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鐵道車輛工程論文:淺談如何做好鐵道工程施工中管理工作

摘要：管理工作是鐵道工程施工的一個重要環節，管理工作的好壞將直接影響到整個施工的進程以及經濟效益。本文將對鐵道工程施工技術工作管理的一些要點展開全面的分析探討。

關鍵詞：鐵道工程施工；管理；組織設計

一施工技術文件及各種圖表的管理

    施工技術文件及圖表,是工程施工的原始依據。如因管理不善,造成損壞或丟失,就會直接影響工程施工。因此,工程負責人在施工中,首先要做好以下工作:

   1各種施工技術文件及圖表要設專人負責,分類裝訂保管,并做好收文臺帳,以便施工中查找使用。

   2各種施工文件收到后,應仔細地瀏覽一遍,需要提前做的工作,要及時地通知有關人員(通知的時間、地點、人員、內容及注意事項要作好記錄,以便待查)。

二讀懂設計圖和復核準工程數量

    施工中,讀懂設計圖和復核準工程數量,也是工程施工中的一個關鍵環節。如因設計人員或施工技術人員的一時疏忽,把設計圖中的工程數量、尺寸、水灰比、配合比等關鍵問題弄錯,沒能及時上報或處理都會給工程施工帶來不可估量的損失。因此,施工技術負責人要提前從以下幾個方面對設計圖進行復核并作好記錄。

1施工技術人員在收到設計圖紙后,首先應讀懂圖,領會設計意圖,對不清楚的地方,要及時請教設計單位。

  2設計圖中采用的定形圖、通用圖、標準圖、專用圖等圖號的要求,要按規定及時配齊。

3要掌握建筑工程本身的工程數量、建筑材料、結構尺寸及相鄰工程的相互關系。

  4設計圖紙要從以下幾個方面進行復核,并作好記錄。設計圖是否與規范相符或設計中是否出現筆誤。設計圖是否與現場相符,與概預算相符。從設計圖中了解所管工程的有關材料、機具設備。變更設計要按權限及早申報辦理簽證手續。建立分工點、分項目、上下對口的工程數量臺帳;變更設計臺帳;臨時工程施工方案臺帳;過渡工程措施臺帳,并及時根據設計變更調整修正。

三施工技術交底

     工程施工前的技術交底,便拉開了整個工程施工的帷幕。工程技術交底工作非常重要,它是指導工程施工的原始依據,稍有不慎,都會造成窩工,甚至返工。這就要求工程技術管理人員在接受技術交底中,努力辦好以下兩點:

     1技術交底中要有設計、建設、監理、施工單位同時參加。交底中,對各種樁點、水準點的位置,數據要清楚,詳細。對設計不完善的地方,在技術交底中要完善,達成共識,并形成交底記錄。

  2 交底記錄中的時間、地點、人員、主要內容要清楚,并妥善保管,作為原始資料,以備待查。

四施工組織設計

     施工組織設計是施工工程的總體規劃安排,要求施工人員應從以下幾個方面進行部署:

     1開工前要對主要材料分工點、項目、件名進行核算,并建立臺帳。材料核算包括:三大材、特殊材、專用料的核算,并有固定的規格材料。通過工程數量,較準確地核算出材料用量。

2施工組織內容、格式要符合要求,內容包括:施工組織說明的編制依據,上報要求,工期安排,施工計劃,勞力平衡,材料核算,主要施工機械計劃,施工料具計劃等。

五施工測量

    施工測量工作是指導施工工作的技術權威,其施工技術人員的技術管理水平高低,工作責任心強弱,將直接影響整個工程的質量和進度。因此,施工技術人員在工程測量工作中,首先要具備豐富的理論實踐經驗和較強的工作責任心,工作中兢兢業業,一絲不茍,才能更好地完成以下各項工作。

    1 在施工前的全線貫通復測,并在現場復核設計工程量。

    2及時安排對每一細小部位的測量工作,做好包括時間、地點、置鏡、測量部位、結果及誤差的記錄,并經常復核測量,使誤差符合規范要求,以滿足施工要求。

3測量儀器要經常保持清潔完好,并定期進行檢查校正,使儀器的誤差始終保持在規定的要求之內。

4基樁要根據需要設置防護樁,并繪制樁位示意圖備查?；鶚稇嘣O幾個為好,確保部分損壞或某種原因不能使用時備用。

六施工過程中的管理

    工程施工,是施工工作的高潮和重點。施工負責人員如何用沉著、冷靜和科學的頭腦來處理如此復雜的施工局面,使整個工程的施工安排能有條不紊的進行,是極為重要的。為此,對其有如下要求:

 1有內容完整、嚴密的施工組織、網絡計劃和質量保證體系。

2有針對性強、切實符合實際的施工技術組織措施、實施性進度計劃和安全質量措施。

  3 及時送開工報告(附圖紙審查記錄)。及時作好隱蔽工程的簽證、送檢工作,對墩基、涵洞基礎等隱蔽工程要按規定作好施工記錄。有創優規劃和創樣板工程措施。

4施工負責人要經常深入工地,對重點工序、項目,要親臨現場,對正在施工的工程位置、尺寸復核和操作程度要認真檢查,對工程預留孔和預埋件要及時安排按設計位置埋好。

    5 對施工中出現的技術問題反應要敏感,每當一個問題出現的同時,要聯想到因此而導致其它問題的產生和處理的難易程度對工期和經濟效益的影響,并及時提出處理方案上報審批。對于需要填寫的檢查記錄和需工程監理簽字的手續均應作好紀錄、簽字,并妥善保管。

七驗工中的管理工作

    驗工工作是對過去的一段時間工作的肯定,及時驗工,能找出施工中的不足,得以完善,從而使施工工程盡善盡美。每月根據上級要求報施工進度,每季進行驗工計價,并在上報施工進度和驗工前,要對已完工程進行收方測量,核算工程數量。將工程完成數量,連同其斷面圖、計算單交領導審查簽字后上報,并留底妥善保管備查。將已驗工數量匯總及時登入臺帳。

八工程實驗

    1對鋼材、水泥、半成品等主材應認真檢查其產品合格證,并按規定進行必要的實驗,確保其質量符合要求。

    2對混凝土、砂漿應先送材料進行實驗,確定其施工配合比。

    3 混凝土、砂漿應按規定制作試件,妥善保管,到期及時送檢。

    4填土密實度要按規定進行檢驗。

     5 實驗資料要分工點、件名,分類妥善裝訂保管,并建立臺帳。

九資料

    工程施工資料,是該項工程的靈魂,作為原始的依據,應從以下的幾個方面整理保存:

1各種資料要內容完整,條理清楚,書寫工整,并分類保管。

     2工程日記分工點、件名建立,內容要準確完整。

   3施工中要注意記錄和積累有關資料,以備編寫技術總結和工程小結。

十竣工文件及總結

 1工程基本完工后,根據上級要求,及時整理有關資料,提出技術總結和工程總結。

 2主體工程竣工后,即由主管施工的技術人員按規定要求整理原始資料、憑證和數據,著手編制竣工文件,并在短時間內拿出底圖及有關資料報審。

   3抓緊辦理竣工手續,不要拖泥帶水,力爭一次辦清。

十一工作交接

   1施工中遺留的問題,因某種原因不能正常上報的,要辦理工作移交手續。

2移交手續要有移交說明(移交說明包括:工作內容,工作進度,備品以及工作中注意事項),交接雙方應共同簽字,主管領導在場。移交手續應一式三份,交接雙方及主管領導各保管一份。

此外，工作中要善于區分主次、輕重、緩急,合理安排時間,講究工作效率。上報資料、報表要及時、準確。善于處理工作中的縱橫關系,與施工員、業務員之間的關系要協調。對施工中出現的問題要采用科學的方法去解決,不能光憑經驗、想象,片面主觀地去解決。在熟練掌握工程施工有關安全、業務知識的同時,更要多看、多動、多寫,把在工作中自己的經驗,別人的經驗,國內的經驗,國外的經驗都看在眼里,記在心里,用在工作上,不斷地完善工作方法,積累實踐經驗,提高管理素質,盡善盡美,逐步成為一個真正合格的工程技術人員。

鐵道車輛工程論文:我國道路與鐵道工程3S應用綜述

摘 要:以3S技術為代表的現代測繪新技術,使測繪學科從理論到手段都發生了革命性的變化。本文結合3S技術的最新發展,介紹全球定位系統(GPS)技術、航測遙感(RS)技術和地理信息系統(GIS)技術在道路與鐵道工程的勘測設計、施工興建和運營管理不同階段中的應用現狀。

關鍵詞:道路與鐵道工程;GPS;航測遙感;GIS

一、勘測設計階段3S技術已經得到廣泛應用

(一)全球衛星導航定位系統的應用

全球衛星導航定位系統GNSS是指利用人造地球衛星進行導航或定位的技術系統。目前國際上全球衛星導航定位系統主要包括美國的GPS,俄國的GLONASS,歐盟的GALILEO等,我國也自主研制了“北斗”衛星導航廣域增強系統。其中,GPS是目前應用最廣泛的全球衛星導航定位系統,其技術的最新進展代表了全球衛星導航定位系統的主要發展方向[。

1.航測遙感技術的應用

利用航測遙感技術測繪大規模大比例尺(以1:2000比例尺為主)地形圖,建立數字地形模型,已經成為新線鐵路勘測設計的基礎數據;遙感工程地質和水文地質綜合信息填圖已成為繞避地質災害、確定鐵路線路走向不可缺少的控制性因素。航測遙感技術取代了繁重落后的地面測圖工作,改變了鐵路勘測設計的程序,引起了鐵路勘測設計發生了革命性飛躍,成倍地提高了鐵路勘測的速度,大大縮短了勘測的周期,提高了鐵路勘測設計的質量。

2.地理信息系統的應用

地理信息系統(GIS)是在計算機軟件和硬件支持下,把各種地理信息按照空間分布及屬性以一定的格式輸入、存儲、檢索、更新、顯示、制圖和綜合分析應用的技術系統,在鐵路和公路工程的勘測設計中正得到愈來愈多地應用。將GIS用于鐵路和公路工程建設可以保持各種數據的統一、規范,便于提高工程建設的效率,GIS和RS結合,可以獲得三維地理信息的遙感圖像信息,并利用其進行縱橫斷面分析、坡度分析等工作,從而實現三維鐵路和公路工程設計、橋梁設計、景觀設計等。

二、施工階段主要以GPS的應用為主

(一)采用靜態GPS建立高精度平面工程控制網

在橋梁和隧道工程中,目前最為廣泛的是應用GPS技術進行控制測量。杭州灣跨海大橋是當前世界第一長跨海大橋,跨海段長達31.5km,海上無任何自然島嶼,其平面控制采用靜態GPS按B級精度的要求施測;烏稍嶺隧道全長20km,是我國目前最長的鐵路隧道,其洞外控制也采用GPS技術,現在該隧道已經全線貫通交付使用。這些大型工程的建設都說明,利用GPS技術進行大型工程的控制測量,不僅可以滿足工程建設的精度需要,而且能夠加快工程建設的進度。

(二)通過GPS高程擬合建立高程控制網

目前,GPS高程測量精度較低,主要原因是無法準確獲取各點的大地高和高程異常值。較常用的計算高程異常方法是:利用測區里的若干個已知水準點,采用解析內插、曲面擬合等方法確定測區的似大地水準面,進而求出各點的高程異常。數座特大型橋梁工程測量的試驗分析表明:在小范圍的橋梁工程區域內,當地形較為平坦時,利用2~3h的GPS靜態觀測成果,經過擬合計算,可獲得二等精度的高程成果;而利用1~2h的觀測資料,可獲得三、四等精度的高程擬合成果[9]。

(三)利用GPS-RTK技術進行工程放樣

GPS技術在施工階段的應用除了建立施工控制網外,近年來隨著RTK技術的不斷完善,在工程放樣中也同樣得到了廣泛應用,從而大大降低了放樣的計算工作量和外業觀測強度,提高了作業效率。

在鐵路、公路、橋梁、港口工程施工中,利用RTK技術直接放樣點位已經被成功應用于定線放樣、縱橫斷面測量、地形圖測繪以及工程變形監控中。在杭州灣大橋、東海大橋和蘇通大橋的施工中,施工單位采用RTK技術進行寬海域的樁基施工三維定位測量,不僅解決了超長距離施工定位的難題,而且提高了測量定位的精度,通過專門研制的海上GPS打樁定位系統,還可以實現測量定位的自動化,大大縮短施工工期。

(四)GIS在工程施工管理中得到初步應用

GPS在道路與鐵道工程測量中的應用已很普遍,而遙感技術和GIS技術在施工階段應用較少,但也有成功應用的實驗。例如,以深圳地鐵變形監測數據和各種圖面資料作為信息源,利用GIS軟件及二次開發工具,開發了基于GIS的地鐵變形監測管理分析系統,并應用于地鐵施工監測,取得了良好的效果。

三、運營管理階段3S技術開始得到應用

(一)GPS技術在變形監測中正得到廣泛的應用

大型工程結構的變形監測,一直是道路與鐵道工程運營管理階段的重要課題,目前,利用GPS技術正在成為變形監測的重要技術手段。例如,虎門大橋GPS(RTK)實時位移監測系統,能夠實時監測整橋3個方同的x,y,z位移和大橋的扭轉角,并能對各點的數據進行記錄回放[11]。GPS監測大橋位移的實時性和高采樣率的數據為大橋的狀態分析提供了方便的條件,也為大橋的管理部門的決策提供了依據,使大橋的安全得到了保障。

(二)遙感技術開始得到深入認識并開展應用

目前我國已經利用航測遙感技術完成了大量的既有鐵路復測和地質病害調查工作,對成昆、寶天、寶成等10余條地形地質條件復雜,路基、地質病害較嚴重的既有鐵路重點區段和重要工程進行了遙感地質病害調查,從而為鐵路工務管理提供了及時有力的信息保障。

(三)GIS在鐵路公路的養護管理中正在起到越來越大的作用

近十年來,鐵路部門先后完成了哈爾濱等多個鐵路局20 000多公里既有鐵路復測和數字地形圖測繪工作,建立了先進的工務綜合管理信息系統,由鐵道部電子計算技術中心研制的基于GIS的鐵路工務管理信息系統,包含了鐵路設備管理,管界圖、綜合圖、速度圖、大橋略圖等17個子系統,涵蓋了鐵路工務部門的主要業務,目前已在烏魯木齊、北京等多個鐵路局得到推廣應用,為工務系統現代化管理奠定了堅實的基礎。

鐵道車輛工程論文:鐵道工程專業實驗教學體系的構建

[摘要]實驗教學是促進應用型人才培養的重要教學環節。從培養鐵道工程專業應用型本科人才的要求出發，對鐵道工程專業實驗教學體系構建的重要性、原則、模式及層次等方面進行了探討。

[關鍵詞]鐵道工程 實驗教學 體系 構建

高等教育的任務是培養適應新世紀中國現代化建設需要的具有創新精神、實踐能力、創業魄力的高素質應用型人才。實驗教學是進行素質教育、提高學生整體素質的一個重要環節。鐵道工程專業是一門應用性、實踐性很強的學科，鐵道工程教學不僅要向學生全面、系統地傳授鐵道工程領域內的基本理論和方法，而且更要培養學生應用理論和方法去解決工程實踐問題的能力。因此，需要結合鐵道工程專業實際情況，著力構建一個基于應用型人才培養的實驗教學體系，切實提高實驗教學的質量，充分發揮學生的學習自主性，鍛煉學生的動手能力，培養學生的創新精神和創新能力。

1　鐵道工程專業實驗教學體系構建的重要性。鐵道工程專業教育包括理論教育和實驗教育，理論是實驗的指導，實驗既是對理論的驗證，又是創新的源泉，實驗教學是整個教學過程中的重要組成部分，是理論的繼續、補充和深化，具有課堂理論教學不可替代的作用。通過實驗環節，學生才會正確理解和運用基本理論和方法，發現和總結在管理各環節中的規律并能夠提出新問題，從而鞏固已學到的理論知識。同時，實驗環節也有利于培養學生敏銳的直覺能力和創造性的思維方式，培養學生嚴謹的工作作風、實事求是的工作態度和良好的職業道德。

傳統的鐵道工程專業的教學側重理論教學，不太重視實驗教學，實驗課程處于從屬地位，教學模式以課堂講授為主，特點是理論性、講述性和灌輸性教學。在這種模式下，教學理念是以教師為主體和中心，教師是主講者，學生是被動的接受者，教學內容完全由教師設計，教學效果主要取決于老師的組織能力與語言表達能力。在這種教學模式下，學生缺乏獨立分析與解決實際問題能力，對教師所講的內容和方法沒有真正掌握。實驗教學內容陳舊，跟不上時展需要。因此，改革傳統的教學模式，大力推廣實驗教學，構建鐵道工程專業實驗教學體系，是轉變教學觀念、提高教學效果與教學質量、培養學生綜合應用能力的根本途徑。

2　鐵道工程專業實驗教學體系構建的原則。

2.1 適用性。實驗教學的規劃與開展首先是要以鐵道工程專業的發展方向為主導，學生所學即為行業所用，實驗內容要滿足專業及行業的需求。

2.2 安全性，鐵道工程部分實驗過程需要在加溫、加壓的環境下進行，甚至使用高速運轉設備，因此實驗過程的安全性也是實驗教學中需要考慮的因素。

2.3 經濟性，鐵道工程實驗室對設備的配備要求較高，但是也要堅持經濟合理的原則，最大限度地保證實驗完成，同時也要挖掘學校固有資源的使用潛力。

2.4 統一性。統一性要體現在實驗教學的各個過程中，包括實驗教學計劃、大綱、指導書等要有統一的要求，同時對實驗教學的質量和水平也要有一定的標準來評定。

3　鐵道工程專業實驗教學模式。

3.1 實踐導向型。鐵道工程專業是理論性和實踐性都很強的專業，學生實踐動手能力的培養必須貫穿于整個教學過程中。在專業和專業基礎課的理論教學過程中。一方面適當增加實踐性環節，如布置一些實踐動手的大作業，加強基本技能的訓練，通過學生自主實踐、思考來闡釋基礎理論知識，加深學生對理論知識的理解；另一方面為學生創造自己動手的機會，如在理論知識學習的基礎上引導學生自主選擇實驗內容、獨立設計實驗過程、實驗方案等。通過這些實踐性環節的設置，促進學生學習的積極性，提高主動學習意識，培養實踐動手能力。

3.2 學生自主型，學生是實驗教學的主體，如果沒有學生積極主動的參與到實驗教學過程中，實驗教學的質量和意義便無法體現出來。為了全面調動學生的參與積極性，就要改變傳統的學校安排型、教師做主型教學體系，不能再讓學生被動的、強迫的接受規定的實驗課程，應該讓學生不只會模仿更要懂創新。為此，實驗教學過程中要鼓勵學生自主完成實驗，實驗方案設計、實驗儀器設備選取、實驗數據采集和實驗結果分析總結都應以學生參與為主。另外，實驗室應向學生全方位開放，不僅讓學生更多的接觸和了解實驗設備和實驗流程，同時也給學生更多的自主時間和空間進行理論實踐與科學探索，這對學生綜合素質的培養能夠起到積極有效的作用。

3.3 教研結合型。實驗教學與科學研究應緊密結合，實現教研的良好互動。依托學科建設與科研項目，促進實驗教學的發展，使實驗設計與實驗過程能不斷增加最新的研究成果，從而提高實驗教學的效果。同時，實驗教學的不斷實踐與探索也將為科學與技術的研究提供創新的平臺。

4　鐵道工程專業實驗教學體系的設計。構建鐵道工程專業的實驗教學體系應該從四個層次進行：專業感性認識實驗、單一課程模擬操作實驗、專業綜合性實驗、開放性設計性實驗。實驗教學體系的四個層面是依次遞進的關系，前一個層次是后一個層次的基礎，后一個層次是前一個層次的發展，每個層次都以培養學生的能力為指導思想進行教學。每一層次實驗項目由課程提出，并根據每門課程在專業課程體系中的地位和實驗的功能的層次性，確定具體的實驗項目內容。

4.1 第一層次：專業感性認識實驗。設計專業感性實驗環節，其目的是提高鐵道工程專業學生對鐵路軌道、鐵路路基、鐵路選線等方面有一個感性認識，激發學生對本專業學習的興趣。實驗環節為組織學生在校內外實踐基地進行現場參觀，與現場技術人員交流，也可以邀請現場專家進行講座、座談。這屬于最基礎、最簡單的一種實驗，是鐵道工程專業知識進行現場觀察、了解的認知過程。

4.2 第二層次：單一課程模擬操作實驗，構建實驗課程體系首先要有利于發揮其輔助專業課程學習的功能。為此，要根據鐵道工程專業各主干課程學習的需要，開設系列實驗課程或實驗項目?？舍槍γ恳婚T主干課程開設一門實驗課程，編寫實驗教材和實驗指導書。這些實驗課程的內容是相應主干課程的核心知識，其作用是加深學生對專業課程知識的理解，單一課程實驗可以采取操作型實驗，也可以采取模擬型實驗。這些課程實驗體系的設計應突出核心實驗，并根據核心實驗形成擴展實驗的層次結構。在重點抓好核心實驗前提下，根據學科層次結構和課程關系，圍繞核心實驗向外擴展，建設好相關的擴展實驗。

4.3 第三層次：專業綜合實驗。構建實驗課程體系也要有利于發揮其促進知識融會貫通的功能。為此，要根據鐵道工程專業各主干課程知識之間的聯系。開設綜合性實驗課程。此類實驗并非某一課程綜合知識的運用，而是多門課程綜合知識的運用，通過綜合運用多門課程的知識，學生可以了解各主干課程知識之間的內在聯系，促進知識的融會貫通。

4.4 第四層次：開放性設計性實驗，構建實驗課程體系還要有利于發揮其促逃知識創新的功能。為此，應以鐵道工程專業主干課程知識體系為基礎，開設設計性實驗項目。此類實驗由學生根據鐵路工程實踐發展的需要，在本專業主干課程知識體系的范圍內，自行選擇實驗項目，自主選擇合適的工具和方法，自行設計實驗方案，自行完成實驗。比較而言，設計型實驗強調系統性或個性化設計。教師主要起引導、指點和評價作用，引導學生在獨立設計過程中，綜合地運用相關知識和方法手段，尋找解決問題的途徑。這類實驗通常由多人合作完成，亦可由一個人完成，其目的在于激發學生學習的主動性和創新意識，培養學生獨立思考的能力，促使學生在分析解決問題的過程中形成并提出自己的獨立見解。這種實驗是培養學生創新能力的重要途徑。構建一個科學合理的實驗教學體系，應加大綜合性、設計性實驗的比例。

無論從經費投入、隊伍建設、配套完善等方面看，鐵道工程專業實驗教學體系的構建都不是一朝一夕能夠完成的。除制定出鐵道工程專業實驗教學體系的結構外，還應制訂實驗教學大綱和編寫實驗指導書，同時，還需要良好的實驗教學平臺?？傊F道工程專業實驗教學工作是一項較新的、富于挑戰性的工作，還有許多問題需要不斷的探究和解決。

鐵道車輛工程論文:高職鐵道工程技術(工程機械)專業人才培養目標的制定與實施

摘 要: 本文以企業調研入手,從行業需求出發,按工作過程系統化理念,通過探索和實踐,構建了高職鐵道工程技術(工程機械)專業人才培養方案和課程體系,以培養適合鐵道工程行業需要的鐵道工程技術應用人才。

關鍵詞: 高職鐵道工程技術(工程機械)專業 人才培養方案 工作過程系統化課程體系

一、概述

長期以來,我國高職教育是在普通教育基礎上加上職業元素演化而來,以“學科課程體系”為主,采用以傳授理論知識為主的授課方式,教學難以調動學生學習積極性,也不適于能力的培養與訓練,考核方式難以反映學生運用知識解決實際問題能力水平,沒有系統化和根本性地體現其職業特性。近年來雖然進行了一些改革嘗試,但在進行專業建設和構建課程體系時,仍然沒有脫離基于知識傳授的學科化課程的束縛,這樣勢必會影響職業人才的培養質量。鐵道工程技術(工程機械)專業人才培養方案的構建是用“學習領域”課程方案取代沿用多年的以學科課程為基礎的綜合課程方案,該方案由工作任務分析導出典型工作任務,對其進行分析歸納成為行動領域,再考慮到教學實際轉換配置出學習領域,并通過具體的“學習情境”來實施,具有完整性、協作性和個性化的特點。該方案的開發思路如圖1所示:

二、專業定位與培養目標制定

明確專業定位是一個專業發展的重要基礎和前提。隨著我國經濟的快速發展,鐵路正處于蓬勃發展,2007年10月,國務院第一百九十五次常務會議批準了《綜合交通網中長期發展規劃》,將2020年我國鐵路營業里程調增至12萬公里以上。主要措施有:1.大力發展客運專線,新建客運專線1.2萬千米以上,規劃“四縱四橫”客運專線,以及三個城際快速客運系統;2.完善路網布局和西部開發新線,規劃建設新線約1.6萬公里;3.加強既有路網技術改造和樞紐建設,提高路網既有通道能力,規劃既有線增建二線1.3萬公里,既有線電氣化1.6萬公里。地處華東地區的上海鐵路局作為東部鐵路建設的主戰場,2009年建設項目更是創造多項歷史紀錄,完成的建設投資將超過200億元,而開工項目總投資規模更是達到2200億元,建設投資規模之大前所未有,全年開工(包括擬開工)項目達到18項。另外,作為城市公共交通網絡重要組成部分的城市軌道交通網絡建設也在快速發展,目前已有25個城市規劃了軌道交通網絡,規劃建設的軌道交通網絡總投資估算將超過8000億元,總里程將達5000公里。其中北京、上海、廣州等10個城市擁有軌道交通線路。就江蘇而言,僅“十一五”期間,南京市軌道交通發展規劃在2010年前要完成82公里1號線南延線和2號線建設任務,啟動建設3號線。蘇州地鐵1號線已經開工建設,無錫、常州地鐵1號線也在規劃中。

鐵路和城市軌道交通建設的大發展,給鐵路線路施工與維護的企業帶來了前所未有的發展機遇,鐵路線施工、養護手段也隨著鐵路事業的整體進步得到了飛速發展,從純粹的人力到小型機械化,再到大型機械化,而大型施工、養路機械化設備的引進,極大地提高了鐵路線路施工養護的效率和質量。同時大型施工、養路機械是集機械、電子、液壓、氣動、激光和計算機控制等高新技術于一體的裝備,新裝備的大量投入應用急需大量的經過系統學習、掌握專業技能的高層次人才。中國鐵路工程總公司所屬的25家特大型施工企業的用工人員需求量在1萬以上,另外我校所處的上海鐵路局工務系統每年急需僅大專層次的鐵道工程技術(工程機械)專業技術人才800多名。而上海鐵路局管內尚無開設鐵道工程技術(工程機械)專業?？茖哟蔚膶W校。行業良好的發展勢頭,給鐵道工程技術(工程機械)專業提供了很大發展空間。在大量的調研基礎之上,經過綜合分析論證,我院明確鐵道工程技術(工程機械)專業培養目標是:面向全路鐵道施工企業、上海局工務系統及城市軌道系統,培養具有良好的政治素質與道德修養,掌握本專業必備的基礎理論和專門知識,具有一定英語和計算機技術應用能力,了解現代鐵路線路技術及發展方向,特別是200km/h以上的高速鐵路技術裝備特點,熟悉鐵路養護流程,具備大型養路機械維修與操作技能,能從事鐵路的機械化施工、養護工作,具有創新精神和不斷學習、持續發展的能力,面向生產、建設、服務、管理等一線崗位需要的高素質高技能創新型人才。

三、工作過程系統化課程體系的構建與做法

高職教育的核心是通過綜合的和具體的職業技術實踐活動,幫助學生獲得在實際工作中迫切需求的實際工作能力。課程體系的構建要根據專業目標,以工作過程為導向,以工作任務為基礎,以學生為中心,用與工作過程相關的典型工作任務對職業崗位活動進行整體化的分析和描述,并在此基礎上開發課程,實現課程結構與崗位工作結構的對接。主要的工作流程如圖1所示:組成由專業負責人、骨干教師組成的調研組,對典型的企業(如上海鐵路局工務段、機械段、工程局等)進行走訪和調研,以實踐專家深度訪談的形式,與企業一線技術骨干進行交流,在交流的過程中重點了解畢業生在企業所從事崗位工作的具體任務工作內容。同時了解企業對畢業生提出的要求,在獲悉崗位工作任務及工作內容的同時請企業人員填寫工作任務描述表,把掌握的一手資料記錄下來。從工作任務描述表及調研過程中獲得的信息得到鐵道工程技術(工程機械)專業畢業生從事的具體工作任務實例,并經過分析概括,將主要的具有相同性質的工作任務實例合并,提煉出典型工作任務32項,這些工作任務具有一定的代表性和普遍性。對這些典型工作任務進行分析相互關聯的任務集合統一到一個個行動領域之中,便形成了所有的行動領域。與此同時從簡單到復雜按職業成長規律進行排序,并根據深度訪談獲得的信息確定了專業行動領域的難度等級。在充分考慮教學組織與實施、學生水平及師資條件等因素,將職業行動領域進行教學化加工與反思,充分考慮教學的可實施性,以工作過程為導向,以能力為本位,按照實際工作過程組織教學,將行動領域向學習領域轉化。在轉化過程中,有的是將多個行動領域轉換成一個學習領域。經過轉換配置與企業論證,開發出鐵道工程技術(工程機械)專業學習領域課程共11項?？紤]到我國國情和學生職業能力的可持續發展,同時為保證學生跨職業學習和市場經濟條件下就業競爭力的加強,整個工作過程系統化課程體系的學習領域共設計了三部分:公共基礎學習領域、專業學習領域、拓展學習領域。(如表1)

表1 鐵道工程技術(工程機械)專業課程體系

四、思考與體會

通過開發和實施人才培養方案及鐵道工程技術(工程機械)專業工作過程系統化課程體系,我們得到如下認識。

1.工作過程系統化課程體系是體現職業教育特色所在。工作過程系統化課程真正以學生為中心設計,以典型工作任務的實施為教學主線,以學生在完成工作任務過程中形成的直接經驗的形式來掌握融合于各項實踐行動中的知識、技能和職業素養。工作過程系統化課程的教學本質思想真正體現了“工作怎么做,教學怎么教”,特別強調“做中學”,學生的知識和能力都是在完成特定工作任務的過程中學來的。因此,工作過程系統化課程非常適合職業教育,體現職業教育的特色。這樣培養出來的學生具有較好的實踐操作能力和職業能力,是企業真正需要的人才。

2.開發適合工作過程系統化課程體系的教材迫在眉睫。現在使用的職教教材,一般以學科系統化為模式,追求知識的系統性和完整性,實踐與理論脫節,學與用之間不能做到有效結合,達不到應有的教學效果,所以所以開發適合工作過程系統化課程的教材迫在眉睫。工作過程系統化課程教材包括實訓教材和理論教材。實訓教材應先編寫以職業技能及相關技能知識為內容的單元模塊,再以這些單元模塊為基礎進行整合,形成各個教學項目,以覆蓋同一領域不同職業或不同職業方向的具體要求。實訓教材應重在如何做。理論教材要針對培訓技能的要求編寫。教材編寫要重視學生職業能力的培養,專業理論課始終圍繞專業實訓這個核心活動,打破學科系統化的模式,按實際工作過程,做到“少、精、淺、實”,不求完整,但求實用。

3.加強師資培訓,構建一支雙師結構、專兼結合的師資隊伍。“雙師結構、專兼結合”的師資隊伍是順利進行教育改革、提高教學質量的重要保證。要想讓我院培養出來的鐵道工程專業人才更具競爭力,必須先提高教師的水平。(1)更新教師的課程觀,提高教師的職業教育課程理論水平,加強教師的培訓,提高教師基于工作任務的工學結合的課程開發、設計能力,使骨干教師掌握以職業工作過程為導向的課程開發技術;同時有計劃地安排專業教師赴企業進行研修、頂崗鍛煉,提高教師從事專業技術生產實踐和科技開發活動的能力,使教師盡快成為合格的雙師型職業教育教師。(2)聘請行業企業兼職教師,聘請在蘇州及周邊地區生產、建設、管理等第一線的中高級專業技術人才和能工巧匠來校兼課,促進企業兼職教師參與專業建設也課程教學工作,構建兼職教師庫。

4.加強校內實訓基地建設。鐵道工程技術(工程機械)專業人才培養模式必需提供能滿足課程教學需要的生產型校內實訓基地。校內實訓基地應是“教學工廠”,是“生產型”的應突出其教學功能和學習功能,應為課程服務。在校內實訓基地里面:學生專業課的教室就是實訓室,也是產品的生產車間或業務的工作室;學生既是專業技能的學習者,又是生產者,是有形或無形產品的學徒;教師既是知識的傳授者,又是生產實習的師傅;教學的內容就是讓學生完成企業的一項工作任務;教學設備就是生產設備,教學素材就是生產的原材料;學生完成的學習成果就是生產出合格產品或是學生的創意作品;教師在完成生產實訓任務的同時又能開展一些新產品、新技術研發。

鐵道車輛工程論文:淺談鐵道工程施工若干問題

摘要: 本文在簡單論述審核設計資料、施工的測量及新奧法施工的基礎之上研究了網絡技術在接觸網改擴建工程的應用，并指出網絡技術在施工中運用的深刻理論意義及實用價值。

關鍵詞：鐵道工程；工程施工；網絡技術

1 引言

鐵道工程是工程施工中的一個關鍵環節，其技術管理水平的高低直接影響到整個工程的質量、進度以及經濟效益。

2 審核設計資料

為了施工的順利進行，在施工之前要做好設計圖、土石方數量等設計資料的審核工作。在施工的過程中，施工 人員有時候會憑借個人工作流程的熟練經驗去操作，難免因為一時疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要問題弄錯并及時的上報，這些細節問題的則是關系到工程施工的進程和質量，更會造成經濟利益的大量損失。因此，施工技術人員應當做好施工前對設計資料的審核工作，可以結合實際從以下幾個方面進行：首先施工人員要在接收到設計圖的時候，認真的分析圖紙中的內容，對圖紙內容有疑問要及時的和設計單位溝通，做到對圖紙的含義清楚明了。其次是要根據設計圖中采用的定型圖、通用圖和標準圖等圖號的要求按規定及時的準備，準確的把握建筑工程的工程數量、建筑材料、結構尺寸和相鄰工程之間的關系。另外還要對設計圖進行復核并做好記錄，首先是檢查設計圖是否存在筆誤，檢查設計圖是否符合規范和是否和實際施工情況以及概預算是否適合。要從設計圖中準備相關的材料和及其設備，如果要對設計圖進行更改應當及時的申報辦理簽證手續。

3 施工測量

施工測量工作是指導施工工作的技術權威, 施工技術人員的管理水平高低直接影響到整個工程的質量和進度。因此，首先要選擇一些理論知識充足、實踐經驗豐富，同時還要有高低的責任感和嚴謹的工作態度的施工技術人員，保證良好施工技術水平和施工的進度。其次是在施工前對水準路線、線路中線及工程數量進行復核。參照設計資料進行對比。發現問題及時上報處理。并作好記錄。基樁是控制線路走向及標高的重要樁在施工中很容易受外界因素的影響從而損壞丟失。因此根據需要, 結合現場地形設置護樁, 并詳細繪制樁位示意圖。確保部分損壞或某種原因不能使用時備用。及時安排對每一細小部位的測量工作.做好各項記錄, 使誤差符合規范要求。以滿足施工要求。準備好水準儀、測距儀、經緯儀等測，測量工具，以保證的施工的過程中測量的需要。在施工的過程中要合理的利用測量儀并要保持儀器的干凈，定期對其進行校驗，使儀器的誤差始終保持在規定的要求之內。

4 新奧法施工

所謂新奧法就是在施工過程中充分發揮圍巖本身的自承能力, 以錨桿和噴射混凝士為主要支護手段, 及時地進行支護, 控制圍巖的變形和松弛, 使支護與圍巖形成聯合受力結構共同作用, 并通過對圍巖和支護的量測監控指導施工。它主要采用全斷面的開挖方法和側壁導坑環形開挖法等,開采方法的采用是根據實際的地質條件來選擇。一般采用的輔助工法組要是降低地下水位的井點降水法達到防止地面下沉的目的和防止涌水的注漿工法。新奧法施工技術在世界上許多的國家城市淺埋地鐵施工中得到廣泛的應用，例如日本的粟山、大貫、北四番丁城市隧道和橫濱市地鐵區間及橫濱地鐵車站等。聯邦德國是當今地鐵工程中較多地采用新奧法技術的國家。他們不僅在地鐵區間隧道應用, 而且還在多層多跨大斷面地鐵車站隧道中廣泛應用, 如慕尼黑車站、法蘭克福站, 埃森、渡洪、紐倫堡地鐵車站等, 其施工技術已發展到較高水平、在美國華盛頓地鐵.法國里爾地鐵。南朝鮮漢城地鐵、香港地鐵等也被廣泛采用。淺埋地鐵區間和車站隧道的施工方法眾多，且在不斷地進步發展著，我國應當借鑒世界發達國家的施工經驗，并結合本國的實際施工情況進行創新，大力支持施工的科學實驗，形成一套屬于適應我國實際情況，具有本國特色的施工方法，以推進我國地鐵建設事業的迅速發展。

5 接觸網改擴建工程中網絡技術的應用

5.1 利用網絡技術安排施工計劃

既有鐵路線改造是在不中斷行車情況下, 多專業同時施工, 需要在施工過程中實現有效控制, 合理地安排施工進度, 總體把握施工項目, 使施工得以順利進行。編制施工進度計劃, 把復雜的施工內容合理有效的組織起來, 并能迅速反映不斷變化的現場情況, 及時調整和修定, 如果僅憑以往的經驗安排施工進度計劃, 具體操作起來難度就會較大, 甚至行不通。網絡技術在蘭武二線既有電氣化接觸網改造過程中的成功應用, 使這一問題得到了解決, 每個車站、每個區間、每處撥接地段都必須編制一份進度網絡圖, 將所有影響因素羅列編排在圖上, 然后出關鍵線路,并據此安排施工。這些網絡圖的應用使得施工過程可控有效, 理順了施工關系, 降低了工程成本。

5.2 運用網絡技術, 優化施工方案

網絡的優化, 是在關鍵線路上選擇效率最高的方案, 縮短其持續時間, 從而達到充分利用停電天窗點的目的。在這一過程中需要對施工現場的實際情況有準確的把握，并對本專業項目和其他施工單位的專業項目做好對比，理出邏輯關系，在同一個項目中做好至少兩個施工方案，在施工過程中，根據實際情況做好方案的調整，以保證工程預期目的的實現。在施工方案中要明確施工項目的先后順序，對天窗點的程度有效的把握以及對恢復運營怎樣做好過渡措施等一系列工作要明確。

6 結語

總之，在鐵道工程的施工中做好設計資料的審核、施工測量、施工方法的選擇以及網絡技術的運用是保證施工進程與質量的關鍵。另外施工負責人員要用沉著、冷靜和科學的頭腦來處理復雜的施工局面, 使整個工程的施工安排能有條不紊的進行, 是極為重要的,

鐵道車輛工程論文:論析地下鐵道工程測量施工技術發展方向

摘 要：文章介紹了當前地鐵工程測量的現狀和一些工程測量新發展方向。主要從地下鐵道工程測量精度設計的原則和要求、定向測量GPS控制網測量、鋪軌基標測量等方面，論證了提高地鐵施工精度和施工質量的新途徑。

關鍵詞：地下鐵道 工程測量精度設計

工程測量是各項建筑工程設計、施工及設備安裝的必要工序。隨著我國地鐵、軌道交通 事業的發展，工程測量也獲得了長足的進步，城市地鐵由于其在建筑物、構筑物稠密地區修建，精度要求較高，施工線路長、施工單位多，又給工程測量增加了工作難度，因此，新的測量儀器及新的測量方法均在地鐵施工中得到了應用。本文就當前地鐵工程測量的現狀和主要技術方法，由生產實踐實際要求出發，作一些介紹和論述。

1 地下鐵道工程測量精度設計分析

地下鐵道測量工程的測量精度設計是根據工程的特征、施工方法、施工精度、設備安裝精度和貫通距離等諸多因素確定的，它不僅要保證隧道和線路貫通，而且要滿足線路定線和放樣的精度要求。

（1）地下鐵道測量的首要任務是保證隧道貫通，因此在地下鐵道工程測量精度設計中，合理地規定隧道貫通誤差及其允許值，是地下鐵道測量的一項重要研究任務。目前在地下鐵道測 量中使用的測量貫通誤差要求，大都來自鐵道部《新建鐵路工程測量規范》，它是根據山嶺 隧道貫通誤差測量的實際統計資料計算出來的。該指標應用在主要采用盾構和噴錨構筑法進 行隧道施工的地下鐵道中，廣泛應用于城市地鐵，是否科學值得商榷。一般認為地下鐵道貫通測量誤差應根據設計所給定的限界裕量（安全空隙）和隧道結構聯結處的允許偏差兩個主要因素來確定，當然還要考慮測量儀器設備的精度狀況。如設計一般給定的隧道結構限界裕量每側為100mm，則這100mm的限界裕量中應主要包括施工誤差、測量誤差、變形誤差等。

（2）地鐵給定的高程安全裕量比較大，一般為70―100mm，因此根據目前測量儀器和設備狀況以及隧道結構的豎向允許偏差，很容易滿足貫通誤差設計要求，但考慮到地下鐵道整體道床鋪軌對高程精度的要求，高程貫通測量誤差確定為±25mm.同樣采用不等精度分配方法，將高程貫通測量誤差分配到高程測量的各個環節：

其中：地面高程控制測量中誤差 ±12mm

高程傳遞測量中誤差 ±8mm

地下高程測量中誤差 ±12mm

則高程貫通測量中誤差mh為：

mh=±18.8mm＜±25mm

2 定向測量

（1）在地鐵中，采用全站儀、垂準儀和陀螺經緯儀組成的聯合作業方法進行豎井定向，該方法擺脫了傳統懸吊鋼絲的聯系三角形法，不僅克服了受城市地鐵施工場地狹窄制約，圖形強度不易提高，占用井筒時間過長等缺點，而且采用雙投點，雙定向的方法，大大增加了測量 檢核條件，又提高了定向精度。在地鐵復八線測量中所使用的GAK―1陀螺經緯儀標稱精度為一次定向中誤差為±20mm″，實際作業時定向邊的陀螺方位角和其改正數的測定誤差，則定向邊陀螺方位角誤差可達到±8″。在實際工作中我們又引進GAOS自動陀螺經緯儀定向系統，不僅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。

（2）當隧道埋深較淺時，則采用導線測量方法和向地下傳統坐標和方向，同樣布設雙導線加 強檢核和提高精度。當隧道貫通距離較長時，還可采用在隧道上鉆孔，通過鉆孔投測坐標或測定投測點陀螺方位角的方法提高定向精度。

3 GPS定位技術測量

（1）早在1990年5月北京地鐵復八線就采用GPS進行首級控制測量，控制網由10個點組成，布 設成單三角鎖形式，該網采用兩臺WM100單頻接收機觀測，異環閉合差為1.73ppm―2.89ppm， 邊長中誤差為±2.1mm，點位中誤差為±3.5mm.

（2）1994年由于城市建設的影響，原有GPS控制點有的被破壞，有的發生變形，需要對原控 制網進行擴充，并對原控制點的穩定性進行評價。為此，在原GPS控制網的基礎上進行擴充 ，新網共選設了13個點，其中3個點為一等點，7個點為舊點，新增6個點。

考慮到地鐵測量誤差分配到GPS測量的誤差精度要求（相鄰點位中誤差小于±10mm），為加強控制網整體強度，1994年采用一次布設，兩級觀測、整體平差的原則設計和布設GPS網 .一級網由兩個重疊的大地四邊形組成，二級網為一級網下加密的三角鎖。

4 斷面測量

在地鐵隧道中斷面形式多樣（包括矩形、直墻拱形、橢圓形、傳統形、圓形、變截面6種 ），一般要求直線段每12米，曲線段每6米測量一個斷面，并根據隧道不同的斷面形狀，在斷 面上選擇與行車密切相關的位置測定其與線路中線的距離。過去很多單位采用人工直接丈量 的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。隨著測量儀器和測量技術的發展，斷面測量儀面 世后，斷面測量工作有了新的突破，但該儀器不能實行一站多斷面測量，而且價格昂貴，很多單位無經濟能力問津。

通過幾年來的實踐和應用，采用全站儀、數據采集器、計算機和覘牌組成斷面測量系統 進行斷面測量，利用該系統進行斷面測量的方法有二種，一種是將全站儀和覘牌安置在隧道中線點上，首先測量置鏡點至欲測斷面中線點的水平距離和高程，并將水平角置零，然后就 可連續依次測量多個斷面測量點水平角和垂直角信息，并自動傳輸到數據采集器之中，并通 過計算機經運算既可求出待測點與中線距離。最終以數據表格和斷面圖形式輸出觀測成果。另外，為保證測量的斷面垂直于中線，在覘牌上安置有簡單照準裝置和水平度盤裝置，不管是直線、圓曲線還是緩和曲線段，都可以根據事先計算好的覘牌至儀器方向與斷面夾角值標 定出斷面方向。另一種方法是將全站儀或覘牌安置在隧道內任意位置，即測量儀器或覘牌在 非線路中心進行斷面測量。該方法利用任意安置儀器或覘牌的點與線路關系，通過計算機確 定斷面里程和議程，從而進行斷面測量。上述兩種斷面測量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本單位現有測量儀器設備，具有非常可觀的社會效益和經濟效益。

5 鋪軌基標測量

鋪軌基標是高標準軌道混凝土整體道床的軌道鋪設控制點，精確地測設鋪軌基標是保證 軌道施工質量的關鍵。即將頒布實施的《地鐵施工驗收規范》中地鐵軌道驗收標準要求：平面上軌道中心線與基標中心線允許偏差為2mm，軌道方向在直線上要遠視直順，用10m弦量允 許偏差1mm，在曲線上遠視圓順，用20m弦量正矢，根據曲線半徑圓曲線，允許偏差為1―3mm ，緩和曲線允許偏差為2―5mm，高程上軌頂標高允許偏差2mm左、右股鋼軌頂面水平允許偏差為1mm，在延長18m的距離范圍內，無大于1mm的三角坑，軌頂高低差目視平順，用10m弦 量不大于2mm；道岔精度除滿足上述要求外，還要滿足里程位置允許偏差2mm，導線及附帶曲 線允許偏差1mm，附帶曲線用10m弦量，連續正矢允許偏差為1mm，軌頂標高允許偏差為2mm，全長范圍高低不大于3mm.

從上述地鐵軌道驗收標準不難看出，由于為節省工程造價，地鐵限界預留的安全裕量比 較小，線路在隧道中調整空間受到很大制約，因此，地鐵軌道驗收標準主要對鋪軌基標中線與指導隧道施工的線路中線或結構中線的偏差作出規定。同時，為使線路圓順，對單位長度 相鄰鋪軌基標間的相對精度也提出了要求。根據軌道驗收標準，我們總結制定了鋪軌基標測設精度要求和基本方法。

5.1鋪軌基標測設精度要求

為保證線路圓順和基標相對精度，對控制基標和加密基標的測設精度制定如下要求：

（1）控制基標測設精度要求

兩控制基標相鄰邊長間夾角平差后的值，對設計值而言誤差不得超過6″，基標測設的角度測量中誤差＜±3″；基標高程測量的水準路線閉合差小于8 L mm；距離測量誤差直線 段小于1*/5000；曲線段小于1*/1000.

（2）加密基標測設精度要求

直線段縱向誤差每6m小于6mm，曲線段每5m小于5mm，偏離中線小于±1mm；相鄰基標高差小于±2mm.

（3）道岔基標測設精度要求

道岔鋪軌基標位置橫向誤差不大于±2mm，主線、側線交角較差不大于±10″，高程誤差同加密基標。

5.2鋪軌基標測設基本方法

由于地鐵施工時車站控制點一般從地面直接投測，精度比較高，加之車站線路一般為直線，線路與站臺間距限差要求很嚴，不易在車站進行線路調整。

（1）中線調整測量和精密水準測量

以“鋪軌單位”兩個車站中的中線控制點為起算控制點，與在區間隧道內的原有施工中線控制點布設通過左、右線的附合導線。如左、右隧道之間有聯絡線，則應布設結點網。平差后導線點坐標和原來坐標比較，當其較差不影響隧道限界時，即可用這些中線控制點進行下一步控制基標測量工作。如果影響隧道限界時，則應會同設計等有關人員改移或調整中線至允許誤差內的合適位置上。

在“鋪軌單位”中布設一條通過左右線的精密附合水準網，在區間埋設精密水準控制點（盡量利用施工水準點），水準點間距為100―200m，精密水準網按二等水準測量的技術要求 施測，水準網閉合差小于8 Lmm（L為水準路線長度，以千米計）。

（2）鋪軌基標測量

控制基標的測設。利用調整后的中線控制點測設控制基標，控制基標分為初測、串線測量和調線測量三個步驟。

①初測：根據事先計算的控制基標測設數據，用坐標法測至地面，并精確測定其位置。

②串線測量：對“鋪軌單位”中的控制基標進行串線測量，檢測控制基標間角度、邊長等幾何關系是否滿足設計精度要求。當控制基標間幾何關系超限，并與線路存在較大偏差時應進行調線工作。

③調線測量：調線前，先在室內計算控制基標間夾角實測值與理論值較差β，β值超 過6″時，可根據β和控制基標間距計算出控制基標在垂直于線路方向的改正值δ，然后 在現場對β超過6″時所涉及的控制基標進行歸化改正。歸化改正時要照顧到相鄰基標改 正值的相互影響，往往僅改正一個點就可使相鄰點幾何關系滿足要求。

6 結束語

綜上所述，我國工程測量科技進步很大，發展很快，取得了顯著成績；但是發展還很不平衡，尚跟不上國民經濟建設發展和社會進步的需要。擺在我們面前的任務是：大力促進工程測量技術方法與手段的更新換代，積極推動新技術的推廣與應用，充分利用新技術及地面測量先進技術設備，把傳統的手工測量向電子化、數字化、自動化方向發展；同時加強相關學科的研究，不斷拓寬工程測量服務新領域，開創工程測量發展新局面，為推動我國工程測量科技進步而努力奮斗。

鐵道車輛工程論文:地下鐵道工程施工的監控量測及沉降分析

摘 要：在城市地鐵施工中，保證周圍建筑物、地下管線等的安全非常重要，為了安全施工，必須建立起有效的監控量測。文章結合北京地鐵十號線蘇州街站，介紹了地鐵施工中監控量測的目的及項目、沉降變形的原因及規律分析。

關鍵詞：地鐵；安全施工；監控量測；沉降變形

1 工程概況

北京地鐵十號線一期工程蘇州街站，站位位于海淀南路與蘇州街交叉路口，站位與海淀南路基本平行（東西向），車站北側蘇州街以東為億方大廈（13層）、海淀區機電設備廠住宅樓（11層）；蘇州街以西為六層住宅；車站南側蘇州街以東為五層建筑物，蘇州街以西為航天長城大廈（15層）。

蘇州街站為直線側式車站，總長195m，其中兩端為雙層雙跨單柱結構，長166.0m，寬22.5m，覆土厚度為6～7m；中間為單層雙連拱結構，長29.0m，寬16.4m，覆土厚度為12m左右。車站主體雙層地段及風道挑高段采用“PBA”法施工，單層地段采用“中洞法”施工，風道標準段采用“CRD”法施工。

2 監測目的及項目

2.1 監測目的 蘇州街站監測方案設計以安全監測為主要目的，同時考慮積累地下工程施工經驗、驗證修改設計參數、對地層參數進行反分析的需要。

2.2 監測項目 蘇州街站雙層主體結構采用“PBA”工法施工，目前主要進行導洞的開挖支護施工。依據導洞的實際施工情況，監測項目主要有地面沉降監測、建（構）筑物沉降監測、導洞拱頂沉降、導洞收斂等A類必測項目。另外，我們還進行了圍巖土壓力量測、初支格柵應力量測等B類選測項目。降水水位監測由北京地質工程公司負責實施。

3 沉降變形的原因及規律分析

3.1 地表沉降規律分析 選用了蘇州街站地表沉降量最大的D1-3測點（累計沉降量為19.01mm）進行分析，在進行地表第一次監測時，監測值與初始值相同。隨著導

洞的開挖，地表沉降按規定的頻率進行監測，地表沉降監測變化曲線見圖1。

從測點變化曲線圖中，我們可以得出以下幾點結論：

①測點有兩個明顯的沉降區域，時間分別相對應于主體下部導洞開挖通過時間和上部導洞開挖通過時間。

②第一個沉降區域時間明顯較第二個沉降區域時間長，這與實際施工情況相符合。下部導洞因主要位于砂卵石地層，施工進度較慢，持續時間較長；上部導洞拱部因主要位于粘土層，施工進度較快，持續時間較短。

③第一個沉降區域沉降速率較第二個沉降區域沉降速率小，這主要是因為上部3個導洞施工進度均較快，對地表的影響較大；而下部3個導洞因施工進度快慢不一，通過該測點位置的時間相差較多，沉降速率較小。

④導洞全部通過后，地表沉降值即趨于穩定，這說明影響地表沉降的主要因素為洞室的開挖。錨噴支護完成、洞室成為閉合的穩定結構后，對地表的影響將明顯較小。因此，在施工過程中，控制的重點應為每一循環開挖的時間和洞室閉合成環的時間。

⑤因為上部導洞和下部導洞開挖過程中，對地表沉降有一明顯的分界，因此，我們有理由相信，在后續的扣拱施工中，地表將出現另一次明顯的沉降。

⑥“PBA”工法施工的暗挖車站，地表沉降值及沉降速率有明顯的分界，因此在進行回歸分析時，很難找到一個函數（無論對數、指數、冪函數）將所有的沉降進行模擬。

⑦D1-3測點所處斷面沉降見下列數據。

D1-1：13.74mm

D1-2：18.21mm

D1-3：19.01mm

D1-4：17.48mm

D1-5：11.33mm

3.2 拱頂沉降規律分析 選用與地面沉降測點位于同一里程的上部中導洞拱頂沉降點F2進行分析，F2測點累計沉降值最大為11mm。為便于分析，進行曲線模擬，我們取沉降值的絕對值做出沉降曲線，見圖2。

對該曲線進行了回歸分析，模擬曲線函數為。從沉降曲線圖及地表沉降曲線圖可得出以下幾點結論：

①上導洞拱頂沉降值小于地表沉降值，這主要是因為地表沉降值是由于多個導洞開挖時引起的，但拱頂沉降主要為單個導洞開挖后引起的沉降。

②從沉降曲線圖中知道，在初步沉降后，又出現了一次較大的沉降區域，這是因為F2測點位于風道挑高段導洞與車站主體導洞相交的地段，風道挑高段后期施工導洞開挖時引起又一次較大的沉降。

③因為F2測點沉降受多個導洞開挖影響，造成了模擬曲線的與實際的沉降曲線相差較大。

4 對監控量測工作的體會及建議

4.3 對今后監測工作的建議與意見 ①蘇州街站暗挖車站雙層結構施工有6個導洞之多，拱頂沉降測點、收斂測點、地面沉降測點較多，監測工作量很大，而且地表監測受交通影響較大，建議統一制定圍巖穩定的標準值，即地下無施工時，監測值達到一定的標準即可停止監測。

②加強對各測點的分析。沉降是各種因素影響的綜合反映，在今后的監測工作中，應加強對監測數值的分析，了解引起沉降的主要因素。

鐵道車輛工程論文:淺談鐵道工程項目前成本控制

【摘要】:介紹了鐵路工程項目成本控制的原則和幾種方法,提出了如何進行成本預測、控制、核算和分析,才能達到成本控制的目的。

【關鍵詞】:鐵道工程；成本控制

1.成本控制的原則

施工項目成本控制就是在項目成本形成中,對生產經營所消耗的各種物化勞動和活勞動,進行監督、調節和限制,及時糾正可能發生的偏差,把各種消耗的實際發生額控制在計劃成本的范圍之內,以保證成本目標的實現。成本控制的目的是為了合理使用人力、物力和財力,降低成本,增加收人,以提高項目成本的管理水平,創造出好的經濟效益。在施工項目成本控制中,要遵循以下原則。

1.1全面控制原則

全面控制包括全員和全過程控制。

(l)全員控制

項目成本是考核項目經濟效益的綜合性指標,它涉及到與項目的各有關部門、單位和班組,也包括每個職工的切身利益有關。因此,成本控制需要大家共同關心,把成本目標落實到每個部門乃至每個人,真正樹立起全員控制的觀念。

(2)全過程控制

項目成本的發生涉及到項目的整個周期。形成項目成本的全過程要有成本控制的意識。在投標階段,要做好成本的預測,簽好合同;在中標后的實施過程中,要制訂好成本計劃和成本目標,采取技術和經濟相結合的有效手段,控制好過程中成本;在竣工驗收階段,要及時辦理工程結算及追加合同價款,做好成本的核算和分析?？傊?使施工自始至終處于有效控制之中。

1.2開源與節流相結合的原則

成本控制的目的是提高經濟效益,其途徑包括降低成本支出和增加預算收入2個方面。這就需要在成本形成過程中,一方面“以收定支”,定期進行成本核算和分析,以便及時發現成本節、超的原因;另一方面加強合同管理,及時辦理合同外價款的結算,以提高項目成本的管理水平。

1.3責、權、利相結合的原則

責、權、利相結合是實現成本控制的前提和重要保證。在成本控制過程中,項目經理及各專業管理人員都負有一定的成本責任,從而形成整個項目成本控制的責任網絡。要使成本責任得以落實,責任人應有一定的權限,即在規定的權限范圍內,可以決定某項費用能否開支、如何開支和開支多少,以行使對項目成本的實質性控制。如物資采購人員在采購材料時,應有選擇供應商的權力,以確保材料成本相對合理。最后在成本控制中出現的業績,企業領導對項目經理,項目經理對各部門,要進行定期檢查和考評,要與工資、獎金掛鉤,做到獎罰分明。只有責、權、利相結合,才能使成本控制真正落到實處。

1.4節約原則

節約人力、物力和財力,是提高經濟效益的關鍵,也是成本控制的一項最重要的基本原則。首先,嚴格按成本開支范圍、費用開支標準和有關財務制度執行,對各項成本費用的支出進行監督和限制;其次,提高施工科學管理水平,優化施工方案,提高勞動生產率;最后,采取預防成本失控的措施,制止可能發生的浪費。真正做到向管理要效益、向技術要效率,保證目標成本的實現。

2.成本控制的途徑

成本控制的內容就是對工程項目物化勞動和活勞動的控制,其有效途徑可以從降低成本著手,確保項目目標成本的實現。

2.1材料費的控制

材料費的控制,按照“量、價分離”的原則,一是對材料用量的控制,二是對材料價格的控制。

(l)材料用量的控制包括:堅持按定額確定的材料消耗量,實行限額領料制度。對于定額中沒有的材料,則實行計劃管理和按指標控制的辦法,根據上期實際消耗量,結合當月具體情況和節約要求,制定領用材料指標。各班組只能在規定限額內,分期、分批領用,如超過了限額領料,要分析原因,及時采取糾正措施;改進施工技術,推廣使用降低料耗的各種新技術、新工藝和新材料;在對工程進行功能分析、對材料進行性能分析的基礎上,力求用價格低的材料代替價格高的材料;認真計量驗收,堅持余料回收,降低堆放、倉儲的損耗。

(2)材料價格主要由材料采購部門在采購中加以控制。由于材料價格是由材料原價、材料供銷部門手續費、包裝費、材料運費及損耗費等組成。因此,在控制材料價格時,選定合格的供應商,實行貨比三家,在保證質量的前提下,擇優購料;合理組織材料運輸,就近購料,選用最經濟的運輸方式,以降低運輸費用;考慮資金的時間價值,減少資金占用時間,合理確定進貨批量和批次,盡可能降低材料儲備。

2.2人工費的控制

人工費控制與材料費控制方法相同,實行“量、價分離”的原則。

按勞動定額計算出定額用工量,并按安全生產、文明施工及零星用工的定額工日比例(一般為5%——10%)一起包給項目工長,由項目工長進行包干控制。

人工單價的控制主要是通過項目經理與施工班組的人工費承包合同來確定。人工費的控制除了采取上述辦法外,還必須從項目人員的動態管理、提高勞動生產率和減少2、3線及富余人員等方面加以控制,以節約人工費支出。

2.3機械費的控制

機械費主要由臺班數量和臺班單價兩方面組成。為有效控制臺班支出,要合理的安排施工,加強設備租賃計劃管理,減少因施工組織不當而引起的設備閑置;加強機械設備的調度工作,盡量避免窩工,提高現場設備的利用率;加強現場設備的維修保養,避免因不正當使用造成機械設備的閑置;做好上機人員與輔助生產人員的協調與配合工作,提高機械臺班產量。

2.4運雜費的控制

鐵路工程的運雜費是指材料成品、半成品、構配件及機電設備等由材料廠運到工地的料庫所發生的費用。它包括運輸費、裝卸費、其他有關運費和材料管理費等。

控制運雜費應在保質和安全的前提下,合理安排材料的裝卸和運輸,減少運輸途中的損耗,編制科學的施工組織設計,確定合理的運輸方式和運輸路線,減少或避免重復搬運。

2.5管理費的控制

現場管理費在項目成本中占有一定的比例,在項目具體使用和開支時彈性較大。所以管理費的控制與核算都較難把握,主要應采取以下措施:

項目機構要合理配置,力求精簡,選配一專多能的復合型人才,降低管理人員的費用。核定項目管理費開支指標,項目經理在規定的開支范圍內有權自主支配,超計劃使用則需經過一定的審批手續。

控制項目機構的招待費,要根據工作需要制定出招待標準,從內部做起,嚴格控制。

企業財務部門要對項目管理費開支標準的執行情況進行逐月檢查,發現問題,及時反映,找出原因,制定糾正措施。

3.搞好成本預測、控制、核算、分析

成本預測、控制、核算、分析是成本控制的關鍵。

3.1搞好成本預測工作

成本預測是提高項目效益的前提。為了使施工項目的各級領導掌握主動和運籌帷幄,對施工的經營活動及其可能達到的經濟效益,必須做到事前心中有數,并為達到預期的目標采取有利措施進行控制,把事后報帳變為事前算帳,進行有目的的管理。

3.2搞好成本控制

搞好成本控制除前述外,還應加強以下幾項工作:

(1)加強項目的財務管理,搞好基層成本控制,要始終以提高經濟效益為中心,嚴格資金成本管理,努力降低成本費用支出;

(2)嚴格驗工計價,正確反映施工成果,推進優質優價和現場驗工的計價方法,把驗工計價與工程質量掛起鉤來,確保統計數據真實、準確;

(3)施工中應統籌兼顧,正確處理進度、質量與成本的關系。

3.3加強成本核算工作

成本核算必須遵守成本開支范圍的規定,嚴格劃清當期成本與下期成本、不同成本核算對象之間的成本、未完施工工程成本與已完施工工程成本、承包工程成本與專項工程成本的界限,不準擠列、少計、漏計、估列工程成本,以及以預算成本代替實際成本進行的成本核算。

3.4開展成本分析

工程成本分析應采取定期分析與經濟分析、針對性分析與全面性分析相結合的辦法,加強工程成本綜合分析和單項專題分析。只有通過開展成本分析活動來肯定成績,找出問題,擬定整改措施,才能推動成本控制管理水平的不斷提高。

4.結束語

工程成本控制的最終目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,獲得最大的經濟效益。經濟效益觀念是項目經理應牢固樹立的思想觀念。因為工程項目的效益,是企業生存和發展的物質基礎和經營目的,是企業經營管理的著眼點和落腳點。在社會主義市場經濟體制的逐步完善過程中,工程項目管理的標準就是在市場競爭中,根據工程項目的實際,運用經濟規律組織施工,以追求最佳的經濟效益。所以,企業在搞好工程成本控制的同時,還要開展增產、節能降耗的活動,以及采用先進的科學技術,從而降低成本,取得好的經濟效益。同時,還要加強企業的基礎管理工作,如民工隊伍的使用管理、驗工計價的審核管理、材料的采購管理等,企業的整體效益才能得到提高。

鐵道車輛工程論文:論鐵道工程建設的風險與安全管理

【摘要】鐵道工程建設作為我國主要的道路建設項目之一，其自身的建設安全程度與風險管理必須受到重視?，F階段鐵道工程建設過程中項目本身存在問題，鐵道工程建設的過程中還是存在相當大的風險，作為鐵道建設部門應該大力加強鐵道工程建設的風險管理能力，完善安全管理體制。

【關鍵詞】鐵道工程；建設；安全管理；風險

一、鐵道工程建設存在的問題與引發的風險

1.1施工前準備工作不充分

道建設與施工前缺乏有效的規劃和引導就會導致施工過程中出現隱患和問題，導致鐵路建設工程整體性的發展出錯。鐵路施工工程本身是一項復雜的系統化的工程，這種工程建設主要依賴線路工程系統、通訊工程系統、信號工程系統、工程信息系統、設備供應系統進行全面的施工與協調發展，在這些工程設備與項目中，有任何一種沒有調整好或者是準備充分就會引起發展的不足，導致施工企業和鐵道工程單位出錯，降低鐵道工程單位的可持續發展能力。前期準備工作對于鐵道工程建設具有重要意義，推動了整個鐵道工程建設的發展動力。任何一個部門的管理準備工作沒有做到位，都會直接影響后續單位的作業，造成時間和經濟上的浪費，亦會影響施工的進度安排和質量控制，進而影響運輸安全。

1.2違規違章施工

在施工中都存在違章施工和違規施工這種現象，違規施工和違章施工本身是一種違法行為，因其自身具有不確定性因素，所以會導致鐵路施工發生不可預期的事故或者后期的發展產生障礙。一些鐵路建設項目發生事故后會發現其實存在違規違章建設的問題，但是大多數情況下都沒有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人員和施工人員沒有嚴格遵守相關的施工規章制度，技術人員沒有嚴格按照技術標準和方法去操作和施工，影響了施工工程的質量，導致線路沒有達到預期的承載力，降低了線路強度，從而引發事故。

1.3隨意變更施工計劃

鐵道工程建設過程中因為預先設計過程中的不可預期因素導致的建設障礙造成了施工計劃的變更，施工計劃的前期編制因為自身存在問題，所以很容易產生許多施工過程中的缺陷，建設單位為了彌補和修正這些缺陷，必須要做出計劃的更新和變更，這就對計劃產生了很多影響，導致了施工計劃的安全受到了影響，因為某一個點的改變或者更新很可能產生很多新的風險與問題，鐵路施工本身是一個復雜性的系統過程，因為某一個細節的變化很可能對整個鐵道建設產生負面影響，從而擴大建設風險，降低安全程度。

1.4施工基礎管理及施工組織薄弱

我國在鐵道工程施工建設過程中投入了相當大的力量進行全面化的管理和維護，對組織管理和組織創新也進行了全新的發展定位，但是因為組織中人員的配給存在差異，人員的自身素質和能力也存在高低和好壞，對鐵道施工造成了不好的影響和破壞，很多人員因為自身不具備較強的工作能力，所以不能勝任當前的工作職位，工作職能也存在不足，導致了工作發展的水平降低。鐵路施工的基礎工作和基本管理環節因為需要整體人員的互相配合，所以人緣素質不統一，人員工作能力不協調會導致整體工作能力的渙散，降低組織協調性和組織可持續發展能力，這樣還會引起較高的施工機械故障率和施工安全管理能力的降低，對施工人員的心態是一種考驗，降低了施工調度的整體協調能力，留下了安全隱患。

1.5現場監管不合理

現階段的鐵道建設施工現場是系統化的一個整體工作環境，如果采用單一化的各部門獨立負責制度，對鐵道建設的現場管理會造成一定的障礙，個人管理能力也存在能力的高低，會引起組織管理的整體性不足。在鐵道建設工程施工過程中現場安全防護人員本身缺乏專業素質和專業性的知識，在技術性問題和專業化水平上欠缺一定的知識，導致施工安全事故頻繁發生，引起了整個鐵道工程建設的風險擴大。

二、鐵道工程建設風險存在的原因

2.1施工單位人員素質差

我國鐵路事業的發展和國際化，帶動了施工技術的發展，對設備和施工單位的工程人員素質提出了更高的要求。但是，施工單位工作人員工程素質的滯后導致了施工中設計與實際施工的矛盾，最終導致施工質量不過關，留下安全隱患。

2.2工作作風不謹慎

施工管理單位的干部沒有樹立正確的安全意識，沒有意識到安全和其他工作的關聯，沒有對施工單位進行及時而又行之有效的管理。兩者都存在僥幸心理，對于一些關鍵問題的把握不到位，關鍵崗位的人員任用上缺乏公正性。從而出現了施工的準備工作不完善、違規施工、計劃不科學、監管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也沒有達到標準。

2.3施工缺乏整體意識

鐵道施工本身是一個系統化和復雜化的施工過程，因為缺乏相應的科學化管理所以導致整體性較差，施工單位沒有整體性管理的意識，從而導致各個部門施工作業的流程和步驟無法實現全部統一，部門之間缺乏配合，降低了工作效率。

三、鐵道工程建設安全管理的途徑

3.1堅持“安全第一、預防為主”的方針

道工程建設施工管理整個過程都必須保證在安全的操作下進行，而且對待施工管理過程中的每一位員工都要樹立一種“安全第一”的理念和思想，端正每一位員工的工作態度，提高每一位施工人員的工作意識，改進工作模式和方法，協調施工過程中的各種有效資源，嚴格審批每一個施工步驟，科學管理施工工作，每一位員工要盡可能的遵守工程建設規章制度，穩定好工程建設的步伐和節奏，管理人員要充分提高自我的思想意識和道德文化水平，將工程建設的安全防范工作放到最重要的地位，采用科學和可靠的模式與手段進行管理。

3.2保持施工安全管理的先進性

因為施工技術的標準逐漸提高，因此施工技術工藝也要相應的提高，根據現階段施工工程過程中的一些要求的投入相應提高，鐵道工程建設施工各個部門必須加大投資力度和資金支持力度，利用資金充實科學設備的購買和技術設備的儲備，利用先進的科學儀器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量為鐵路施工工程提供安全的保障，降低工程整體的風險，還需要采用先進的計算機儀器進行信息的儲備和安全管理，提高現代化程度。強化施工部門和管理部門的整體合作，避免出現各自為政的局面，施工部門在考慮有利于施工的基礎上要考慮到管理部門的要求，管理部門也需要考慮到施工部門的特點，相互協調，尋找最優化的合作方式。

3.3采取合理的施工組織形式

目前鐵路項目呈現多點開花的局面，施工點非常多，遍布全國各地，必須根據具體情況采用合理的施工組織形式，以此來為鐵路施工服務。改變以前采用的分散、機械的重復式作業方法，采用集約化、規?；鳂I。在此基礎上，根據各鐵路施工項目的具體特點和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和質量，降低施工成本。

3.4對施工前的準備工作嚴格把關

對于施工前的準備工作，必須按照相關的法律法規嚴格執行，以此來保證施工的安全性和鐵路施工的工程質量。針對鐵路建設施工人員與管理人員必須投入相應的力量進行人員的培訓與教授，提高他們的專業化素質和能力，優化知識結構和工作能力。提高人員的安全意識和風險意識，幫助鐵道施工工程中的人力資源管理實現全新的發展和創新，提供充足的技術保證和支持。

鐵道車輛工程論文:淺談地下鐵道工程測量技術

摘要：我國的地鐵工程瀏量工作在近些年有了長足發展，很多先進的測量技術在地鐵測量工作中得到應用。文章介紹了地鐵測量的特點和新的測量技術在工作中的應用。

關鍵詞：地下鐵道；測量

l 引言

世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發展。

2 地下鐵道測量的特點、內容和精度要求

地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區它埋設在地下，在郊區它是地面或高架構筑物。

2.1 地下鐵道測量特點

(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據近期、遠期客流量先作總體規劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網，又要在線路交叉處有一定數量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。

地鐵工程有嚴格限界規定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。

(3) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監測等項工作。

(4) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、隧道及車站內的控制點數量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。

(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。

2.2 地下鐵道測量工作

地下鐵道測量包括規劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數字資料滿足規劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環境的穩定狀況進行變形監測等[1]。

地下鐵道測量的主要工作如下：

(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；

(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調查；

(3) 地鐵線路地面定線測量；

(4) 地鐵車輛段測量；

(5) 地面、地下聯系測量；

(6) 隧道和高架線路施工測量；

(7) 鋪軌測量；

(8) 設備安裝測量；

(9) 竣工測量；

環境、線路、結構變形測量。

2.3 地下鐵道測量的精度及其依據

地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現在第三期暗挖法施工測量精指標如下：

地面GPS控制網的點位和相對點位誤差≤±10mm。

沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網的點位和相對點位誤差≤±8mm。

從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。

④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內傳遞坐標的誤差≤±5mm。

⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內的坐標測量誤差≤±5mm。

⑥ 地下隧道內的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。

⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數)。

⑧ 從地面向地下隧道內傳遞高程的誤差為≤±3mm。

在建立地面控制網估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當的提高。

3 地面平面控制網測量

地鐵平面控制網分首級GPS控制網和二級精密導線控制網。在滿足規范前提下，平面控制網點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網形結構的連續、穩固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。

3. 1 GPS控制網應收集的基礎資料

測區中央子午線、坐標系轉換參數、橢球參數、起算點已知坐標、測區高程異常值、測區的平均高程。這些基礎數據為保密資料，應嚴格按照保密協議交接、簽收和使用。

3. 2 精密導線網

精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據地鐵線路附近GPS網點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經過現場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網形，根據規范和測區環境條件詳細制定出外業測角、測邊以及高程聯測作業方法等。

3. 3 平面控制網布設形式探討

近年來，由于設計技術發展、施工工法進步，測量設備更新，根據具體情況布設的平面控制網形式不一，部分指標突破規范要求。如用GPS網一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網一起施作完成的布網形式，代替地面平面控制網分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區間豎井較少，由此布設的地面精密導線網平均邊長遠大于350m的規范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。

3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理

在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網必須與原網進行聯測，會出現同一個點在不同時期的控制網下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規范規定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統下，從而解決控制點較差問題。

4 地下鐵道工程測量展望

伴隨工程測量技術的變革和進步，地下鐵道測量工作也在不斷地創新和發展。G PS 定位技術、數字化測圖技術、物探方法進行地下管線探測技術、激光準直和掃平儀、全站儀與計算機組合測量和數據處理系統、施工變形測量監控量測自動化系統等新技術都在地下鐵道測量中得到應用。隨著各學科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術和方法，今后隨著國民經濟狀況的好轉，隨著城市地鐵交通事業的發展，地鐵建設的地下鐵道工程測量技術也將會從理論到實踐，有進一步完善發展，新技術將得到更廣泛的應用。

鐵道車輛工程論文:學習一點凍土區鐵道工程施工技術

本文在分析多年凍土的特性以及多年凍土地區鐵道路基工程和橋涵基礎工程所采取的設計原則的基礎上，提出鐵道施工工藝的正確選擇是解決路基施工的技術關鍵，對多年凍土地區的混凝土施工工藝也作了一些陳述。

凍土特點；施工技術

筆者通過學習研究，了解了一些多年凍土地區鐵路工程施工技術及其基本常識。我國有很多地區是凍土地區，西藏自治區地處我國西南邊疆，面積占全國國土的八分之一，原來是我國唯一一個不通鐵路的省區，青藏鐵路的成功修建，作為溝通西藏、青海與內地聯系的重要通道，對加強內地與西藏的聯系、促進民族交往和社會發展、實施國家西部大開發戰略具有重要政治和經濟意義。學習一點凍土區鐵道工程施工技術，大有裨益。

一、多年凍土的特性及其對鐵路施工的影響

凍土是一種有其特殊性的土體，凍土的特殊性在于凍土的物理特性與穩定密切相關，對溫度變化極為敏感且性質不穩定。凍土還與土中含冰量有關，而含冰量又直接與溫度有關，它隨著溫度的升高而減少，造成凍土的力學特性發生巨大變化。凍土在正負溫度交替變化過程中水分產生劇烈的相變，伴隨產生土體體積的變化，表現在工程建設中就是凍脹和融沉變形。多年凍土具有的流變性、融沉性和凍脹性對鐵路建設影響嚴重。

上圖：青藏鐵路通車后，列車在千年凍土區奔馳

由多年凍土引起的特殊工程地質問題，主要有融沉、凍脹和冰椎、凍脹丘、融凍泥流、熱融滑坍、熱融湖塘、沼澤濕地、厚層地下冰等不良地質現象。融沉是指多年凍土融化，使建在多年凍土區的建筑物地基變形和破壞，主要表現為路基下沉、路基向陽側邊坡和路肩開裂及下滑、路塹邊坡溜塌等。凍脹是土體凍結時產生的最重要的物理一力學過程，是因為水由液體變成了固體，體積膨脹增大而產生的，表現為地表的不均勻升高變形。

二、多年凍土地區路基工程施工原則

對于路基施工而言，保護凍土，控制融化，破壞凍土原則是路基施工應該遵從的原則。

（1）保護凍土原則指應用該原則設計、施工的路基在規定的使用年限內，能保持其熱穩定性。即人為上限始終控制在指定的深度范圍內，保持其下臥多年凍土的凍結狀態。

（2）控制融化原則是指在設計使用年限內允許所設計的路基基底(或邊坡)多年凍土逐漸完全融化或產生局部融化，而且經融化下沉變形量計算，可以將融化速率和深度控制在路基穩定性所允許的變形范圍之內。

（3）破壞凍土原則是指在設計文件中規定在施工過程中將基底(或邊坡)多年凍土融化或清除(全部或達到設計深度)，并將融化后的水份疏干。

三、多年凍土地區的橋涵基礎施工技術

1.多年凍土地區橋涵地基的設計主要要注意保持凍結，允許融化兩大原則。橋涵基礎施工的重點是拼裝式基礎施工和現澆基礎施工。基礎拼裝是工序中的一項重點與難點，為了有效的控制基礎拼裝的正確就位與平整度要求，施工中應著重從以下方面著手:

（1）采用人工配合汽車吊拼裝，從入口端開始依次拼裝成型；

（2）拼裝前放出基礎的輪廓尺寸，并在構件上標出中心線及吊裝順序的編號，以確?；A的正確就位；

（3）墊層頂面嚴格找平，以確?；A均勻受力，同時做到基礎的頂面高差滿足設計要求；

（4）拼裝過程中，為了精確控制基礎塊的正確就位，技術人員采用經緯儀現場控制每一基礎塊的就位；

（5）為了保證涵節拼裝的順利進行，在基礎拼裝完成后立即按設計與規范要求進行沉降縫的施工。

2.高原多年凍土區現澆涵洞基礎施工與內地普通涵洞的施工方法基本類似，我項目隊施工時采用在攪拌站集中拌合，利用運輸罐車運至現場，主要不同點表現在以下幾個方面:

（1）多年凍土區明挖勘姻賭然濺吐覺傭的劇田顯早強耐久吐混凝土。

（2）在水泥方面則選用了水化熱較小的水泥。

（3）對混凝土拌合物的入模溫度控制較嚴。為了有效控制其入模溫度，要求現場有試驗人員進行旁站，并對混凝土拌合物的溫度進行嚴格測量。對拌合物溫度達不到要求的，則要求調節水溫重新拌合。為了保證砂石料拌合前的溫度要求，在寒季施工時，混凝土拌合站搭設有暖棚，并在暖棚內生有火爐，對暖棚內的溫度做到嚴格控制，并及時做好記錄。

（4）對混凝土的養護要求較嚴格。當混凝土澆注完畢后，便及時采取防風防凍措施，采用蓄熱法養護，待混凝土達到一定的抗凍強度后(七天左右)才能拆除模板。

四、多年凍土地區混凝土施工技術

多年凍土地區鐵路施工多是在一些高原地帶，這些地方的一些地段的河流中存在有害離子的侵蝕，部分路段還面臨著強烈的風沙磨蝕。它具有低溫早強、耐腐蝕、高抗凍、高抗滲等高耐久性能，另一特點是早期強度高，后期強度不損失。負溫達到極限時，混凝土也基本凍結，強度停止增長，但氣溫回升時，水泥顆粒繼續水化，混凝土強度繼續增長?；炷凉嘧⒑?，采取適當的加熱和保溫覆蓋措施，較適用于低溫環境下的施工。

1.原料選用。拌制低溫早強耐久混凝土所用的原材料應符合寒季施工的要求，水泥優先采用普通硅酸鹽水泥和硅酸鹽水泥。硫鋁酸鹽水泥不得與硅酸鹽水泥或石灰等堿性材料混和使用，拌制混凝土用骨料應清潔，不得含有冰、雪、凍塊及其它易凍裂物質。

2.原料試配。要根據混凝土使用部位及地質條件、原材料情況、最小膠凝材料用量、使用環境溫度、最大水膠比、拌合物和易性要求等具體情況選定。

3.拌制過程控制。耐久混凝土應集中拌和供應，禁止分散拌和。試驗室在每次開盤前應提供當次的施工配合比。拌制設備宜設在溫度不低于10℃的暖棚內，拌制混凝土前及停止拌制后應用熱水沖洗拌和機。

4.混凝土澆注。澆注混凝土前，應采取防、排水措施。澆注時應分層進行，混凝土的入模溫度宜控制在5-10℃。澆注應連續進行，當因故間隔時，其間隔時間應根據環境溫度、水泥性能、水灰比和外加劑類型等條件通過試驗確定。當允許時間己超過時，應按澆注中斷處理，同時應留置施工縫，并作記錄。施工縫的平面與結構的軸線相垂直，施工縫的處理應滿足規范要求。

終上所述，多年凍土地區修建鐵路工程技術難度大，在施工中要嚴格按規范和設計圖施工，嚴格執行環境保護措施。多年凍土地區施工有效工期短，因此要快速施工，保護凍土上限不被改變。

鐵道車輛工程論文:高職鐵道工程技術專業“學工融合知行并進”人才培養模式的研究與實踐

[摘 要] 人才培養模式是高職院校人才培養工作的重要組成部分。探索以就業為導向、基于工學結合的人才培養模式，培養出符合時代特征和社會需求、具有較強創新精神和實踐能力的高端技能型人才，是高職院校提高人才培養質量、實現內涵發展的根本。

[關鍵詞] 高職 鐵道工程技術專業 人才培養模式 高端技能型人才

前 言

陜西鐵路工程職業技術學院是一所鐵路工程類高職院校，鐵道工程技術專業是學院傳統的骨干專業，也是學院可持續發展的核心支撐專業。探索新的教育理念、培養模式與教學體系，使之貫穿高職教育的全過程，是進一步深化改革的必然選擇。

“學工融合、知行并進”人才培養模式綜述

鐵路工程建設和運營維護企業對高端技能型人才的需求是學院進行人才培養模式改革的基礎和動力。自2008年起，鐵道工程技術專業根據鐵路企業對高職畢業生在專業技能、職業能力和素質提出的新要求，啟動新一輪人才培養模式的改革，經過不斷實踐和完善，形成了符合專業實際、切合行業發展需求、具有鐵路特色的“學工融合、知行并進”人才培養模式。“學工融合”為教學內容與工作任務相融合、課程標準與鐵路行業標準相融合、課程考核與技能鑒定相融合、校園文化與企業文化相融合；“知行并進”是指在培養過程中注重知識與技能的融通，強調學生職業行動能力的培養。最終達到將學生培養成為“懂設計、精施工、善維護、會管理”的高端技能型專門人才目標。

人才培養模式改革思路

一是以“企業的需要”為出發點，定位人才培養目標。面向鐵路施工企業施工員、測量員、試驗員和鐵路運營企業線路工、橋隧工等職業崗位，按崗位能力和職責要求，定位人才培養目標；二是以工作過程分析為切入點，采用“專業+項目+服務”的模式，以培養鐵路施工與維護崗位核心能力為主線構建系統化課程體系；三是適應生產一線，試行“緊隨鐵路，柔性學期”靈活組織教學，采用“九周學段制”，學習與工作交替、學校與企業人才共育，責任共擔、成果共享。

“學工融合、知行并進”人才培養模式主要內涵

一、重構基于工作過程系統化的課程體系

1.以生涯為目標——確定改革方向。使學生能獲得與企業發展需要相一致的能力，并拓展更加寬廣的發展空間，為學生的職業生涯發展奠定基礎。

2.以鐵路行業標準為依據——確定技能鑒定項目和課程標準。課程內容涵蓋職業標準和企業崗位要求，使學生獲得學歷證書的同時，能順利取得相應的職業資格證書。

3.以工作過程為主線——創新教學載體，實施項目化教學。為學生提供體驗完整工作過程的學習機會，逐步實現從學習者到工作者的角色轉換。

4.以工作任務為引領——系統設計、組織和實施課程。增強學生適應企業的實際工作環境和完成工作任務的能力。

5.以能力為基礎——確定課程內容。突出專業領域的新知識、新技術、新工藝和新方法，注重實踐智慧的養成，培養學生在復雜的工作關系中做出判斷并采取行動的綜合能力。

二、改革現行的教學組織管理模式

實行每學年四小學期制，即每半年分兩個小學期（亦稱學段），每個學段為9個教學周，原來的寒暑假時間不變。上半年以“五一節”為時間節點分成2個學段，下半年以教學周9周為時間節點，分成2個學段。三年按12個學段安排教學，每學段按9周安排，不包括放假及機動。1～4學段采用并行排課（獨立實踐課程除外），5～10學段（頂崗實外）根據專業特點串并結合，一門專業學習領域課程一般在一個學段安排完成。

三、充分重視理論實踐一體化教學模式，注重校企文化融合，全面提高學生的綜合能力素質

秉承“德修身、技立業”的校訓，以校園文化傳承鐵路鐵路文化，培養學生適應鐵路“半軍事化”管理的職業特質，使畢業生具有較強的環境適應能力和吃苦耐勞的精神品質。

教學過程貫徹理論實踐一體化設計，將企業文化、學生社會實踐、第二課堂、心理健康教育等納入人才培養方案體系，指導學生在專業學習和技能訓練的過程中學會做事、學習，提高學生核心能力素質，使其具備可持續發展的學習和適應能力。

四、建立“三維度”教師考評體系，打造具有行業影響力的雙師結構教學團隊

建立教師執教能力、社會服務能力、整合社會資源能力的三維度考評體系，促進教師扎根課堂、深入一線、放眼行業，打造掌握高職教育規律、引領技術前沿、有效整合社會資源的雙師結構教學團隊。

五、建設投資主體多元化、運行形式多樣化、校企聯合一元化的校內外實訓基地

建設高速鐵路檢測省級實訓基地，校企共建高速鐵路實訓工區、鐵路軌道養護實訓室、工程軟件訓練中心等生產性實訓基地，為學生提供真實的工作任務和工作場景，促進教學過程與生產過程的對接。

實踐效果

1.人才培養模式改革成效顯著，就業呈現高質量

2009年，我們從鐵道工程技術專業09級的學生中遴選40名學生組建了“試點班”。隨后，在2010級組建2個試點班、2011級6個班級全面推廣人才培養模式改革成果。

試點班的師資由學校專業教師、企業高級技術人員組成。課程教學內容采用自編的工學結合學材，按照課程所涉及的工作任務，將鐵路行業39個技術標準融入14門課程標準中。

教學實施采取模塊化的形式進行理實一體化的項目教學，結合工程進度靈活施以“緊隨鐵路，柔性學期”的現場教學，安排學生分別于第5學段在中鐵一局西寶客運專線項目部，第6學段在中鐵七局巴達鐵路項目部，第7學段在中鐵十九局合蚌客專十一工區進行3個月的鐵路線路、橋梁、隧道等專業課現場教學、技術服務；第11學段設置頂崗實習，將40名學生分至中鐵八局20個工程建設項目部。實踐表明，“專業+項目+服務”的學習方式激發了學生自主學習的積極性，職業能力得到良好鍛煉，縮短了畢業到工作崗位后的適應期。

2.創新“兩聯合、三共享、三對接”校企合作、工學結合長效機制

根據鐵路行業特點，以企業和學校的共贏為出發點，充分實現“兩聯合”，即聯合開展工程技術研發、聯合進行專業人才的全過程培養；“三共享”，即人力資源共享、物力資源共享、品牌資源共享；“三對接”，即系部與分公司對接，教研室與項目部對接，專業專任教師與技術人員對接。試點班的人才培養模式改革實踐活動，全程與鐵路企業進行了多層次緊密型合作辦學，校企深度合作呈現出合作育人、合作就業、合作發展的良性格局。

3.專業成果

鐵道工程技術專業“學工融合、知行并進”人才培養模式歷經五年的探索與實踐，在專業建設、課程建設、教學資源建設、實習實訓條件等方面取得了顯著的成績：

2008年，鐵道工程技術專業被確立為陜西省示范性高等職業院校重點建設專業。2009年，《隧道工程》教材榮獲陜西省普通高校優秀教材二等獎；《鐵路隧道施工與控制》多媒體課件榮獲第九屆全國多媒體課件大賽優秀獎。2010年，鐵道工程技術專業被確立為國家級骨干院校重點建設專業；鐵道工程技術核心課程教學團隊被評為省級教學團隊；高速鐵路檢測基地被列為省級實訓基地。2011年，主持鐵道部鐵道工務工程專業教學指導委員會“鐵道工程技術專業”和“鐵路橋梁與隧道工程技術專業”高等職業教育專業教學標準的制定；《鐵路橋梁施工與控制》被評為省級精品課程；《鐵路橋梁施工與控制》多媒體課件榮獲第十一屆全國多媒體課件大賽三等獎。

截至目前，鐵道工程技術專業在全國建立了長期穩定的生產性實習實訓基地43家，學生就業率連續5年保持在99%以上，專業對口率在93%以上。

4.綜合素質

通過在鐵工專業9個班的改革實踐，涌現出大批具有良好的職業素養、身心素質及業務素質過硬的優秀學生：職業技能鑒定通過率超過98%、實踐教學成績普遍提高30%以上；學院三好學生96人、優秀學生干部94人、優秀學生180人；優秀團員156人、優秀團干19人；國家獎學金3人、勵志獎學金57人，特等和一、二、三等獎學金累計達360人。

結 語

“學工融合、知行并進”人才培養模式先后在全國鐵道工務工程專業教學指導委員會第一次工作會議（2011 包頭）、人民交通出版社主辦的鐵道工程類專業與教材建設研討會（2011 北京）、鐵道出版社舉辦的鐵道工程技術專業教材建設研討會（2010 石家莊）等會議上進行了交流，得到了與會專家和兄弟院校的好評；受到了省內外同類高職院校的高度評價和認可，西安鐵路職業技術學院交通運輸系、楊凌職業技術學院交通與測繪工程學院、浙江交通職業技術學院路橋學院等多所高職院校來我院交流、學習。

2012年，經專業教學指導委員會鑒定和鐵路企業反饋后，一致認為該模式具有較高的創新性和實用性，人才培養質量高，社會效益好，并為其他高職高專院校的人才培養模式改革提供了典范，對其他類型和層次的人才培養模式也具有借鑒意義。

作者單位：陜西鐵路工程職業技術學院 陜西渭南

鐵道車輛工程論文:鐵道工程施工若干問題研究探討

【摘 要】：鐵道工程是工程施工中的一個關鍵環節，其技術管理水平的高低直接影響到整個工程的質量、進度以及經濟效益。文章探討了審核設計資料、施工測量、施工過程中的管理等方面的問題。

【關鍵詞】：鐵道工程；施工；問題研究

引言

鐵道工程是工程施工中的一個關鍵環節，其技術管理水平的高低直接影響到整個工程的質量、進度以及經濟效益。

l審核設計資料

施工前準備工作中對于設計資料(包括設計圖、土石方數量等）要認真進行審查、核實。因為在設計或施工中難免出現設計人員或施工人員一時疏忽，把工程數量、尺寸、水灰比、水準點標高等關鍵問題弄錯而沒能及時上報或處理，給工程施工帶來不可估量的損失。因此施工技術負責人應結合實際從以下幾個方面進行審核并作好記錄。

施工技術人員在收到設計圖紙后，首先應讀懂圖，領會設計意圖。對不清楚的地方，要及時請教設計單位。設計圖中采用的定形圖、通用圖、標準圖、專用圖等圖號的要求，要按規定及時配齊。要掌握建筑工程本身的工程數量、建筑材料、結構尺寸及相鄰工程的相互關系。另外，設計圖紙要從以下幾個方面進行復核，并作好記錄。設計圖是否與規范相符或設計中是否出現筆誤；設計圖是否與現場相符；與概預算相符；從設計圖中了解所管工程的有關材料、機具設備，變更設計要按權限及早申報辦理簽證手續。

2施工測量

施工測量工作是指導施工工作的技術權威，施工技術人員的管理水平高低直接影響到整個工程的質量和進度。因此，首先要選擇一些理論知識充足、實踐經驗豐富，同時還要有高低的責任感和嚴謹的工作態度的施工技術人員，保證良好施工技術水平和施工的進度。其次是在施工前對水準路線、線路中線及工程數量進行復核，參照設計資料進行對比，發現問題及時上報處理，并作好記錄?；鶚妒强刂凭€路走向及標高的重要樁，在施工中很容易受外界因素的影響從而損壞丟失，因此根據需要結合現場地形設置護樁,并詳細繪制樁位示意圖，確保部分損壞或某種原因不能使用時備用，及時安排對每一細小部位的測量工作，做好各項記錄使誤差符合規范要求，以滿足施工要求。準備好水準儀、測距儀、經緯儀、全站儀等測量工具，以保證施工的過程中測量的需要。在施工的過程中要合理的利用測量儀并要保持儀器的干凈，并定期對其進行檢測和校驗，使儀器的誤差始終保持在規定的要求之內。

3施工組織設計

施工組織設計是施工工程的總體規劃安排,要求施工人員應從以下幾個方面進行部署：

（1）開工前要對主要材料分工點、項目、件名進行核算,并建立臺帳。材料核算包括:三大材、特殊材、專用料的核算,并有固定的規格材料。通過工程數量,較準確地核算出材料用量。

（2）施工組織內容、格式要符合要求,內容包括：施工組織說明的編制依據,上報要求,工期安排,施工計劃,勞力平衡,材料核算,主要施工機械計劃,施工料具計劃，安全、質量保證措施，環境保護，文明施工等。

4施工過程中的管理

工程施工,是施工工作的高潮和重點。施工負責人員如何用沉著、冷靜和科學的頭腦來處理如此復雜的施工局面,使整個工程的施工安排能有條不紊的進行,是極為重要的。為此,對其有如下要求:

（1）有內容完整、嚴密的施工組織、網絡計劃和質量保證體系。

（2）有針對性強、切實符合實際的施工技術組織措施、實施性進度計劃和安全質量措施。

（3）及時送開工報告(附圖紙審查記錄)。及時作好隱蔽工程的簽證、送檢工作,對墩基、涵洞基礎等隱蔽工程要按規定作好施工記錄，有創優規劃和創樣板工程措施。

（4）施工負責人要經常深入工地,對重點工序、項目,要親臨現場,對正在施工的工程位置、尺寸復核和操作程度要認真檢查,對工程預留孔和預埋件要及時安排按設計位置埋好。

（5）對施工中出現的技術問題反應要敏感,每當一個問題出現的同時,要聯想到因此而導致其它問題的產生和處理的難易程度對工期和經濟效益的影響,并及時提出處理方案上報審批。對于需要填寫的檢查記錄和需工程監理簽字的手續均應作好紀錄、簽字,并妥善保管。

5路塹開挖

5.1土方開挖方案

土質路塹開挖前先施工塹頂天溝，以防施工中地表水沖刷邊坡，施工中路塹開挖底面隨時保持排水暢通，以防浸泡路基。

土質路塹開挖采用挖掘機挖裝，自卸汽車運輸，縱向分層拉槽施工。路塹邊坡按設計坡率一次成型，避免超欠挖。每段開挖完成后，及時進行相應的路基坡面防護工程施工。

5.2石方開挖方案

一般地段石方開挖： 根據地質資料及現場探坑調查，挖方段石方主要為IV類強風化紅褐色粉砂巖，以及大塊孤石。根據現場情況，開挖應根據不同地質，不同開挖斷面，不同部位，選擇不同的開挖方式，對深度小于4m，機械開挖較為困難的路塹，擬采取淺孔爆破，深路塹采用深孔爆破，邊坡采用光面爆破，控制坡率，其它部位采用松動爆破。開挖前，先進行爆破試驗，選取最佳爆破參數。大塊孤石根據厚度及大小選擇炮孔數量及裝藥量，爆破后，挖掘機裝碴，自卸汽車運輸，人工配合機械刷坡，修整路面。①縱向分段開挖。對路塹塹壁不厚的一側，根據現場地形條件，適當地選擇一處或幾處將塹壁挖通，鉆孔，則在上部鉆孔，采取分段臺階爆破。②縱向錯臺分層開挖路塹開挖平均深度在10m以上時，采取自上而下分成兩層依次進行。③分層拉槽開挖。對于路塹深度在15m以上時，開挖可分為5m左右一層，以最上層順線路中心拉槽開挖，槽寬以挖裝機械施工所需的工作場地為限。當中心槽前進5m左右就橫向開挖。上層進行5m以后，下層可拉槽跟上，即分層拉槽開挖。④石方爆破設計。爆破時起爆網絡采用塑料導爆管非電毫秒起爆網絡，炮孔排列和起爆順序，根據斷面形狀和巖石性質，并結合現場具體情況，采用V型或梯形起爆網絡，導爆索引爆。

5路堤填筑

5.1施工前準備工作

路基填筑前對現場進行認真勘察，特別是高填土地段，需嚴格核對現場與設計文件是否一致，有無不良地質地段（如坑穴、泉眼、局部松軟等），清除植被及有機土質，填筑段地面橫坡在1：5～1：1.25時，按施工規范挖筑寬度大于1m的臺階，臺階施工采取水平分段、高度分層施工。地面坡度陡于1：2.5或基底有松軟地層，按設計要求進行施工處理。半填半挖和陡坡地段，或地下水對路堤穩定有影響時，采取引排措施，將地表水引排至基底范圍以外，并根據實際情況采取防滲加固措施。