時間:2022-03-10 17:43:18
序論:寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內心深處的真相,好投稿為您帶來了七篇汽車駕駛員論文范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創作。
【摘要】2008年下半年以來,全國各地出租汽車罷運的不斷,成為社會關注的一大熱點。這種看似突發的事件,其實有多方面深層次的原因。重要原因之一就是出租車駕駛員經濟和社會地位下降,其比較“平和”的表現是駕駛員流失嚴重。本文在分析駕駛員流失原因的基礎上,提出穩定駕駛員隊伍的幾點措施。
【關鍵詞】出租車駕駛員勞動力流失以人為本
出租汽車駕駛員曾經有過輝煌的過去。改革開放初期,出租汽車駕駛員這一體面的職業,曾當仁不讓地躋身于社會十大高收入行業之列,其地位可與當時大型國企的黨委書記媲美,被戲稱為“擋位書記”。然而,事過境遷,隨著社會經濟的不斷發展和改革的不斷深化,高收入群體和行業在不斷地發生著變化,出租汽車駕駛員經濟收入呈現出相對停滯的狀況,從而被人們稱之為社會十大最累行業之首。駕駛員紛紛跳槽,特別是許多年輕人。以上海某出租汽車公司2006年和2007年勞動力流失的數據為例,2006年該公司因各種因素離職的駕駛員人數為1232名,流失率達到12.4%;2007年流失率高達17.2%;勞動力出現了比較明顯的加速流失趨勢。
一、出現勞動力流失的原因分析
出現上述情況,是出租汽車行業發展到特定時期的必然趨勢,是不以我們的意志為轉移的客觀現實。防止和控制這一事態的進一步擴大和蔓延,要求我們對這一情況的原因進行分析和研究,以探求解決問題的方法。
1、出租車的政策因素,直接導致勞動力流失
因國家政策和法規的調整,上海的個體便捷貨運車,近年來紛紛翻牌轉成客運出租車,翻牌數量有近4000余輛,一張出租車牌照更是惡炒至40余萬元。僅這一政策性擴容,就吸引了近萬名在職的出租車司機跳槽。萬余名在職出租車駕駛員的“轉向”,無疑對本已出現勞動力隊伍不穩定狀況的出租車公司更是雪上加霜。
2、“黑車”市場的日益泛濫,擾亂了客運市場秩序
近年來,本市“黑車”無證、無照經營的情況比較嚴重,在一些市郊地區,正規出租車反被這些“黑車”驅趕和圍攻,嚴重擾亂了正常的市場秩序,給正規出租車駕駛員造成了很大的心理壓力和傷害。雖然近來政府執法部門加大了打擊“黑車”的力度,但我們不能企望在很短的時間內得到根治。
3、出租車營運風險和成本的不斷提高,也誘發了駕駛員隊伍的不穩定
根據新出臺的道路交通法的有關規定,機動車駕駛員與非機動車或行人發生交通事故,無論是否有責,都要承擔經濟責任,這樣發生交通事故的經濟責任,一下子就成了機動車駕駛員的單邊義務。況且駕駛員為交通違法行為付出的代價也越來越高,加之保險費率上浮等因素的影響,相當數量的駕駛員在這方面的支出成倍增長。
再加上近年來,國內燃油價格的一再上漲,駕駛員的營運成本也在不斷提高。另外現在許多出租汽車公司所使用的農村勞務工,大多在市區租住房屋,由于租房價格的連年上漲,就使得不少勞務工的心理價位一再踏空,也誘導了一些駕駛員無奈地“退出江湖”。
4、出租車駕駛員社會地位下降
出租汽車駕駛員的社會地位不斷下降,原先的十大高收入群體之一,變為十大最累行業之首而見著報端。使得行業內許多駕駛員,特別是年輕人,為求得自身的發展和社會的尊重,而紛紛“改弦更張”。
5、交通網絡的改善,使出租汽車的業務結構發生了明顯的變化,增加了駕駛員的勞動強度
近年來,隨著上海地鐵、軌道交通網絡的不斷擴大,原來運距較長的出租汽車業務被地鐵和軌道交通出口站的短途業務所取代,業務結構的改變,提高了駕駛員的勞動強度,延長了駕駛員的工作時間。廣大市民在充分享受社會發展成果的同時,出租汽車駕駛員卻要為縮短運程而多踏“路差”,這無疑又給出租汽車駕駛員出了道難題,因此部分人只得無奈地選擇離開。
二、做好駕駛員隊伍穩定工作的幾點思考
基于第一部分的原因分析,我們認為可以從如下幾個方面采取措施,以扭轉勞動力流失嚴重的局面。
1、堅持以人為本,用正確的輿論導向引導人
員工是企業中最重要和最寶貴的財富,離開了員工,企業的穩定無從談起,更不會有發展。因此企業要形成穩定發展的和諧環境,首先必須加強企業的員工隊伍建設,堅持以人為本,以提高員工素質為抓手,強化員工的主人翁意識和責任感意識,不斷提高員工對企業的忠誠度。出租汽車行業作為一個服務性行業,更加需要有一個駕駛技能精良、服務意識上佳的駕駛員隊伍來支撐,它是行業發展的必須,也是乘客的期望。
要牢牢把握和運用企業的宣傳文化陣地,用先進的企業文化鼓舞員工,在企業中創造和諧、良好的氛圍。我們應該相信這樣的道理,大多數員工都希望自己在一家優秀的公司工作,并在工作中取得好的業績和發展。和諧的員工關系,良好的企業氛圍這些都構成了優秀企業的必備要素。我們要不失時機地大力宣傳與企業有關的一切優秀的要素,并將這些要素與大部分員工積極的價值取向產生共鳴,使員工對企業產生持久的忠誠度和穩定性。
2、完善各項規章制度,用規范的管理行為取信人
完善公正的制度是企業對人才保持長久吸引力的一個重要因素。業內人士曾擔心因管理制度嚴而使勞動力流失。但作者在對多名出租汽車公司的離職的人員進行調查后,發現我們的這一擔心是片面的。員工關心的關鍵問題是制度要合情合理,要公正公平,要求規章制度不僅要規范全體職工的行為,同時也要規范所有的管理行為。
3、堅持凝聚力工程建設,用有效的激勵機制鼓舞人
特點鮮明、功效優良的激勵政策有著不可低估的意義和功效。據相關研究顯示,人的潛力在缺乏激勵時,只能發揮20%-30%,而在良好的激勵環境下,可發揮到80%-90%。因此積極研究和制定適應新形勢的具有鮮明特點和優良功效的激勵政策,其意義和功效不可低估,有時甚至可以起到激活一個群體的功效。企業必須注重運用良好的激勵機制來激勵自己的員工,不斷激發他們的積極性。
上海一些大的出租車公司都有許多傳統和獨特的激勵措施和優惠政策,在穩定職工隊伍的工作中,也起到過積極和有效的作用,但因在宣傳上缺乏應有的力度而吃了不少虧。在與一些職工交流的過程中,總會產生這樣的感覺,我們凝聚力工作的重點往往過多的注重了“兩頭”,忽視了“中間”這一主流群體,而為企業默默奉獻最多的卻是“中間”這一群體,這一“中間”群體人員流失的不斷增加,已給企業的工作造成了很大被動,因此如何做好關心、凝聚“中間”這一主流群體的工作,應成為我們關注和必須解決的重要問題。
4、充分發揮一切積極因素,用開拓創新的思路培養人
企業中的黨政工團我們稱之為正式組織,其駕御和控制整個局勢的地位和能力,是任何組織和團體所無法取代的,是做好企業的各項穩定工作的主導力量,這就是我們的政治優勢和組織優勢。但我們不得不承認,任何企業內部,同時還存在著這樣那樣的小團體,他們有自己的核心人物,有他們共同遵循的的觀念、價值標準、行為準則和道德規范,稱之為非正式組織或非正式群體,這些非正式群體在其范圍內也不斷地發揮著各自的作用,有時其作用的特殊性甚至是正式組織所無法替代的。
目前,就上海整個出租汽車行業,駕駛員的來源已是多渠道多方位,勞務工比例已占整個職工數的50%以上。不同區域或不同身份的人員,為了滿足自我保護的需求,會更自然、更容易地形成各種不同的圈子即非正式群體。這些群體的存在和發展,正在對企業的各項管理工作產生更多的影響。正式組織中以效率邏輯為其行為規范,而非正式組織中則以感情邏輯為其行為規范。因此,進一步加強和完善正式組織的領導,有效地引導和分化非正式群體的影響力,應成為業內各級管理工作延伸和拓展的有效途徑。同時我們還必須根據勞務工比例上升的特點,在這一群體中發現和培養企業需要的管理者,引導這些在非正式群體中的骨干為企業的管理工作服務,這也是小平同志倡導的“港人治港”理論的延伸,對我們企業的管理實踐同樣具有科學的指導意義。
5、招聘留人還須清理門戶,用自我揚棄的方法穩定人
針對勞動力流失加劇這一現狀,企業要將穩定員工隊伍、加大招聘力度的工作提高到以經濟建設為中心的高度來理解,要提升到講政治的高度來認識。在大量需要勞動力的大形勢下,企業人力資源部門的實力和人員素質要先提高;要制定更加積極的應對措施,加大對企業正面宣傳的力度,全方位出擊,充分發揮各大品牌公司的獨特優勢;要進一步發動和激勵廣大員工的積極參與,充分發揮他們的主人翁意識和對企業的忠誠度,發動員工之間相互推薦介紹加盟,這不僅增加了被推薦者從業的數量和機會,同時也增加和培養了推薦者在企業中自身的穩定性和忠誠度。
企業在加大招聘力度的同時,要更加注重企業現有員工隊伍的穩定。常言道輸血更要注重止血,要加快轉變觀念,不斷改進工作作風,花更大的力氣和精力用在留人和構建和諧企業上,真正做到留人留心。特別是針對目前存在的員工隊伍年齡結構進一步老化,團組織進一步萎縮的趨勢,各出租車企業要將凝聚和吸引更多年輕職工加盟作為關乎企業未來發展的重大課題,盡快進行調研擬應對策。
關鍵詞:汽車燃油表;指示不準;失效模式;改善處理
車輛行駛的過程中,燃油表發揮著燃油消耗情況指示以及油量警報的功能。此外,在汽車燃油表上還會顯示瞬時的油量消耗和能夠繼續行駛的里程,以為駕駛員提供參考。如果燃油表的指示出現了誤差,就會導致駕駛員在車輛駕駛中存在很多的不便,甚至出現無法正常駕駛的嚴重后果。當燃油表指示存在誤差,是由于多種因素所導致的,對汽車燃油表不準確的失效模式進行分析,并具有針對性地提出改善處理策略是非常必要的。
1 汽車油位系統的構成
汽車油位系統主要包括硬件和系統兩個部分。硬件構件包括油箱、儀表、車身以及發動機的控制模塊、線束等等。系統的構成則會根據科技發展而有所改變,特別是電子信息技術成果的不斷出現,被用于汽車系統結構設計中,使得汽車油位系統的信息系統發展為GLOBAL A架構,甚至一些汽車的油位系統設計上出現了混合架構。
汽車油位系統的信息系統讀取油量數據,是將油位的電阻信號通過線束傳輸給發動機控制模塊,計算出油箱中所剩余的油量,將油量數據信息傳輸到高速總線上,經過低速總線,油量信息就可以通過儀表讀取了。儀表的油量信息以指針位置的方式顯示出來,駕駛員就可以對油箱中剩余的油量有所明確。
2 油箱剩余燃油量指示工作原理
油箱剩余燃油量的顯示是通過固定在汽車油箱中的油位傳感器的工作來實現的。油位傳感器在油箱的油泵支架上固定住,車輛行駛的過程中會消耗油量,隨著油面的下降,油位傳感器的浮塊下壓。在浮塊的一側連接著鐵桿,鐵桿連接著滑動電阻[1]。當浮塊下壓,鐵桿傾斜為一個角度,電阻值就會有所不同[2]。電阻值轉化為電壓信號傳輸到燃油表,將瞬時燃油量以及油箱的剩余燃油量顯示出來。(下圖為燃油傳感器與燃油表的連接圖)
3 汽車燃油表不準的失效模式
3.1 汽車燃油表指示始終為空
如果車輛的燃油表指示始終為空,就說明油泵浮塊沒有正常工作,主要是油泵故障造成的。但是,往往會出現油泵經過浸油試驗可以正常工作,但是安裝到汽車油箱中之后,就依然會出現浮塊失效的現象。經過仔細檢查,浮塊中已經滲入了汽油,使得浮塊的重量增加而無法浮起。當浮塊經過晾曬之后,在汽車的油箱中就可以正常工作了[3]。經過實驗表明,油泵浮塊失效是由于含醇汽油的重量變化率比較大,已經超過了規定的標準含醇汽油重量變化率。其中,油泵浮塊密煉中,過短的硫分離時間使其性能不穩定也是一個重要原因。
3.2 汽車燃油表出現指示誤差
當汽車加速行駛或者熄火的時候,汽車的燃油表就會出現指示誤差。如果僅僅憑借初步判斷,可以確定是由于油箱與車身之間的接線插頭故障所引起的,特別是乘客艙的防水失效,就會使插頭浸水,導致端子遭到腐蝕,油箱線與車身線之間接觸不良,燃油表的指示就會失去準確性。
3.3 汽車燃油表阻尼策略制定不合理
當汽車駕駛員在駕駛汽車的過程中發現行車之前與行車中燃油表所顯示的數據不一致,就說明燃油表內部阻尼所采用的是動態阻尼策略,伴隨著行車速度的增加,阻尼就會有所增大。當車輛處于停止狀態,阻尼為最小,車輛起步后,燃油表收到車速信號后,阻尼就會有所增加,而燃油表的指針不能夠立即顯示實際的油位。
4 改善處理策略
4.1 改善乙醇汽油的質量
乙醇是可再生能源。在汽車使用的汽油中加入一定比例的乙醇,可以節約能源,還可以在一定程度上降低汽車尾氣中污染物的排放量。但是,汽車使用乙醇汽油,會使汽車的動力下降,油的消耗量也會增加,特別是在天氣炎熱的時候,就會由于氣阻而導致汽車運行中突然熄火。為了改善乙醇汽油的這些不足,就需要對乙醇汽油的配方進行調整,卻使得乙醇汽油在汽車運行中重量變化率有所增加。這其中的一個重要原因就是乙醇汽油原料的脫水技術還需要進一步完善,以乙醇汽油與普通汽油無法長期混合使用的問題。中國在汽油脫硫技術上已經有所成熟,但是,在燃油的脫硫技術依然低于國際平均水平,使得國內燃油中硫含量依然比較高。這就需要針對燃油的脫硫技術不斷探索,以使汽車所使用的乙醇汽油重量變化率符合規定標準,確保汽車燃油表正常工作。
4.2 確保插件的防水設計合格
當車輛運行的過程中,如果在加速或者熄火的時候出現燃油表沒有準確指示的現象,則要考慮到插件的防水設計是否合格。如果插件遭到水侵,就會使得油箱與車身之間的接線腐蝕而接觸不良,燃油表無法準確地指示油箱的燃油消耗數據和油箱中剩余油量的數據[4]。針對這種情況,就要注意插件防水設計要符合規定要求,而且在插件類型的選擇上,要根據需要進行有針對性地設計,必要的時候,可以對基座、線束端子等等進行重新設計,做好密封工作,如增加密封圈或者密封泡棉等等,以改變單面防水的方式,通過雙面防水提高插件的防水效應。
4.3 改善燃油表阻尼策略
將燃油表的阻尼策略由車速信號控制更改為轉速信號控制,當發動機啟動后立即進入高阻尼狀態,避免車輛行車時造成的油位指示失準問題。具體操作中,保證電壓不變的情況對車速的轉速信號進行控制,調節驅動電機。當燃油表收到車輛行駛的信號之后,就會增加阻尼,隨著轉速信號控制的啟動,就會準確地將油位指示出來。
參考文獻:
[1]鄭莉.陸風SUV燃油表指示不準故障排除[J].汽車維修,2014(09).
[2]唐蕾.吉利TX4轎車燃油表指示不準的故障診斷[J].汽車電器,2012(01):10-12.
關鍵詞:電動車 碰撞 轎車 現狀
中圖分類號:U4 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2016)10(b)-0039-04
電動自行車已成為我國近年來興起的一種新型交通工具。因其輕便靈巧、價格低、能耗少、速度快、污染少等特點,深受中國消費者的喜愛。根據第24屆中國國際自行車展覽會,截至2013年底,中國電動自行車社會保有量已達到1.81億輛[1]。電動自行車在我國主要作為城市居民的日常出行交通工具之一。但是,電動自行車在給人們帶來便利的同時,也對交通路況造成了不小的負面影響。
1 研究目的和意義
我國的電動自行車管理的確有待整治:國家標準《電動自行車通用技術條件》于1999年頒布,16年來在電動自行車相關規定上沒有太大的改動,但隨著科學技術的發展,廠商不斷對電動自行車進行配置和性能上的改進,電動自行車的質量越來越好,最高設計車速也越來越高,因此如今大多數電動自行車已經不符合《通用技術條件》中對“電動自行車”的規定。另外,國家標準委員會聯合公安部、交通部和相關部門的專家表示,2012年實施的《機動車運行安全技術條件(GB 7258-2012)》不能管轄不屬于“電動自行車”的上路電動自行車,因為電動自行車相關的定義將在電動自行車新國家標準修訂完成后再做梳理和修改。然而中國自行車協會稱,國內電動車企業早已多次商議修改技術標準,擬對最高時速20 km和重量40 kg的兩大標準進行調整。“方案提交多次,但標準委都未予采納。”[2]截至2016年,仍未有關于新電動自行車標準的相關規定出臺。
由于電動自行車相關規定與管理相對滯后,但電動自行車保有量快速增長,因此涉及電動自行車的交通事故以及引發騎車人受傷、死亡的人數在近年來急劇上升。根據2014年中國統計年鑒的數據顯示,2014年全年發生交通事故196 812起,非機動車交通事故發生14 175起;其中電動自行車交通事故12 782起,占非機動車事故率的90.2%[3]。電動自行車騎車人已成為非機動車騎車人的傷亡主體,給人民生命財產帶來巨大損失。
電動自行車在方便市民出行方面存在巨大優勢,因此越來越多的人會選擇使用電動自行車出行。所以與電動自行車有關的交通事故會越來越多。因此,制定電動自行車新規定與法規是目前急需解決的問題,而電動自行車與汽車交通事故的研究能夠為解決如今電動自行車問題提供理論依據,也能為汽車企業對騎車人的保護性設計提供依據,為交通管理有關部門對交通事故的處理提供便利。
中國電動自行車相關法規的制定要基于中國個性化交通的發展。與國外不同,中國的電動自行車保有量遠遠超過其他國家,而且道路占比也相對較高。通過分析電動自行車購買人和騎車人的心理,可以分析出發生交通事故的主要原因,在交通事故責任認定中有重要的現實意義。
2 國內外電動自行車研究現狀
2.1 國內法規現狀
《電動自行車行業標準》已于1997年頒布,對約束行業合理經營起到了一定的作用。另外,1999年10月頒布的《電動自行車通用技術條件》(GB 7761-1999)規定了電動自行車“以蓄電池作為輔助能源,具有兩個車輪,能實現人力騎行、電動或電助功能的特種自行車。”《中華人民共和國道路交通安全法》以法律的形式,將電動自行車歸為非機動車管理的范疇,并對其種類登記、道路行駛做了明確規定,電動自行車在非機動車道行駛。
電動自行車的購買與使用者大多數是上班族,他們使用電動自行車的目的是希望能夠更快速、便捷地趕到目的地。正是使用者求快的需求,生產企業將限速裝置設計成活動式。而隨著電機、電池等電動自行車相關技術的不斷發展,電動自行車的最大設計速度得以不斷提升。為了在逐漸提升的最高速度中維持電動自行車結構與安全性能穩定,電動自行車的質量也在不斷增加。如今,沿用了十幾年的國家標準相關要求已經不能很好地符合市場現狀,而又因為管理不力,導致市場上絕大多數電動自行車都不符合國家標準。因此,國標已不能適應市場的需求,應進行適當修訂。
國內對于電動自行車及其相關事故的研究目前較少。而且,因為電動自行車的法規現狀,導致了國內對電動自行車的定義仍然存在一些爭議。因為《通用技術條件》對電動自行車的定義已經不能適用于當下的情況,國內針對電動自行車的研究主要集中于以下幾個方面:交通特性方面、交通事故調查方面、碰撞安全性方面。
2.2 國外法規現狀
因國內外經濟、城市規模、交通狀況等原因,國外的出行方式主要為汽車,輔以公共交通工具和自行車,電動自行車數量和人均擁有比例較中國來說都非常小。2015年,世界電動自行車銷售量約為4 000萬輛,而中國銷售量約為3 680萬輛,占92%。國外的電動自行車不作為主要交通工具之一,而是休閑、近距離路程的代步工具,交通功能較中國來說相對較弱,因此國外對電動自行車的研究較少。
2.3 全球電動自行車市場的主要性能規范
部分國家或組織關于電動自行車的相關法規見表1。
3 模型論證分析
為了分析電動自行車與機動車發生碰撞事故時二者的速度數值特征,該文取交通事故類型中典型的一個例子,機動車右轉、電動自行車直行相撞模型來做數學建模試證分析。在實際交通中有許多該相撞模型的案例,包括丁字路口右轉彎道、機動車道主路入口處等。由于轉彎對視野要求大、機動車A柱限制駕駛員視野角度、電動自行車疏于交通路口意識等因素,路口車輛交匯處稱為事故多發地段,因此該文選擇該模型進行分析。
3.1 模型假設與簡化
模型的假設如下。
(1)機動車從南北向最右機動車道右轉至東西向最右機動車道。
(2)電動自行車行駛時噪音足夠小,使機動車駕駛員只能通過視線來判斷路況;駕駛員的有效視角不隨車速改變而改變,而且駕駛員不會在轉彎過程中從左側車窗(轉頭擴大視野)查看路況。
(3)當駕駛員看到電動自行車后,經過一特定反應時間后開始剎車。
(4)電動自行車始終自西向東直行,且不改變速度。
(5)全程無任何其他車輛、障礙物的干擾。
同時,為簡化計算,并省略實際情況中無關因素的干擾,現將該模型簡化如下。
(1)將機動車在道路上的二維投影簡化為矩形,其中車總長、總寬為矩形的邊;并且假設汽車的4個輪子在矩形的4個端點。
(2)將電動自行車的二維投影簡化為一個質點。
(3)將機動車剎車時的運動簡化為勻減速運動。
3.2 模型分析
解決該數學模型的流程包括:建立二維直角坐標系、輸入邊界條件、判斷碰撞點、套入計算機動車視野線方程、機動車及電動自行車軌跡方程,并更換不同速度條件,混合求解。
3.2.1 建立二維直角坐標系
使用建立解析幾何坐標系的方法,以垂直于非機動車道為y軸、平行于非機動車道為x軸建系,并定義單位長度為1 m。因為機動車的4個車輪的運動軌跡均為圓周運動,為簡便計算,將圓周運動的圓心設置為坐標系的原點,如圖1所示。
根據車輛轉彎運動的數學模型[4],機動車在轉向角不改變的情況下,其4輪的運動軌跡為不同半徑的同心圓;以機動車左后輪運動方向與y軸正方向平行時記為車輛開始轉彎,以與x軸正方向平行時記為車輛停止轉彎,如圖2所示。
定義圓心即坐標軸原點為O點,轎車轉彎初始態左前輪、后前輪、右后輪、左后輪分別為A、B、C、D點;終止態分別為A’、B’、C’、D’點;定義當車輛行進到某一位置時四輪分別為A0、B0、C0、D0點;定義電動自行車的位置為E點。
3.2.2 輸入邊界條件
為滿足實際碰撞情況中的數據,同時為了簡化計算,部分邊界條件按如下定義:機動車車身滿足剛性特征,車輛前后輪的距離為常量L=4 m,左右輪距離為常量S=1.8 m;機動車剎車時做勻減速運動,且加速度為a=10 m/s2;機動車駕駛員的反應速度tr=0.4 s;機動車道寬為3.5 m,非機動車道寬為2.5 m;機動車駕駛員的有效視角寬度為120°,即車前端與駕駛員視角邊界線為150°。機動車轉彎半徑為10 m(左前輪軌跡半徑)。
3.2.3 判定碰撞點
該數學模型的目的是求出機動車/電動自行車通過合流處時發生碰撞的速度范圍,因此只需求出速度最大值即可,小于該速度雙方都有機會剎車避免碰撞。
思考電動自行車速度不變、機動車不同速度情況下與電動自行車的碰撞點:當轎車速度足夠大時,電動自行車會與轎車AC邊相撞,而在實際情況中,電動自行車會剎車從而避免碰撞;當電動自行車與轎車AB邊相撞時,若此時臨界速度ν小于A點碰撞速度,則轎車會先于K點碰撞的情況發現電動自行車,因此會停在K點之前不會發生碰撞;隨著轎車速度繼續減小,電動自行車會先于轎車通過路口,不會發生碰撞。因此,我們只需求出電動自行車與機動車A點相撞(即與圓和直線的交點K相撞)時機動車的速度即可。
同理,對于機動車速度不變的情況,當電動自行車的速度最大時,轎車與電動自行車的碰撞點仍為K點。所以模型建立為機動車與電動自行車于K點發生碰撞,且此時轎車的速度正好為0。
3.2.4 計算方程
該模型可分解為3個階段,分別如下。
(1)電動自行車進入駕駛員視野前(經過時間t1)由A0點的坐標與直線L0A0斜率可求得直線L0A0方程:,其中θ是機動車左前輪轉過的角度,。
(2)當機動車視野邊界與電動自行車相遇時,有方程:
…
(3)電動自行車進入駕駛員視野后到轎車駕駛員踩剎車前(tr=0.4 s)。
電動自行車、機動車均勻速行駛,此時電動車橫坐標為,此時轎車經過的路程為0.4ν,駕駛員踩剎車到轎車左前輪到達K處停止(經過時間t2),電動自行車仍然勻速行駛,有方程|-8.49-(-11.32+0.4v0+v0t1)|=2.83-0.4v0-v0t1。
3.2.5 聯立求解
將代入方程中,可解得=2.2m/s=7.92km/h;
將3m/s代入方程中,可解得=1.23m/s=4.424km/h。
3.2.6 建模結論
(1)電動自行車與機動車的速度臨界值存在正相關關系。隨著電動自行車行駛速度的增加,機動車與電動自行車行駛路線重疊的時間就越短,因此機動車能夠以更大的速度通過交匯處。
(2)電動自行車速度越大時,若為了保證機動車不與電動自行車碰撞,駕駛員的反應時間需要越短;若反應時間不變,則機動車的剎車距離就越大,發生事故的可能性越大。因此電動自行車高速通過路口時,發生交通事故的概率依然比減速通過大。
4 模型評價與總結
該模型得出的最大速度僅為參考值;因為在實際交通路況中,機動車與電動自行車的相遇要復雜得多。經過分析,該數學模型有如下缺陷與不足。
(1)車輪不應位于車身四角端點處。為簡便計算,我們將車輪放置于矩形頂點。
駕駛員的視角不是固定的,它隨著車速的提高而改變,且在拐彎時駕駛員會改變觀察方向而不是只看前方。但因為的確很多交通事故都由駕駛室內視線問題導致,所以我們將視野因素代入了該模型中。
(2)電動自行車未改變行駛速度。無論電動自行車的駕駛員有多么不關注路況,都應該在通過路口處或合流處適當地減速。
(3)機動車與非機動車未存在讓行現象。在實際交通中,當機動車駕駛員遇到如此情況時通常會讓行非機動車,而有時非機動車也會減速示意機動車通過;而多數類似的交通事故都含有非C動車與機動車搶行的因素,我們便忽略了讓行現象。
(4)在實際情況中,駕駛員無法準確地推斷出電動自行車的速度。
模型改進可考慮實際情況,將車輪置于最合理處求解。或可考慮電動自行車駕駛員觀察到轉彎汽車后減速的情況。同時考慮轎車開始轉彎的位置問題。
而由于電動自行車人均保有量較少,國外對于電動自行車的規定相對較寬松,但都根據各地交通狀況制定。中國電動自行車規定不能一味照搬其他國家的法規,要從中國交通現狀出發,制定適合如今狀況的規定。
參考文獻
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[2] 羅江凡.電動自行車交通安全相關問題及管理研究[D].西南交通大學,2008.
論文摘要:職業學校的培養目標主要以國家需要的實用型、高技能人才為主,學生畢業后,所從事的職業崗位對其體能提出了不同的要求。體育課中一般的身體訓練內容很難滿足學生職業需要,因此,探討體育課中職業體能訓練的重要性和必要性,對滿足現代職業崗位要求具有積極的意義。
職業學校的培養目標主要以國家需要的實用型、高技能人才為主,學生畢業后,所從事的職業崗位對其體能提出了不同的要求,他們不僅要適應緊張而繁重的流水作業,承受機械的振蕩和噪聲的干擾,耐得住特殊氣味以及高溫、強冷的侵襲,還要能在不同的環境下完成高精度的生產勞動任務。這就對未來的各類高職人才提出了不同的要求,他們不僅僅只是要擁有較高的職業技術操作能力,而且還應當具備較強的職業體能。對于一般身體訓練的人,生產勞動中只能滿足職業工作的一般要求,因為具體專業的身體活動部位基本上是局部的、重復的、固定持續的。如果有針對性地對學生所從事的各職業專業所需身體部位進行專門的訓練,不僅可以大大提高學生掌握技能的能力,提高學生的專業體能,也能使他們更快地適應生產勞動崗位,提高個人的生產效率。
一、根據學生職業要求建立輔的職業化體能訓練方法
職業體能訓練要同學生所從事的專業技能緊密地結合起來,采取相應的輔助練習。輔助練習可以幫助學生形成在一般職業活動態度條件下和可能出現的極端情況下使用的運動技能。
例如:(1)機電專業。車工、切削工、銑工等職業需要發展軀干肌、肩帶肌和腳掌肌力量以及平衡能力,一般耐力、下肢靜力性耐力、上肢動作的準確性和協調性、注意力、目測力的專注。訓練課中應適當加強各種走和左腳和右換跳躍;體操可以進行環、棒、實心球、爬繩、啞鈴練習、頭手倒立、滾翻、重物投擲目標以及裝配和擺放物件等練習。田徑運動可以進行籃球和手球練習。
(2)建筑專業。瓦工、木工、油漆工、粉刷工等職業需要發展肩帶和下肢肌肉、前庭穩定性、靜力耐力、靈敏性以及在高空和有限地點爬樓梯、爬竿、爬繩和跳躍時保持平衡的能力。訓練課中應適當加強沿縱放、橫放、斜放的梯上作攀爬練習、頭手倒立和手倒立、肋木練習和爬繩練習、窄木行走、在不高處跳下練習、負重和對抗練習、競技體操和技巧運動、跳水等。
(3)餐飲和駕駛專業。餐飲服務員、汽車司機等職業需要發展上、下肢的協調性;上肢和肩帶肌肉靜力性耐力;一般耐力;簡單和復雜反應以及注意力的轉換能力。訓練過程中應適當加強啞鈴、實心球、橡皮緩沖練習;左右手同時運球;加速運球和聽信號急停;聽信號加速;聽信號站立式起跑、蹲踞式;體操;籃球等。
(4)電子、計算機專業。無線電安裝員、縫紉工、裝配工、繪圖員、打字員等職業需要發展一般耐力、注意力的專注、手指協調性、觸覺的敏感性、動作的準確性、反應的速度。訓練課中應適當加強200米跑、800米跑;跳繩;俯臥體后屈;體操凳練習;籃球運球、投籃;排球、乒乓球、手球等。
下面具體針對各行業的不同要求提出如下訓練方法:
(1)車工、銑工、模具工和汽車流水線裝配工。要求發展肩帶、軀干肌及腳掌肌,發展一般耐力、下肢靜力性耐力、平衡能力、上肢動作的協調性以及準確性、測力、注意力的專注。
訓練內容:各種走、左換跳躍、體操棒、啞鈴、實心球、爬繩、滾翻及頭手倒立等。
(2)大小汽車駕駛員。要求發展上下肢的協調性、上肢及肩帶肌肉的靜力性耐力、腰背的支持耐力、各種條件下的注意力、反應力的轉換能力等。
訓練內容:啞鈴練習、腰腹架練習、左右手同時運球、加速運球和聽信號急停、聽信號蹲踞、聽信號加速等。
(3)電腦操作員、程序員。要求發展腰背肌肉靜動性耐力、動作的準確性、手指的協調性、觸覺的靈敏性、注意力的專注及反應力。
訓練內容:200米跑、800米跑、跳繩、俯臥體后屈、體操器械練習、籃球運球與投籃、針對特制的固定物用力(推、頂、拉等)、在某一關節角度承受一定的重量、按摩頭部(太陽穴、發下、前額、眼睛、耳朵、臉部、鼻子、頸部)等。
(4)高層清洗工、高空建筑工。要求發展肩帶肌和下肢肌肉、前庭穩定性、靈敏性、靜力性耐力、在高空爬樓梯、在爬繩和跳躍中保持平衡等。 訓練內容:沿縱放、橫放、斜放的梯子作攀爬練習、從不高處跳下練習、技巧運動等。
(5)電視、電腦等精密儀器維修工。要求發展手指的靈巧性、一般耐力、上肢靜力性耐力。
訓練內容:準確性和靈活性練習、手指抓放鉛球、啞鈴操、五指支撐俯臥撐、注意力游戲等。
二、建立專門體能訓練與基礎性素質訓練相結合的培養方法
比如,進行力量、速度、耐力、柔韌、靈敏等基礎性的全身性練習,力量素質是指人的機體或機體的某一部分肌肉工作(收縮和舒張)時克服內外阻力的能力。力量素質是人體進行體育運動的基本素質之一,是其他身體素質發展的重要因素,也是人體長時間工作的重要條件。速度素質是指人體進行快速運動的能力或在最短時間而完成某種運動的能力。所以速度素質也是人體工作效率提高的重要因素。耐力素質是指人體在長時間進行工作或運動中克服疲勞的能力。也是反映人體健康水平或體質強弱的一個重要標志。柔韌素質是指人體各個關節的活動幅度以及肌肉、肌腱和韌帶等軟組織的伸展能力,也是決定提高人體長時間工作效率的因素。靈敏素質是指迅速改變、轉換動作和隨機應變的能力。因此,進行職業學校學生在校期間進行基礎性的全身性素質訓練,對于提高他們的工作效率有很重要的意義。
三、實施改造與創新的職業體能訓練方法
職業體能訓練還可以采用一些根據職業活動的特點進行改造和專門設計的練習。這些練習并不是簡單形式上對勞動動作的模仿,而主要應有針對性地對職業必要的身體機能能力、運動能力及相關能力的練習。
以建筑、裝飾等專業的學生為例,他們還可以采用沿縱放、斜放、橫放的梯上做攀爬練習。再比如,烹飪工藝與營養專業的學生,他們還可以進行顛木鍋等練習。酒店賓館專業的學生可以進行一些站姿和單手托托盤練習。汽修專業可以進行搬汽車輪胎練習。還有其他專業的學生可以根據職業特點進行身體練習。
四、設立多元體能訓練教學模式
“1+1”模式:參照職業學校教學課程,學生入學的第一學期設置體育基礎課或選項課教學,每學年的第二學期就安排以職業實用性體育為主要內容的課程教學。
“2+1”模式:在開設一學年體育選項課(學年制)或“基礎課+選項課”(學期制)的基礎上,以同一專業或同類專業為基礎,通過第三四學期職業實用性體育必選課形式(類似于專業實訓課),修學一個學年或1個學分,主要進行同一專業或同類專業職業實用性體育理論與實踐課的教育。
“3+1”模式:在開設三學期體育選項課或“基礎課+選項課”的基礎上,以同一專業或同類專業為基礎,通過第四學期體育選修課(任選)一個學期或1個學分的形式,進行職業實用性體育理論與實踐課的教育。
“學生課外體育俱樂部”模式:建立以校際同一專業或相近專業為基礎的職業實用性體育俱樂部。
“短期實訓”模式:利用短期培訓、社會實踐、教學實習等途徑,對準職業人開展短期的職業實用性體育教學。
參考文獻
[1]秦巍峰.淺談職業技術院校學生的實用身體訓練[J].中國職業
關鍵詞: 彩色鋪裝;隧道路面;路用性能;彩色性能
引言:
公路隧道建設是提高公路等級,實現資源節約型、環境友好型交通的重要措施之一,是實現高速、快捷、安全運輸的重要工程設施。公路隧道內是一個相對封閉、空間狹小的管狀環境。隧道內的環境與隧道外一般路段的環境有著很大的區別,隧道內沒有日曬雨淋,全年的溫度相對比較穩定,溫度變化幅度小;但是隧道內濕度比較大,比較潮濕,而且地下水豐富。在高速公路隧道中,長大隧道所占的比例越來越高,在長大隧道內鋪設高性能的瀝青混合料會有很多“軟肋”。比如施工期間的空氣污染、運營期間的水破壞、使用耐久性、防火災問題、行車抗滑安全問
題以及照度與采光問題等等。高速公路隧道尤其是長大隧道內的光線較暗,行車視線較差,而瀝青路面由于顏色黑,反射率低,有較強的吸收光線的特點,會直接影響路面的光亮度(照度值)。白天當駕駛人員高速駕駛車輛從明亮的自然光線環境進入公路隧道時,由于隧道內照明亮度不高,洞口內外光亮度落差較大,駕駛人員的視覺狀態就會出現一段從不適應到適應的過程。日本相關研究表明交通肇事次數與反應時間的關系調查數據表明,肇事次數與駕駛員反應時間長短成正比關系,如表1.1所示。
因此,減少適應時間及反應時間對保證交通安全是至關重要的。與瀝青路面相比,水泥混凝土路面的反光特性對道路安全具有重要作用,因為它能有效的提高背景能見度對比值既提高隧道內背景的光亮度。本文就是結合國內外有關研究對高速公路隧道路面彩色鋪裝進行分析和探討。
1.1國內外研究概況
國外有一種稱為“glassphalt”的路面,是將廢玻璃破碎后摻入混合料鋪在城市道路中,其路用性能與普通瀝青混凝土路面相比并未降低,而且在夜晚還表現出良好的景觀效果,被認為是一種會閃閃發光(glittering)的路面。
早在20世紀60年代末至70年代初,美國就開始了玻璃瀝青混合料的研究和實踐運用,在此期間美國和加拿大一共鋪筑了約33個玻璃瀝青路面的實驗路段,取得了較好的效果[6];20世紀70年代中期到80年代中期,美國的Baltimore采用摻入廢玻璃的瀝青混合料鋪筑城市道路的瀝青路面,試驗路段達17個,結果發現玻璃瀝青面層性能良好并有著顯著的光反射效果。1990年至1995年間,僅美國紐約交通局就在舊路的維修工程中使用了近25萬t廢玻璃。
概括國際上摻入廢玻璃的瀝青混合料鋪筑道路的發展歷程為:
上世紀60年代末到70年代初,主要研究是廢玻璃瀝青混合料在道路面層和基層中的應用技術;
70年代中期到80年代中期,摻入廢玻璃的瀝青混合料鋪筑城市道路的瀝青路面,并發現玻璃瀝青面層性能良好并有著顯著的反光效果;
90年代中后期,在舊路的維修工程中開始使用廢玻璃瀝青混合料;
90年代后期至今,主要在研究確定廢玻璃用于瀝青混凝土路面的最大粒徑、摻入比例,從而獲得最佳的路用性能。(研究認為,廢玻璃用于瀝青混凝土路面的最大粒徑為4.75mm、摻入比例為10%~15%時能獲得最佳路用性能。)
在國外廢玻璃瀝青混合料的應用技術已經相當成熟,但由于我國氣候、道路結構、汽車荷載等方面的差異,廢玻璃瀝青混合料在我國的應用還需要進一步研究。近些年來我國對廢玻璃瀝青混合料也開展了一些研究工作。
重慶交通大學土木建筑學院的凌天清、光等人利用淺色石料和廢玻璃兩種材料替換AC-13中一定比例和粒徑的骨料,并碾壓在車轍板試件表面,得出摻入彩色材料后,瀝青混凝土的抗滑性能、高溫穩定性會略有降低,抗滲性能有所增加,但仍然滿足規范要求;瀝青混凝土的彩色性能提高較多,其中摻加淺色石料的彩色路面可以提高15%的照度值,摻加碎玻璃的彩色路面可以提高10%的照度值;淺色石料的路用性能及彩色性能要優于碎玻璃,不過通過試驗觀察淺色石料經碾壓后,破碎較多,個別被碾壓成粉末狀,而玻璃卻基本不會被碾壓破碎。
1.2彩色材料作用機理
目前,彩色鋪裝技術的措施主要有兩種:一種是直接將反光物質涂抹或噴涂在路面表面或者在路面涂料中添加反光材料;另一種措施是在路面結構中摻入自身具備某種顏色或者反光特性的特殊材料。前種方法主要運用在道路的標線、標志涂料上,有著使用壽命短、耐磨性差、造價高的缺點,不利于大面積的推廣使用。后種方法運用的材料種類很多,如白色大理石、白色鵝卵石、陶瓷、普通玻璃、玻璃微珠等。這類材料的摻入方式有兩種:其一就是將其作為一種集料取代一部分常規材料直接加入瀝青混合料中,在日后的車輛行駛的過程中,部分瀝青從材料表面剝落,露出這類材料從而起到彩色的作用;其二就是將這類材料直接攤鋪、碾壓在路面結構的表面,由于沒有瀝青的裹覆,有效的提高了路面的彩色性能。本文主要介紹的是在路面材料表層上添加彩色材料的一種措施。
1.3 彩色路面瀝青混合料配合比設計
本文介紹的彩色路面是應用在高速公路隧道路面的表面層,采用的是瀝青瑪蹄脂碎石-13作為母體瀝青混合料,再在母體混合料表面添加彩色材料。那么對-13型瀝青混合料的配合比設計尤為重要。通過Marshall擊實試驗法,確定了-13型瀝青混合料的配合比并最終確定最終確定-13瀝青混合料最佳油石比為6.0%。
1.4彩色材料摻入方案
彩色材料摻入的粒徑選用的是9.5~13.2mm和4.75~9.5mm粒徑的廢鋼化玻璃和白色方堅石。因為根據國外研究認為,瀝青混合料的高溫抗車轍能力60%依賴于礦質集料顆粒的嵌鎖作用,40%取決于瀝青結合料的粘結作用。合理的級配類型,往往能夠形成嵌擠骨架結構,體現出較高的抗車轍能力。因此,需要結合的“三多一少”結構特性,選用了9.5~13.2mm和4.75~9.5mm粒徑。想依靠其自身粗集料之間的嵌擠作用,在母體瀝青混合料表面形成牢固的骨架-密實結構。
由于彩色材料只添加在母體瀝青混合料的表層,所以摻入的質量大小有一個最佳的范圍,摻入太多,彩色材料早已鋪滿整個表面;摻入太少,集料間不能很好的形成嵌擠作用,且影響彩色性能的提升。
彩色材料的摻入比例見式(2.1) (2.1)
式中: ――彩色材料的摻入比例,%;
――母體瀝青混合料車轍板質量,g;
――摻入彩色材料質量,g。
由于彩色材料的撒布量相對于整個車轍板試件的質量來說比例只占很小的一部分,而且是靠自身的粗集料之間的嵌擠作用,所以對母體瀝青混合料的瀝青用量沒有特殊的要求,還是采用6%的最佳油石比。
根據資料顯示對彩色鋪裝的瀝青混合料進行高溫性能試驗、水穩定性能試驗、抗滲性能試驗、抗滑性能試驗、粘結性能試驗。試驗結果表明:對于廢鋼化玻璃來說,其外表光滑,對抗滲、抗滑和粘結性能有一定的影響,建議對摻入的粒徑還是應該有所控制,摻入量也不宜太高,或者對采購來的廢鋼化玻璃進行二次處理后再用于路面鋪筑;對于白色方堅石來說,其壓碎值較低,對高溫穩定性有一定影響,建議在有條件的情況下采用壓碎值較低的其他白色石料如白色大理石等。
1.5 路面彩色鋪裝材料彩色性能
對于彩色性能的評價方法有很多,有的研究采用亮度值,也有的研究采用照度值。本文主要介紹路面彩色鋪裝材料的照度值(逆反射系數)將照度值與光亮度進行轉換,結合國內隧道照明工程學研究的光亮度與反應時間的模型,等效出照度值與反應時間的關系,從而分析出彩色鋪裝對減少反應時間、提高行車安全的影響。
通過數字照度儀在實驗室模擬環境中采集基礎數據并利用這部分基礎數據建立模型還原出實際情況下的真實效果。試驗得到的結果表明白色方堅石這種彩色材料提高照度值的效果優于廢鋼化玻璃。因為彩色材料主要是利用了光線的鏡面反射和漫反射原理來提高照度值,而廢鋼化玻璃由于自身獨特的性質,導致是以鏡面反射為主,漫反射為輔;而白色方堅石是以漫反射為主,鏡面反射為輔。但無論是摻入廢鋼化玻璃還是摻入白色方堅石,在同一粒徑下,隨著摻入量的增大,其照度值也增大,這也有力的證明了彩色材料對于彩色性能的影響。同時,還可以得出摻入彩色材料的粒徑越大,其照度值提升越明顯,但是要結合對路用性能的研究來判斷,不能單獨考慮某一種性能。
1.6反應時間評價
影響反應時間的因素主要有4個方面,分別是光源光譜、光亮度、視標對比度和視標偏心角。
本文主要介紹通過光亮度及光源光譜兩方面對反應時間進行評價,分別對廢鋼化玻璃和白色方堅石進行試驗,結果表明隨著光亮度的增大,反應時間隨之變短,雖然從數字上看減小的幅度很小,但是要考慮到在一定的反應時間范圍內減小百分之一秒也是十分困難的,往往就是這百分之一秒的時間決定了交通事故的發生率。同時在相同的光亮度下,色溫為6400K的白色緊湊型熒光燈比色溫為2700K的黃色緊湊型熒光燈的反應時間短。這說明在實際的隧道照明環境中,若以反應時間為參考因素,在相同的熒光燈功率下,色溫為6400K的白色緊湊型熒光燈比色溫為2700K的黃色緊湊型熒光燈的照明效果好。從節能環保的角度出發,在達到相同的照明效果的前提下,可以使用更低功率的色溫高的白色緊湊型熒光燈,從而達到節約能源的目的。
1.7社會效益分析及評價
玻璃是人們日常生活中經常使用的重要物品,它使用量大,隨處可見。那么在使用完以后,對它的處理就成為了一個十分棘手的問題,要么需要大面積的地方來擺放會造成環境污染,要么需要建立一套完整的回收利用體系來回收利用。像國外的一些發達國家,廢玻璃的回收利用率都已達到80%以上,世界平均水平也已接近50%,而我國的廢玻璃回收利用率卻長期徘徊在25%至30%之間。
由于路面彩色鋪裝技術對彩色材料路用指標的要求,導致并不是所有普通的廢玻璃都能滿足要求,而需要采用壓碎值和磨耗值很低的廢鋼化玻璃,其中報廢汽車的玻璃是個很好的選擇。2009年我國汽車累計產銷雙超1360萬輛,汽車總保有量已經突破7000萬輛,按照每年大約7%的報廢量,僅報廢汽車的重量就超過700萬噸。將這些經過破碎、清洗等簡單處理后的廢鋼化玻璃直接用于公路行業的建設中,就可以在一定程度上解決報廢汽車占用耕地的問題。不但改善了環境,而且減少了污染,尤其是光污染。
再次,利用廢鋼化玻璃作為筑路材料可以減少對國家礦山資源的開采,從而減少對環境的破壞。在道路建設中,建筑材料的使用量是非常大的。通常的辦法就是開采取石,這不僅破壞了環境,引起山體,植被減少,而且容易導致水土流失、地質災害。將廢鋼化玻璃應用于道路建設中作為一種筑路的材料,就可以有效的減少石料的開采,降低工程建設對環境影響的負作用。
廢鋼化玻璃的在公路建設行業的運用無疑在節約國家資源和環境保護創造了巨大的社會效益。
結論:
本文主要介紹了高速公路隧道路面彩色鋪裝技術
1、闡述了彩色材料的作用機理
2、瀝青瑪蹄脂碎石-13瀝青混合料的最優配合比,油石比為6%最佳。
3、彩色材料參入方案,在有條件的情況下采用壓碎值較低的其他白色石料如白色大理石等。
4、路面彩色鋪裝材料彩色性能,在同一粒徑下,隨著摻入量的增大,其照度值也增大,這也有力的證明了彩色材料對于彩色性能的影響
5、反應時間的評價,隨著光亮度的增大,反應時間隨之變短
6、社會效益分析及評價,廢鋼化玻璃的在公路建設行業的運用無疑在節約國家資源和環境保護創造了巨大的社會效益
參考文獻
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一、指導思想
堅持以科學發展、安全發展為主線,繼續深入開展“安全生產年”、“道路客運安全年”、“打非治違”專項行動和“平安交通”創建活動,以強化安全生產責任制為重點,以事故預防為主攻方向,以規范管理為重要保障,以科技創新為重要支撐,加強基層和基礎工作,加強責任落實,加強依法監管,全面推進安全應急各項工作,杜絕重特大事故發生,促進交通運輸安全形勢持續穩定,為交通運輸科學發展提供安全保障。
二、工作目標
牢固樹立科學發展觀,堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針,全面構建交通運輸安全應急工作長效機制,為交通運輸先行跨越提供強有力的保證。
(一)總體目標
確保安全生產責任制全面落實,安全隱患治理全面到位,杜絕發生重特大安全責任事故,千方百計防止較大責任事故,盡最大努力減少一般事故,四項指數控制在上級主管部門下達的指標范圍之內,交通安全生產形勢持續穩定。
(二)工作目標
1、認真履行水上交通安全監督管理職責,堅決取締“三無”船舶和船舶治超專項治理工作,本籍船舶船員持證率達到100%,船舶操作、安全管理人員培訓率達到100%,內河與渡口船舶救生、通訊設施配備率達到100%;健全完善水上交通安全監管體系,90%以上的鄉鎮(街道、開發區)船舶管理工作達到《市鄉鎮船舶管理規范》要求;90%以上企業安全管理體系達到《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染規則》要求。
2、全面推行危險品運輸車、超長運輸車行車記錄儀配備,配備率達到100%。危險品運輸安全管理人員安全培訓合格率達100%,持證上崗率達100%。所有危貨運輸企業、檢測企業和一類汽車維修企業、90%的二類維修企業達到規范標準。
3、各重點工程質量監督面100%,質量安全管理責任制落實率100%,隱蔽工程現場檢查率100%。
4、道路客運企業、危貨運輸企業和水路客運企業全面開展交通運輸企業標準化創建工作,深入推進隱患排查標準化、數字化(兩化)建設工作。
(三)事故控制目標
1、船舶安全面達到98%以上,每載貨噸經濟損失控制在4.5元以內,每萬噸死亡率控制在0.4人以內,杜絕水上一次死亡(失蹤)3人以上的較大責任事故,力爭實現水上事故零死亡目標;
2、杜絕水陸危貨運輸較大以上責任事故的發生;杜絕一次死亡3人以上較大道路客運行業監管責任事故,杜絕公路渡口一次死亡3人以上較大責任事故;
3、交通基礎設施建設無重大安全責任事故發生;
4、職工勞動保護千人重傷率控制在0.2人以下,無火災、工傷、治安事件和刑事案件發生。
三、工作措施
圍繞上述目標和思路,今年重點抓好以下工作:
(一)加強宣傳教育,提高全員安全意識
認真開展宣傳教育,充分利用媒體宣傳、知識競賽、安全活動宣傳日等形式,宣傳好安全生產方針政策、法律法規和安全常識,營造關心、理解和支持安全工作的社會氛圍。進一步加大全員安全培訓力度,各級安全管理人員的培訓全年不得少于2次,水陸客運企業、局屬各單位每季度組織全員培訓教育活動不得少于1次,各職能部門要抓好客運汽車駕駛員、船員、特種作業人員、危險品運輸人員的從業資格培訓和安全教育工作,搞好安全管理人員的業務培訓。堅持每月安全例會和“安全日活動”制度不動搖,精心組織,創新開展“安全生產月”宣傳教育活動,提高全員安全意識。
(二)強化安全責任,完善安全管理制度
認真貫徹《國務院關于進一步加強企業安全生產工作的通知》(國發〔2010〕23號)、《省企業安全生產主體責任規定》(省人民政府令339號)和《國務院安委會關于進一步加強安全培訓工作的決定》(安委[2012]10號)精神,認真落實安全生產主體責任和交通運輸部門的行業監管責任,繼續實行安全生產保證金目標管理,完善目標考核任務,細化安全生產考核獎懲和責任追究辦法,進一步加大責任制落實情況檢查考評,完善“一崗雙責”制,強化行政首長負總責,分管領導具體抓,班子成員共同抓的責任體系。各單位要成立安全領導小組,簽定安全目標責任書,落實各級管理職責,加大安全督導檢查力度,堅持隱患排查制度,扎實抓好安全監管工作。加強安全生產基礎工作,進一步完善各項安全管理制度和崗位操作規范,規范安全檔案,嚴格執行獎懲制度,強化安全管理激勵約束機制,認真落實安全生產“一票否決”制度。按照“四不放過”原則,嚴格實行責任追究制,嚴格事故查處,加大安全監管責任追究,對失職瀆職行為加大問責力度。
(三)落實安全措施,強化安全管理
1、繼續深入開展“安全生產年”活動,全面貫徹落實《國務院關于堅持科學發展安全發展促進安全生產形勢持續穩定好轉的意見》(國發〔2011〕40號)精神,進一步提高對安全工作的認識,牢固樹立科學發展、安全發展理念,加強安全工作組織領導,完善各項安全措施,確保各項工作落到實處。
2、繼續深入開展“道路客運安全年”活動。嚴格履行“三把關一監督”職責,全面開展道路客運駕駛人安全素質教育,全面落實道路客運企業安全管理規范,建立健全道路運輸車輛動態監管制度,加強和改進旅游包車客運安全管理,進一步完善和細化客運站安全管理制度,督促落實“三不進站、六不出站”規定。
3、繼續深入開展安全隱患排查治理。按照“重在預防、深挖隱患、強力整治”要求,建立健全隱患排查治理常態化機制;繼續抓好以“兩客一危”車輛、“四客一危”船舶、港口危險貨物碼頭、庫區、橋梁隧道、渡口渡船和大型結構工程施工現場等為重點的安全隱患排查治理。
4、繼續深化“打非治違”專項行動。加大打擊非法違法生產經營建設行為力度,保持整治非法違法行為的高壓態勢,加大車輛超限超載的治理和開展船舶超載專項整治,進一步強化非法營運和非法載客車船的治理。
5、繼續深入開展安全生產督查檢查。將重點檢查與日常檢查、明查與暗訪相結合,不定期組織開展安全暗訪行動,針對發現的問題,研究對策,制定措施,強化整改。
6、繼續深入開展“平安交通”創建活動。按照夷交發[2013]24號文件要求,以“平安交通、情系萬家”為活動主題,繼續大力開展“平安公路”、“平安車船”、“平安港站”、“平安渡口”、“平安工地”、“平安水域”創建活動。各級政府和交通主管部門部署的除上述相關創建工作外的其他創建工作,按照相關要求深入開展,取得實效。
7、繼續深入推進安全文化建設。加大安全宣傳力度,扎實開展安全生產月活動,組織安全調研論文評比、安全常識“五進”、安全知識咨詢、安全警示教育、征集編印安全警句等活動,普及安全常識,提升安全文化;在有關媒體開辦宣傳專版;繼續辦好安全簡報;全面落實安全告知制度,增強全民安全意識,強化社會安全監督。
8、督促道路客運企業、危貨運輸企業和水路客運企業開展交通運輸企業標準化創建工作,推進隱患排查標準化、數字化(兩化)建設工作。
9、以提高安全應急管理能力為目標,著力加強安全應急隊伍建設。有計劃有步驟地組織開展不同層次的安全知識和技能培訓,重點強化企業和管理部門負責人、安全管理人員、一線重點崗位人員安全培訓;各單位要制定安全生產預案,建立安全應急專家庫,強化提高專兼結合的應急隊伍,加強應急演練,全面提升交通應急保障能力,年內分別開展一次水上交通應急演練、道路運輸應急演練和公路渡口應急演練;加強安全監管執法和應急裝備配置,加強應急物資儲備,逐步為專門從事安全監管和應急管理工作的部門和人員配備必要的交通工具、監督檢測設備、事故調查取證和分析設備及個人防護設備等,不斷提升應急處置能力和效率。
10、認真抓好以“三把關一監督”為主要內容的道路運輸安全工作,繼續抓好常規性的運輸安全檢查工作,特別加強元旦、春運、“五一”、汛期、“十一”等重大節日和重要時段的旅客運輸安全檢查,及時整改檢查中發現的問題和安全隱患,確保旅客出行安全,從嚴執行道路客運線路審批標準和審批程序,不達標公路一律不得審批通行客班車;嚴厲打擊非法營運,持續開展農村客運市場整頓;加強營運車輛技術狀況管理,督促客運企業和危貨運輸企業投保承運人責任險。
11、認真抓好鄉鎮船舶、渡口渡船安全監管工作。以“四客一危”船舶為重點,加大鄉鎮農用船安全督查力度,加大“三無”船舶、非法載客、超載等違法行為打擊力度,重點抓好節假日學生上學、放學及重大活動期間的安全監督;加大各港口滾裝船碼頭及翻壩轉運碼頭的現場安全監管,加大檢查密度,及時整改隱患,杜絕重特大事故發生。
12、鞏固和發展公路安保成果。抓好工程項目標準化配套建設,完善公路標志、標線,在危險路段增加防護墩或示警樁,堅持不懈地抓好公路治超,防止反彈,確保治超成果;抓好村級公路建設質量,加強對鄉村公路的養護,特別是通客班車的鄉村公路的管理,及時向鄉鎮(街道)反饋情況,及時協調各鄉鎮組織水毀修復,確保公路安全暢通。
13、加強路政管理,提高治超管理水平。加大路政巡查力度,確保公路安全暢通;加強干線公路治超政策宣傳,堅持文明執法、科學檢測,開展流動治超,嚴禁55噸以上車輛上路行駛,嚴禁只罰款不卸載;加強村級公路治超管理,設立舉報電話,建立有獎舉報機制,發動群眾參與村級公路路政管理,聯合各方力量共同對村級公路超載超限實施綜合治理,有效制止農村公路行駛超限車輛。
論文摘要:結合多元化經營的運作機理,對道路運輸企業多元化經營進行研究。指出道路運輸企業多元化經營的競爭優勢,同時也闡述了道路運輸企業多元化經營存在的問題,對道路運輸企業進一步實行多元化經營提出相關建議。
0導言
多元化經營是指企業的動態擴張,是一種同時生產和經營兩種以上基本經濟用途不同的產品或勞務的經營戰略。多元化經營實質是現代企業尤其是跨國公司由單一行業擴展到多種行業、由單一生產環節擴展到整個社會的動態發展過程。企業多元化經營可概括為三種類型:(1)水平多元化。又稱橫向多元化,是指在企業現有產品有關的產品領域內實行的經營多元化。就道路運輸運企業而言,水平多元化經營主要是指其他方式運輸業務以及提供多式聯運、綜合物流服務等。(2)垂直多元化。又稱縱向多元化,是指在同一生產領域內,對不同生產階段所實行的經營多元化。道路運輸企業垂直多元化經營主要包括汽車修理檢測業務、汽車駕駛員培訓業務等。(3)分散多元化。是指企業兼營與自己傳統生產經營無關的業務。目前道路運輸運企業分散多元化經營已涉及旅游、信息、金融、房地產等多個領域。對道路運輸企業而言,多元化發展既是企業資產重組的重要手段,也是降低客貨運生產業務單一的風險,回避業務萎縮和獲得整體規模優勢的重要途徑。
1.多元化經營的運作機理
當企業發展到一定程度后,根據市場情況和企業自身的特點走多元化經營之路,被認為是企業發展的一個普遍規律。而多元化經營作為企業進一步發展的一種重要戰略,也必然存在一定的運作機理。
1. 1多元化經營的優勢
1. 1. 1分散經營風險,保持穩定收益
多元化經營可以避免企業將所有資金、技術和其他有形和無形的資源全部應用于同一個產品或項目之中。企業通過科學有效地配置內部資源,增加經營業務的品種和類別,就可以在國家宏觀經濟政策、市場、生產技術等方面發生變化時,保證企業利潤空間,穩定企業的生產經營活動,增強抵抗市場風險的能力。
1.1.2創造協同效應,提高企業價值
多元化經營的企業與單一經營的企業相比,相當于將原來由多個單一經營企業從事的經營活動組合在一個企業內進行,在這個企業內,管理人員借助計劃和行政手段決定不同經營方向之間的資源配置,以減少交易成本,提高資源配置的效率。多元化經營為管理者創造了一個協調管理不同經營部門的機會,從而產生協同效應,也提高了企業價值。
1. 1.3開拓經營市場,增加經營利潤
在多元化運作中,企業可以捕捉到更多的投資機會,發展廣泛的業務組合,提高市場占有率,增加產品的銷售產值,開拓和占領市場,尋找和開發新的增長點。實施多元化經營,企業可以及時靈活地切人新領域、新行業,獲得更多利潤。
1. 1.4充分利用資源能力,發揮能力優勢
企業在經歷了一定時期的發展后,會逐漸積累一定的資源和能力,這些能力蘊藏在企業的生產、技術、管理、營銷、組織等各方面,而且各種能力的發展是不平衡的。通過多元化經營,有利于最充分地利用企業資源,發揮企業能力優勢。
多元化經營作為企業拓展經營業務、增強企業競爭能力的一種運營方式,在具有以上優勢的同時,也存在一定的劣勢。
1.2多元化經營的劣勢
1. 2. 1分散企業資源
多元化經營必定導致企業將有限的資源分散投向多個產業,從而影響原有業務的發展。如果企業在原有業務領域并未真正獲得競爭優勢就急不可待地進人新的業務領域,就很容易使企業在新舊 產業內同時陷人困境,造成經營上的失敗。
1.2.2不利于形成企業經營特色
過分追求多元化經營,往往導致經營特色退化、喪失,總體經營效益下降,博而不專的結果是無法打造過硬的特色產品,無法造就名牌產品,無法集中精力做品牌。
1.2.3增加企業的運營成本
首先,企業實行多元化經營就要經營新商品,進人新領域,由于缺乏新行業相關的管理、技術、經驗支持,企業進人新產業之后必須不斷地注人后續資源,學習新的行業知識,培養員工隊伍,塑造企業品牌,這往往需要付出更多的成本。其次,企業進人新的經營領域,要享受規模經濟利益,同樣需要增加成本。再次,多元化經營往往容易導致組織膨脹、機構臃腫和人員冗余,員工工作效率低下,企業內部信息傳遞也常常滯緩和失真,使得企業無法及時有效地對市場動態做出反應,最終導致企業的運作成本攀升。
2道路運輸企業多元化經營的競爭優勢
邁克爾·波特在《競爭戰略》一書中指出,產業內部的競爭狀態取決于四種基本競爭作用力:進人威脅、替代威脅、現有競爭對手的競爭和買方與賣方貿易談判能力。對于我國的道路運輸企業來講,在與上述四種競爭作用力的對抗之中,其多元化經營策略顯示了以下優勢:
2. 1提高了潛在進入者的進入壁壘
任何產業中的企業都面臨著潛在進人者的競爭威脅,但所有準備進人者都必須克服轉換產業的進人壁壘。道路運輸業是進人壁壘較低的行業,多元化經營可以提高其進人壁壘。
2.1.1規模經濟與資本需求壁壘
道路運輸企業進行多元化經營可使企業資源在所涉足的各種業務之間共享,從而產生規模經濟效益。而對于準備進人者來說,要想獲得同樣的規模效益(否則就得接受成本劣勢),需要一開始就進行大規模資金投人,這無疑具有很大風險。因此多元化經營構筑的規模經濟與資本需求壁壘,阻擋了部分潛在進人者的腳步。
2. 1. 2產品歧異與轉換成本壁壘
多元化經營可以使道路運輸企業為客戶提供的服務歧異化。許多貨物運輸企業都把傳統業務范圍擴展到全方位、多樣化的物流服務,這使許多貨運企業的客戶忠誠度較以往大為提高,在一定程度上排擠了行業的新加人者。
2. 2有助于企業在業內競爭中占據有利地位
由于道路運輸企業在產業結構上的特點,使多元化經營在以下方面具有不可比擬的優勢:
2. 2. 1降低固定成本
道路運輸業由于其固定資產投資較大,能耗、費用高而具有較高的固定成本,再加上道路運輸業的產品不能儲存,這些都決定了當存在剩余生產能力時企業就必須面對高額成本的巨大壓力。多元化經營在一定程度上緩解了這種壓力。
2. 2. 2彌補產品歧異和轉換成本的欠缺
傳統道路運輸業所提供的產品和服務幾乎相同,顧客在選擇出行方式時很大程度上取決于價格,這也是多年來道路運輸領域“價格戰”異常火爆的原因之一。如今,“價格戰”的危害已被普遍認識,于是一些企業轉向了其他競爭方式,多元化經營策略就是其中之一。
2. 2. 3產業內大幅度增容
道路運輸業存在顯著的規模經濟,企業以大規模生產的方式來獲取規模效益,貨運車輛大型化、客運車輛高級化就是表現之一。但這種大幅度增容破壞了道路運輸業供需平衡。多元化經營通過資源共享同樣可以達到規模效益,所不同的是該策略致力于尋找新市場,在供給增加的同時也提高了需求。
2. 3緩解其他運輸方式對道路運輸企業的競爭壓力
大多數產業都會面對生產替代產品產業帶來的競爭壓力。對于道路運輸業,其替代產品的壓力來自于其他四種運輸方式提供的運輸服務。想把其他運輸方式排擠出共同市場顯然是不可能的,但如果把其他運輸方式納人本企業的戰略計劃,開展多式聯運和綜合物流服務,就具有現實意義和發展前途。
2. 4增加賣方和買方進行貿易談判的資本
任何一個產業都是與其上下游產業相互依存的。同一供應鏈中上下游企業已逐漸從競爭走向合作。但是任何企業都想謀求自身利益的最大化,因此賣方和買方之間貿易談判的矛盾是不可消除的。為了改變不利地位,道路運輸企業可以通過多元化經營進行縱向整合。
3道路運輸企業在多元化經營運作過程中存在的問題
多元化經營是企業管理的重要方式。但由于我們真正按市場經濟的機制運行的時間還相當短,市場的發育還處于初級階段,有許多問題還是剛剛遇到。研究我國道路運輸企業的經營方式,其多元化經營主要存在以下問題:
3. 1對多元化經營的認識不足
多元化經營作為道路運輸企業增強自身綜合實力的一種運營方式,已經得到廣泛的認可和實施。但是道路運輸企業在進行多元化經營的過程中仍存在一定的誤區,例如:一些企業認為只要抓好運輸主業,就可使企業獲利,沒有必要涉足其他領域;一些企業認為從事多元化經營會分散企業的資金、人力,拖累主業的發展;一些企業雖也從事其他經營領域,但其主要目的是可以安排企業閑置人員,沒有充分認識到多元化經營對企業發展的戰略意義。認識上的差距和指導思想上的偏差導致公司無法適時借鑒國外企業多元化經營的成功經驗,影響了經營管理水平的提高。
3. 2融資渠道單一
當前國家投人運輸業的資金主要集中在公路基礎設施建設上,對運輸企業的資金投人甚少,企業只能通過銀行貸款、合資聯營、民間融資等形式對原有設備、設施進行更新,新增極少。
3. 3人才匾乏
企業的競爭歸根到底是人才的競爭,企業成功依賴于優秀的經營管理人才。道路運輸企業多年來只注重本行業人才的培養,對其他行業的人才重視不夠,致使進行多元化經營時,沒有相應人才維持支撐,影響了多元化經營的進一步實現。
3. 4跨行業投資較少
近年來,我國道路運輸企業經營領域主要集中在運輸、修理、飲食、旅館、加油站等,這些經營的行業多以運輸主業為依托,但一般技術壁壘不高,行業進人較容易,所需投人資金不大,項目周期比較短。道路運輸企業鮮有向資本市場、房地產、旅游、高新科技產業等投資經營的例子。
4關于道路運輸企業進一步實現多元化經營的幾點建議
多元化經營要盡可能地在相近領域、相關產業上實行,最大化地利用主業資源,節約成本,從而減少市場風險。鑒于道路運輸業的特點,其服務經營特性決定了與相關行業有著相互交叉的經營邊際和觸角,具有良好的開發前景。因此,道路運輸企業應該以運輸業為龍頭,輻射相關產業,進行多元化開發。本文認為,可以從以下幾個方面進行探索。
4. 1鞏固發展運輸主業
道路運輸企業的主業是客、貨運輸,道路運輸企業在進行多元化經營的同時必須加強運輸主業。
4.1.1貨運
快速貨運是國外運輸發展的重點領域,也是我國道路運輸企業很有發展前景的一種運輸組織方式。隨著我國社會經濟的迅速發展,客戶對于貨物快捷性的要求將進一步提高,快速貨運將成為我國運輸業的一個新興市場。此外,貨運企業在發展傳統運輸業務的同時還應重視集裝箱、危險貨物運輸等特種運輸業務以及與其他運輸方式相結合的多式聯運業務。
4.1.2客運
道路客運企業之間進行跨地區的合資經營,實現資源合理配置,向國外引進先進設備、技術和管理經驗,對于實現客運企業設備資源共享,減少企業成本,提高運輸質量,增強企業競爭能力都具有重要意義。同時,道路客運企業應集中力量提高運輸服務質量,重視發展快速客運業務。
4. 2拓寬融資渠道
道路運輸企業在鞏固銀行貸款、合資聯營、民間融資等傳統融資形式的同時,還應尋求諸如與國外企業合作、發行股票債券等新型融資方式。以運輸主業為依托,集中融資資金發展具有優勢的產業,并將其做大形成規模效益。
4. 3加強人才的培養和引進
道路運輸企業戰略要進人多元化經營階段,必須要有相關領域的專業人才以及更高層此的綜合人才支持。企業多元化戰略越是緊密依靠于技能或技術的轉移,就越要建立數量足夠大、水平足夠高的專業人才隊伍。隨著經濟形勢的不斷變化,道路運輸企業的人員隊伍在整體素質和人員結構等多方面存在不足,已不能滿足企業發展的要求。因此,提高企業人員素質已成為道路運輸企業發展的當務之急。人才素質的提高可以通過內部人員培訓和外部人才引進兩種方式得以實現。
4. 4選好多元化經營業務
4. 4. 1投資發展物流業
物流是近年來發展起來的以運輸為主線,由運輸企業與廠家、商家或用戶以及消費者有機地串聯在一起的一個跨行業的新型產業。道路運輸業發展物流業有其獨特優勢,可充分利用現有站場、線路、人力、管理技能等資源,通過向消費者提供倉儲、運輸、配送等綜合性延伸服務,增加服務項目和擴大業務范圍,增強企業的綜合競爭力。
4. 4. 2開發旅游產業
旅游產業是朝陽產業,道路運輸企業要充分利用自身的優勢,從發展旅游運輸人手,建立旅游協作網絡,開發餐飲住宿配套服務,把交通旅行社的品牌充分開發出來。