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新能源市場現狀精品(七篇)

時間:2024-02-02 15:06:34

序論:寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內心深處的真相,好投稿為您帶來了七篇新能源市場現狀范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創作。

新能源市場現狀

篇(1)

【關鍵詞】新能源;應用;可持續發展

1前言

社會經濟急速發展,工業化、城市化進程不斷加快,能源供需問題越來越嚴峻,亦愈來愈得到全球各國的熱點關注。我國的新能源應用存在一系列問題,包括核心技術不完備、市場培育腳步緩慢等,新能源可持續發展并不容樂觀[1]。由此可見,研究新能源的應用和可持續發展有著十分重要的現實意義。

2新能源的概述

2.1新能源的特征

和傳統的能源對比,新能源的特征為:(1)還沒有被大量用作能源進行開發應用,部分仍舊處于起步研發時期;(2)資源賦存狀況及物化特點與傳統能源存在顯著差異;(3)開發應用技術較為復雜,開發成本高;(4)應用環保,能夠降低污染物排放量;(5)儲備量大,分布較為廣泛,且大部分新能源存在能量密度不足的問題。

2.2新能源的類別

以新能源應用情況及技術開發水平而言,各個歷史階段、各個國家地區對于新能源的理解存在一定的不同。西方先進國家將常規的煤炭、石油、水資源及天然氣等歸類為傳統能源,而將小水電界定為新能源。作為發展中國家,我國新能源應用水平相較于發達國家還存在一定的差距,對新能源的類別劃分自然也大不相同。現如今,我國大體上將新能源范圍界定為:核能、核聚變能、風能、太陽能、海洋能、地熱能、生物質能、天然氣水合物以及氫能等9個類別。

3新能源應用現狀

3.1產業發展基礎薄弱

我國新能源產業發展起步相對較晚,產業發展基礎較為薄弱,未有完備的核心技術。現階段,我國能源框架仍舊以石油、天然氣及煤礦等常規能源為主,因為新能源應用涵蓋了各式各樣的領域,相較于傳統能源應用,其技術要求要復雜的多,再加上未有完備的核心技術,新能源應用成本高等,從而使得新能源現目前還無法更替傳統能源在社會發展中的主導地位[2]。

3.2新能源企業經營發展狀況不景氣

現階段,我國大多數新能源企業經營發展狀況不景氣,新能源項目普遍存在虧損情況,新能源行業全面發展狀況不容樂觀。新能源企業未得到科學合理發展規劃管理,企業發展戰略目標、方向模糊,未考慮到可持續發展。再加上,我國新能源應用存在較高的對外依賴度,自上世紀90年代起,為了滿足我國社會經濟急速發展需求,需要大規模地向國外進口能源,能源進口較高的依賴度,一方面會對我國經濟發展構成負面影響,一方面還面臨巨大的潛在風險。

3.3新能源市場需求沒有保障

新能源產品還沒有廣泛地為人們所獲悉、接受,再加上缺乏充分的政府引導力度,社會大眾新能源消費欲望較弱,使得我國新能源產品需求保障嚴重依賴國際市場,一定程度上對新能源產業商業、規模化發展構成不利影響。在新能源產業中,企業過度關注投資,而不重視市場的發展趨勢、市場的開發,市場培育進展十分緩慢,造成新能源形成設備閑置、能力浪費的局面[3]。

4強化我國新能源產業可持續發展的有效策略

社會經濟急速發展,工業化、城市化進程不斷加快,能源供需問題越來越嚴峻,亦愈來愈得到全球各國的熱點關注。新能源應用憑借其各方面優勢,一定程度上彌補傳統能源應用方式的不足,構建了更為科學合理的能源應用模式。全面新能源產業在時展新形勢下,要與時俱進,大力進行改革創新,運用先進的科學技術不斷強化新能源產業可持續發展。如何進一步強化我國新能源產業可持續發展可以從以下相關策略著手:

4.1戰略定位,經濟援助

結合現如今歷史背景及新能源技術發展實際狀況,我國應當充分認識新能源產業所肩負的艱巨使命,促使新能源更替傳統能源在社會發展中的主導地位,促使優勢能源更替稀缺能源,促使可再生能源更替化石能源等,全面深入強化新能源的戰略核心地位[4]。此外,還應當給予新能源產業必要的經濟援助,包括稅收政策、補貼政策以及投資、信貸政策等。以稅收政策為例,可適宜地為供給清潔新能源的相關企業實施增值稅減半、減免征收,國家應當許可從事新能源開展、應用的企業于納稅前提取風險準備金等。

4.2構建新能源示范工程,設立新能源生態園區

經構建新能源示范工程,促進新能源在部分區域先頭展開推廣,并發揮示范、聚集作用,進一步達到新能源產業商業、規模化發展。同時,應當引入發達國家的成功經驗,科學應用企業相互間的關系,設立新能源生態園區,好比金屬硅生產廠、太陽能用多晶硅生產廠及芯片級高純硅生產廠等,全面借助企業內外的資源、能源,積極促進控制成本、保護環境、可持續發展等目標實現[5]。

4.3技術創新,人才培養

企業應當學習國際先進新能源技術成果,在對國際資源技術進行整合利用的一并,實施企業自主創新,以構建起先進水平的新能源技術研究中心[6]。同時,企業還應當提升新能源技術、管理人員培養力度,開展滿足企業實際發展需求的人才培養計劃,確保人才功效的充分體現。

5結語

總而言之,鑒于我國未有完備的新能源市場經濟發展機制,導致新能源市場不具備可持續發展機制條件,為了實現我國新能源產業發展有效性,相關人員務必要不斷專研研究、總結經驗,“戰略定位,經濟援助”、“構建新能源示范工程,設立新能源生態園區”、“”等,積極促進我國新能源產業的可持續發展。

參考文獻:

[1]畢夏,史長東,程竹,饒金濤.低碳背景下我國新能源行業利用現狀及發展前景分析[J].東北電力大學學報,2012,32(05):86-90.

[2]趙華,張吉平,潘躍明,蘇海紅.新能源發展能否“風和日麗”?——我國近年來新能源產業發展現狀及前景[J].資源導刊,2011,32(03):16-17.

[3]吳瓊,潘光杰.淺析我國新能源產業的現狀及發展對策[J].經濟科苑,2012,13(11):60-61.

[4]竹,張任之.對我國新能源產業發展的戰略思考[J].興義民族師范學院學報,2010,10(03):8-12.

[5]魯峰.新能源產業可持續發展的戰略思考[J].宏觀經濟管理,2009(11):44-46.

篇(2)

【關鍵詞】 新能源汽車 營銷模式 營銷現狀

1 我國新能源汽車的營銷現狀

最新數據顯示,2013年我國新能源汽車產量僅為1.75萬輛,占汽車總產量的比例不足0.1%,遠未實現產業化。究其原因,主要是因為一些企業的商業模式更多關注營銷環節,忽略了在消費者接受程度上的努力。新能源汽車是世界的必爭之地,在中國政府與企業仍處于吶喊助威、空喊口號的時候,國外企業已開始精心運作,中國又一次落后國外。當今產業競爭是全產業鏈的競爭,需具備資源―設計―研發―制造―產品―商品的運作能力,中國的瓶頸在于核心設計以及關鍵零部件的研發,這里是一片荊棘的土地,也是埋藏著希望的土地。雖然中國擁有電池、電機、鋰資源三大優勢,但是想超越西方還有很多的路要走。

我國的新能源汽車營銷模式在短時間內很難有跨越式發展。中國新能源汽車政策已經十分豐厚,目前純電動汽車已經有國家補貼、地方補貼等,2014年又出臺了電動汽車用電價格優惠政策和免征新能源汽車車輛購置稅政策,但即便如此,新能源汽車售價仍然較高,仍然缺乏競爭優勢。雖然政府可以在城市大巴車、公務車、出租車、環衛車等領域強拉市場,但是這樣難以在競爭中培養出強悍的產業鏈。

2 我國新能源汽車的新型營銷模式

2.1 網絡營銷模式

網絡營銷模式是借助網絡粉絲,通過互聯網、微博、微信等渠道進行產品宣傳,打破傳統的紙媒、電視、展會等營銷推廣方式。美國特斯拉汽車采用了網絡營銷模式,公司此前出現了四場起火事件,但CEO馬斯克快速做出反應,在個人博客中及時發表事件的最新解決情況,成功進行公關,將被動的負面事件轉變成了產品營銷廣告,特斯拉在零廣告推廣費情況下成功進入中國市場,國內各大媒體、門戶網站、報紙雜志上經常出現有關特斯拉的報道,很多粉絲自發成立了特斯拉QQ群、特斯拉論壇、特斯拉微信圈等。

2.2 品牌直銷模式

通過品牌直銷模式可以讓產品直接進入終端消費者手中,采用建立品牌體驗店為基礎,不委托銷售,提品訂單接收、生產、銷售等一條龍服務,消費者可通過網上預約訂購,個性化定制。品牌直銷,是解決新車加價非常好的辦法。美國電動汽車制造商――特斯拉汽車的CEO馬斯克能夠做出Model S賣入中國市場不會提價承諾也正是基于其采用了品牌直銷模式,掌握了自己的營銷渠道。

2.3 融資租賃模式

融資租賃模式是指出租人根據承租人對租賃物件的特定要求和對供貨人的選擇,出資向供貨人購買租賃物件,并租給承租人使用,承租人則分期向出租人支付租金,在租賃期內租賃物件的所有權屬于出租人所有,承租人擁有租賃物件的使用權,最終承租人能夠獲得租賃物的所有權。

目前,融資租賃模式已成為全球汽車銷售的重要方式之一。2013年,全球融資購車占70%,其中選擇融資租賃方式占15%;北美市場融資購車占80%,其中選擇融資租賃的比重46%。

2.4 產品本地化模式

受限于國內新能源汽車地方保護壁壘,車企為了取得當地市場份額,多選擇在當地投資建廠,通過“本地化”企業身份置換,獲取當地政府支持和采購訂單。產品本地化模式在拉動當地政府就業和GDP的同時,也阻礙了其他汽車品牌的進入,違背公平競爭原則,不利于新能源汽車健康發展,飽受爭議。

2.5 新型租賃模式

新型租賃模式是指在傳統汽車租賃模式之下衍生出了新模式,國內代表性的企業有康迪、時空汽車。康迪汽車租賃模式,即分時租賃業務,是康迪首創的一種汽車租賃模式,由康迪和吉利成立的浙江左中右電動汽車服務有限公司負責運營,只接受日租,租金為20元每小時,租期未滿一小時,可按分鐘計費,主要針對上班族、出差人員等。時空汽車租賃模式。時空電動汽車有限公司是一家汽車運營公司,通過與眾泰汽車合作推出眾泰時空E20微型電動汽車,眾泰負責前端的生產和后端的電池保修服務,時空負責中間的銷售及運營維護環節,其車輛銷售主要通過融資租賃的方式。

3 我國新能源汽車營銷模式建議

目前我國的純電動汽車主要以公交、出租等公共領域應用為主,私人領域消費量占比很小,消費者對電動汽車缺乏理解,不愿意輕易嘗試新事物,需要借助營銷模式創新,通過推廣體驗的營銷方式來倡導消費者進行綠色消費,形成消費的示范效應。同時要拓寬營銷渠道,開展網絡營銷、融資租賃、汽車信貸業務等營銷渠道,豐富營銷手段,最終達到搶占汽車銷售市場的目的,推動新能源汽車的整體發展。在國內新能源汽車關鍵零部件技術短期內難以取得重大突破的背景下,對于未來新能源汽車地方市場的新進入者,如何打破國外市場進入壁壘、國內市場的地方門檻,獲得更大的市場份額,營銷模式的創新將成為必然選擇,也將成為企業搶占市場的主要手段之一。不可否認,新能源汽車營銷模式的創新有助于推廣國內的新能源汽車市場,但還應看到,國內新能源汽車發展存在的最根本的問題仍然是技術方面的,企業要將技術創新和營銷模式的創新結合起來。

參考文獻:

[1]劉博文,李學成.中國新能源汽車產業競爭力分析[J].中國經貿導刊,2010(3).

[2]胡登峰,王麗萍.論我國新能源汽車產業創新體系建設[J].軟科學,2010(2).

[3],蔡厚清.我國新能源汽車發展現狀、問題及對策探討[J].武漢金融,2010(4).

篇(3)

關鍵詞:新能源汽車;現狀;問題;對策

一 中國新能源汽車的發展現狀

(一)產品現狀

近些年,在我國政府的高度關注下,在各類推廣政策的支持中,我國新能源汽車的發展也漸漸進入快車道,產銷規模連年攀升。2015年我國汽車產銷量分別為2450.3萬輛和2459.7萬輛,較上年增長3.3%和4.7%。其中新能源汽車產銷量達到340470輛和331092輛,較上年均增長3倍多,占全部汽車產銷量的份額分別達1.4%和1.33%,較2014年的0.33%和0.32%有爆發式提升。其中純電動汽車實現產銷量254630輛和247480輛,同比均增長4倍以上,依然在我國新能源汽車市場占據主導地位;插電式混合動力汽車產銷達到85835輛和83610輛,較上年均增加近2倍(見表1)。

同時,產品結構方面,純電動汽車一直是我國新能源汽車市場的主力軍,占新能源汽車的銷量均在60%以上,2012年更是占到89%。從車輛用途來看,新能源乘用車產量占比呈上升趨勢,2015年我國新能源乘用車占新能源汽車總產量的比例由60%提升至76%。乘用車占比的明顯提升,表明我國新能源汽車應用正逐步從公共服務領域向私人領域轉變。

(二)技術創新現狀

2015年我國新能源汽車領域核心技術取得了較大突破。首先車型更豐富,整車領域出現了物流車、各種電動工具車等,純電動乘用車最高車速超過140km/h;其次一些關鍵指標如續航里程、加速性能、能耗水平等明顯進步,動力電池能量密度提升了近一倍,成本縮減一半;再次驅動電機產業化能力進一步增強,從單個電機向動力總成集成發展,其中芯片集成設計、電子系統集成技術都有新進展,六氟磷酸鋰、濕法隔膜等技術壁壘較高的電池材料已基本實現國產化。但也應該看到,與國外相比我國還有較大差距。如特斯拉的續航里程已超300公里,寶馬i3采用了全新的模塊化設計和碳纖維以使車身更加輕量化,部分高端車型搭載的輔助駕駛系統已實現在高速路全自動無人駕駛;日本燃料電池技術更加成熟,豐田燃料電池汽車已實現量產;韓國電池巨頭LG在南京投產的動力電池已將成本控制在1.3/Ah。

(三)出口現狀

我國新能源汽車出口規模尚小,但是近年來呈加快之勢,尤其以自主品牌為代表的新能源客車整車出口表現較強。在國家政策的大力扶持下,國內主要客車廠商如比亞迪、宇通、金龍、安凱、福田等持續加大新能源客車研發力度,技術已達國際先進水平,并在滿足國內市場需求的基礎上實現了批量出口,多次獲得國際市場大訂單。宇通、比亞迪等龍頭企業更是將新能源客車打入了美國、歐洲等發達國家市場,如2015年8月比亞迪出口800臺電動大巴到美國華盛頓州;10月,宇通憑其新能源客車優勢成為法國客車產品主要供應商之一。在加快產品出口的同時,以比亞迪為代表的廠商也加快了海外新能源汽車生產基地建設步伐,加快了國際市場開拓。相對于國外新能源客車產品,我國新能源客車具有較好的技術和性價比優勢,這也為我國新能源客車更好地開拓國際市場創造了良好的機會。

二、我國新能源汽車產業發展中存在的問題

(一) 市場發展不均衡的問題

在全國近百個新能源汽車示范推廣城市中,排名前五的城市推廣量占據大幅比重。一線城市消費者對新能源汽車的認可程度顯著高于二、三、四線城市。造成此局面一方面緣于一線城市優惠的補貼政策及寬松的上牌條件;另外一線城市充電設施的配備、售后服務的提供更為完備。而二、三、四線城市居民所面對的空氣污染尚不如一線城市那么嚴重,同時,價格方面相同配置的電動汽車明顯高于燃油汽車,如果沒有大幅補貼,消費者難以承受,加之充電樁問題和電動汽車自身的續航問題帶來的不便,也很大程度阻礙這些地區電動汽車的推廣。此外,北京、上海等城市對新能源汽車單獨搖號或免牌照等政策,也對新能源汽車個人消費起到明顯促進作用。

(二) 基礎設施配套不足的問題

據統計,截至2015年底,全國共建成公用充電樁數目約4.9萬個,車樁比近1:10,這一比例無法適應整車需求。此外,不少城市的公用充電樁建設沒有統一規劃,總體布局不合理,利用率低下。一邊大量用戶排隊等充電,耗時耗力,一邊部分充電樁長時間閑置無人問津現象時常發生。部分城市的充電樁設置較早,未能及時更新和維護,不少已成為擺設。而發達國家非常重視充電設施的建設。如美國聯邦政府通過稅收優惠鼓勵用戶自建充電樁,建設一個家用充電樁最高可給予2000美元抵稅優惠,商業用戶投資建設大型公用充電設施的,最高可給予5萬美元抵稅優惠。此外,各地區還依據當地實際情況,制定了額外的優惠政策。如加利福尼亞州,除國家補貼以外,家庭用戶自費安裝一個240伏壁掛式充電樁還可享受750美元的地方補助。日本則由專業充電服務公司承接安裝、經營和維修相關業務。由三菱、豐田、日產及本田4家汽車廠商攜手日本政策投資銀行共同開辦了充電服務公司(NCS),其主營業務就是充電樁相關工作。截止2015年,NCS公司在全國設置的充電樁已逾4萬個,多于普通加油站的數量(3.4萬個)。德國強調要抓緊出臺國際標準,促進電動汽車在世界范圍內無障礙推廣,并規劃到2017年和2020年,國內的充電點總量將分別達到50萬和90萬個,聯邦政府還為此提供3600萬歐元扶持資金。德國能源和水經濟協會認為1:1.5的車樁比是合適的。據其調查,德國在充電基礎設施建設上與其新能源汽車的推廣速度基本保持一致。

(三)核心技術創新不夠的問題

除了整個產業的問題有待解決,具體到技術領域,我國新能源汽車與國外發達國家相比也有差距,特別是動力電池技術。電池是電動汽車的核心,可以說誰掌握了電池,誰就引領著電動汽車的未來。目前,美國有多個動力電池國家重點實驗室,分別從材料及再生能源等不同領域展開研究。韓國、日本在動力電池的研究上也比我國超前。其次,我國電池系統在集成能力、電池管理系統、熱管理系統等方面與國外相比有明顯的差距。正是這一技術上的欠缺導致我國新能源汽車安全問題頻頻爆發,2015年幾乎每月都出現過新能源汽車自燃或燃燒事故。所以我國迫切需要在動力電池的研發上加強基礎創新。另外,在能耗水平、動力性能、加速時間、車輛操控的品質、舒適性等方面,國內的技術水平與國外相比也存在不少差距。

(四) 產業集中度較低的問題

截止2015年底,我國新能源汽車保有量已近50萬輛,領先美國成為世界第一。按照規劃,到2020年,我國將保有新能源汽車達500萬輛,年產量達200萬輛。但觀察整個市場,產業熱度雖然很好集中度卻很低,造成了資源的極大浪費。2011-2015年工信部新能源汽車公告目錄數量分別為175款、272款、302款、614款和1858款,幾乎每年都在以倍數遞增。進入公告目錄的產品雖多,車型也不少,但加總起來產量卻僅有30多萬輛,2014年甚至只有84900輛,對比之下,日產聆風累計銷售20多萬輛,特斯拉2015年全球銷量也超過5萬輛。如此低的產業集中度,一方面造成極大的資源浪費,同時也增加了壓縮成本的難度。比如,每個車型的電池包不一樣,針對各種車型,電池企業要開發眾多產品,而且每個產品還不能形成規模。

(五) 政策扶持欠缺的問題

首先是激勵政策缺乏頂層設計,不成體系,雖力度大卻比較分散。比如,2016年上海新能源汽車相關補貼政策許久未出臺,政策的空白導致許多新用戶上不了牌照。又如,新能源汽車生產廠商“騙補”事件也暴露出我國在新能源汽車激勵政策上的漏洞。因此,我國新能源汽車有關激勵政策在頂層設計及連貫性上有待改進。其次是消費政策不適應發展需求。如稅收方面,目前我國汽車消費稅存在“購買環節重、使用環節輕”、“小排量重、大排量輕”的現狀,這不僅引導傳統汽車消費結構傾向于大排量化、高使用率,更削弱了新能源汽車使用環節固有的成本優勢。以同款凱美瑞車型保有使用10年為例,在中國購買與使用環節的稅收比約為2:1,而在美國該比例約為1:2,在日本則約為1:7。第三是使用政策方面。目前我國還未形成系統的有關新能源汽車使用的政策扶持體系。

三 、加快我國新能源汽車產業發展的對策建議

(一) 集中資源實現新能源汽車核心技術的創新

《中國制造2025》明確提出,要通過政府引導,整合資源,集中力量,實施綠色制造等重大工程,實現長期制約制造業發展的關鍵共性技術突破。“十三五”規劃將綠色發展,節能減排置于重要位置,提出推進交通運輸業低碳發展,實施新能源汽車推廣計劃,提升電動車產業化水平,這都要求我們聯合優勢力量,進一步推動各類企業、高校、科研單位構建協同攻關、開放共享的合作創新平臺,集中發力共同攻克關鍵技術。一方面要引導社會各類資源集聚,吸引更多資本進入新能源汽車領域,為技術創新提供基礎支持。另一方面,加大研發人才培養,制定更好的人才引進和激勵措施,促進相關企業共謀發展,形成產業聚集和內部良性競爭環境,促進整個新能源汽車產業的良性互動發展。

(二)加快發展并合理規劃新能源汽車充電設施建設

充電設施是電動汽車行業發展的“先行者”,充電方便與否直接決定了人們使用電動汽車的滿意度,進而影響人們的購買決策。所以充電站等基礎設施的配套應比電動汽車的發展適度提前,足夠的基礎設施是保證電動汽車正常運營,助推新能源汽車產業化的必要條件。我國要合理規劃和扶持充電基礎設施的建設,加大相關基礎設施方面的投入,為推廣新能源汽車打好基礎。明確地方政府、居民、開發商、物業和電網企業等相關各方權責利,幫助落實住宅區和機關單位、公共場所及社會停車場等配備充電設施的需求。

(三)進一步完善新能源汽車的政策支持體系

每一個產業發展初期,都需要國家政策的支持,在消費政策方面,建議在適度調整原有汽車稅收結構的基礎上,進一步減免新能源汽車相關稅收,對燃油汽車可依據全程排放數據開征環境稅;在使用方面,未來需在全社會形成使用新能源汽車的良好氛圍并推出更多實質性鼓勵政策,例如,在上牌、路權等方面給予新能源汽車更多優待,包括擴大政府采購數額,擴大公共服務領域新能源車使用量,加強政府引導和示范,對電動汽車充電實行優惠電價等。此外,還需完善并落實各種扶持政策,破除地方保護,打擊“騙補”行為,建立切實有效的投資回報體系,引導更多社會資本進入充電設施建設、電池回收利用等相關服務領域。

篇(4)

【關鍵詞】:新能源;發展;現狀;趨勢

Abstract: This paper introduces the new energy, new energy development status and trend analysis; put forward the overall strategy of new energy industry.

Key words: new energy; development; present situation; trend

中圖分類號:TU241.91文獻標識碼:A 文章編號:

新能源是指在新技術基礎上,系統地開發利用的可再生能源。包括太陽能、風能、生物質能、地熱能、核聚變能、水能和海洋能等。中國風電資源主要是在東北、西北和內蒙古等地區,煤電資源主要在黑龍江、山西、內蒙古和甘肅西北等地。水電資源主要集中在西南地區,川渝云貴以及兩湖兩廣地區。但是電力消費的中心卻是在沿海地區,所以說我國能源的產生地區和電力消費中心是不匹配的,這對電網搭設和能源的利用都具有一定的考驗。

一、中國經濟整體概況

1.中國經濟現狀

目前世界經濟危機并沒有改變中國高速經濟增長的趨勢。中國未來經濟依然表現為高儲蓄、高投資、高資本與高速度,如表1所示。對于中國經濟的分析,主要從出口、房地產、內需三個部分剖析,這三個部分被稱為中國的三駕馬車,同時日益和國外接軌是中國經濟的主流趨勢。產業的發展是一個平滑增長的過程,它和消費能力、需求能力緊密相關。產業彌補式的增長特性使得在對待一個產業時需要有收放自如的控制力,不能過分的打壓。但是中國經濟增長軌跡的變化將被緩慢啟動,調整的模式具有明顯的需求先導型、產業內部深化等特點。此外,中國經濟將步入一個較長時期的“次高速經濟增長時期”,人們原來所想象的各種增長模式大轉變并非想象得那么迅猛。

表1:2009年~2013年我國GDP的增長情況

2.重點關注的新興戰略產業領域

1)新能源領域:重點關注的對象包括水電、核電、風力發電、太陽能發電、沼氣發電、地熱利用、煤的潔凈利用、和新能源汽車等。此外,核電重大專項、大型油氣田和煤層氣開發、大型先進壓水堆及高溫氣冷堆核電站也頗受關注。

2)新材料領域:重點關注的對象包括微電子和光電子材料和器件、新型功能材料、高性能結構材料、納米材料和器件。

3)信息通信領域:重點關注的對象包括傳感網、物聯網,集成電路、平板顯示、軟件和信息服務,核心電子器件、高端通用芯片及基礎軟件產品,新一代寬帶無線移動通信網,極大規模集成電路制造裝備和成套工藝等專項。

4)生命科學領域:關注的對象包括轉基因育種、干細胞研究,生物醫藥、生物育種,轉基因生物新品種培育、重大新藥創新、重大傳染病防治。

二、新能源分類與特征

全國科學技術名詞審定委員會審定公布新能源定義為:在新技術基礎上,系統地開發利用的可再生能源。如核能、太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能、氫能等。具體來說,包括了太陽能、風能、生物質能、地熱能、核聚變能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出來的生物燃料和氫所產生的能量。所以概括的說新能源的兩個重要的特點就是新技術和可再生。

世界新能源的分類可以分為三類:傳統生物質能,大中型水電和新可再生能源。其中新可再生能源具體包括小水電、太陽能、風能、現代生物質能、地熱能、海洋能(潮汐能)。據ICTresearch研究分析表明,未來的新能源有:波能、可燃冰、煤層氣、微生物、第四代核能源等能源。

三、新能源行業發展現狀

國際能源署(IEA)對2000年~2030年國際電力的需求進行了研究,研究表明,來自可再生能源的發電總量年平均增長速度將最快。IEA的研究認為,在未來30年內非水利的可再生能源發電將比其他任何燃料的發電都要增長得快,年增長速度近6%,在2000~2030年間其總發電量將增加5倍,到2030年,它將提供世界總電力的4.4%。ICTresearch認為,IEA的研究過于保守,到2030年,可再生能源發電至少應占世界總電力的10%以上,要翻10~15倍。

1.中國新能源市場特征

中國風電資源主要是在東北、西北和內蒙古等地區,煤電資源主要在黑龍江、山西、內蒙古和甘肅西北等地。水電資源主要集中在西南地區,川渝云貴以及兩湖兩廣地區。但是電力消費的中心卻是在沿海地區,所以說我國能源的產生地區和電力消費中心是不匹配的,這對電網搭設和能源的利用都具有一定的考驗。

2.中國新能源市場現狀

1)光伏:市場短期的陰霾不掩長期燦爛,光伏輔料的國產化機會備受關注。光伏行業正在經歷因產能擴張增速遠大于需求增速而導致的供給過剩,全產業鏈面臨價格下跌、利潤水平下降的壓力。ICTresearch認為短期內,從組件、電池片、硅片到多晶硅均面臨利潤被壓縮的壓力;但長期看終端價格的下降有利于更早實現光伏平價上網,ICTresearch維持行業長期高景氣的判斷。

2)風電:行業整合加劇,行業龍頭優勢將愈加凸顯,關注風機材料國產化的藍海市場。短期供給過剩導致的全行業價格下行壓力仍將持續。政策面對于風電制造業門檻的抬高和行業規范化治理的重視,將有利于風電行業走出無序競爭,提升行業集中度,未來行業將呈現強者恒強態勢。

3)核電:安全風險巨大,等待政策明朗。由于日本核電事故造成的深遠影響,各國相繼出臺政策計劃逐步退役核電站;國內政策并未改變目前的核電建設規劃,但建設進度可能放緩,未來審批標準將愈見嚴格。

4)新型電池:新能源汽車和儲能市場的量產啟動可期,關注電池材料商的業績釋放。政策方面目前以示范運營先行,ICTresearch認為地方政府的扶持力度已經為新能源汽車運營提供了良好的政策環境;充電/換電模式并行,為新能源汽車運營提供了必要的硬件設施。

四、細分產品詳細分析

1.世界光伏市場發展歷程

在能源緊缺、節能減排的格局下,太陽能的安全、無污染和資源無限等優良屬性注定了太陽能必將成為人類的終極能源。光伏行業在政策扶持、成本下降、能源優勢三大因素的引導下將長期高速發展。如圖1所示。

全球光伏裝機容量

2.中國與世界光伏市場規模現狀

如圖2、圖3所示,中國2015年光伏裝機量要達到10GW,這是因為中國政府對日本地震十分重視,重新檢討了能源結構,把新能源(PV)看做了重點。除了ICTresearch傳統意義上要求光伏組件價格下降以便在有限的財政補貼內最大限度的推動光伏發展外,另外一個因素是電網建設。這主要是要解決長距離輸送的問題,就是電網的建設(電網的覆蓋范圍要包含新疆、內蒙等)和輸電成本的下降(主要包含超高壓輸電和直流輸電等技術的突破)。隨著今后國家輸電網絡的完善,給西北地區大規模光伏電站建設打下基礎。但是,2011年多晶硅、硅片附加值、電池片附加值、組件附加值等各光伏產業鏈走勢低位盤整。

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【關鍵詞】新能源汽車;消費;政府政策

一、新能源汽車市場的現狀分析

當前,關于新能源汽車的探討和實踐如火如荼,關于未來汽車“燒”什么的問題,說法不一。就我國當前來看,新能源汽車產業剛剛起步,產后發展主要集中在油電混合動力汽車和純電動汽車上,而且,經過混合動力的嘗試與過渡之后,未來的新能源汽車應該是純電動的。(1)地域特征。就地域特征來看,新能源汽車的發展范圍仍以南方為主,2009年12月底,由南方電網投資建設的國內最大電動汽車充電站在深圳啟用,首批投入使用了兩座電動汽車充電站和134個充電樁。之后,南方電網又相繼在杭州、上海等地建立充電站試點。2011年3月建立的杭州—金華的電動汽車充換電網是目前國內首個跨城際的充換電網絡。(2)企業投資狀況。就國產企業而言,目前著眼于新能源汽車方面的主要有比亞迪、一汽、上汽、東風、長安五大汽車集團。這五大集團中,我認為發展最快的當數深圳比亞迪集團。去年11月,以“可持續動力革命”為主題的第25屆世界電動車大會在深圳舉行。比亞迪集團展出了全球首款搭載鐵電池的電動大巴K9、商業運營的純電動車E6、不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM,這三款車被譽為比亞迪“三劍客”,代表了中國電動車發展的最高水平。(3)政策導向。2010年底,財政部和國家稅務總局消息表示,取消當前正在執行的“購置稅減免”,“汽車下鄉”和“汽車以舊換新”三大優惠政策,實行和推廣對新能源汽車的補貼政策,具體政策如下:純電動轎車,國家將最高補貼6萬元,北京最高再補貼6萬元;插電式混合動力車國家將最高補貼5萬元,北京最高再補貼5萬元,同時北京的消費者在購買純電動車時,將享受“不搖號、不限行、不納稅(國家代付)”的特殊優惠政策,業內人士認為,北京的限號、限行政策給了電動汽車一個很好的發展契機。

二、新能源汽車消費制約因素的分析

2011年3月,我對新能源消費市場做了一項社會調查,反映出當前消費市場存在的某些問題,下面我將結合這次的調查數據,分析新能源汽車需求的制約因素。(1)制約因素一:居民收入水平是最根本因素。在我所做的關于石家莊市居民收入水平的調查(114戶)中,將月收入以年計算,有大約60%的人年收入在6萬左右,另有35%的人年收入為10萬到20萬。短期內月收入越高,所愿意購買的傳統汽車價位就越高,對傳統汽車的需求也就越多。而從長期看,對傳統汽車的需求并沒有隨著收入的上升而上升,反而下降了,這正說明了傳統汽車是低檔商品。而就目前我國大部分城市的收入水平(以石家莊為例)來看,尚達不到大量消費新能源汽車的水準。在當前的收入水平下,大部分人所能接受的消費水平為20萬元以下車型,而20萬以下的新能源汽車性能遠不及傳統內燃機車,作為一個理性的消費者,您會將手中的錢投向誰呢?所以,收入水平跟不上汽車市場的步伐是導致新能源汽車需求冷淡的根本原因。所以,要想真正壯大新能源汽車的消費市場,必須從根本上提高居民的收入水平。(2)制約因素二:新能源汽車性價比問題。在我做的調查研究中,有一個問題是問消費者對新能源汽車的憂慮何在,在114個被訪家庭中,有62.28%的家庭選擇了性能技術比不過傳統汽車,其中58.77%的家庭選擇了基礎設施不健全和行駛里程過短。也就是說,大部分家庭認為,新能源汽車電池技術不夠成熟,而且半路沒電又沒有地方充電的尷尬場景讓人很難相信它的前途。在汽車市場上,價格是作為顯性因素存在的,所以,總是第一時間被消費者捕捉到,以價格來權衡消費品價值的行為屢見不鮮。大多數消費家庭會先篩選出符合自家消費水平的汽車,而傳統車與新能源汽車相比,在價格上總是略勝一籌,根據消費者剩余理論,需求市場的傾向性自然倒向傳統汽車。

三、促進新能源汽車市場發展的對策建議

在114個受訪家庭中有89.5%的人看好其發展前景。根據調查數據,我對新能源汽車市場提出以下幾方面建議:(1)解決收入滯后的矛盾:先發展公共交通領域。調查顯示,希望首先發展新能源公交車領域的消費群體占38.6%,出租車領域的推崇者占18.42%,另外,92.11%的消費者表示可以接受由此帶來的漲價。說明大部分消費者愿意平攤創新造成的額外費用。試想一下,當前我國居民收入水平距離新能源汽車市場的消費轉換點差距還很大,如果能在公共交通領域普及新能源汽車,則相當于將所增加的價格部分平攤了,個人支付不起的部分通過分割的方法由所有消費者一起支付,這相當于變相提高了個人收入,這在短期內是最有效的手段。(2)解決收入滯后的矛盾:再發展低速短途家庭型電動汽車。低速家庭型電動汽車主要是指價位在5萬到10萬之間,時速60公里左右,單次行駛100公里的小型電動汽車。在調查中,有33.91%的家庭樂于選擇這種汽車,而支持高端電動汽車的人群只占8.7%。所以,這一領域是最符合當前我國家庭消費水平的,應該予以重視。(3)解決性價比過低問題:降低新能源汽車的進口關稅。一是滿足消費者利益。不得不承認,目前我國國內自主品牌的新能源汽車性價比遠不如國外,技術更是不夠成熟。對于消費者來說,也更加希望購買國外品牌的新能源汽車。如果實行一段時期的關稅優惠,有利于新能源汽車的普及和深入人心。二是滿足生產者利益。針對當前我國混合動力技術落后的現狀,實行關稅優惠,促進新能源汽車的進口,也有利于我們的國產品牌學習和掌握世界最先進的混合動力技術,促進產業升級,早日建立起獨立成熟的新能源汽車供銷體系。(4)解決外部性問題和規模不經濟:對企業實行技術補貼。我國近年來對于新能源汽車的行業補貼越來越大,但是補貼環節側重于銷售環節,也就是說補貼注重價格卻忽視了性能。試想,即使政府對個人購買新能源汽車最高補貼到6萬元,如果汽車性能不過關,那么作為理性消費者,也是不會選擇的。消費者寧愿多花錢去買一輛耗油小行駛里程長的汽車也不愿選擇電池支撐時間過短的新能源汽車,因為尾氣排放量并不是消費者考慮的最首要因素。那么補貼應該投向哪里?我認為有以下幾方面:一是技術創新。政府應該鼓勵企業的研發,適當補貼將引導汽車企業的投資流向。或者,在當前階段,政府應該成立專門的新能源技術研究機構,爭取新能源技術的突破;二是擴大新能源汽車的生產規模。混合動力汽車的行業潛力是巨大的,政府資金的支持是行業規模擴大的保證。

以上就是我對新能源汽車的消費現狀和未來走勢進行的預測和分析。面對國際社會的產業震蕩局面和能源危機,大力發展新能源汽車無疑是我國迎接挑戰、把握機遇的不二選擇,我們應該努力突破技術瓶頸,爭取在新一輪的汽車大戰中走在前列,并以此帶動我國經濟的全面發展。

參考文獻

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[2]邵毅明.汽車新能源與節能技術[M].北京:人民交通出版社,2008-03-01:41~50

[3]劉邗,侯明月.新能源汽車大講堂[M].北京:人民交通出版社,2011-01-01:53~60

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關鍵詞:新能源;汽車行業

中圖分類號:F407.471 文獻標識碼:A 文章編號:1001-828X(2012)02-000-01

企業作為經濟發展的主體,積極履行環境責任是低碳經濟持續穩定發展的基礎,同時,按照“低碳”規則對我國的產業結構進行調整也是提高企業國際競爭力、順應全球“低碳經濟”發展要求的必然趨勢。

一、未來汽車業發展的必然趨勢――新能源汽車

汽車行業是全球二氧化碳排放的第二大行業,汽車產業及零部件生產行業走低碳發展的道路在未來的5-10年內是一個必然的趨勢。而我國汽車產業走低碳化道路,也是建設資源節約型、環境友好型社會的可持續發展道路的內在要求。

在節能與環保的雙重壓力下,新能源汽車勢必將會成為未來汽車業發展的主導。新能源汽車是不以石油燃料作為動力來源的具有新技術、新結構的汽車。目前國內外出現的新能源汽車主要包括幾下幾種:混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等。以電動車為例,一方面電動車在啟動時沒有污染。而就效率而言,傳統汽車的能源轉化效率只有17%,電動車的效率是90%,節能效果十分明顯。美國三大汽車在傳統汽車消費市場上始終領先,但是最近幾年,日系、韓系等一些輕型轎車在各國市場逐漸受到青睞。未來幾年內將會逐步從高排量到低排量、逐步發展到電動車型。

二、國內外新能源汽車發展的現狀及趨勢

(一)國際新能源汽車的發展現狀

2008年“金融危機”以來,全球汽車行業一直處于不景氣的環境中。但是新能源汽車技術卻出現突飛猛進的發展態勢。尤其是美國、日本、德國等這些發達國家對新能源汽車技術高度重視,政府紛紛出臺了一些優惠的政策措施,促進本國新能源技術的發展。目前,低排放的混合動力汽車已進入大規模產業化生產階段,全球累計銷量已超過100萬輛,在當前新能源汽車市場上占據主導地位。零排放的純電動汽車的批量生產時間已提前到2015年。

(二)中國新能源汽車的發展現狀

我國新能源汽車的發展始于本世紀初,也就是說具體時間還不到10年,與發達國家相比,還處于推廣試運行階段。目前,我國新能源汽車的發展主要還是依賴于政府的相關扶持政策,新能源技術研發及消費環節比較薄弱。

2005年政府出臺優化汽車產業結構,促進發展清潔汽車、電動汽車的政策措施,明確到2030年電動車將占據我國汽車市場的50%的絕對量。2006年財政部決定對環保汽車實施一定的稅收優惠。2009年國務院首次提出新能源汽車戰略,安排100億元支持新能源及關鍵零部件產業化。總之,我國的電動汽車還是一個新型的產業,社會開放性剛剛開始。

與國外相比,我國新能源汽車發展的瓶頸主要表現在:缺乏核心技術力、高成本以及服務環境差。目前,發達國家在新能源汽車的技術研發上掌握著主動權,我國自主研發能力還比較弱;另外,新能源汽車的成本比較高,理性的消費者難以接受;再者,我國的新能源汽車還無法上牌照、充電設施等配套措施缺乏使得我國目前在新能源汽車的研發上還遠遠落后于發達國家。

三、新能源汽車發展的幾點建議

(一)宏觀層面:政策的支持是關鍵

目前,我國政策在一定程度上激勵了新能源汽車的發展,但是與美日等國家相比,我國政府還需要在政策上繼續做出一些努力。一方面要指導和推動企業的生產和研發,建立完善的新能源汽車配套體系,形成以市場為導向、整車和零部件企業緊密協作、政府積極扶持的三位一體的推動模式。另一方面,要引導和鼓勵消費者。對消費者可以采用國家直接補貼或者稅收減免、無償提供停車場地、發給電動汽車正式營運牌證、免收養路費、提供免費的充電服務等方式來吸引消費者增加對新能源汽車的購買。

(二)微觀層面的努力

1.新能源汽車及關鍵零部件企業加大技術創新投入

技術創新不足是制約我國新能源汽車發展的重要“瓶頸”。我國的關鍵零部件企業(發動機組件、動力系統組件等)必須要增大技術創新投入,提高核心競爭力才能夠帶動整個汽車產業的發展。目前,有關新能源研發資金的投入必須要得到政府的支持。一方面,要鼓勵企業自身加大投入,對關鍵零部件企業提供研發資金的部分支持;另一方面,要頒布相關企業向商業銀行貸款的優惠政策。要從基本上保證我國關鍵零部件企業研發資金的投入。

2.成立新能源汽車及關鍵零部件技術中心

作為技術創新的主體,要發展汽車新能源,企業內部必須確立總經理作為技術創新的領導組織者地位,成立新能源汽車技術中心,完善組織體系。該技術中心,一是要掌握關鍵技術和領先技術,圍繞企業自身的研發強項,開展汽車零部件產品的研發;二是對國外先進技術的消化、吸收和移植;三是通過競爭機制,培養一批技術開發帶頭人和一支技術骨干隊伍,提高企業的技術創新能力和研發能力。

四、轉型期間關鍵零部件企業應該注意的問題

(一)處理好新能源汽車零部件與傳統汽車零部件關系

目前,國內的新能源汽車零部件還沒有形成一個產業,一些核心技術的零部件還是主要依靠進口。因此,一方面強調必須加大新能源汽車關鍵零部件的研發,加快產業化;但是另一方面企業也不能放棄對傳統動力車關鍵零部件技術的研發,因為不管是從零部件產品的國內供給還是國外供給,目前還是以傳統車組裝為主要市場。

(二)對傳統汽車關鍵零部件產品節能、減排改造與升級

從傳統內燃機到電動機的未來幾十年戰略轉型期間,我國關鍵汽車零部件企業并不能夠一步式跨越完成。要在傳統汽車部件生產技術基礎上,加速推進以節能降耗為重點的設備更新和技術改造,促進我國經濟低碳化發展的漸進轉型顯得更為現實。

篇(7)

關鍵詞 新能源汽車 競爭力

當前,世界工業化進程不斷加快,能源消耗巨大,能源危機成為經濟發展的一大挑戰。汽車業作為傳統制造業之一,也需要尋求新的發展之路。在這樣的背景下,各國紛紛把焦點投在了新能源汽車的發展上,在節能環保的同時促進產業的優化升級。

一、國外新能源汽車的發展現狀

2008年國際金融危機之后,美國汽車產業經過重組煥發活力,新能源汽車成為克萊斯勒、通用汽車和福特三大汽車公司的投資重點和提高競爭力的主要策略。與此同時,特斯拉作為電動車的傳奇異軍突起。數據顯示,1993年至2013年,美國三大汽車集團及其子公司的可替代燃料汽車數量占銷售總量的66%左右;2010年5月,德國政府宣布設立“國家電動汽車平臺”(NPE),目前德國已成為繼美國之后的第二大電動汽車生產國,德國代表車型有奔馳產的Smart純電動轎車;法國則重點推行發展電力能源汽車,代表車型有雷諾生產的ZE系列純電動轎車;日本混合動力車已形成產業化,豐田的普銳斯混合動力汽車在全球銷售總量已超過百萬輛。

可見,車型電氣化已成為目前各大車企新能源的發展方向。

二、我國新能源汽車的發展現狀

2001年,我國在國家高技術研究發展計劃(“863”計劃)中提出了新能源汽車的研究項目,從此揭開了我國自主研發新能源汽車的序幕。

從2000年到2015年,我國政府在新能源汽車領域已累計投資近200億元,基本確立了電動汽車“三縱三橫”體系(三縱:燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車;三橫:多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統)。

在國家補貼和政策優惠的利好條件下,國內汽車企業諸如奇瑞、比亞迪、上汽、一汽等紛紛抓住機遇,推出了各種新能源車型。

2015年我國新能源汽車增長迅猛,產量達到37.9萬輛,同比增長3.5倍,中國也成為全球最大的新能源汽車的增量市場。然而,我國消費者的購買量大多是地方補貼和國家新能源補貼帶動的,汽車廠商的電動汽車更多停留在造車階段,并未突破新能源汽車的技術瓶頸。

在走出去的過程中,國內新能源汽車企業已經打入歐美、日本等發達國家和部分發展中國家,借助“一帶一路”戰略,為沿途國家提供相關服務。其中,2015年,比亞迪新能源汽車以61722輛的成績,一舉奪下全球新能源車銷量冠軍。

三、我國新能源汽車產業國際競爭力

邁克爾?波特認為,決定一國某一產業國際競爭優勢的是一組因素,即他提出的4個“鉆石因素”及機會和政府兩大附加要素。

(一)要素條件

要素條件是指針對特定行業競爭所必需的生產要素,包括自然資源、勞動力數量、地理位置等一般要素和高科技、高素質勞動力等高級要素。從一般要素來看,我國勞動力充足,新能源汽車生產所需要的稀土、石墨、鋰等自然資源較為充足;然而從高級要素來看,我國新能源汽車的生產技術不夠成熟,與國外相比,電驅動系統集成化程度低,發動機及機電耦合裝置的技術依然薄弱,關鍵技術未有所突破。與此同時,相關的人才也十分欠缺。

(二)需求條件

國內需求在提高競爭優勢方面發揮重要作用。良好的需求能夠促使企業加強創新能力,提高產品質量,從而提高企業的競爭力。從需求的總量來說,我國人口眾多,是世界上最大的汽車市場。然而隨著汽車保有量的增加,能源消耗巨大,由此造成的空氣污染日趨嚴重,民眾需要更為清潔環保的汽車。

(三)相關供應商和支持性產業

具有國際競爭力的供貨行業和相關產業,能幫助國內的某一行業在國際市場上確立優勢競爭地位。新能源汽車依賴于電池、電機和電控三大核心環節。其中,電池直接影響著汽車的使用年限,是最重要的技術保障。與歐美、日本相比,目前我國關于電池技術的法規不夠完善,相關充電設備缺乏統一的技術標準和規范。而在基礎設施方面,我國也比較落后,以歐盟、日本為例,加氫站目前已經有幾十座,將來還要建設上百座,而我國內目前就兩三個,且使用率不足。

(四)企業的策略、結構和競爭狀況

每個企業都有自己的發展戰略和競爭策略。比如,豐田致力于混合動力車的研發,中國則更注重純電動汽車的發展。就競爭狀況而言,在新能源汽車領域,歐美國家和日本的技術優勢明顯,市場發展更成熟。在對外擴張的競爭策略上,我國汽車企業更多地采取了合資和購買兼并的策略,吸收了部分國外企業的先進技術。

(五)機會

新發明的出現、主要技術的中斷、戰爭等會給企業帶來很多機會。當前世界日益嚴重的環境問題和能源危機為新能源汽車的發展提供了有利的國際環境。由于新能源汽車發展歷史較短,競爭巨頭較傳統企業少,轉型成本低,電力技術的研發空間仍然巨大,一旦實現技術突破,很容易占據競爭優勢地位。

(六)政府

政府政策是通過四個關鍵因素發揮作用的。在新能源汽車行業,政府的政策主要體現在產業規劃、政府補貼和制定相關標準上。

自2013年以來,國家發改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委陸續出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發展的政策,包括新能源汽車購置價格上的高額補貼,以及不限行不限號等政策優惠。

在補貼政策方面,我國最新的補貼政策為:未來五年內,對于純電動、插電式混動乘用車及客車,根據續駛里程給予數萬元至數十萬元補貼,而對于專用車或貨車則根據電池容量給予每度電1800元的補貼。這一政策將有利于發揮國內市場潛力,推動消費增長。

在標準制定方面,2015年12月,全國汽車標準化技術委員會我國《新能源汽車國家標準目錄》;2016年8月1日,質檢總局、國家標準委、工信部聯合印發了《裝備制造業標準化和質量提升規劃》,其中制定了插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車以及動力電池等零部件的相關標準。隨著標準的日益規范,國內新能源汽車的發展將更加通暢。

四、相關政策建議

可以看出,與發達國家相比,目前我國的新能源汽車產業仍然存在很多問題,國際競爭力仍然較弱,但是發展潛力巨大。筆者結合基于鉆石模型的分析,對我國新能源汽車產業發展提出建議。

(一)把握分寸,適度扶持

當前我國對新能源汽車的支持政策繁多,各省市都有自己的補貼政策。然而,補貼過度有可能造成汽車企業過分依賴政府,缺乏技術升級的積極性,長期來看不利于提高國際競爭力。

(二)注重研發,鼓勵創新

現今我國新能源汽車產業還處于成長階段,技術條件不成熟。國家應加大對相關領域科學研究的支持,注重高校的相關學科建設,成立相關的研究機構,提高整個產業的創新能力。

(三)完善產業鏈建設

新能源汽車產業的長足發展離不開國家的支持和企業自身的努力,還需要完善的產業鏈支持。首先,加快電池、電機、電控技術升級,減小上游產業鏈的阻礙。其次,在基礎設施方面,針對消費者普遍擔心的充電站等,應盡快落實和普及。新能源汽車的維修、保險等,也應加快步伐跟上。最后,可形成電池回收利用機制,減少資源浪費,實現優化配置。

(作者單位為四川大學經濟學院)

參考文獻

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