序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇汽車技術論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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UN/ECE/WP29更名為“世界車輛法規協調論壇”，仍簡稱為WP29。開始按照《1998年協定書》規定的程序規則制定全球統一的汽車技術法規，同時WP29繼續運作《1958年協定書》，繼續制修訂ECE法規。

2歐洲ECE客車技術法規動態

ECE法規在編排上具有較大的特色。所有ECE法規均為《1958年協定書》的附件。到目前為止，已批準的ECE法規共計132項（包括ECER13H版），即《1958年協定書》共有131個附件[1]，其中完全針對客車制定的法規共有5項，即：ECER36、ECER52、ECER66、ECER80、ECER107。

2.1ECE客車技術法規概況

ECER36法規名稱為“關于就一般結構方面批準大型客車的統一規定”，其通用范圍為乘員數超過22人，整車寬度2.3m以上的單層客車和鉸接客車。2008年2月第三次修訂版后未做改動。ECER52法規名稱為“關于就一般結構方面批準M2和M3類小型車輛的統一規定”，其通用范圍為M2和M3類中座位數不超過22座的A級和B級單層客車。2008年2月第三次修訂版后也未做改動。ECER66法規名稱為“關于就上部結構強度方面批準大型客車的統一規定”；ECER80法規名稱為“就座椅及其固定點強度方面批準大型客車座椅和車輛的統一規定”；ECER107法規名稱為“關于就一般結構方面批準M2和M3類車輛的統一規定”。此外，歐洲經濟共同體汽車法規EEC/EC2001—85指令，即“針對除駕駛員外座位數在8座以上用于運送乘客車輛的特殊規定”也是客車技術要求的相關法規。

2.2ECER107法規動態

近年ECE中有關客車標準的動態變化較大的是ECER107。1998年出臺的《關于就一段結構方面批準大型雙層乘用車的統一規定》（ECER107）主要適用于M2、M3類車輛中Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級雙層客車，經2004年和2009年的兩次修改，現在實施的為2011年的第三次修訂版，名稱也改為“關于就一般結構方面批準M2和M3類車輛的統一規定”，其適用范圍擴大為M2和M3類中所有的單層、雙層、剛性或鉸接式客車[2]，既包括載客22座以上的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級客車，也包括載客不超過22座的A級和B級客車，還包括鉸接客車（含雙鉸接客車）和雙層客車。ECER107第三次修訂版適用范圍包含了原ECER36、ECER52、ECER107和EEC/EC85指令所適用的客車。對于客車結構安全要求，R107完全替代了以上歐盟技術法規和指令。ECER107正文分為十二章，主要涉及客車產品的認證和生產一致性。另有12個附件，這些附件也是R107法規的重要組成部分。正文第五章第5.1條款明確提出所有客車都應滿足本法規附件3的要求。附件3就是所有客車均須滿足的技術要求，包括側傾穩定性、防火措施、出口數量、出口的最小尺寸、乘客門、應急窗、撤離艙口、伸縮踏步、乘客門引道、應急門引道、應急窗的通過性、撤離艙口通過性、通道、通道的坡度、踏步、乘客座椅及乘座空間、車內與駕駛員聯絡、內艙門、雙層客車通行樓梯、駕駛區保護、駕駛員座位、車內照明、鉸接車的鉸接段、扶手和把手、踏步區座位區的保護、乘員的保護、活動蓋板、無軌電車等。目前國內客車行業正在組織修訂的《客車結構安全要求》（GB13094）就是參考ECER107法規2011年版本來修訂的。修訂后的《客車結構安全要求》（GB13094）將替代原《客車結構安全要求》（GB13094—2007）、《輕型客車結構安全要求》（GB18986—2003）、《雙層客車結構安全要求》（GB19950—2005）三項標準。

2.3ECER66法規動態

另一項客車技術法規是《關于就上部結構強度方面批準大型客車的統一規定》（ECER66）。2006年了第一修訂版的文本，并于2006年和2007年分別進行了三次糾錯和勘誤。2008年對第一修訂版部分內容進行了第一次修正。2010年又進行了第二次修正。經過第二次修正后，ECER66法規的使用范圍由原來規定的“大于22座的座位和可站立客車”修改為“適用于M2或M3類中的Ⅱ級、Ⅲ級以及乘客數大于16人的B級單層剛性或鉸接式車輛”[3]，進一步明確并擴大了使用范圍。技術要求中在原來的基本實車翻滾試驗認證方法基礎上增加了4種等效認證方法，即ECER66法規中附件6“車身截段翻滾試驗等效認證方法”，該試驗方法采用擬評價車型的兩個車身截段（一個在整車的縱向方向的質心前部，一個在整車縱向方向的質心后部），每一個車身截段至少應有兩個間隔，并根據相應部位的載荷配重。兩個車身截段都應通過翻滾試驗，且生存空間符合法規要求。附件7為“車身截段準靜態負荷試驗等效認證方法”，該試驗方法在車身截段施加一個靜載荷并不斷增加載荷，以連續不斷的時間間隔測量相應的變形，直到剩余空間被車身截段的某一部件侵入為止。車身截段實際吸收的能量（試驗）應大于車身截段需要吸收的最小能量（計算），則車身截段通過負荷試驗。以上兩種用截段來替代整車翻滾試驗的方法可以降低試驗成本，減少試驗周期，其試驗方法完全可以滿足上部結構強度考核的要求。附件8為“根據測試部件進行準靜態計算等效認證方法”，附件9為“計算機模擬整車翻滾試驗等效認證方法”。附件8和附件9完全用計算來替代截段和實車試驗，可以大大減少試驗成本，通過仿真和計算，極大地方便了設計人員的優化設計。

2.4ECER80法規動態

還有一項與客車相關的法規是《就座椅及其固定點強度方面批準大型客車座椅和車輛的統一規定》（ECER80）。2011年了該項法規第一次修訂版，相比1998年的第一版，主要變化有：將座椅動態試驗列為優先項目；進一步明確了適用范圍為M2和M3類客車中Ⅱ級、Ⅲ級和B級客車面向前方安裝的座椅，M2和M3類客車中Ⅱ級、Ⅲ級和B級客車乘客座椅固定件及座椅安裝，不適用于面向后方的座椅或有約束的座椅[4]。2012年10月又了ECER80第二次修訂版，相比2011版做了較多的修訂。首先在適用范圍中增加了“如果乘客側向座椅安全措施符合前側保護措施要求（R80法規附件7的要求）則允許在最大滿載質量大于10t的M3類Ⅱ級、Ⅲ級和B級客車安裝側向座椅”，同時在第7章座椅的安裝要求中專門增加了7.4條款，即側向座椅的安裝要求[4]。在附錄1的第一條技術要求中增加了輔助側向座椅上假人允許的傷害指標，具體為：頭部允許指標（HIC）＜500；胸部允許指標（ThAC）中，肋骨偏移指標（RDC）≤42mm，軟組織指標（VC）≤1.0m/sec；骨盆允許指標為恥骨聯合受力峰值（PSPF）≤6kN；腹部允許指標為腹部受力峰值（APF）≤2.5kN內力（相當于4.5kN的外力）[4]。在附錄4允許傷害指標的確定中增加了側面沖擊（對側向座椅）的要求和傷害指標。也就是說ECER80—2012版相比2011版最大的變化就是增加了側向座椅的強度要求。歐盟2013年8月了《關于車道偏離警告系統（LDWA）機動車審批的統一規定》（ECER130）。這是一項主動安全裝置的技術法規，其適用范圍為M2、N2、M3、N3類車輛車道偏離警告系統[5]，其中對于產品的技術要求和測試程序提出了具體指標。

3歐洲ECE汽車技術法規在我國客車標準中的應用

我國客車標準化工作結合中國國情，以安全、環保、節能和舒適為重點，主要借鑒采納歐盟ECE法規，與國外先進標準接軌，進一步完善客車標準體系，對客車的技術進步起到了積極的推動作用。我國在大量客車整車翻滾實車試驗的基礎上，開展了客車截斷翻滾、靜壓試驗和模擬計算分析，對《客車上部結構強度的規定》（GB17578—1998）進行了修訂。該標準參考采用了ECER66號法規，在原僅采用基本翻滾試驗認證的基礎上修訂增加了4種等效認證方法，進一步提高了客車結構的安全性，擴大了標準實施范圍，且由原推薦性國家標準修訂為強制性國家標準，修訂后的標準與ECER66法規完全接軌[6]。該標準已于2013年9月18日，2014年7月1日實施。在修改采用《大型客車座椅認證及座椅強度和固定件強度有關的車輛認證的統一規定》（ECER80）（修訂版1）的基礎上，結合座椅動態和靜態試驗對《客車座椅及其車輛固定件的強度》（GB13057）進行修訂，由可以從原靜態試驗、座椅靠背后部吸能特性試驗和動態試驗中任意選擇一種改為每種型式的客車座椅都必須滿足動態試驗性能要求。與靜態試驗要求相比，GB13057（修訂稿）提出的動態試驗方法和技術要求能夠更真實、全面地反映客車座椅及其車輛固定件的強度和安全性能，有利于提高客車乘客座椅設計水平和制造質量，使乘坐者被動安全性得到進一步提高[6]。GB13057（修訂稿）標準已通過審查并報批等待。ECER80的2012版實施，特別是增加了側向座椅的要求，GB13057也將做相應的修訂。

4結論

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論文摘要:隨粉市場經濟體系的日益完善，汽車工業已成為我國發展經濟增長的新熱.k。在中職學校內建立汽車技術創街實臉室，通過實臉室的平臺研完汽車技術創祈，對汽牟工業的繼續發展及培養我國具有新時代特征的汽車技術人才有看重要作用。

汽車技術創新實驗室是近年來在各高校興起的一種對汽車工業的研究與創新，本文將對中職學校構建汽車技術所需的實驗室的硬件措施及實踐管理體制進行分析與闡述。

1汽車技術創新實驗室的硬件研究

1.1汽車實物系統實驗室

汽車實物系統實驗室由汽車結構實物及汽車實物的性能測試臺架構成，汽車結構實物是一種直觀、形象并益于原理分析的汽車和汽車零件的實物模型，為學生提供了良好的汽車認知環境，便于形成研究汽車的真實環境氛圍，同時也為學生進一步了解汽車的電子、機械、加工技藝以及材

料等內容提供了載體。通過對汽車的構造、原理、拆裝、養護、維修與教學科研的全面結合與認知，提供了實驗的環境檔次，利于培養學生的實踐創新能力與創造能力。

另外，汽車的性能實物測試實驗室臺架為實驗室提供了一個有力的實驗支持平臺，尤其是其中包括的各種汽車結構性能的實驗臺架，通過了解汽車的原理及各零部件的性能，能夠讓學生有效開展汽車部分系統性能的實驗、測量、檢測、分析等，通過分析汽車的結構、能源、尺寸、材料、加工工藝等相關的參數，了解汽車的整體性能，進而產生全過程的貫穿性思路，產生創新的意識、設計出創新的作品。具體的汽車結構實物系統及性能實物實驗室臺架的組成如表1所示。

通過以上高性能汽車實物結構系統及實物性能實驗臺架的構建，為汽車的技術創新提供了有力的實驗條件，是構建汽車技術實驗室的重要硬件設施。

1 .2汽車技術的電子仿真模擬實驗臺

一方面，汽車工業技術是一項綜合性的高新技術，在教學中涉及的范圍廣、教學內容之間相互聯系，在實驗時需面對眾多具體的問題，包括技術原理及匹配要素的綜合分析等，在實驗室中，使用的實物實驗耗時長、所達的效果卻不理想。另一方面，由于汽車的實物及實物的性能測試試驗臺價格較高，使用與維修的成本也很高，在操作過程中存在一定的風險，因此，為了降低成本、保障教學效果，讓學生由淺人深地開展實驗，培養學生的興趣。當前，使用較廣泛的是實物零件與電腦程序控制相結合的汽車技術電子仿真模擬實驗臺，汽車技術電子仿真的模擬實驗臺具體構架如表2所不。

這種模擬實驗臺的最大優點就是能夠將汽車的綜合技術分解來實驗，清晰列出汽車技術中產生干擾及相匹配的因素，確保實驗突出重點，便于每一個環節中綜合技術的分析，以及時發現問題、及時解決，綜合運用實驗所得開展創新技術的認證。

2汽車技術創新實驗室的實踐管理體制

構建汽車技術創新實驗室不僅需要硬件措施的支持，還需要實驗室創新管理體制的制約。在傳統的教學試驗管理中，組織方法、手段及人員配備都是以較封閉的管理形式分別進行的。

2 .1注重汽車技術創新實驗室的文化內涵提高

汽車技術創新實驗室的文化內涵包括多方面內容，如實驗創新的教學內容、教學觀念、教學模式等，教學內容可通過理論與實踐相結合的方式，開展綜合、開放式的實驗，以引導學生的創新能力。教學觀念是指樹立創新意識，包括能力及精神的創新素質;教學模式則應開展民主提問、客觀探討問題及實事求是解決間題的能力。

2 .2創新實驗室應開展服務型管理

帶領創新實驗室的教師隊伍應該是既J懂技術又懂管理的綜合性人才，能夠應對實驗室的緊急問題、具有實踐經驗、有協調多方關系的能力。這個隊伍可由創新實驗室的實驗指導教師、學術帶頭人、實驗技術人員及試驗后勤人員4個不同層次的工作人員組成，形成創新的管理隊伍。

按照科研及教學的要求，實驗的技術人員必須準備好物質與技術條件，為教師及學生的創新實驗提供服務，這種服務要滿足教師與學生的不同需求。同時實驗室要落實開放管理的制度、提高設備的利用率，讓更多的學生主動參與創新實驗。

2 .3樹立學生與教師的主體地位

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創建本土研發新模式，初步實現中國汽車自主開發

1997年，通用汽車和上海汽車工業（集團）總公司合資成立了中國首家汽車技術研發中心――泛亞汽車技術中心。泛亞汽車技術中心注冊資本5000萬美元，通用汽車和上汽集團各占50％；2004年，雙方再次對泛亞汽車技術中心增資約21億元人民幣，進一步加快了它的發展。

泛亞汽車技術中心是中國實力最雄厚的汽車技術研發中心，也是中國首家中外合資的汽車研發中心，它開創了中國合資企業在引進技術的同時，引進技術研發中心的先河。泛亞汽車技術中心一舉打破了在華汽車合資企業連換螺絲釘都要得到外方批準的尷尬局面，并對提升中國汽車工業核心競爭力、形成轎車整車自主開發能力和設計能力、初步實現中國汽車的自主開發等方面均起到了積極的推動作用，為中國汽車工業的大發展做出了卓越貢獻。

1999年，在成立了才兩年的泛亞汽車技術中心，第一輛由中國設計師設計的概念車――“麒麟”便誕生了，這是根據中國顧客需求，由中國人設計，在中國制造，面向中國市場的第一輛自主開發的概念車。中國人第一次試探著完成了從市場調查到自主設計出概念車的過程，在中國汽車設計史上樹立了一座重要的里程碑，從此，中國汽車工業初步具備了自主開發能力。接著，泛亞汽車技術中心又完成了別克電子商務概念車、“鳳凰”燃料電池概念車、“鯤鵬”微型概念車的設計開發工作，引起了業界的極大關注。

而上海通用汽車別克君威系列轎車的推出，正式宣告了中國汽車整車制造能力的初步形成。別克君威轎車是在通用汽車的Regal平臺上，以中方為主開發的新車型，充分利用了通用汽車系統內的設計信息和數據庫，充分行使了產品權，進行工藝設備技術的自主開發，使新產品的整車性能和質量高于北美同類產品水平。新產品開發周期從造型凍結到投產18個月，達到了通用汽車全球整車開發的先進水平，初步形成了轎車整車自主開發能力。值得一提的是，由上海通用汽車和泛亞汽車技術中心完成開發的別克君威系列轎車獲得了2004年中國汽車工業科技進步一等獎的驕人榮譽。

除了泛亞汽車技術中心外，通用汽車在中國還積極探索和國內高校之間的合作模式，并逐步建立了上海交通大學車身制造衛星實驗室、上海交通大學動力總成技術研究所、上海交通大學PACE中心、清華大學技術研究院、通用汽車-中國研究機構材料與摩擦學合作研究聯合體、上海同濟大學PACE中心等多家頗有知名度的汽車研究機構。這些汽車研究機構在某些相關技術的研究上，已經取得了相當多的成就，例如上海交通大學車身制造衛星實驗室在2毫米工程、尺寸分析系統的建立和完善、沖壓及國產化技術、車身制造工藝及設計、車身制造技術創新性研究等課題的研究上均獲得了巨大的成果。

推進產學研合作步伐，共同研發汽車新技術

目前，通用汽車和包括26個高校以及7個國家重點實驗室在內的48個合作伙伴開展了183個項目合作，項目投入總額高達6000多萬元人民幣，展開了深入而廣泛的技術合作，夯實了中國汽車技術研究基礎。引人注目的是，共有7個院士領導的45個教授、200多位科學家參與到了這些項目中來，大大提升了這些項目的實施效果。目前，共有17項國際專利、100多篇專業論文從中誕生，同時也產生了3項國家科技進步獎和10項省部級獎。

汽車材料鎂合金的研發達到世界先進水平。通過與上海交通大學4年合作、5個合作項目的實施、6個通用汽車專家的參與，研制成功的新型鎂合金，能夠滿足汽車鎂合金壓鑄生產工藝的要求，已經達到了國際先進水平，形成了具有中國特色的鎂合金研制開發技術路線。因此，鎂合金及其關鍵應用技術獲得2003年國家科技進步獎二等獎。

轎車車身制造質量控制技術接近世界先進水平。2000年，通用汽車與上海交通大學合作成立了車身制造衛星實驗室，并和上海通用、泛亞汽車技術中心等進行了10項合作項目，使別克轎車減少車身制造誤差35%，提高通過率10%；上海通用汽車制造的所有轎車，在尺寸偏差控制方面接近于2毫米的世界先進水平。因此，轎車車身制造質量控制技術榮獲國家科技進步獎二等獎。

另外，在汽車新能源技術的研發中，通用汽車在中國也取得了令人矚目的重大成果。2001年，中國第一輛燃料電池概念車――“鳳凰”由泛亞汽車技術中心設計開發成功，這個項目獲得了中美兩國政府官員的高度稱贊。同時，通用汽車還攜手上汽集團，把當時公司最先進的氫動三號電池燃料車引入到了中國，共同舉行了這款高科技概念車的前期示范運行 ；并投資數百萬美元，邀請來自北美、歐洲的技術專家參與，共同開展燃料電池前期商業化示范項目，推動新能源汽車在中國的發展。

引進開發新技術，促進汽車零部件產業升級

通用汽車為中國市場引進了比其他任何一家汽車生產廠商更為全面的產品組合，包括別克、雪佛蘭、凱迪拉克、薩博、歐寶、五菱六大品牌在內，其產品系列涵蓋了中高檔轎車、多功能旅行車、緊湊型轎車、休閑旅行車、SUV和微型車等各個細分市場。

豐富的產品線和巨大的產銷量，使零部件供應商的品質顯得尤其重要，為此，通用汽車通過各種合作渠道，積極扶持零部件供應商的發展。公司消化引進先進的汽車零部件制造技術，共涉及國內數百家汽車零部件生產企業，從而直接推動了中國汽車零部件產業的升級以及中國汽車行業的技術進步，促進了中國汽車產業的快速發展。這些先進的技術包括：轎車液力變矩器的研發并形成有自主知識產權的制造技術、汽缸蓋鑄造新工藝以及汽車鋁活塞鑄件模具CAD/CAE/CAM技術開發等。

上海離合器總廠在未引進技術情況下，和吉林大學、上海交通大學聯合，開發了別克轎車液力變矩器，屬于自主知識產權的高科技含量的制造技術，建成了國內第一條年產10萬套的批量生產線，結束了中國不能批量生產轎車液力變矩器的歷史。2000年，通過了通用汽車的正式認證，批量用于上海通用汽車別克轎車，獲得了顯著的經濟效益和社會效益。別克轎車液力變矩器項目獲得2001年中國汽車工業科技進步一等獎，液力變矩器焊接關鍵裝備及其相關技術獲得2001年中國汽車工業科技進步二等獎和2001年上海市科技進步一等獎。

上海皮爾博格有色零部件有限公司為別克系列轎車及商務車的發動機國產化開發的新工藝，使得鑄件的綜合合格率達到96％以上，通用汽車對新工藝進行了認證并為上海通用汽車進行配套，應用汽缸蓋鑄造新工藝效果良好。別克轎車V6汽缸蓋鑄造新工藝獲得了2004年中國汽車工業科技進步二等獎。

上海科爾本施密特活塞有限公司與上海交通大學使用國際先進的CAD/ CAE/CAM軟件，以上海科爾本施密特活塞有限公司生產的活塞鑄件模具為對象開發的鑄件模具CAD/CAE/CAM集成系統，使得中國活塞鑄件生產技術提高到一個新水平，成功地為上海通用汽車主機廠配套。汽車鋁活塞鑄件模具CAD/CAE/CAM技術開發獲得了2002年中國汽車工業科技進步二等獎。

培養本土力量，構筑中國汽車人才高地

通用汽車通過支持人才培養機構完善以及創立科技人才獎勵基金，為中國汽車工業營造了良好的人才培養基礎和氛圍。同時，也為公司在華業務的快速發展提供了充足的人才儲備支持。

在支持汽車人才培養機構的完善過程中，通用汽車主導的教育推進伙伴計劃（PACE）在交通大學和同濟大學的先后實施，無疑將對中國汽車行業的人才培養產生最重大的深遠影響。教育推進伙伴計劃（PACE）由通用汽車于1999年主導發起，是一項旨在將汽車產品生命周期管理（PLM）融入全球具有戰略意義的高等院校的教學課程中，從而為未來工程師們提供必需的教育與實踐經驗的教育推進計劃。

此計劃已經在美國、加拿大、墨西哥與39所高校開展合作，總捐贈價值逾60億美元。此前，在2002年6月，通用汽車等企業已在上海交通大學設立了亞太地區第一所“教育推進伙伴計劃（PACE）”中心。該中心成立五年來，已經為中國汽車產業培養了超過5000名優秀的汽車專業人才。

同濟大學是進入該計劃的全球第40所院校，也是迄今為止在整個亞太地區捐贈額度最大的一所院校。通用汽車今年5月份向同濟大學提供的教育軟硬件和培訓總價值超過4.7億美元，包括超過700套UGS產品生命周期管理軟件和50臺工作站等硬件設備，以及通用汽車提供的先進技術培訓。通過該計劃提供的軟硬件及相關培訓，學生們可以在學校里與在試驗室里的通用汽車工程師使用同樣的軟、硬件進行產品的設計、制造和檢驗，在畢業后將能更好地適應現實環境中的挑戰，縮短產品開發周期和加速生產力發展。

另外，通用汽車在1996年設立了通用汽車中國科技成就獎，專門用于獎勵推動中國汽車工業發展的中青年科學家和工程技術人員，并且出資828萬元，用于交通與安全、環境與健康等領域的基礎研究工作。據統計，共有 51名國內科學家獲得過此殊榮，而他們中的大部分獲獎人員已經成為目前中國學術界、工業界的骨干力量。

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參考文獻是幫助讀者在相同學術研究時提供方便，查閱相關的文獻資料，參考文獻也不是作者胡亂瞎編寫的，是要有真實的科學依據。下面是學術參考網的小編整理的關于汽車車載網絡論文參考文獻，希望在大家寫作當中能帶來幫助。

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【關鍵詞】 電動汽車；技術瓶頸；市場前景

工信部日前下發了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知規定，購買純電動車的消費者可享受至多60000元的補貼；購買某些混合動力車可能享受多達35000元的補貼。這表明國家開始逐步重視電動汽車在我國的發展。

顧名思義，所謂電動汽車，就是指用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。這種車輛和傳統的汽車最大的不同在于其具有先進的環保性，在其行駛過程完全不會產生對大氣有害的氣體。作為一種新能源汽車，電動汽車在中國大有可為。

一、電動汽車適合作為我國汽車行業發展的突破口

一方面，電動汽車方面國內外發展差距較小。中國的汽車行業存在起步晚、底子薄、基礎差等客觀事實，因此在傳統的汽車競爭中可以說優勢非常小。不僅在技術方面與國外的先進水平有較大差距，更在品牌、口碑、文化積淀等“軟實力”方面被國外汽車廠商遠遠甩在后面。但是在電動汽車行業，中國與國外起步時間相差較小，可以說是在同一個起跑線上，因此相對來說競爭會相對公平。

另一方面，電動汽車發展受到國家政策大力支持。根據相關報道顯示，電動汽車行業在美國遭遇銷售瓶頸。2012年，純電動汽車在美國銷售14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。與特斯拉并稱為美國電動車“三劍客”的另外兩家公司，除了已經倒閉的CODA，菲斯克則陷入破產危機。由于行業不景氣，今年2月，奧巴馬政府放棄了2009年啟動的在2015年實現電動汽車全美保有量超百萬輛的計劃。與此同時，中國電動車發展正逐漸進入快車道。2012年4月，中國正式通過《新能源汽車規劃》，確立了2015年50萬輛、2020年500萬輛的目標。2012年，中國純電動汽車共售出11375輛，銷量比上年增長103.9%。由此可見，電動汽車應當成為我國汽車行業發展的一個重要的突破口，通過這個突破口，不僅可以提升我國汽車產業整體的檔次，也將會整體提升我國汽車產業的競爭力，極大的鼓舞國產汽車行業的信心。

二、電動汽車行業發展急需解決技術瓶頸問題

作為一個新興的行業，其背后需要巨大的技術團隊予以支持。而技術正是我國和其他國家電動汽車行業競爭的弱點。

根據不完全統計，在過去的七年時間里，我國關于電動汽車所申請的專利技術為2011件，而同期日本申請的專利技術則達到9000多件，美國的電動汽車行業雖然遭遇到了瓶頸，但是其專利申請技術仍然達到了4000多件。與此同時，中國所申請的專利技術，多集中在生產以及加工領域，而核心的芯片、電池等方面則鮮有突破。因此，總體來說我國的電動汽車對外技術依賴程度仍舊很高，特別是在電控技術方面，中國的生產企業雖然近些年來有了較為明顯的進步，但如果達到成熟的程度還需要時間。

之所以會造成如此的技術瓶頸，一方面，電動汽車行業雖然獲得了國家大規模的政策與資金支持，但是普及難度較大、市場前景不甚明朗，因此在沒有實際需求的前提下投入巨額研發費用進行技術改造，對于企業來說風險過大。另一方面，對于合資的汽車生產商來說，由于合資方在中國市場的獨特定位，中國的合資品牌對電動車研發的投入近年來反而不足。

三、電動汽車發展必須重新進行市場定位

電動汽車技術作為一種新型的技術，雖然擁有更環保、更節能等技術優勢，但是由于其價格相對較為昂貴，電池成本較高，電網、充電樁建設較為滯后，這都成為了阻礙電動車大眾化的難題。相對于消費更注重“實用”和“便宜”的大眾消費者來說，可以通過優先發展電動公交來解決上述問題。

一方面，由于公交和出租行駛路線固定且行使里程有限，運營者對汽車價格的敏感度較低，公交和出租使用電動車具有天然的優勢。在這一方面，我國各地都進行了積極的模式探索并取得了顯著的成績。根據銀河證券報告顯示，中國純電動客車和出租車示范規模領先全球，銷量占比達到9%，說明在這方面我國還是大有可為甚至可以進行試點推廣普及。

另一方面，可以通過發展電動公交車與電動出租車，進行配套電網改造、充電樁建設，解決相關措施不配套的問題，并且可以在運營過程中逐步積累技術經驗。

四、大力推動電動汽車發展是必然選擇

雖然短期內電動汽車技術無法進行大眾化普及，私人電動車市場開發難度較大。但是，長期來看，推動中國大力發展電動汽車業的主要因素沒有改變。

一方面，能源壓力和環保壓力使電動汽車必然會普及。我國的現在的能源對外依存度，尤其是一些重要的戰略資源（比如說：石油）依存度已經達到了國際警戒水平，因此必須要尋找和開發可以適用更穩定能源的汽車。而越來越重的環保壓力也需要我們開發和尋找可以適用更清潔能源的汽車。而電動汽車則剛好可以達到兩者的結合。

另一方面，傳統的內燃機車技術仍被少數發達國家所壟斷，中國在傳統的內燃車的發展水平較難追趕發達國家，因此，可以以電動汽車為突破口，大力加大新能源汽車領域的投入，實現“繞道趕超”。

五、推動電動汽車發展需要政府、企業、消費者共同努力

作為世界上較為先進的技術，要推動我國電動汽車業的迅速發展并且邁入國際先進行列，需要政府、企業以及消費者的共同努力。

政府需要繼續在推動電動汽車行業迅速發展中起著支持與引導的作用。一方面需要政府加大政策的扶持、財政資金的補助，既補助企業加強技術進步，迅速掌握核心技術，也要補貼消費者，引導消費者購買電動汽車。另一方面，需要政府構建全國統一、自由的大市場，突破地域藩籬以及地方保護主義。

企業需要繼續在推動電動汽車行業迅速發展中起著主體作用。一方面要積極爭取國家政策支持，加大技術改造力度，努力提升自身綜合實力，另一方面也要積極拓展電動汽車市場，促進電動汽車的商品化、市場化。

消費者要轉變消費觀念和消費理念，在追求物美價廉的同時也要注重環境保護與支持國家產業發展，為我國的快速發展貢獻自己的力量。

六、結語

在可持續發展電動汽車社會建設過程中，我國如何積極應對、引導標準化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優勢的重要因素。雖然在短時間內，電動車還并不能大規模進入尋常百姓家，但私人電動車的發展將是大勢所趨。

【參考文獻】

[1] 楊峰，傅俊.純電動汽車經濟性比較與分析.武漢理工大學學報，2009.31.

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