近期簽署了一項漁業合作戰略協議，加強雙方在漁業資源監控、防止非法捕魚領域的合作。

據佛得角外交部部長透露，佛得角、幾內亞比紹、岡比亞、幾內亞、毛里塔尼亞、塞拉利昂、塞內加爾等西非7國計劃今年9月向聯合國提交申請，將大陸架由目前的200海里延伸到350海里。上述7國為此成立了專門聯絡小組，并得到了挪威方面的技術支持。

佛得角外交部部長表示，若該申請得以通過，佛得角的國土面積將增加100萬km2，其海洋面積將是陸地面積的150倍。

篇(2)

分析機遇與挑戰，把握上城發展海洋經濟有利契機

上城區地處杭州市中心，面積18?郾1平方公里，下轄6個街道辦事處、54個社區，區域內常住人口36萬，流動人口約7萬人左右，人口密度為2萬人/平方公里。根據杭州的城市規劃定位，上城是杭州城市性質主平臺，突出表現在三個特點：一是杭州歷史文化名城整體氛圍的主要體現區。上城是吳越文化和南宋文化的發祥地，目前區域內列入保護規劃的歷史建筑、歷史地段、歷史街區和各級文保單位，分別占全市的56?郾1％、76?郾9％、50％和39?郾5％，同時也集中保存了大量古橋、古井和老街、老巷。二是杭州國際風景旅游城市的核心展示區（杭州生活品質國際體驗區）。上城是杭州獨一無二同時擁山、臨湖、靠江、帶河的中心城區，并形成了南宋御街—河坊街、湖濱—南山路、新中東河等極具品質的標志性區域，擁有湖濱國際名品街、中華美食夜市一條街等配套資源，體現了歷史感與現代性、自然美與人文性的有機統一。三是杭州發展“3+1”現代產業體系的發展先導區。上城是杭州傳統商業區，目前，精致化、品牌化理念已經成功融入城區發展中，初步形成了湖濱、吳山、城站等三大商圈，“一谷多點”創意經濟、“一區二帶”金融產業、“一樓一業”專業服務業發展迅速。

發展海洋經濟是我省拓展發展空間，著眼未來發展提出的長遠發展戰略。上城區的現實情況和發展優劣條件，使我們深深感到，既要搶抓機遇，爭取主動，又要保持清醒，迎接挑戰；既要看到發展前景，著眼長遠目標，又要根據區情現狀，從實際出發，有序推進。

注重國內外經濟背景的影響。上城區海洋經濟活動要與國內外經濟、涉海項目建設以及與跨國公司的重大投資相銜接。要在兄弟臨海城市的輻射帶動下，大力吸引符合產業發展方向的海洋產業落戶上城。一方面，要積極爭取國家、省、市海洋經濟重點項目如海洋信息業，涉?？蒲?、教育產業落戶上城發展；另一方面，要創新招商引資方式，鼓勵民間資本、外商資金與風險投資資金進入海洋經濟領域，充分發揮我區現有200余家投資公司的作用，加大對海洋經濟發展的資金投入。同時，爭取省政府即將建立的海洋基金到上城落戶。

積極促進海洋產業轉型和升級。應注重傳統海洋產業的轉型和新興海洋產業的培育，利用上城區科技基地雄厚的優勢，積極培育和促進海洋產業尤其是高新技術產業的發展；注意海洋產業結構的整體提升，特別是注重海洋類旅游業和服務業的發展。

注重海陸經濟發展與布局的一體化。把海洋作為一個復雜的“社會－經濟－生態地（海）域系統”，研究海洋經濟區的形成、特點、結構與功能，研究海洋經濟發展的條件、特征、演變及其空間分布規律，注重陸地經濟的發展對海洋的影響，通過海陸交通一體化、海洋資源開發與陸地資源加工等，實現海陸產業的一體化發展與布局，注重上城區作為杭州市的經濟中心，與沿海地區的互補結合。

上城區發展海洋經濟機遇與挑戰并存，關鍵在于對長遠與當前、輕重與緩急的把握。把握得好，我區就能乘海洋經濟發展東風，實現產業轉型；反之，則會喪失優勢，在周邊崛起中逐步邊緣化，成為海洋經濟“洼地”。因此，務必審時度勢，權衡利弊，推進具有上城特色的海洋經濟發展。

充分整合與提升，挖掘海洋經濟“生產力”和“產業鏈”

上城區雖然不具備傳統海洋經濟的臨海優勢，但應以其特有的省會城市優勢，突破傳統的思想局限，將海洋經濟的發展視為實現上城經濟可持續發展的重要一環，從戰略高度審視海洋產業，利用多種形式，宣傳海洋知識，統一認識、加強領導、落實舉措，以積極的姿態貫徹落實好“海洋經濟強省”工作目標，在上城經濟發展中注入海洋經濟內涵。

提升海洋漁業。由于地理區位限制，上城的海洋自然資源擁有量與沿海地市差距很大，目前，浙江省遠洋漁業股份有限公司是落戶我區的最大的海洋漁業企業。浙江省遠洋漁業股份有限公司由萬向集團投資控股，公司注冊資本1?郾8億元，主營遠洋捕撈、水產品加工和進出口貿易。公司擁有三大船隊：大型超低溫金槍魚延繩釣船18艘，是我國目前最大的一支超低溫金槍魚船隊；大型金槍魚圍網船兩組；大型魷魚釣船7艘。它們分別在太平洋、印度洋、大西洋海域作業。同時，公司還擁有與遠洋捕撈產業鏈相貫通的五個大型水產加工基地。公司將努力打造以捕撈為基礎，以水產品加工為核心產業鏈，逐步向上下游、產供銷、內外貿一體化的方向發展。2010年公司遠洋捕獲量5萬余噸，加工成品3萬余噸，年銷售總額12億元，出口創匯1?郾5億美元。

篇(3)

2014年10月21日，第十一屆中國大連國際海事展會開幕式在大連世界博覽廣場隆重舉行。此次展會以“依托國際海事盛會，服務海洋強國建設”為主題，依托國家發展戰略和產業政策，依托大連推進東北亞航運中心建設的歷史機遇，通過擴大合作、廣泛招商、組織海事論壇等一系列活動，不斷改進服務手段，提高服務水平，引領海事不斷發展。

此次展會為期四天，由中國船舶工業協會、中國船東協會、中國造船工程學會共同舉辦。本次展會吸引了韓國、日本、挪威、德國、丹麥、荷蘭等6個國家展團和17個國家（地區）的近百家企業參展，國內外參展企業達400多家，展覽面積2.3萬平方米，專業觀眾預計2萬人。展會期間，還舉辦海洋與船舶科學技術、國際海洋工程、國際航運、北方機務四大主題論壇。

《廣東造船》雜志作為特邀媒體之一，全程參與了展會。期間，積極參與各種論壇、拜訪客戶、為新客戶派送新一期的雜志，共同探索船舶行業的出路。

在當前的航運市場運力與船舶市場產能“雙過?！钡木置骐y以得到根本轉變的背景和環境下，求“新”重“變”是行業發展得以逆轉的關鍵。此次海事展的舉辦，表明了造船行業共克時艱的精神，有著逆勢而上的決心。展會期間，船舶業的“老大”們紛紛在各種論壇中現身，為行業指引迷津，給同行解疑答惑，更有業內權威專家及學科領軍人物作專題報告。

船舶工業經濟運行的整體特點

中國船舶工業行業協會顧問 王錦連 今年1～9月份我國船舶工業經濟運行情況（詳見本期市場分析）的整體特點主要有五個：①國家高度重視海洋事業的發展，出臺了許多支持船舶工業和海洋工程裝備制造業發展的文件和規劃；②自2008年國際金融危機爆發以來，船市低迷、船價下跌，為了應對危機，國內船企開始轉型升級，通過加強科技研究，建造了超過100種的節能環保船型，為節能減排和環境可持續發展起到了良好的作用；③船舶產品、產業、產能的結構調整正在加快；④船舶技術要求不斷提高，新接造船訂單越來越集中于一些有實力的企業，我國船舶工業的市場集中度正在提升；⑤船舶配套的本土化程度正逐步提高，不過在高技術船舶方面，本土化配套率還比較低。

《船舶行業規范》名單的公布對船企有什么影響？

工信部裝備工業司船舶處調研員 陳穎濤 《船舶行業規范條件》是我國政府對行業管理方式的一種新嘗試。一方面，是為了規范對船舶行業的考量標準不僅僅在生產技術層面，另外還對企業的社會責任、安全環保能力等方面進行了規范，從而達到一個引導船舶行業健康發展的效果；另一方面，規范條件能夠為社會資源向進入公告名單的企業傾斜以及為有關部門和金融機構的決策提供依據。沒有進入公告名單的企業并不意味著就進入了“黑名單”。

建設海洋強國上升為國家戰略，船舶行業面臨的新機遇

中國造船工程學會副理事長 方書甲 海洋強國的衡量標準主要有海洋外交能力、海洋軍事實力、海洋經濟發展、海洋科技實力等。目前，船舶行業在發展海洋經濟中職能正在轉變。以前，我國船舶工業支撐海洋經濟發展主要集中于海洋運輸業，但是現在應該在濱海旅游業、海洋漁業、海洋油氣資源開發、海上風電、海水淡化等領域積極拓展業務。海洋強國最大的支撐是海洋經濟，船舶工業要成為海洋經濟發展的橋梁，而上述領域都應該成為船舶工業加快結構調整、促進轉型發展的方向。因此，我提出“共線分能、鄰線開發”建議，這樣不僅投資少、回報快，還能解決船舶工業的產能嚴重過剩矛盾。

打造深潛器應用體系

中國工程院院士 徐芑南 我國要想在深海資源開發中占據優勢，必須打造深潛器的應用體系。作為海底資源勘探、海洋科學研究的深海作業型載入深潛器，其基本要素必須在水面、下潛、復雜地形上巡航、海底作業、上浮等各種工況下都能實現，“蛟龍”號的研制就是以此為切入點。

作為我國最先進的載入深潛器，“蛟龍”號最大工作深度超過7000米，具備良好的運動控制性能、先進的作業能力、距離最遠的水聲通信技術、容量最大能源以及冗余度最高的應急安全保障措施。近兩年，“蛟龍”號在中國南海、東太平洋和西北太平洋我國合同礦區工進行了4個航段、31次下潛。

要開采海洋資源，首先需向國際海底管理局提出申請，經批準后才能取得勘探合同并開展工作，目前我國已經獲得4份合同。2011年國際海底管理局向巴布亞新幾內亞頒發了第一份采礦許可證，意味著當前已經進入了深海資源開發新階段，我國面臨的形勢十分嚴峻，迫切需求深海裝備。

我國亟須打造深潛器應用體系，構建以水面支持母船為基地，實現載人深潛器與無人深潛器之間相互支持和協同作業，形成7000米以淺和4500米以淺兩個綜合體系的業務運行能力；同時進一步發展以3000米以淺的移動式深?？臻g站為水下基地的深海載人深潛器應用體系，充分發揮水下基地綜合體系的組合優勢。

未來海事業發展前景

中國船東協會常務副會長 張守國 經濟社會的發展具有周期性，行業的發展同樣如此。目前航運業、造船業同處在周期的低谷，相關企業面臨很大的生產經營壓力。經過市場的洗禮，必然會有企業被淘汰，也有企業找到出路，并繼續發展。市場有低谷必然會迎來復蘇，而航運業對于社會經濟的發展具有不可替代的作用，這決定了航運企業應該在市場變化中尋找出路。對于航運業以及航運企業而言都應該反思，過往在市場火爆的時候自己做了什么，而在市場不好的時候要看到今后市場的變化趨勢，在技術革命時代，要提升自身的能力，準確預判市場。

中國船舶工業協會顧問 王錦連 由于世界經濟發展的不確定性和不平衡性以及航運市場運力過剩的矛盾沒有根本解決，這將使船舶工業的全面復蘇還需要等待一定的時間。從2008年開始，船舶工業的低谷已經持續了6年多的時間，大的波動應該不會再有，但是受國際油價、地緣政治等多種因素影響，船舶工業要走出低谷至少還需要兩三年的時間，而且關鍵還要取決于新造市場價格能否回歸合理水平。

中國拆船協會會長 謝德華 拆船業的周期與航運業和造船業不太一樣，2008年的國際金融危機對于航運和造船是打擊，但對拆船確實是機遇。不過我們也看到，從全產業鏈的角度出發看，上游企業日子不好過，拆船業的情況也不理想。

2012年開始，我國鋼鐵業的發展也遇到較大的困難，鋼鐵機械制造業的用鋼量較少，拆船業的經濟效益開始下滑，之后由于廢鋼價格下降，拆船業可以說是在旺季時遇到了虧損嚴重的問題。廢鋼積壓問題比較嚴重，雖然此前國家也出臺了一系列拆解老舊船舶的政策，但是總體來說，未來幾年拆船業還將處在“洗牌”過程。

中國造船工程學會副理事長 方書甲 從宏觀經濟來看，美國政府提出了“再工業化”政策，即通過智能化制造，回復部分制造業，這與德國此前提出的“工業4.0”異曲同工。如此一來，歐美各國在信息化的基礎上，其加工成本減少，效率提升，解決了中低層勞動力問題，這將影響中國“世界工廠”的地位，而制造業的格局變化也會影響到我國的造船業。

但從航運業來看，海運運輸業雖然總量沒有下降，但增長率呈下降趨勢，隨著中國經濟的調整，要指望航運業在短期內出現大的復蘇，與世界經濟格局的變化是不匹配的，而航運業沒有復蘇，造船業也不可能有大起色。

目前，我國造船業經受著雙重因素的影響。一方面是大量過剩的產能需要長時間消化；而另一方面，上游航運業的需求仍在減少。因此，造船業必須轉型，必須進行產品結構調整，若想等著市場復蘇救命，造船業只會越來越窮。我國造船業既要追趕也要創新，不能只擴大再生產，還要做精做強，要在技術創新上舍得下功夫，努力提升經濟效益。

工信部裝備工業司船舶處調研員 陳穎濤 航運業肯定不會消失，仍舊是主要的運輸方式，因此造船業、拆船業也不會消失。雖然航運業不景氣，但是航運企業的現狀也要區別對待。比如馬士基航運集團今年上半年的航運業務經營情況就非常好，但反觀我國的一些航運企業，卻步履維艱、負債累累。

包括航運市場、造船市場在內，虛擬經濟、炒作投機等因素的參與，使得市場存在許多不確定因素，甚至目前的波羅的海干散貨指數（BDI）都不能完全反應航運市場的情況。因此，我們不能對市場抱有幻想，應對市場的唯一方法就是“變”，對船型、船舶性能的創新、升級才是行業謀求長遠的根本點。

這次大連海事展，“老大”們的發言，特別是陳穎濤對于《船舶行業規范條件》名單的說明，就像是給眾多企業打了一支“定心針”。市場就是一個優勝劣汰的存在，無所謂白名單、黑名單之說，目前出臺的第一批名單并不代表他們就可以再行業內通行無阻，工信部也說了，他們會對名單內的企業進行常態化的管理，對出現重大事故、不在符合規范條件現相關規定的企業，工信部將對其取消資格。

而在2014年10月29日，作為江蘇省首批入圍“白名單”的僅有的兩家船廠之一的江蘇聯合造船，由于船舶市場不景氣，銀行大量抽貸壓貸，資金周轉不過來，導致一年沒有給員工發工資。然而這樣一家企業卻符合了《船舶行業規范條件》，相比之下，那些各方面條件比江蘇聯合造船好的船企卻沒有符合行業規范條件，這是船舶業都應該反思的問題。

篇(4)

一、浙江海洋產業發展態勢

（一）海洋產業總產值呈上升趨勢，三產結構日趨合理

經過長期努力，浙江省在開發利用海洋、發展海洋經濟方面取得了巨大成就，海洋經濟逐步成為國民經濟的新增長點，特別是21世紀以來，海洋經濟增速顯著。1997年，浙江海洋產業總值為313.58億元，而到2010年，浙江海洋產業總產值已達到3883.5億元，海洋產業總產值年均增長率在20%以上。

2010年海洋產業產值占浙江省GDP的14%。據1997-2010年資料分析，1997年浙江海洋產業第一產業比重為83.27%，第一產業比重占絕對優勢。但是隨著浙江海洋經濟的進一步發展，第一產業比重呈下降趨勢，2010年第一產業比重僅為7.38%。第二產業與第三產業均呈現上升趨勢，但是第二產業呈現了先快速上升后有所下降的趨勢，2003年第二產業比重已達到54.1%，到2010年比重為45.4%。第三產業呈逐年上升趨勢，2010年第三產業所占的比重為47.2%，成為目前三產中所占比重最大的產業?？梢娬憬Ｑ螽a業結構日趨合理。

（二）海洋產業門類較為齊全，三大主體產業發生變化

浙江省海岸線全長2660.71公里，海洋資源類型豐富，為各類海洋產業的形成和發展提供了有利的資源條件。目前浙江省海洋產業已形成以濱海旅游業、海洋交通運輸業、海洋船舶業、海洋電力業、海洋工程、海洋漁業、海洋生物醫藥業等海洋主要產業為基礎的門類較齊全的產業體系。而在各種海洋產業中，海洋漁業（包括海洋捕撈、海水養殖和水產品加工）逐漸減少其在浙江海洋產業中的比重，從2000年的56.6%降至2010年的8.5%，逐漸失去四大支柱產業的地位。海洋旅游業、海洋電力業、海水利用業、海洋生物醫藥業呈現快速發展，2010年海洋交通運輸業總產值約為870億元，與海洋船舶業、濱海旅游業分列前三，其總產值分別約為841.3億元和720億元，而前三大海洋產業總產值約占全部浙江海洋產業總產值的62.6%。因此，傳統三大主體海洋產業即海洋捕撈、海洋交通運輸和海洋旅游業逐漸被新的三大主體產業即海洋交通運輸業、海洋船舶業和海洋旅游業所取代。

（三）傳統海洋產業內部發展速度呈現差異化

傳統海洋產業包括海洋漁業、海洋鹽業、海洋運輸業、海洋船舶業。浙江漁業產量2000—2010年浙江海水產品產量均保持在400萬噸左右。海洋漁業發展總量上趨于穩定。海洋漁業在海洋產業中的地位進一步弱化，從2000年的第一位降至2010年的第七位。海洋鹽業在浙江海洋產業經濟中的比重非常低，總量上變化不大。而海洋運輸和海洋船舶業在近十年發展迅速。1999-2010年浙江省海洋運輸業、海洋船舶業產值年均增長率20%以上，2010年海洋船舶業產值是1999年的57倍，分列浙江海洋產業的前二位。傳統海洋產業中的海洋交通運輸業、海洋船舶業發展迅速，傳統海洋產業內部發展呈現差異化。

（四）新興海洋產業起步較晚、發展迅猛

浙江海洋電力、海水利用、海洋生物、海洋工程和海洋礦業這些新興產業是從2001年開始發展起來的，起步較晚，但是像海洋電力業、海水利用業、海洋生物醫藥這些產業發展迅速，短短10年時間，產業產值平均增長速度均達到30%以上。如浙江海水利用業從最初2001年0.34億元的產值，發展至2010年浙江海水利用業產值約為255億元，處于全國領先地位，居全國海洋地區首位，發展速度尤為迅猛。浙江海洋生物醫藥業生產逐步形成規模，呈現快速的發展態勢。從起步之初的產值僅為8.16億元，到2010年全年產值達到約150億元，僅次于山東省。

二、浙江省海洋產業發展中存在的問題

雖然浙江海洋經濟的發展前景非常樂觀，但對海洋資源開發利用不充分，重復建設問題較嚴重。浙江海洋經濟地位弱于山東、廣東?。徽憬≈饕獏^域海洋經濟發展還不平衡。

（一）浙江海洋經濟地位弱于廣東、山東省

浙江海洋經濟在這十年得到快速的發展，但是發展速度總體不如山東和廣東兩個海洋大省。2010年浙江海洋生產總值為3883.5億元，占浙江地區生產總值的14%，在全國11個沿海地區中位列第4，海洋經濟在浙江經濟發展中的地位日益重要。但是2010年廣東省海洋生產總值為8253.7億元，山東省海洋生產總值為7074.5億元，與廣東省、山東省仍有較大的差距。目前，浙江與其他海洋大省之間存在一定發展差距的主要原因是，海洋新興產業的起步較廣東、山東晚，科學技術水平需進一步提高。海洋經濟中海洋科技的貢獻率依然較低。在傳統海洋產業如海洋漁業中，存在著漁船升級改造等問題，需要提高其產業化水平。港口和海上運輸綜合管理水平還有待加強，寧波—舟山港一體化進程仍需加快等。

（二）浙江海洋產業總體發展較快，但存在地區間的不平衡

浙江近年來海洋產業的產值平均以每年20%以上的速度增長，總體發展較快。但是浙江海洋產業的發展還存在較大的不平衡。在地區產業結構中，從總體上看，寧波、舟山兩個地區海洋經濟發展較快，如2000年舟山海洋經濟占全省海洋經濟總值的比重為24.66%，而到2010年該比重上升到38.15%。嘉興和臺州兩個地區海洋經濟的發展速度遠不如寧波、舟山，其海洋經濟產值反而在浙江海洋經濟總產值的比重有所下降。因此，浙江海洋產業的發展要注重一般地區與重點地區的協調發展。

（三）主導產業不夠明確

浙江目前的海洋產業門類齊全，但主導產業不夠明確。浙江海洋產業經歷傳統海洋產業發展階段、傳統向現代海洋經濟過渡階段、現代海洋經濟階段以及海洋知識經濟階段。海洋高新技術將全面進入海洋開發中，人類對海洋的利用真正進入海洋知識經濟階段。缺少對浙江沿海產業中哪些已有產業要逐步淘汰，哪些已有產業要限制發展，哪些已有產業要優化升級，哪些新產業要培育和發展的認識。與海洋漁業、濱海砂礦業、海洋鹽業等海洋產業相比，浙江海洋交通運輸業和海洋旅游業比較發達，在海洋產業總產值中占有較高的比重，且屬于第三產業，具有較高的后向產業帶動作用，適合作為浙江海洋產業發展的主導產業之一。一些新興的海洋產業如海洋醫藥業、海洋工程業、海水電力業等，隨著海洋高新技術的突破與應用，也必將成為浙江新興主導產業。

三、浙江海洋產業演進分析

從國內外海洋經濟的發展態勢以及考慮浙江省自身具體的海洋經濟發展情況，浙江海洋產業演進呈現出以下規律性演進特點：

（一）海洋交通運輸業、海洋船舶業、海洋旅游業和海洋電力業構成浙江海洋經濟發展的四大支柱產業

目前在浙江海洋產業中，海洋交通運輸業的產值居首位，其次為海洋船舶業、海洋旅游業和海洋電力業、海洋工程業和海洋漁業等。結合浙江旅游資源豐富以及優良的海岸線資源，已形成四大浙江海洋支柱產業，即海洋交通運輸業、海洋船舶業、海洋旅游業和海洋電力業。在浙江海洋經濟示范區、舟山群島新區、保稅港區設立的背景下，海洋交通運輸業、海洋船舶業、海洋旅游業必將成為浙江海洋經濟的支柱與主導產業。

（二）一、三、二次產業結構順序正在向三、二、一次產業結構順序發展

浙江海洋產業的一、二、三次產業結構順序正在向三、二、一次海洋產業結構順序發展。1997年浙江三次產業結構之比為84.7：0.9：14.4，第一產業占據絕對的比重，到2010年浙江三次海洋產業結構之比為7.4：45.4：47.2，第二、第三產業發展迅速，呈現出三、二、一的產業結構順序。浙江海洋經濟發展中出現的海洋產業的演化過程，也反映出當代海洋經濟發展變化的趨勢。浙江海洋第一產業主要是海洋漁業，到2004年為止都是浙江省第一大海洋產業，但其在浙江海洋經濟總值中的比重下降， 2005年被海洋旅游業取代，目前僅位列第七大海洋產業的位置；而浙江海洋第二產業包括海洋船舶業、海洋電力業和海洋礦業等，這些產業迅速發展，已在海洋經濟中起越來越重要的作用。但同時，海洋第三產業的海洋旅游業、海洋運輸業和海洋服務業等也進一步發展起來，并且在海洋經濟產值中的比重已上升到第一位。因此，三、二、一的海洋產業結構基本上反映出浙江乃至全國和世界其他發達國家海洋經濟發展的規律。

（三）形成不同地位的海洋產業群

根據2000—2010年浙江主要海洋產業產值，考慮到海洋產業之間的相互連帶的關系，必然產生數據之間存在相關關系。運用SPSS軟件采用多變量統計分析方法對數據進行處理。

篇(5)

海洋經濟對社會發展的支撐作用日趨明顯，已經成為我國國民經濟的重要組成部分和重要增長點。我國在發展海洋經濟方面有著巨大的資源優勢和發展潛力。在海洋經濟發展、海洋資源開發利用的過程中，需要高端物流平臺的支持。具有高附加值、高信息化的高端物流平臺，將帶動沿海地區整體產業結構的調整，進而承接國際新產業、新產品的轉移與升級，對未來提升我國海洋經濟的發展水平，促進海洋經濟可持續性健康發展起著重要的推動作用。

一、問題的提出

在國外，海洋經濟這個概念并不常見，僅見于少數的海洋統計報告及發展政策中。2004年美國海洋政策委員會將“海洋經濟”明確定義為“直接依賴于海洋屬性的經濟活動，或在生產過程中依賴于海洋作為投入，或利用地理位置優勢，在海面或海底發生的經濟活動”［1］。迄今為止，國內尚未有一個明確、統一的定義。相對應用比較廣泛的是2007年國家海洋局起草的“海洋及相關產業分類的國家標準”中啟用的海洋經濟(oceaneconomy)定義，即開發、利用和保護海洋的各類產業活動，以及與之相關聯活動的綜合?，F代海洋經濟包括為開發海洋資源和依賴海洋空間而進行的生產活動，以及直接或間接為開發海洋資源及空間的相關服務性產業活動。世界范圍內的海洋產業發展經歷了從資源消耗型到技術、資金密集型的產業結構升級，海洋經濟正在并將繼續成為全球經濟新的增長點。海洋經濟的高速發展必須建立在完善的現代物流體系和相應的物流服務能力的基礎之上。

近幾年，高端物流平臺對海洋經濟發展的重要作用引起了關注。國內學者李芏巍(2008)將高端物流定義為:物流過程中資源整合、優勢互補、物流一體化分工協作的產業鏈條，是一個以供應鏈為核心的物流集成系統。包含:物流策劃與供應鏈的管理咨詢系統;物流與供應鏈解決方案的設計;物流與供應鏈實施與控制;物流與供應鏈的運作與管理;全球化的網絡服務;物流信息化與信息化網絡服務;供應鏈上多個環節的資源整合服務;物流的特殊服務［2］。劉念(2009)認為，高端物流是現代物流管理向供應鏈管理轉變過程中產生的新的物流形態，它是處于供應鏈高端的物流活動，它具有高科技含量、高附加價值、高產業帶動力、高輻射力和低資源消耗、低環境污染的特征，并且符合世界物流發展的主要方向，即:物流內涵的向外拓展、物流過程的上下延伸、物流覆蓋面的不斷擴大以及物流管理的日益專業化、標準化和信息化［3］。武京軍、劉曉雯(2010)運用灰色關聯分析法、區位熵分析法、系統聚類分析，考察沿海各省2001—2008年海洋產業發展情況，結果表明:海洋物流運輸業在全國主要海洋產業關聯排序中位列第一［4］。

高端物流平臺集科技人才、科技信息及產業供應鏈專業化管理于一體，是供需雙方及第三方物流的領導支撐力量，其聚合并優化海洋資源，為客戶提供貼身供應鏈解決方案。具有高附加值的高端物流平臺的同時將帶動沿海地區整體產業結構的調整，進而承接國際新產業、新產品的轉移與升級，對未來提升我國海洋經濟發展水平，促進海洋經濟可持續性健康發展起著重要的推動作用。構建高端物流平臺，提升與海洋產業相關的物流發展水平，促進物流新技術在海洋經濟領域應用，提高通關效率，優化港口環境和服務水平，以高端物流為紐帶，促進陸海統籌發展，就成為全球和全國沿海城市的發展趨勢。近年來，北京、上海、天津、廣州、深圳、連云港、青島、廈門等經濟比較發達的城市，也都陸續提出了“發展高端物流、建設高端物流產業園區”的物流業發展思路。因此，研究高端物流平臺與海洋經濟發展聯動作用及實施路徑具有重要的現實意義。

二、高端物流與海洋經濟聯動發展的戰略選擇

隨著海洋開發的深入，加上港口建設等使得海洋在經濟發展和資源利用中的作用日益凸顯。物流業在此過程中得以大力發展，陸與海的有效結合形成促進物流發展的兩個雙翼。筆者研究海洋經濟與高端物流聯動發展的戰略選擇，目的在于通過以高端物流為紐帶，實現海陸統籌、通過協同發展來促進雙方效率的不斷提高，進而達到系統整體的最優資源配置。

(一)實施沿海開發戰略

當前世界海洋經濟發展的特點和趨勢主要表現為海洋經濟發展速度迅猛，在國民經濟中的地位日趨重要;海洋經濟意識普遍增強;人口、經濟向沿海地區聚集，人類經濟活動與海洋資源利用的聯系日益緊密;河口海岸和河口島嶼成為海洋經濟開發的熱點和重點。在我國，一系列數據也可以說明，國民經濟正在越來越多地依賴于海洋經濟。在推進海洋開發的過程中，應由淺海向深海延伸、由單一向綜合轉變、由低端向高端發展，把海洋資源優勢與陸域產業、科技、人才等優勢有機結合起來，構建海陸統籌的港口集疏運、能源供給、水資源保障、信息通信、防災減災等網絡，實現海陸產業聯動發展、基礎設施聯動建設、資源要素聯動配置、生態環境聯動保護?；诖耍覈Ｑ蠼洕季职苏麄€沿海地帶。從北往南看，包括遼寧沿海經濟帶、河北曹妃甸工業區、天津濱海新區、河北渤海新區、江蘇沿海經濟帶、福建海西經濟區、廣西北部灣經濟區和海南國際旅游島以及2011年批復的山東、浙江、廣東三省的規劃和成立的舟山群島新區，我國海洋經濟發展的帶狀和點狀空間布局基本成形。

(二)實施港口發展戰略

港口既是海洋運輸的必經通道，又是高端物流的重要節點。在當今國際供應鏈系統中，港口集成了系列服務功能，為沿海城市帶來大量的物資流、技術流、資金流、信息流，并以其強大的資源集聚和整合能力，為港口城市及其周邊地區經濟快速發展提供巨大的空間。加之內陸無水港的發展以致現代港口物流追求的集運效率進一步得到提升，物流運輸方式從車、船換裝提升到聯合運輸、聯合經營等，港口為此提供相應的服務功能來滿足需求，港口從傳統裝卸服務發展成為以國際集裝箱為主的門到門多式聯運［5］。港口發展戰略可以有力地推動港口和港口產業的發展，港口和港口產業的迅猛發展又能有力地推進城市及其經濟圈的騰飛。當今港口已經成為沿海城市經濟發展的增長極，成為沿海城市吸引和集聚現代工業、物流業的最佳區域，是一個區域走向繁榮富強的基礎和推動力。根據《全國港口布局規劃》，港口建設和航運事業的發展在我國經濟發展戰略布局中占有重要的地位。在港口建設方面，規劃明確了長三角地區要盡快建成以上海為中心、以江蘇和浙江港口為兩翼的上海國際航運中心，上海國際航運中心要“具有全球航運資源配置能力”;珠三角地區要有效整合港口資源，完善廣州、深圳、珠海港的現代化功能，形成與香港港口分工明確、優勢互補、共同發展的珠三角港口群體;天津濱海新區要建成為中國北方國際航運中心;海峽西岸經濟區要形成以廈門港、福州港為主，布局合理的東南沿海地區港口發展格局;江蘇沿海地區要重點加強沿海港口群建設;廣西北部灣經濟區要打造泛北部灣港口物流中心。港口不僅成為就業和經濟增長的催化劑，而且吸引了大批的商業機構聚集于此。國際經驗表明，港口及臨港經濟區的發展并不完全依賴于其設施規模，而在于因地制宜的總體規劃和管理。因此，借鑒國內、外的經驗，把握發展機遇，是各級地方政府在新一輪的經濟發展中不能不關注的主題。#p#分頁標題#e#

(三)海陸聯動戰略

海陸相互依存、相互影響、相互貫通，是一個有機整體?！吨腥A人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“堅持陸海統籌，制定和實施海洋發展戰略，提高海洋開發、控制、綜合管理能力。”國內、外實踐也表明，單純的海洋資源開發對國民經濟的貢獻是有限的。加強海陸經濟的聯動，實現海陸資源互補、產業互動和布局對接已成為海洋經濟發展的必然。中國近幾年經濟的發展使得海陸關系越來越密切，海陸資源的互補性、產業的互動性和經濟的關聯性進一步增強。陸海結合，以陸帶海，以海補陸，綜合利用，既可以拓展經濟發展空間，促進區域經濟發展，同時也直接關系到沿海經濟帶發展戰略實施取得的成效，在很大程度上影響沿海經濟發展的狀況和前景。在實施海陸聯動戰略中要打破海陸分割的二元結構，破除海陸界限的束縛，樹立資源互補、產業互動、布局互聯的海陸一體化發展新理念，統籌規劃海陸產業、統籌配置海陸資源要素、統籌基礎設施建設、統籌整治生態環境，把海洋與臨海、涉海產業作為一個系統工程來推進，集中力量，開發大港口，緊盯大項目，培植大產業，搶抓大配套，形成強力推進沿海、沿江開發的態勢，促進陸海聯動，形成以海帶陸、以陸促海、海陸協調、整體推進的新格局，推進海陸經濟一體化發展。

三、高端物流平臺與海洋經濟聯動發展的實施路徑

開發海洋資源、發展海洋經濟已成為國內外沿海地區實現經濟振興的重要舉措。國際化知名自由港均制定并著手實施以構建高端物流平臺為切入點，發展海洋經濟。我國實現高端物流平臺與海洋經濟聯動發展的實施路徑可以從以下方面入手。

(一)構建高端物流支撐體系，促進海洋經濟發展

1．大力發展物流金融。隨著經濟金融化趨勢的加深，國際航運中心要求同時是國際金融中心已成為基本規律。目前倫敦在航運融資、海事保險、海事仲裁、海損理算等航運金融業上具有無可爭議的領先位置;紐約、漢堡在航運融資、船舶融資領域，東京、紐約、漢堡在海上保險領域，香港、新加坡、紐約在航運資金結算及國際航運價格衍生品交易領域，具有全球領先優勢。相對而言，近年來我國沿海港口貨物吞吐量迅速增加，在全球10大綜合港、集裝箱港中均占有半壁江山，但航運金融業發展水平較低。為此，國發［2009］19號文件中，把上海國際金融和航運中心建設重點放在了通過航運融資、海事保險、航運交易、航運資金結算等航運金融服務的培育上。近年來，上海決策層也明確提出將上海港的發展重心，從貨物吞吐量增加轉移到以航運金融為核心的航運服務業培育上。

2．大力發展高技術服務。林紹花(2010)認為實施科技興海戰略，大力發展戰略型海洋新興產業，提升海洋經濟的素質和水平必須依靠科技力量［6］。目前，國際上海洋高技術發展有以下五個重點領域，即海洋生物技術、海洋生態系統模擬技術、海洋油氣資源高效勘探開發技術、海洋環境觀測和監測技術、海底勘測和深潛技術。在這五個重點領域中涉及到高端物流的有海洋環境觀測和監測技術、海底勘測兩大重點行業，這對于我國發展海洋經濟具有重大的支撐作用。高端物流的核心是突出系統整合、優化的理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能，運用信息技術和供應鏈管理手段，實現商流、物流、信息流、資金流的有效結合，從而提高效率、優化服務，更加有效地促進區域的分工與協作，形成區域間的交流與互動，協調區域經濟與社會的和諧發展。

3．完善海運配套服務體系。在國內、外海運企業和海洋運輸產業發展的同時，集國內水運服務企業、國際船舶公司、無船承運業務企業、國際船舶管理公司、外籍航商辦事處等多種服務機構或企業于一體的海運配套服務體系也逐漸完善。借鑒國際通行做法，我們應該積極探索海關特殊監管區域的政策和制度創新，完善市場準入機制和政策配套機制，重點發展提供融資咨詢、融資擔保、結算、通關、信息管理及相關增值服務的供應鏈管理企業，鼓勵引進為電子商務交易提供物流及相關增值業務的綜合服務型企業。世界經濟發展史表明，一個區域的發展往往依托于一些經濟基礎較好的點，再通過這些增長點向周圍輻射、擴散，從而帶動整個區域經濟的崛起。目前我國海洋經濟中的物流業大部分還處于低端產業，在我國調整產業結構背景下，打造高端物流平臺將對海洋經濟的發展和產業升級起到極大的促進作用。

(二)以臨港經濟為依托，打造高端物流平臺

物流經濟發展規律告訴我們，物流的形成從來都不是孤立的，繁榮的物流背后都有強大的區域經濟作后盾。物流業的發展是港口經濟和沿海經濟發展的重要風向標。大港口只有與大工業相互依托，才能帶動區域經濟的繁榮，進而激活腹地發達的物流業。因此，打造高端物流平臺，實現“原料產地→海洋運輸→臨港工業制造→多種運輸途徑→進入不同區域市場”的大生產和大運輸相結合的發展模式，將充分利用國外、國內兩種資源和兩個市場。

1．構建冷鏈物流平臺。目前，在我國海洋水產物流產業發展過程中冷鏈物流發展滯后已經成為造成物流體系增值服務水平偏低和物流主體發育不良等問題的重要因素。冷鏈物流是一項系統工程，涉及發改委、農委、交委、商務委、供銷社等部門的橫向聯動以及政府、物流協會、企業的縱向聯動。一方面各部門應建立聯系協調機制;另一方面政府應制定冷鏈物流發展的政策和措施，行業協會協助政府發揮橋梁、紐帶作用，相關企業合作支持加以運營，合力推動冷鏈物流的逐步發展。加快發展海洋水產的冷鏈物流，已成為未來市場不可阻擋的強烈需求和發展趨勢。我們應建立以國有企業為龍頭、民營企業為支撐，打造全程低溫冷鏈物流體系，在國家政策與市場需求條件的支持下，抓住發展的關鍵時刻，與國外企業合作，加快冷鏈物流項目進程，在全國范圍內開展冷鏈食品的運輸及下游銷售，上臺階、出亮點、增績效，迅速搶占市場。在構建冷鏈物流平臺的過程中，首先要完善冷鏈物流標準體系，包括:(1)制訂各類海洋水產品原料處理、分揀加工與包裝、冷卻冷凍、冷庫儲藏、包裝標識、冷藏運輸、批發配送、分銷零售等環節的保鮮技術和制冷保溫技術標準，制定冷鏈各環節的有關設施設備、工程設計安裝標準;(2)圍繞海洋水產品質量全程監控和質量追溯制度的建立和發展，制定數據采集、數據交換、信息管理等信息類標準;(3)建立符合國際規范的HACCP、GMP、GAP、ISO等質量安全認證制度和市場準入制度;(4)對于海洋水產品等密切關系居民消費安全的產品，執行國家強制性標準。其次，要打破行業、地域、所有制等方面的限制，合理配置資源和健全經營網絡，培育和壯大一批經濟實力雄厚、經營理念和管理方式先進、核心競爭力強的第三方冷鏈物流企業。#p#分頁標題#e#

2．構建物流金融平臺。我國金融物流市場需求旺盛，國內、外物流企業都力求抓住這一巨大的市場機遇積極開拓自己的金融物流業務。近些年來我國金融物流業務在廣度和深度上都發展很快，眾多的物流企業和金融機構將金融物流這一理論成果應用于實務，開展了一系列金融物流業務。中儲、中外中遠物流、廣東南儲等國內大型物流企業，怡亞通、越海物流、飛馬國際等新興物流企業，UPS、DHL等跨國物流公司在中國金融物流市場已經占據了各自的競爭優勢。物流金融是銀行熱衷開發的信貸產品，是中小企業歡迎的融資渠道，同時給物流企業創造了監管合作的空間，形成多贏的局面。因此，金融物流是有廣闊發展前景的。

3．構建物流信息平臺。物流信息化將成為物流產業調整與升級的重要內容?，F代物流服務已經超出了傳統意義上的貨物包裝、配送、倉儲或者寄存等常規服務。由常規服務延伸而出的增值服務正在成為物流發展的新趨勢，在此基礎上物流信息改造及物流平臺建設將涵蓋加強物流技術裝備的研發與生產，鼓勵企業采用倉儲運輸、裝卸搬運、分揀包裝、條碼印刷等專用物流技術裝備;鼓勵企業采用集裝單元、射頻識別、貨物跟蹤、自動分揀、立體倉庫、配送中心信息系統、冷鏈等物流新技術;以政府部門提供的公共信息服務為支撐，建設區域性電子商務綜合平臺，加快建立安全、方便的網上支付體系，實現信息互通共享、集中。以企業、產業的信息需求為動力推動公共物流信息平臺的建設，建立以物流信息采集、信息傳輸、信息儲存、信息共享和信息使用為核心的標準化、多功能、一體化物流信息處理平臺，為各類企業提供物流信息服務，促進物流信息資源共享和物流網絡互聯互通。

4．構建供應鏈平臺。供應鏈管理觀念的形成和供應鏈平臺的構建將加速物流服務方式向網絡化、信息化方向發展。企業物流整合，分離外包速度加快，外包的方式由簡單的倉儲運輸業務向供應鏈一體化深入，制造業與物流業進一步融合。金融物流就是物流業和金融業融合發展的結果，物流業與其他行業融合發展已經成為物流業發展的新趨勢。供應鏈金融是物流企業與金融機構合作，在供應鏈運作過程中向客戶提供的結算、融資和保險等相關服務的創新業務，其核心是物流融資，即物流企業與銀行等金融機構通過合作創新，對供應鏈上企業資金投放、商品采購、銷售回籠等經營過程的物流和資金流進行鎖定控制或封閉管理，依靠企業對處于銀行和物流企業監控下的商品和資金的貿易流轉所產生的現金流實現對授信的償還。

(三)以臨港經濟為紐帶，促進臨海經濟與海洋經濟聯動發展

推動臨港經濟可持續性發展對于企業開發資源，拓展生存空間具有重要的現實意義。臨港經濟作為一種現代經濟發展服務模式，正在成為未來沿海主要城市經濟發展的重點。一些發達國家和地區的實踐證明，依托港口發展樞紐經濟，對于拉動區域經濟發展、增加就業都具有重要意義。隨著我國經濟的快速發展，可以預見的是在港口和區域經濟的快速驅動下，臨港經濟必將進入一個快速發展的時期。優化的港口效率、環境和服務水平將作為臨港經濟快速發展的前提條件。優化的航運集疏運體系和航運服務體系，完善的港口聯絡協調機制，簡化的通關流程和促進服務便利化的改革政策等，對進一步提高港口工作綜合效能，提升港口集聚和輻射功能，對提高我國港口的國際競爭力和發展臨港經濟起著重要的推動作用。以臨港經濟為紐帶，大力開發和充分利用保護“岸、灘、島、景、漁”等資源，堅持海陸統籌、合理布局、增強陸海資源互補性、產業互動性和經濟關聯性。加快海洋資源綜合開發，加強海洋基礎設施建設和環境保護，完善海洋公益服務，合理布局發展空間，突出海洋新興產業的核心地位，把積極培育和發展以港口為中心的海運業、臨港工業、海洋漁業、濱海旅游業、海洋高新技術產業五大產業作為我國臨港經濟與海洋經濟聯動發展的重要舉措。通過以上舉措將天然的臨海優勢盡快轉化為現實的海洋經濟優勢，使海洋經濟成為我國經濟發展的重要支撐力量和新的經濟增長點。

篇(6)

莫桑比克的投資優勢

――政治穩定。莫桑比克自1992年內戰停止，即進入和平與發展階段，政局一直保持平穩運行，20多年來未從未出現政治危機、政權更迭等政局動蕩事件。為外資在莫國長期發展奠定穩定的和平環境。

――經濟發展迅速。多年來，莫桑比克經濟增長率一直在7.6%―8.3%之間，被世界銀行評為全世界經濟發展最快的國家之一。

――社會睦鄰友好。莫桑比克人友善熱情，知足常樂，各民族、各宗教和睦相處。對外國人也比較友好，排外、仇富現象很少見。

――環境優美，氣候宜人，原生態自然環境得天獨厚。

――地理港口優勢。莫桑比克位于非洲東南部，海岸線長達近3000公里，從南到北依次分布有馬普托、貝拉、克里馬內、納卡拉、彭巴和蒙特普埃希6大集裝箱港口城市，是東部與南部非洲國家的出海口，占有優越的港口運輸優勢。

――匯率穩定。莫桑比克匯率長期穩定，從2003年到2013年十年間，1美元兌換梅蒂卡爾（銀行匯率）一直穩定在1：（26-30）之間。同時，莫外匯管制較為寬松，當地貨幣梅蒂卡爾和美元等貨幣可自由兌換。

――勞動力價格低廉優勢。莫桑比克勞動力資源豐富，城鄉存在大量青壯年失業人口。根據該國勞動力最低工資標準規定，農林牧行業為2300梅蒂卡爾，約合516元人民幣；大型工廠雇工每人3116梅蒂卡爾，約合700元人民幣。

――電力充沛。莫桑比克卡奧拉巴薩水電站裝機容量207.5萬千瓦，建成后長期為非洲第一、世界第七大水電站。莫桑比克電力充足，并出口到南非、津巴布韋、馬拉維等周邊國家。目前，在莫桑比克投資建廠，工業用電每度電價格相當于3毛錢人民幣，用電越多價格越低，政府鼓勵多用電。

――與中國友誼深厚。中國在莫反殖民戰爭時期，即給予莫人們武裝培訓、提供武器與后勤等支持，并在莫國獨立當天與之建立外交關系。中國與莫桑比克是同志加戰友加兄弟的傳統友誼國家。

――與東方及西方國家均保持良好的交往與輿論關系。良好的國際環境為莫經濟發展帶來巨大的發展機遇和紅利。

――投資回報率高。據美國商務部調查，近年來在非洲的投資者，年均獲得投資效益高達36%以上。

――進入歐美市場的絕佳跳板。莫桑比克與美國簽署有《非洲增長與機會法案》（AGOA）、與歐盟簽署有《科托努協議》（Cotonou Agreement），其產品進入歐美市場享有免關稅優惠政策。例如中國的紡織品進入歐美，關稅壁壘諸多，但要是到莫桑比克設立紡織廠，其紡織品則直接免稅通行。

――區位大市場優勢。莫桑比克屬于南部非洲發展共同體成員，該共同體擁有非洲約1/3的面積、人口與經濟總量。立足馬普托，面向共同體15個成員國的大市場，商機無限，前景廣闊。

關注礦產、服裝、農業等領域的投資機遇

――礦產。莫桑比克有待勘探和開發的能源礦、金屬及非金屬礦產資源較多，具備良好的開采遠景。其中，石油有10多家跨國石油公司正在莫桑比克進行石油資源勘探活動，被認為是一個尚處勘探、前景看好潛力較大的未來石油生產國。同時莫桑比克天然氣資源豐富，是非洲重要的天然氣生產國之一，目前已探明的有2個屬于世界級的天然氣田，儲量豐富，質量好。莫桑比克已探明加上可預測煤炭資源總量接近300億噸。莫桑比克是世界上重要的鈮鉭資源國和生產國之一，鉭儲量居世界首位，鉭產量占世界總量的9.4%。莫桑比克寶石資源比較豐富，種類也較多，目前生產的寶石主要包括海藍寶石、銫綠柱石、電氣石、石榴子石和藍線石。在贊比西亞省主要生產海藍寶石、銫綠柱石、電氣石和其他寶石。

――服裝業。在經歷了二十世紀九十年代接近崩潰之后，莫桑比克的紡織和服裝工業開始重新萌芽。目前，莫桑比克的紡織和服裝部門大約有20個工廠，但是這些工廠大部分以低產能經營，僅根據收到的訂單生產。

近年來，莫桑比克政府積極采取措施，重振服裝業。2009年2月份出臺新稅收政策以吸引紡織業投資，即紡織企業投資者前10年不再支付公司稅，之后5年只用支付公司稅的50%。莫政府以免除進口設備和原材料關稅刺激工業投資，去年獲利企業達42家。同時，根據美國《非洲增長與機會法案》和歐盟《科托努協定》在紡織品和服裝出口方面給予莫桑比克國家很多優惠待遇。莫桑比克可按普惠制向美國免稅出口460種商品。受益最顯著的是紡織品和服裝。莫桑比克盛產棉花，建議國內生存艱難的紡織、服裝生產廠家到莫桑比克設廠，產品可直接進入歐美市場（可參考斯威士蘭華資服裝、印染廠）。

――農業。莫農業自然資源優越，土地廣闊肥沃，氣候條件好，年平均氣溫在20-26攝氏度左右，雨量充沛，農作物生長季節長，具有良好的農業發展前景。莫經濟作物具有一定的競爭力。70年代初，曾是世界最大的腰果仁生產國，產量占世界總產量的45%。

近年來，莫桑比克把發展農業確定為擺脫貧困和發展經濟的重點。1993年修訂了新的《外國投資法》，頒布了投資法條例和投資收益法，鼓勵外資來莫，規定農業領域的投資可以享受稅收和用地方面的優惠。

鼓勵外資以貨幣和機器、設備以及經營外資項目所需進口的物資進行投資，也可以技術轉讓等無形資產進行投資。最低投資額5萬美元，允許外商開辦獨資企業、在國際市場上采購原材料、銷售本企業產品。外資企業可享受2-10年的免稅政策；根據外資所占的比例，建立公共積累基金享受免稅優惠；對培訓莫方雇員的費用，在稅法允許的范圍內，計算所得稅前應予扣除；投資方貸款的利息予以免除；免除進口稅、增值稅以及海關手續費減免50%；大豆出口不征關稅；農業基礎設施的投資5年內免征所得稅；農業項目的所得稅為10%。投資企業在收回投資期間（十年內），享受所得稅50%-80%的減免；農業投資土地使用費每年每公頃0.25至1美元，使用期限50年，到期可續延等。

莫認為中國是一個農業大國，有先進的農機設備和農業管理經驗，政府積極尋求與我進行農業合作。

――漁業。莫桑比克擁有約2700公里的海岸線和豐富的海洋生物資源，盛產石斑魚、龍蝦、大蝦及軟體魚等優質魚類，年捕撈量可達20-30萬噸，但是，由于本國漁業捕撈設施十分落后，多采用手工近海捕撈，產量一直徘徊在11-12萬噸之間，莫桑比克漁業捕撈處于亟待開發狀態。西印度洋是世界上最大的金槍魚漁場之一，每年的漁獲量為88.5萬噸。

莫桑比克政府制定出臺了包括漁業在內的外國投資法。根據其規定，鼓勵外資投資漁業基礎設施，如冷庫、港口碼頭和漁產品加工廠等，其項目建設所需進口機械設備及物資可享受減免稅賦的優惠政策，對從事農漁業生產經營活動的公司繼續減征10%的公司所得稅。在發展快速地區可享受“K”類產品的優惠政策，包括相關設備免除關稅及增值稅等，同時在2015年之前，可享受營業額減免80%稅率的優惠；2016―2025年可享受營業額稅減免50%的優惠政策。

篇(7)

關鍵詞：海洋傾廢；實時監控；記錄儀；傾廢管理

中圖分類號：TH85 文獻標識碼:A

1 海洋傾廢實時監控記錄儀研制的背景

中國是一個擁有18000km海岸線的發展中大國，沿海地區人口稠密，工業集中，經濟發展較快，消費水平較高，人為活動產生的廢棄物逐年增加 。與此同時，海上交通運輸業和海岸工程建設也隨之強勁發展，大量疏浚物的傾倒對海洋生態環境造成巨大壓力，進一步加強對海洋生態環境的保護刻不容緩。

傾倒是指利用船舶、航空器、平臺及其他載運工具，向海洋處置廢棄物和其他物質；向海洋棄置船舶、航空器、平臺和其他海上人工構造物，以及向海洋處置由于海底礦產資源的勘探開發及與勘探開發相關的海上加工所產生的廢棄物和其他物質 。海洋傾倒區和臨時性海洋傾倒區根據國家海洋局規定的程序，按照科學合理安全經濟的原則選劃的，傾倒區的選劃綜合考慮各方面因素，使疏浚物能夠自然地被海洋所吸收，并使其對周圍生態環境所造成的污染達到最小的程度。

多年來，海洋傾廢管理人員只能定期登船或借助少量巡航海監船檢查作業船舶是否違章傾倒。針對這種情況，國家海洋局于1995年組織技術人員成功研制了我國第一代傾廢航行數據記錄儀，隨后又根據第一代傾廢儀多年來在自航式傾廢船上的使用情況，結合非自航式傾廢船的特點,研制了一種適用于非自航式和小型自航式傾廢船的HYQ2-1型傾廢航行數據記錄儀③。為進一步加強海洋傾倒活動的監督管理，有效保護海洋環境和資源，國家海洋局北海分局于2009年組織人員研制海洋傾廢實時監控記錄儀，并于年底開始試點。目前，海洋傾廢實時監控記錄儀的安裝工作正在北海區全面展開。

2 海洋傾廢實時監控記錄儀的組成及工作原理

2.1 技術支持及硬件組成

設備主要由定位模塊、通信模塊、存儲模塊、蓄電模塊、警報模塊、主控模塊、水深探測模塊等部分組成。定位模塊以50個通道的定位引擎、1百多萬個有效相關器的GPS接收器提供WGS84定位坐標、UTC時間及地速、航向等信息；水深探測模塊采集吃水水深數據；主控模塊采集整體數據，通過通信模塊實時發往服務器，同時控制設備自檢、參數設置、工作狀態判斷等；蓄電模塊為設備在外接電源故障時提供100小時以上的續航能力；警報模塊指示船舶工作狀態，在船舶未按規定傾廢時發出警報；存儲模塊存儲設備參數以及未發送成功的數據，以防止信號不通時數據丟失，可以保存1年以上的數據量。

儀器及地面處理平臺的組成分別如圖1和圖2所示。

2.2 工作原理

儀器采用雙線程工作。主線程在儀器加電自檢后進入正常工作狀態，實時采集GPS定位，航向，航速，吃水水深等信息，根據存儲器中預設的傾廢區數量、形狀、坐標等參數，自動識別傾廢船向哪個傾廢區傾倒，并隨時監測船的航跡，提供傾廢引導信息，通過報警模塊指示船舶進行傾廢工作。獲取的信息實時存儲在存儲模塊中，由負責通信的子線程定時發往服務器。如果通信故障，數據在存儲模塊中累加，子線程不斷檢測通信狀況，待信號恢復時將數據補發回服務器。

2.3 主要功能

設備配有存儲卡，可以實時探測周邊信號強度，當船舶進入信號盲區時存儲信息，待信號恢復時補發回服務器。同時存儲卡實時儲存船舶各種狀態，以備故障時查詢故障原因，實現快速修復。

完備的警報功能，將船舶電源狀態、斷電警報、拋泥警報、進入傾倒區警報以指示燈或蜂鳴器的形式表現出來。同時具備防拆卸功能，探測設備是否被拆卸并實時反饋到服務器。

設備內部存儲傾倒區位置，快速自行計算船舶是否處于傾倒區，指示船舶操作是否合法。設備存儲的傾倒區可以遠程修改。

水深探測有效防止拋泥船舶泥沙沾滿探頭造成數據不準確的情況。

設備采用模塊化設計，各模塊工作互不影響，避免意外造成的整機癱瘓。各模塊驅動平行獨立，10－20秒內快速開機。各模塊具備軟件自檢功能，開機后能自行恢復由各種原因造成的軟件故障。

2.4 主要技術指標

定位精度:非差分型

儀器工作環境:參照海洋儀器標準及船檢有關規定。

數據記錄媒介:1GTF卡。

供電形式:直流9-36V寬電壓。

服務器工作于WIN2003環境。

船上設備無人值守，儀器為全封閉結構，儀器由工作人員遠程通信控制。

2.5 服務器數據處理系統

底層網卡抓包技術，不經過操作系統直接對網卡編程實現，具備每秒鐘3000多條數據的承載量，有效防止數據漏包。

服務器具有人性化的前臺界面，方便對數據庫的增刪改查等操作。具備指令控制功能，可以遠程設置設備的各種狀態。

自動備份功能，可以自動備份數據庫。完善的數據庫接口，可以供使用部門的其它軟件使用該數據庫。

3 發展前景

由于老式傾廢儀的電源設備、信息傳輸設備相對落后，信息采集也相對單一，其已經不能完全適應新形勢下海洋傾廢管理的需求，目前傾廢船數量較多，作業分散，管理難度較大,海洋傾廢實時監控記錄儀可以實現行對作業船舶的有效管理，避免作業船舶之間的惡意競爭,實現到位傾倒，從根本上改變海洋傾廢管理的現狀。下一步北海區將繼續改進、完善海洋傾廢實時監控記錄儀，現已經在部分船舶試點安裝實時視頻系統，這也將進一步促進該儀器的推廣使用,使其具有較強的生命力。

隨著海洋開發利用的深入，保護海洋環境、防止海洋污染具有越來越重要的意義。為管好海洋，用好海洋，主管部門勢必要進一步加強海洋傾廢管理，嚴格控制海上傾倒，充分運用先進的科技手段和管理儀器，確保海洋的可持續發展。

參考文獻

[1]陳嘉輝，李正炎，邱弋冰，林瑞，劉孟蘭.疏浚物海洋傾倒區管理模式的探討-以大亞灣臨時性海洋傾倒區為例[J].黑龍江科技信息，2008（33）.