序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇新能源產業鏈發展范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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瘋狗浪主線一：鋁塑膜引爆新能源汽車產業鏈瘋狗浪。鋁塑膜概念股是新能源汽車產業鏈瘋狗浪雄起的漲停先鋒，其驅動因素為：第一，新能源汽車對鋰電的安全性、電池容量等指標要求提升，從材料本身看，鋁塑膜是軟包鋰電池的封裝材料，是鋰電池材料領域技術難度最高的環節，基本依賴進口，國內產品盈利能力極高。第二，隨著新能源汽車的大規模放量，鋁塑膜包裝潛在上百億的市場蛋糕，站在鋰電池風口上的鋁塑膜產業獲得主力資金青睞。本周中小創市場，以納川股份、新綸科技、中材科技為代表的鋁塑膜概念股，與主板市場的紫江實業、佛塑科技上演鋁塑膜好戲，成為最具有市場人氣的投資新標的。

瘋狗浪主線二：電動物流車新題材為新能源汽車產業鏈錦上添花。電動物流車的驅動因素：第一，據預測，我國2015年電動物流車市場規模112億，2016年有望大幅增長至200億元，2016-2020年合計市場空間2015億元，年復合增長率樂觀。第二，6月6日，218款新能源車型入選工信部的《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其中電動專用車共109輛，在入選車型中占比高達32%，電動物流車成為新能源汽車的新亮點。第三，物流業快速發展催生電動物流車井噴式成長。日前，菜烏網絡和浙江時空電動汽車簽訂了戰略合作協議。加入菜烏聯盟的物流快遞企業將逐步采用時空電動及合作伙伴提供的純電動物流車進行配送業務。受此利好刺激，本周中小創市場中，以科泰電源為龍頭的電動物流車概念股7天5漲停凸顯妖股風采，率領以合康變頻、康盛股份電動物流車雙子星光閃耀，帶動江特電機、大洋電機等電動物流車概念股漲停潮起。

瘋狗浪主線三：充電樁概念股為新能源汽車產業鏈保駕護航。第一，2016中國新能源汽車充電設施建設發展峰會于6月16日在上海舉行。大會將圍繞中國電動車產業發展與前景、充電站通信網關技術應用等多個話題展開。機構預計，到2020年全國充電樁的需求將達到近500萬個，而2015年底全國僅建成約5萬個左右，市場空間巨大。第二，隨著各地充電設施規劃政策的密集以及國網、南網、普天、各地政府的招標陸續進行，充電樁行業將有足夠多的事件型催化劑。第三，9月下旬開始的第三批充電樁招標，規模有望顯著放大。本周中小創市場，以通合科技為龍頭的充電樁概念股連續2漲停，以高瀾股份、中能電氣、富臨運業、茂碩電源為代表的充電樁概念股也有靚麗的表現。

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預計公司新能源業務2010 年、2011 年利潤貢獻分別為0.10 元/股、0.15 元/股,鑒于其高成長特征,給予其50 倍PE,對應合理價值為5 元。

我們認為中國寶安目前合理價值應為:9.62 元(地產)+3 元(生物醫藥)+5元(新能源)=17.62 元。即股價上漲空間大。

新能源布局早,產業鏈完整且資質優良中國寶安新能源產業鏈布局完整,子公司資質優良。深圳貝特瑞為國內鋰電池負極材料龍頭,具備分拆上市的條件;深圳天驕科技為鋰電池三元材料龍頭,并進軍錳酸鋰、磷酸鐵鋰、電解液制造領域;控股寧波拜特測控,主營電池檢測設備/電源管理系統/充電設施;控股深圳大地和,在新能源車驅動電機及其控制器領域處于國內前列。此外,寶安還擁有石墨資源,雞西石墨產業園2011 年將部分達產貢獻利潤,后期寶安或將觸角延伸至鋰礦資源等上游。

2010 年為新能源汽車發展元年,行業將倍增式成長,預計2015 年我國新能源汽車將達到百萬規模,年均復合增長216%。大發展初期,部件類、資源類公司最早最快受益。寶安新能源業務進可攻退可守:若行業爆發增長,將最大程度受益;若行業步驟慢于預期,產能也可被現有市場充分消化。同時,我們看好產業鏈較為完整的公司,該類公司在新能源產業發展過程中受益環節較多,同時因產品多樣化,可以降低技術路線變化給企業帶來的風險。

地產業務品牌成熟回報穩定,生物醫藥行業地位突出。

中國寶安1992 年進軍房地產領域,至今開發足跡逾20 多個大中城市,市場開發經驗豐富,中式風格的“江南”系列品牌價值突出。公司項目主要儲備于04―06 年,成本低廉,多分布于二三線城市。我們測算寶安地產業務RNAV 估值為2010 年9.62 元、2011 年10.48 元。公司還持有深鴻基(000040)19.8%的股權,為打造專業地產大平臺進一步積聚力量。

公司1995 年控股馬應龍,并于2004 年成功上市。馬應龍為我國治痔類龍頭,并布局?？漆t院及藥房連鎖,上市以來市值增長了6 倍。預測馬應龍2010 年、2011 年凈利潤為1.8 億元、2.23 億元,貢獻中國寶安EPS 為0.05 元、0.06 元,合理價值2 元。此外,唐人藥業可給公司貢獻約0.03 元的EPS,價值約1 元。

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利用石化優勢發展新材料產業

石油化工是大亞灣區的優勢產業，煉油和乙烯項目可為化工新材料的發展提供便利?！队媱潯分赋?，將利用石化區原料隔墻供應優勢，以煉油和乙烯兩大項目為龍頭，重點發展高附加值、高技術含量的化工新材料，打造精細化工材料基地。力爭到2017年，全區高端化工新材料產業總產值達321億元。

同時，依托現有電子信息產業基礎，加強與深圳等周邊區域的產業對接與合作，以寶明精工、海能新一代等企業為龍頭，重點引進新型顯示、移動通信、高端消費電子等高端新型電子信息產業項目，積極培育發展物聯網、云計算等軟件與信息服務產業，逐步完善產業鏈配套，推動產業轉型升級，打造高端新型電子信息產業集聚區。力爭到2017年，全區高端新型電子信息產業總產值達到88.5億元，建成1-2個省級、3-4個市級高端新型電子信息產業項目，新建1-2個省級研發機構。

依托廣東省LED產業（惠州）基地，重點發展LED產業，加強關鍵技術研發，重點引進LED外延片、芯片項目，完善LED芯片產業配套，改進技術工藝和生產裝備，積極扶持比亞迪LED芯片及產品，打造LED產業集群形成完整LED產業鏈，力爭到2017年，LED產業總產值達到42億元。

積極引進整車制造項目

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【關鍵詞】新能源；光伏產業；供應鏈管理；管理模式

隨著國家對新能源光伏產業的大力支持與扶助，我國的新能源光伏產業供應鏈管理逐漸完善，但是就目前發展來看，尚處于初級階段，產業鏈中的各個環節存在一定程度上的割裂，產業鏈內部的消費者、中介組織者及上中游企業彼此之間的協同性較差，上下游之間缺乏一定的延伸性與彈性，我國積極加大幫扶力度，力求實現我國新能源光伏產業鏈供應管理模式的創新與發展，實現我國新能源光伏產業的優化與創新。

1 新能源光伏產業供應鏈管理

1.1 新能源光伏產業供應鏈管理內容

由電池供應商與組建供應商提供設備與材料借助物流傳輸給光伏系統集成商，光伏系統集成商在獲取材料及設備后轉化給業主，而同步開展的是電池供應商借助信息流將信息提供給信息中心，信息中心對信息進行整合后反饋給業主。組件供應商借助服務流將最新動態發給監控中心，監控中心在完成動態分析后將其傳遞給業主。在該模型中始終貫穿著資金的流動，形成完整的供應鏈條。

1.2 新能源光伏產業供應鏈管理結構

我國供應鏈的結構一般呈現出網狀結構與線性結構兩種類型，其中針對光伏產業的供應鏈結構模式一般以光伏系統集成為核心。對于光伏產業供應鏈來說。產品的最初來源一般是自然界中的硅，其最終的去向是我國的電力產業。產品基于一定的生產需求而生產，最終滿足消費者的消費需求。對于光伏產品來說，從原材料到產品其經歷了光伏材料供應商及光伏成品制造商、光伏產品應用承包商三大主體，在進行主體傳遞的過程中實現了光伏產品的加工、產品的裝配及轉換等。在各個節點之間就需要借助需求與供應關系形成光伏產業的供應鏈。

對于我國的光伏產業來說，其供應鏈管理從硅膠原料的獲取到電池的生產及集成系統的開發應用，本身是一種過程導向的管理，從宏觀上說起要求同一條供應鏈條上的多種生產要素相互調和，增強供應鏈條的靈活性。借助供應鏈條，相關企業增強彼此合作，從而提升光伏產業整體供應能力與實力。光伏產業供應鏈的最終管理目的是借助節點之間的密切合作關系實現最小的成本支出最大的經濟利益獲取。

2 光伏產業供應鏈管理模型解讀

在光伏產業供應鏈中包含所有光伏產業基本要素，最初的硅原料供給、組合及信息的傳遞，到光伏系統的建構與集成，再到業務的驗收，具有完整性與整體連貫性。模式下的光伏系統成為主導，以獲取最大利益為優化目標，借助自身在光伏產業中的紐帶作用，采用契約形式實現光伏產業各個要素與企業的密切聯系，模式下的供應鏈管理，健全各項管理條約、約束機制及獎勵機制，并將其作為選擇與衡量企業的合作標準。

在光伏產業的供應鏈管理模型中還包括最基礎的監控中心、信息化中心等現代管理平臺系統，真正實現內部數據的獲取，信息資源的同步共享、資金流的有效整合、實時監控數據分析、低成本運行管理等發展要求。在該管理模式下，供給方處于相同的供應鏈條上，借助信息的有效傳遞，服務的及時監控等最終確保產品始終圍繞消費者的需求進行供給，最大限度降低資源、管理與時間、成本等的浪費、光伏系統集成商是供應鏈管理模式的關鍵與核心，在光伏產業的供應鏈管理中起著不可或缺的作用，在供應鏈管理中充當領導者、協調者及監督者。

在光伏系統的集成管理中，集成商批量采購光伏電站建設的核心設備，在采購后期進行整合并發送給項目所在地。光伏系統的集成商借助與該供應鏈管理模式下的企業簽訂相應的管理合同，建立完善必要的管理模式章程與規范，將此作為衡量供應商管理標準，實現該模式下個成員企業的行為始終圍繞在光伏產業的促進上，在光伏產業的供應鏈管理中，積極建立系統集成為核心企業供應鏈管理模式的關鍵所在，也是今后光伏產業供應鏈管理的必然性趨勢。

3 新能源光伏產業供應鏈的物流、信息、資金管理分析

3.1 新能源光伏產業供應鏈的物流特點分析

對于光伏產業供應鏈的物流來說，物流量大，復雜性高，光伏產業鏈本身比較長，節點比較多，從硅材料到硅片，再到太陽電池片等，最后達到光伏發電系統，因此在物流管理上要求迅速及時，管理清晰到位。此外，光纖產品體積小，重量輕，但是易損壞，具有一定的時效要求，這就要求供應鏈上的物流能加強與之配套的物流管理，增強彼此間的協調性，從組件廠接收訂單到發貨，形成采購、倉儲、搬運、生產等一系列環節的時效性，加快物流運作，提高企業利潤。

3.2 新能源光伏產業供應鏈的信息流特點分析

我國的光伏產業政策依賴程度比較高，存在于各國各個地區的光伏產業政策中，對于光伏系統集成來說，信息的收集與整理十分重要。供應鏈成員之間彼此信任、開放并為著共同的經濟利益而協同合作。因此對于光伏產業來說，其信息管理與整合要更根據市場的需求情況，查閱資料，了解存盤，掌握訂單，實現信息的共享與高效整合。一般來說，信息要求合作企業之間對外公開，并彼此監督，信息的充分共享保證了光伏產業中的各成員能夠以最充分的動態信息進行光伏產業高效的設計、生產、傳輸，最大限度滿足當前光伏市場發展，也可以說，信息資源的共享與整合是光伏產業供應鏈管理模式實現長久穩定發展的關鍵要素，在光伏產業的供應鏈模型管理中信息的共享成為其不可或缺的管理渠道。

3.3 新能源光伏產業供應鏈管理中的資金流特點分析

光伏產業的供應鏈流動方向為從消費方向向產品供給方流動，由業主將資金交給光伏系統集成商，按照逐層遞推計算，光伏系統集成商借助采購組件、相關核心設備將資金轉交給企業。在新能源光伏產業供應鏈的管理模式下，企業成員在系統集成商的領導下，以供應鏈整體利益最大化為核心開展合理競爭。各成員企業獲取的利益是長遠有效的，具有一定的穩定性。與此同時，行業的效益越好，其更方便借助集成系統開展融資業務，在開展融資業務時要完善項目資金流收入及支出模式，借助供應鏈的融資籌劃保證集成系統及集成業務良好的資金流模式。不同的物資種類與不同的議價能力決定供應商要采取不同的融資模式，根據光伏產業的整體發展情況與自身的集成供應能力靈活選擇。

4 結束語

鑒于我國能源緊缺及光伏產業長期依賴國外市場的雙重壓力，我國必須加大對新能源光伏產業的扶持與發展。通過分析市場動態、獲取產業信息，不斷建立并完善光伏產業供應鏈，形成完整穩定的產業供應鏈條，產業供應上做好光伏產業的輔助發展，實現我國光伏產業發展新突破。當前基于這方面的研究不斷深入，我國在鼓勵光伏產業發展的同時也應投入資金大力支持光伏產業供應鏈的課題研究，理論指導實踐，為我國新能源光伏產業的發展提供良好的發展環境，實現新能源光伏產業的自主發展。

參考文獻：

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本刊記者獲悉，目前國家已經對2015年新能源汽車保有量目標做了拆解，第一批和第二批推廣城市目標達到35萬輛，并且這些城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。目前已經有北京、天津、上海、武漢、西安、福建省城市群、廣州、深圳等城市出臺了比較明確的新能源公交采購目標，占這些城市新能源汽車總目標的15%。

綜合而言，新能源客車從今年下半年開始“放量”將是大概率事件，同時，新能源客車的放量將有效拉動整個新能源汽車產業鏈的產能釋放，凸顯了相當多的投資機會。

公交客車電動化：已成約束性指標

從政策方面來看，今年年初馬凱副總理對新能源汽車發展提出“四個不變”，強調2015年50萬輛的新能源汽車保有量目標不變。至5月份，主席又強調，發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。后續政策出臺的頻密度也顯示，從中央到地方的新能源汽車推廣進入提速階段。

據悉，北京、廣州、深圳等一些城市已出臺了比較明確的新能源公交采購目標，從2014到2015年，這些城市的新能源公交將超過2萬輛，占這些城市新能源汽車總目標的15%。

海通證券新能源行業首席分析師周旭輝等人在報告中測算，雖然其他城市還無明確新能源公交采購目標，但如果按照新能源公交占總新能源汽車推廣量的15%來計算，那么，2014-2015年，兩批推廣城市新能源公交的銷量將達到5萬輛；假設50萬輛的15%都為新能源公交，那么銷量將達到7.5萬輛。但基于謹慎性原則，海通證券方面保守預計今明兩年新能源客車銷量分別為2萬輛、3萬輛。

記者了解到的數據顯示，今年上半年新能源公交采購6693臺，其中純電動公交銷售2180輛，插電式混動公交4513輛。那么，即使按照上述保守預計銷量而論，今年下半年的新能源公交采購量也將大幅提升，產銷的放量將有良好的持續性。

最新的統計數據顯示，純電動客車放量跡象明顯，今年6月份產量已達到1005輛，而去年全年的產量也才是1695輛。

將顯著拉動產業鏈各環節

從絕對數量上看，新能源客車盡管在整個新能源汽車當中占比不高，但其本身的車型大、體積大、容量大等因素使得其對整個產業鏈的拉動作用不容忽視。

海通證券方面介紹，一輛大巴40%左右的成本都是電池，一輛純電動大巴的電池用量是轎車的15倍。以比亞迪K9為例，一輛純電動公交車的電池成本約達到90萬元，約相當于15輛乘用車的電池成本，電機（含變速箱）的成本在30萬元左右。換言之，3萬量電動客車對電池環節的拉動力相當于45萬輛轎車！

在材料環節上，隨著新能源汽車的逐步啟動，電池級碳酸鋰需求增速將遠大于其他鋰鹽產品，價格走勢將相對強勢。而鋰精礦由于資源的稀缺性，擁有較強的議價權，利潤彈性最大。綜合各券商的推薦來看，鋰精礦全球龍頭天齊鋰業（002466）、深加工巨頭贛鋒鋰業（002460），擁有優質鹵水資源的城投（600773）等值得投資者重點觀察。

電芯生產企業：利潤確定性最強

具體而言，新能源客車的放量將使得產業鏈上的電芯生產企業受益較大。

海通證券按照2015年電動大巴需求量達到3萬輛進行測算，同時考慮了純電動和插電式的占比，按照平均50萬元/輛的需求，那么新能源客車的放量對動力電池的需求拉動在150億元左右，其中電芯將達120億左右。

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1煤－焦－電－建材產業鏈低碳發展現狀

目前我國煤－焦－電－建材產業鏈低碳發展具有以下特點:(1)產業鏈結構存在斷裂性，存在兩個甚至多個小產業鏈并存的情況。如同煤集團以建立循環經濟園區為依托，發展了“煤電－建材”和“煤－化工”兩條循環經濟產業鏈，實現了煤炭多個生產環節的完美結合。其“雙鏈并走”的發展模式為企業建立綜合的煤－焦－電－建材產業鏈奠定了基礎，然而鏈式結構的斷層將不利于實現產業鏈效益的最佳發揮;(2)產業鏈延伸不足。我國煤炭資源分布集中于西北地區，因此發展比較成熟、技術比較先進的大型煤炭集團多居于此，其采用煤－焦－電－建材產業鏈發展模式的機會也較大。但由于中小企業生產技術、資金等方面的不足，嚴重制約了其煤－焦－電－建材產業鏈低碳模式發展，于是多數中小企業選擇了比較單一的產業鏈發展模式;(3)產業鏈低碳發展理念不足。目前該產業鏈發展多立足于循環經濟理論或生態工業園理論，以煤炭循環經濟產業鏈建設為主導的新型煤炭型循環經濟園也蓬勃發展。這些理論盡管同樣包含了低碳、環保元素，但是對低碳生產的關注不足，這不利于全球變暖的環境應對和可持續發展，也不利于我國煤炭企業應對日益激烈的國際低碳經濟挑戰。

2產業鏈低碳發展存在的問題

就生產過程而言，煤－焦－電－建材產業鏈主要存在能耗高、效率低、排放高、新能源及低碳技術使用率低等問題。該產業鏈消費能源主要有煤及煤制氣、洗精煤、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣、電力等，其中煤炭、石油以及煤炭燃燒生產的電力是其主要使用能源，而天然氣等新能源比例較低，使用比重不到10%。以化石能源為主導的能源消費結構，必然導致產業鏈二氧化碳排放量的增加，低碳技術使用水平的限制，更不利于能源使用效率的提升和產業鏈低碳模式的發展。在綜合利用方面，主要存在共伴生礦利用率低、煤層氣收集利用不足及三廢末端處理不足等問題。目前該產業鏈模式對煤炭生產伴生物的綜合利用方式仍比較粗放。以煤矸石為例，一般含碳量為6～20、發熱量介于2090～6270kJ/kg的煤矸石適于制建材，低于該下限可用于建材制造或復墾、回填，高于該上限則適于作燃料［7］，這樣對煤矸石進行分類綜合利用才能物盡其用;煤層氣綜合利用由于需要較高的技術設備支撐，目前僅在較大型煤礦采用，中小煤礦仍是自然排空，既浪費了資源又污染了環境;對于廢水、廢氣及固體廢棄物的處理，由于其增值效益不高，且排放環境寬松，故仍有很大的發展空間。關于環境治理，主要存在有三廢回收率低下、排放達標率低及投資比重不高的問題。目前產業鏈三廢排放及治理工作主要依靠政府的監管和企業的自主，然而低碳經濟方興，其相關體制政策法規尚不完善，執行頗多困難，監管難免存在漏洞。同時，煤炭企業缺乏發展低碳經濟的主動性，對三廢的治理及環保工作采取消極放任的態度，這也是環境治理工作進展緩慢的原因。低碳意識方面，主要存在問題是:管理層面，主要表現為企業發展煤－焦－電－建材產業鏈低碳模式的主動性不強，決策層態度消極;員工層面，主要表現為低碳教育普及率低、低碳生產執行不力等。這些不足，歸根結底是產業鏈低碳發展模式與績效脫鉤，企業管理層及員工缺乏激勵力造成的。

3原因分析

我國煤－焦－電－建材產業鏈低碳發展存在的一系列問題，追根溯源是由政府、企業、員工以及行業等產業鏈相關主體未充分發揮作用引起的。首先在政府方面，目前我國政府低碳發展相關政策法規體系尚不健全，執行不力，且以行政命令為主導形式，不能激發出企業發展低碳經濟的主動性。其次在行業方面，目前我國煤炭行業內派系林立，地區之間的交流與合作存在諸多隔閡，且行業領域低碳經濟的相關準則尚未確立。再次在企業方面，目前我國煤炭企業主動發展低碳經濟意愿淡薄，對企業低碳核算及低碳技術研發工作不夠重視，碳素企業低碳生產規程及員工培訓也有待加強。最后在員工方面，員工低碳意識淡薄，導致低碳生產執行力度不足，同時對企業的低碳發展也未盡到員工的監督義務。

二、煤－焦－電－建材產業鏈低碳發展的對策建議

政府應當充分發揮“兩手”功能:“一手”硬功能，緊抓低碳經濟發展的政策、法規體系的建立健全及切實執行;“二手”軟功能，鼓勵、支持、引導煤炭企業發展低碳經濟，提供低碳發展優惠政策，放寬煤炭產業低碳市場準入，通過政策支持引導煤炭產業朝著低碳方向發展。同時，政府還應當強化低碳服務職能，擴大低碳經濟發展投資比重，積極構建低碳融資平臺，保障我國煤炭產業低碳發展的良好環境。行業協會作為煤炭企業的聯合組織，首先需要確定行業內普遍認可的煤炭企業發展低碳經濟的行業準則及評價標準，為煤炭企業的低碳發展樹立標尺，敦促煤炭企業低碳發展。其次應當加強地區間乃至國際間煤炭企業的交流與合作，打破地區門戶觀念，促進煤炭產業低碳技術的推廣普及，在競爭中實現我國煤炭產業的整體優化升級。企業發展低碳經濟關鍵是態度的轉變，由被動轉向主動，認真執行國家的低碳經濟政策法規，提高能源使用效率、新能源使用水平和綜合利用水平，降低三廢排放率，積極應對來自國際的低碳經濟挑戰。首先，應當推進企業核算體系改革，引入低碳理念和環境成本意識。其次，應當完善低碳生產規程，改革員工績效考評制度，強化員工的低碳生產意識，敦促、激勵員工低碳生產的自覺性。員工既是低碳生產的執行人，又是企業低碳發展的監督人。在生產方面，員工應當強化低碳理念，嚴格執行企業的低碳生產章程。同時，員工是國家的公民，因此還應當承擔對企業低碳發展的監督義務。

三、結論及展望

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國家已經在新能源汽車認定、消費補貼方面出臺了一系列政策,但目前政策效果尚不明顯。2009年1月23日,財政部和科技部頒布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》等一系列政策,推動了新能源汽車在公共交通領域的推廣。2009年,中國新能源汽車產量在5000輛左右,其中95%以上是用于公交等領域的商用車。2010年6月1日,國家四大相關部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,其中插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元,純電動乘用車最高補貼6萬元,補貼力度不弱于美國等發達國家。但私人新能源汽車消費市場依然冷清。各大車廠頻繁在車展作秀,宣布成功自主開發并量產自主品牌新能源汽車,卻難以率先為消費者提供可靠的產品。產業發展尚缺“地利”、“人和”。

研發新能源汽車特別是純電動汽車可以避開內燃機等國外零部件企業占絕對優勢的領域,但新能源汽車作為面向未來的交通工具,不是對傳統汽車的簡單改裝,需應用大量先進電子與機械技術。目前決定產品性能與成本的關鍵――電子技術研發與產業化能力不足的現狀成為產業快速發展的巨大障礙。只有通過自主創新與引進吸收,從先進電池材料與制造工藝、大功率功率器件與模塊、多路電池管理芯片、高精度傳感器、高速車用微控制器等基礎電子產品,到混合動力耦合裝置、車用動力電池模組、驅動系統控制總成、電驅變速箱、電動空調、電動轉向、電制動等新能源汽車電子零部件,再到整車和系統集成、網絡通信和控制技術、強電安全技術、電磁兼容性技術等整車共性技術,形成自主可控、強大的新能源汽車零部件配套體系,才能為我國新能源汽車產業的快速發展提供有力的支撐。

面對巨大的市場前景,國內外公司紛紛投入資金,以期在新能源汽車的發展中獲益。新能源汽車產業的發展需要巨額資金投入,國內企業也面臨來自國外企業的巨大競爭壓力。其中不少企業原本與汽車行業關聯性較弱或無關,例如電力公司、電池企業、電機企業以及電子信息企業,卻對推動產業和市場的發展有著巨大作用。這些企業迫切地尋求與汽車企業的合作。政府只有通過產業鏈整合,推動國內外企業、新老企業合作,才能為產業發展聚集更多的資源,并盡快建立切實可行的商業模式,使投資盡快轉化為效益,才能加快推動新能源汽車產業的健康持續發展。