序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路貨運的概念范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；轉(zhuǎn)型

目前伴隨著世界范圍內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)科技不斷快速發(fā)展，依托互聯(lián)網(wǎng)的平臺，經(jīng)濟(jì)已經(jīng)全球化，同時電子商務(wù)業(yè)務(wù)也在不斷地被廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代物流也隨著電子商務(wù)逐漸的發(fā)展起來。作為世界范圍內(nèi)最具發(fā)展前景的一種服務(wù)類行業(yè)，現(xiàn)代物流已經(jīng)滲透到了人們生活中。鐵路運輸作為我國運輸行業(yè)中的重要組成部分，一直承擔(dān)著很重的運輸任務(wù)，但隨著現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展，鐵路運輸在社會總運輸中較公路運輸占比正在逐漸下降。因此鐵路應(yīng)該積極地向著現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，爭取繼續(xù)更好地為我國運輸行業(yè)做出貢獻(xiàn)。鐵路行業(yè)的發(fā)展離不開現(xiàn)代物流先進(jìn)理念的支持，同樣我國現(xiàn)代物流的發(fā)展也離不開鐵路運輸?shù)馁Y金、物力支持。目前，鐵路面臨的主要問題是，應(yīng)該怎樣在現(xiàn)有的貨運資源基礎(chǔ)上，更加穩(wěn)定、快速地向現(xiàn)代物流進(jìn)行轉(zhuǎn)型。

如何在符合現(xiàn)代物流客觀發(fā)展需求的基礎(chǔ)上，將鐵路綜合貨運能力體現(xiàn)出來，提升鐵路運輸在全社會運輸行業(yè)當(dāng)中的競爭力，對于我國鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略有非常積極的意義，是鐵路運輸?shù)囊豁椫匾獞?zhàn)略規(guī)劃。

1 我國鐵路貨運和現(xiàn)代物流的相關(guān)內(nèi)容

關(guān)于我國鐵路貨運和現(xiàn)代物流相關(guān)內(nèi)容，文章主要從兩個方面進(jìn)行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運和現(xiàn)代物流的概念。第二個方面是鐵路貨運和現(xiàn)代物流的基本特征。

1.1 鐵路貨運和現(xiàn)代物流的概念

鐵路貨物運輸主要是指利用鐵路各條線路及鐵路的運輸設(shè)備進(jìn)行的運輸活動。鐵路貨運的主要特點是有較快的貨物運輸速度，同時有較大的運輸能力，在貨物運輸?shù)倪^程中受到自然環(huán)境的影響較小，能夠較為安全地進(jìn)行貨物的運輸。現(xiàn)代物流主要是依托了信息資源將貨物運輸有機(jī)地結(jié)合在了一起，最大限度地降低成本。

1.2 鐵路貨運和現(xiàn)代物流的基本特征

鐵路運輸?shù)奶卣髦饕袃蓚€。第一個是貨物的流程簡明。第二個是貨物運輸服務(wù)的單向性。現(xiàn)代物流的特征主要是能夠有規(guī)律地進(jìn)行貨物運輸，多層次的進(jìn)行貨物運輸服務(wù)。

2 鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要論證點

關(guān)于鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要論證點，文章主要從兩個方面進(jìn)行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的意義。第二個方面是鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的可行性。

2.1 鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的意義

一是鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流有利于鐵路貨運的長期發(fā)展。二是鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流是我國物流業(yè)激烈競爭的必要結(jié)果。下面進(jìn)行詳細(xì)的闡述和分析。

2.1.1 鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流有利于鐵路貨運的長期發(fā)展

我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，帶動了各個行業(yè)的發(fā)展。鐵路運輸在發(fā)展過程中，為了迎合各個層面的要求，必須要升級管理理念。現(xiàn)代物流的管理理念就能夠更好地服務(wù)于鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。

2.1.2 鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流是我國物流業(yè)激烈競爭的必要結(jié)果

伴隨著貨物運輸市場的進(jìn)一步開放，競爭也在不斷地加劇，為了能夠在市場上占得一席之地，鐵路運輸必須要大力地向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

2.2 鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的可行性

2.2.1 我國相繼出臺的有關(guān)國家政策及我國現(xiàn)階段的鐵路建筑規(guī)劃都能夠?qū)﹁F路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供幫助和支持

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案，自2009年開始，鐵路將開始加大安排基本建設(shè)投資，這些基礎(chǔ)建設(shè)政策的出臺為鐵路物流的快速發(fā)展提供了契機(jī)，從而必將推動整個物流產(chǎn)業(yè)的升級。

2.2.2 鐵路貨運和現(xiàn)代物流在工作內(nèi)容及業(yè)務(wù)范圍上有一定的繼承性

現(xiàn)代物流服務(wù)的主體功能是倉儲、運輸、裝卸、搬運、包裝、配送和加工等，但其中兩個最重要的功能環(huán)節(jié)是運輸和倉儲。鐵路可以說是我國運輸規(guī)模最大，運輸方式最為傳統(tǒng)的專業(yè)運輸企業(yè)，這種業(yè)務(wù)功能上的繼承性，使得鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的“門檻”較低，風(fēng)險也相對較小。

3 鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的主要策略

一是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型要著力發(fā)展第三方的物流業(yè)務(wù)。二是鐵路貨物運輸要積極發(fā)展現(xiàn)代物流中的增值業(yè)務(wù)。下面進(jìn)行詳細(xì)的闡述和分析。

3.1 鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型要著力發(fā)展第三方的物流業(yè)務(wù)

關(guān)于這方面的闡述和分析，主要從兩個方面進(jìn)行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運系統(tǒng)要成立物流營銷公司來支持向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型。第二個方面是鐵路貨運不光要發(fā)展鐵路運輸，還要發(fā)展“最后一公里”的門到門短途貨運。下面進(jìn)行詳細(xì)的闡述和分析。

3.1.1 鐵路貨運系統(tǒng)要成立物流營銷公司來支持向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型

增設(shè)立鐵路物流客服中心，提供咨詢、取件、代辦托運等手續(xù)；同時利用原有鐵路場地優(yōu)勢，開展為客戶辦理包裝、保管、進(jìn)行分揀和配送和倉儲等業(yè)務(wù)。

3.1.2 鐵路貨運不光要發(fā)展鐵路運輸，還要發(fā)展“最后一公里”的門到門短途貨運

利用鐵路長期經(jīng)營長途貨運的優(yōu)勢，發(fā)展“最后一公里”的接取送達(dá)業(yè)務(wù)，為貨主提供承運前和交付后的延伸服務(wù)的方式實現(xiàn)門到門的貨物運輸。

3.2 鐵路貨物運輸要積極發(fā)展現(xiàn)代物流中的增值業(yè)務(wù)

3.2.1 鐵路貨物運輸要積極的發(fā)展承運人的增值業(yè)務(wù)

通過增值業(yè)務(wù)的增加發(fā)展，有效拓展鐵路運輸經(jīng)濟(jì)效益來源，增加鐵路運輸能力，更好地服務(wù)于現(xiàn)代社會。積極開展增值業(yè)務(wù)也有利于鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)代社會是一個多元化的社會，對于運輸要求同樣也向著多元化方向發(fā)展，因此鐵路承運人增值業(yè)務(wù)的開展是一項與時俱進(jìn)的策略。

3.2.2 鐵路貨物運輸要向著加工―儲藏―運輸一體化發(fā)展

現(xiàn)代鐵路運輸不僅僅具有貨物的運輸能力，作為目前地面最大的運輸者，鐵路運輸每天需要運送的貨物數(shù)量巨大，且貨物來源復(fù)雜，加之運輸歷程較長因此儲藏―運輸一體化是現(xiàn)代鐵路運輸新的發(fā)展趨勢。另外為了方便運輸貨物，一些淺加工項目也可以作為新的開發(fā)項目予以拓展。

3.2.3 鐵路貨物運輸要針對物流系統(tǒng)的具體設(shè)計進(jìn)行咨詢

現(xiàn)代物流具有高速高效、便捷、信息化的特點，鐵路貨物運輸做好現(xiàn)代物流的增值業(yè)務(wù)，能夠更好的為我國的鐵路運輸轉(zhuǎn)向現(xiàn)代物流有很大的幫助。

參考文獻(xiàn)

[1]江書陸.我國鐵路運輸業(yè)的九大特點[J].上海鐵道科技，2004（6）：8-11.

[2]牟倫英，黃丹.交通運輸企業(yè)向第三方物流轉(zhuǎn)型的探討[J].華東交通大學(xué)學(xué)報，2004（8）：157-160.

[3]蘇順武.融入現(xiàn)代物流體系壯大鐵路多元經(jīng)營[J].中國鐵路，2008（8）：8-11.

篇(2)

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；鐵路貨運組織；改革

0 前言

現(xiàn)代物流在世界各地都進(jìn)入了快速發(fā)展期，我國對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也日漸重視，但是相比一些發(fā)達(dá)國家還有一定的距離。例如，美國的物流總成本占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的10.5%，而我國占17%，足足高出6.5個百分點，這一數(shù)據(jù)說明我國物流產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中仍存在很多不足，有很大的發(fā)展空間。

1 現(xiàn)代物流的發(fā)展與鐵路貨運的關(guān)系

1.1 現(xiàn)代物流在商品經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的重要地位

物流產(chǎn)業(yè)沒有形成系統(tǒng)之前，它已經(jīng)以運輸、存儲、裝卸的形式獨立存在。這些運作方式加速了商品流轉(zhuǎn)，促進(jìn)了商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為信息、資金、物流是現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的三要素，可見物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。為適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)也逐漸形成系統(tǒng)，人們對物流的范疇、各環(huán)節(jié)功能以及各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系進(jìn)行了深入的研究，使這一系統(tǒng)逐漸趨于成熟，形成了新的現(xiàn)代物流理念。現(xiàn)代物流促進(jìn)了商品的流通，完成了商品價值的轉(zhuǎn)移，是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要支撐點[1]。

1.2 現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢

近幾年來，物流產(chǎn)業(yè)的面貌大大改觀，物流不再僅僅是存儲與運輸?shù)暮唵委B加，而形成了一種將制造、存儲、包裝、運輸、裝卸、配送整合為一體的系統(tǒng)運作。物流的范疇也不再僅僅是簡單的運輸范疇，而是涵蓋了與運輸密切相關(guān)的各種經(jīng)濟(jì)行為。從傳統(tǒng)的運輸服務(wù)提升到今天的包裝、存儲、配送、接取為一體的一條龍式服務(wù)。客戶對物流的要求也逐漸提升，促使現(xiàn)代物流向著更系統(tǒng)、全面、完善的方向發(fā)展。

1.3 現(xiàn)代物流與鐵路貨運的關(guān)系

無論是傳統(tǒng)物流還是現(xiàn)代物流，其基本載體都是運輸。無論現(xiàn)代物流怎樣發(fā)展、范疇怎樣擴(kuò)大，運輸都是最重要的環(huán)節(jié)，而鐵路運輸又是各種運輸方式中的主體。鐵路物流產(chǎn)業(yè)想要向著更全面、系統(tǒng)的方向發(fā)展，就必須依賴鐵路運輸，同樣，鐵路貨運要想迎合現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就必須完善各個環(huán)節(jié)并加強(qiáng)各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系，服務(wù)于商品的市場競爭和商家利益。鐵路貨運要想適應(yīng)現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，就要更全面的了解現(xiàn)代物流的概念與范疇，利用自身成本低、運輸量大的優(yōu)勢，滿足現(xiàn)代物流的要求，實現(xiàn)自身的長足發(fā)展[2]。

2 鐵路貨運組織發(fā)展的不利因素

2.1 信息化水平低，不適應(yīng)貨運組織發(fā)展的需要

在網(wǎng)絡(luò)科技日益發(fā)達(dá)的今天，電子信息已經(jīng)逐漸應(yīng)用到生產(chǎn)生活的各個領(lǐng)域，信息系統(tǒng)在鐵路貨運組織中扮演著重要角色。各個地區(qū)網(wǎng)絡(luò)配套不統(tǒng)一或者有些地區(qū)缺乏相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)配置，導(dǎo)致信息更新不及時。網(wǎng)絡(luò)信息不通暢，導(dǎo)致許多信息資源缺失、無法共享，更不能做到信息傳遞實時化，客戶無法及時了解貨運情況，無法滿足其快節(jié)奏、高效率的要求，這些問題嚴(yán)重制約了鐵路貨運組織的發(fā)展。

2.2 鐵路貨運組織服務(wù)單一，管理機(jī)制不完善

現(xiàn)如今很多的鐵路貨運組織仍然局限于鐵路運輸，無法滿足消費者對物流全方位服務(wù)的需求。或是缺乏整個物流運作中的某一項，或是不能將運輸、儲存、調(diào)度、配送等各項服務(wù)很好的整合，各個部門之間各自為政，沒有系統(tǒng)的合作機(jī)制、沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、連續(xù)性差，造成鐵路貨運組織的服務(wù)比較單一，沒有形成系統(tǒng)化的綜合服務(wù)模式。另一方面，鐵路貨運組織與客戶、企業(yè)之間沒有良好地銜接，出現(xiàn)問題時回應(yīng)速度慢，不能滿足客戶以及企業(yè)所要求的服務(wù)質(zhì)量。

3 鐵路貨運組織改革的對策分析

3.1 提高信息化水平，完善綜合服務(wù)模式

鐵路貨運組織要加大網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，推進(jìn)設(shè)備統(tǒng)一化、先進(jìn)化、規(guī)模化、集中化，全面提高自身的信息化水平。鐵路貨運要及時補(bǔ)充物流運作中所缺乏的環(huán)節(jié)，以保證整個服務(wù)鏈的完整。除此之外，要將運輸、儲存、調(diào)度、配送等各項服務(wù)很好的整合，各部門間除了盡到自己部門的責(zé)任外，還要注重部門間的連接和配合，形成系統(tǒng)的綜合服務(wù)模式。

3.2 改革經(jīng)營管理模式，推動鐵路貨運組織向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型

近幾年來，我國政府不斷支持鐵路貨運組織的改革，尤其是許多大型企業(yè)實行了政企分開，給鐵路貨運組織的全面改革提供了大好機(jī)會。鐵路貨運組織要不斷豐富物流產(chǎn)品和服務(wù)項目，減少中間環(huán)節(jié)，做好路企直通的相關(guān)項目，不斷改革經(jīng)營管理模式。另外，根據(jù)現(xiàn)代物流的相關(guān)理論，結(jié)合實際工作中遇到的問題，總結(jié)經(jīng)驗，制定科學(xué)合理的戰(zhàn)略，全面推動鐵路貨運組織向向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型[3]。

4 總結(jié)

現(xiàn)代物流已經(jīng)向著更系統(tǒng)、全面的方向發(fā)展，支撐著商品的流動與周轉(zhuǎn)，在商品經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中占有重要地位。運輸是物流中最重要的環(huán)節(jié)，而鐵路貨運作為眾多運輸方式中的主要方式，自然對現(xiàn)代物流的發(fā)展起著關(guān)鍵作用。近幾年來，鐵路貨運組織雖然快速發(fā)展，但是由于信息化水平低、服務(wù)機(jī)制不完善等許多不利因素，使其發(fā)展受到了一定的制約。面對現(xiàn)代物流發(fā)展的大趨勢，鐵路貨運必須全面深化貨運組織的改革，逐步實現(xiàn)管理系統(tǒng)化、服務(wù)全面化。

參考文獻(xiàn)：

[1]王晉.基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運組織改革的研究[J].物流工程與管理，2013（08）：7-8.

篇(3)

1.國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點及趨勢

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時也對物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。

1.2國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點：集約化、系統(tǒng)化、市場化、國際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢：國際物流系統(tǒng)更加集中、國際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國際物流配送更加精細(xì)化、國際物流園區(qū)更加便利化、國際物流運輸更加現(xiàn)代化。

2.我國鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。

2.2我國鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來趨勢：

鐵路聯(lián)運將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點

1）園區(qū)目標(biāo)市場與鐵路運輸市場關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場緊密結(jié)合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場坪需要與鐵路運輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運量預(yù)測。“物流量”是物流活動各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實物在物流活動中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運輸為重點，因此園區(qū)的貨運量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對貨運量的預(yù)測，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實際情況去逐步實施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運中心，從而便于實現(xiàn)各物流節(jié)點間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實發(fā)揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強(qiáng)優(yōu)勢。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區(qū)既要獨立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機(jī)抽取兩者功能的共同點進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個方面。一是運載能力強(qiáng)，成本低，適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國內(nèi)集裝箱運輸?shù)墓歉桑窃趪H集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無法獨立開發(fā)。物流園區(qū)通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競爭優(yōu)勢中，在獲得的優(yōu)勢的同時為服務(wù)者帶來豐厚的利潤，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強(qiáng)人才培養(yǎng)既可以為社會提供更多的物流專業(yè)人才，同時也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動物流國際化的進(jìn)程；物流園區(qū)通過企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤、電子標(biāo)簽等的價格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3）信息化管理物流園區(qū)通過引入先進(jìn)的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗，對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。

篇(4)

關(guān)鍵詞：鐵路運費；交通樞紐；鐵路貨運；市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展

引言：鐵路運輸?shù)膬?yōu)點很明顯相對于其他貨物運輸模式鐵路運輸更為穩(wěn)定，并且一列火車的貨物運送量相對較大，時效性比較好，并且運輸成本也比較低，因此在我國最早期的城市經(jīng)濟(jì)、發(fā)展方面鐵路運輸起到了至關(guān)重要的作用。

一、鐵路運輸需要實行以市場為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)管理改革

1、在市場經(jīng)濟(jì)條件下，怎樣做到適應(yīng)鐵路運輸管理部門的需求和生產(chǎn)力，應(yīng)根據(jù)運輸市場的進(jìn)一步發(fā)展，以及市場經(jīng)濟(jì)逐漸邁向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化軌道的關(guān)鍵在于鐵路運輸部門是否能夠切實際的面對鐵路運輸市場，因此，這是如今社會以及未來發(fā)展極其重要的任務(wù)之一。在這個任務(wù)中，以市場為導(dǎo)向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發(fā)展形成了深度并堅實的基礎(chǔ)，鐵路交通管理系統(tǒng)的過程中，實現(xiàn)了重大創(chuàng)新。在1998年，鐵道部開展了試點，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實現(xiàn)。在全國的基礎(chǔ)上鐵路已設(shè)立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進(jìn)一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運輸生產(chǎn)力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運輸生產(chǎn)力的局勢。通過撤運輸站段、封閉容積小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點和卸載點、實行長交路機(jī)車，運用不同的措施以優(yōu)化業(yè)務(wù)及勞工團(tuán)體等機(jī)構(gòu)的設(shè)置，使鐵路部門交通運輸有著極大的震撼的轉(zhuǎn)變，促進(jìn)中國鐵路交通的飛躍發(fā)展。

2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進(jìn)展。對于鐵路物資、通信、設(shè)計、施工公司轉(zhuǎn)移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學(xué)校、醫(yī)院也全部移交當(dāng)?shù)卣块T進(jìn)行管理。此外，獲得了巨大改革進(jìn)步的還有鐵路投融資體制的發(fā)展。通過對建立道路的發(fā)展明確各省自治區(qū)與鐵道部的合資策略，增強(qiáng)共同創(chuàng)建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導(dǎo)致各地方政府以及投資者投資運用豐厚的資金去投資，以及作為戰(zhàn)略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設(shè)投資的情況。根據(jù)這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩(wěn)定的平臺，并為探索鐵路事業(yè)未來的新道路以及獲得更多的經(jīng)驗對鐵路的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。

3，對于現(xiàn)有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進(jìn)步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運輸和生產(chǎn)管理任務(wù)重點滿足各省份的運輸需求，而且由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部下達(dá)的年、月、日計劃，在電動力、運力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴(yán)重的相互制約，內(nèi)耗仍相當(dāng)嚴(yán)重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進(jìn)入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務(wù)，黑龍江省，哈爾濱市服務(wù)的原材料和能源的運輸有保證的要求，安理會勢必會優(yōu)先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數(shù)量的交付。此外，大規(guī)模的鐵路建設(shè)，建立了大量的鐵路合資企業(yè)，也與當(dāng)前的鐵路國家局（公司）管理系統(tǒng)難以相互融合，各種企業(yè)管理并存，企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展鐵路，以表示比較大的制約的形成。

二、市場經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運輸措施的探討

1 、鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環(huán)境保護(hù)的大力倡導(dǎo)，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現(xiàn)如今我國的鐵路發(fā)展的主要任務(wù)就是與時俱進(jìn)，跟上時代的步伐，滿足社會發(fā)展的需要。在過去的計劃經(jīng)濟(jì)中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機(jī)制的壟斷手段。由于企業(yè)所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量低下，并且員工缺少提升服務(wù)質(zhì)量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進(jìn)其發(fā)展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機(jī)制，探索并建立一個高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進(jìn)步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進(jìn)步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，以及在由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機(jī)制是現(xiàn)如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2、 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟(jì)中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進(jìn)行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進(jìn)行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進(jìn)行劃分，并且在合并后實行股份制或集團(tuán)值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運輸資源進(jìn)行重新組建。實行機(jī)制后，合并后的各個集團(tuán)鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團(tuán)公司進(jìn)行公平競爭。讓國有資產(chǎn)管理部門直接管理各集團(tuán)公司的題錄資產(chǎn)，而各集團(tuán)公司則對鐵路國有資產(chǎn)進(jìn)行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業(yè)管理的范疇中。交通部對其進(jìn)行直接管理，從而制定相應(yīng)的行業(yè)發(fā)展規(guī)則，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)章制度和市場規(guī)則等一系列相應(yīng)的規(guī)則，逐步完善對此行業(yè)的監(jiān)管制度，加強(qiáng)對其的監(jiān)督管理力量，依照相關(guān)法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業(yè)的監(jiān)管職能。

在對現(xiàn)有的鐵路局進(jìn)行區(qū)域劃分，使其成為若干個集團(tuán)公司，并實行市場化的經(jīng)營以后，鐵路運輸?shù)膬?nèi)耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團(tuán)公司的經(jīng)營效益得以發(fā)展到最大，使其能夠為我國鐵路企業(yè)的長久可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)，創(chuàng)造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠?qū)Ψ?wù)東北三省的開高達(dá)鐵路局進(jìn)行合并，并且合理的重組規(guī)劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎(chǔ)上，又能對兩個鐵路局共有的機(jī)車和線路運輸能力進(jìn)行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務(wù)于東北老工業(yè)基地的發(fā)展建設(shè)，同時又能為我國西部的的發(fā)展做出貢獻(xiàn)，從而對全國的發(fā)展創(chuàng)造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。

在長期計劃經(jīng)濟(jì)體制下，由于環(huán)境導(dǎo)致運輸行業(yè)發(fā)展受限因此鐵路在中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變過程中的調(diào)整，在運輸市場的發(fā)展中產(chǎn)生的巨大變化發(fā)生。隨著交通的發(fā)展，交通運輸差距國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展有所收窄，制約長期的社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)直接作用于鐵路運輸。

經(jīng)過20多年的改革，中國已經(jīng)初步建立了宏觀調(diào)控下的市場經(jīng)濟(jì)。在這個轉(zhuǎn)變過程中，運輸市場已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運輸?shù)牟粩嘣黾樱叩囊螅瑢ω浳锏目焖倭鲃有裕瑴?zhǔn)確性，安全性方面，而目前的軌道交通運輸也難以滿足對貨物運輸這些新的要求。同時，公路運輸，特別是經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大量公路密度地區(qū)，道路與它的速度，靈活性的優(yōu)勢，有相當(dāng)數(shù)量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發(fā)展運價的市場份額繼續(xù)下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運輸在鐵路貨運影響位置的綜合運輸體系。

鐵路貨運的市場份額顯著下降，不僅從國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，經(jīng)濟(jì)增長和運輸?shù)耐庠谝蛩兀煌ㄟ\輸和鐵路自身的特點和服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關(guān)系。在因缺乏內(nèi)在的動力在深化改革的市場，長期保護(hù)的國家政策的長期計劃經(jīng)濟(jì)的競爭力不足的鐵路貨運。鐵路運輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏彈性，無法滿足業(yè)主的要求，導(dǎo)致運輸?shù)钠渌娲绞焦?yīng)流的一部分。

三、分析商品新時期鐵路運輸貨物概念

目前，由于中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整建設(shè)等一批高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以加工裝配工業(yè)，電子工業(yè)和產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)為主的運輸需求發(fā)生了重大變化，呈現(xiàn)出“輕，薄，短，小。“特點，客戶需求，消費市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性。”出現(xiàn)在物流領(lǐng)域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統(tǒng)的倉儲，運輸，包裝等服務(wù)在物流渠道的重組，配送服務(wù)逐漸繼承，系列化，高附加值的現(xiàn)代物流配送服務(wù)通過新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸取代涌現(xiàn)，并逐步占領(lǐng)物流市場。在珠三角，鐵路貨運服務(wù)超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運輸進(jìn)行調(diào)整。

鐵路本身具有其運輸特點，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區(qū)，但是在運輸效率和運輸能力上還是有所欠缺的，傳統(tǒng)的思考之江鐵輪運輸作為單一的一個個體來進(jìn)行思考，其辯證關(guān)系不能連和實際情況復(fù)雜多變的特點，因此在鐵路運輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導(dǎo)致改革表面化不具體，針對此類現(xiàn)象要綜合考慮鐵路運輸?shù)木窒扌院筒煌貐^(qū)的地域特點在制定相應(yīng)的運輸物流改進(jìn)方案。

共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運輸行業(yè)利益減少運輸損失而提出的，其方向是綜合多種運輸渠道結(jié)合地理條件形成以鐵路運輸、汽車運輸、船舶運輸為綜合載體的大型運輸策略，是相互協(xié)調(diào)互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉(zhuǎn)運渠道、交接等一系列細(xì)節(jié)的策劃，是為了適應(yīng)不同地區(qū)的運輸條件對不同的貨物進(jìn)行運輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運輸方式以汽車運輸為具置的運輸，以海輪、船舶運輸結(jié)合運河、內(nèi)陸江河為鐵路運輸提供運送方便，創(chuàng)造多方運輸產(chǎn)值節(jié)約運輸時間提高運輸效率，這就是共贏協(xié)作的運輸理念，更符合市場對運輸行業(yè)的需求。

物流過程的實現(xiàn)需要運輸，鐵路貨運則是以運輸裝卸及倉儲等為主要業(yè)務(wù)的行業(yè)，可見鐵路貨運的業(yè)務(wù)已經(jīng)包含在現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)功能之中。這種主要業(yè)務(wù)功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)化比進(jìn)入一個完全陌生的行業(yè)具有更低的“門檻”。因此，在業(yè)務(wù)功能上不需要重起“爐灶”。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，目前我國一般工業(yè)品，從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)，到消費者手中的物流費用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質(zhì)食品，某些化工產(chǎn)品的流通費用，有時高達(dá)商品售價的70%。我國汽車零配件的生產(chǎn)中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)中還有大量的原材料、零部件和產(chǎn)品的庫存。這些在費用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實施物流管理采用新物流技術(shù)的領(lǐng)域。相比較而言，發(fā)達(dá)國家的物流成本占GNP的10%，而根據(jù)國際有關(guān)機(jī)構(gòu)的估算中國要占到15%以上。物流技術(shù)與交通運輸技術(shù)相互融合、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，已成為現(xiàn)代社會交通運輸發(fā)展的趨勢，也使得經(jīng)營交通運輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)入物流服務(wù)領(lǐng)域成為可能。

鐵路要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進(jìn)行拓展，作為鐵路主要生產(chǎn)部門的貨物運輸生產(chǎn)，必須根據(jù)現(xiàn)實的市場環(huán)境和未來的發(fā)展趨勢，確立合理的市場定位，實現(xiàn)自身角色和功能的轉(zhuǎn)變，從而實現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展。從當(dāng)前鐵路貨運的現(xiàn)實狀況看，隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，有相當(dāng)數(shù)量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位已經(jīng)發(fā)生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設(shè)備與設(shè)施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進(jìn)行市場定位和結(jié)構(gòu)調(diào)整，調(diào)整經(jīng)營策略，采取措施開展相應(yīng)的物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展。因此，在現(xiàn)代物流蓬勃發(fā)展的今天，在鐵路向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進(jìn)行拓展的大環(huán)境下，進(jìn)行鐵路樞紐內(nèi)貨運站發(fā)展現(xiàn)代物流的研究具有十分重要的現(xiàn)實意義。

結(jié)束語

綜上訴述，鐵路運輸?shù)呢涍\時代已經(jīng)發(fā)展完善和成熟了，受到多方面貨運的渠道制約鐵路貨物運輸市場的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運輸?shù)哪Ｊ竭M(jìn)行改革優(yōu)化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果。■

參考文獻(xiàn)

[1]傅熒.我國鐵路貨運市場占有率現(xiàn)狀分析及展望[J].四川教育學(xué)院學(xué)報，2002，（7）.

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關(guān)鍵詞：鐵路 站場 設(shè)計 樞紐 區(qū)間站

中圖分類號：U291 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0058-02

“以人為本、服務(wù)運輸、強(qiáng)本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”是新時期鐵路工程建設(shè)的新理念和方針。在過去站場設(shè)計中，由于運營便利與工程節(jié)省有一定的對立性而過多關(guān)注工程節(jié)省因素，往往不能很好滿足新時期運輸要求，付出很大改擴(kuò)建工程代價。鐵路站場設(shè)計理念在鐵路現(xiàn)行各層次規(guī)程規(guī)范、部頒各類文件中均有涉及，有關(guān)論文浩如煙海，但大多著眼于具體工點的運用，歸納和總結(jié)不足。為更好體現(xiàn)“二十字方針”，達(dá)到站場設(shè)計“點線協(xié)調(diào)、安全高效、能力效益最大化”的目標(biāo)。鐵路站場設(shè)計屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計，站場設(shè)計理念則是站場規(guī)劃設(shè)計的總體指導(dǎo)思想和靈魂，主要應(yīng)體現(xiàn)在前期研究階段（即總圖規(guī)劃、預(yù)可行性、可行性研究）中。

1 區(qū)間站場設(shè)計

區(qū)間線路上分布若干越行（會讓）站、中間站或技術(shù)作業(yè)站構(gòu)成分界點，除為列車提供交會、越行的基本功能外，尚需為吸引區(qū)（輻射區(qū)）地方經(jīng)濟(jì)提供運輸服務(wù)。因此，項目前期研究的核心是合理確定對運輸有重大意義的客貨運站、接軌站（點），應(yīng)貫徹以下理念。

1.1 客貨共線鐵路

1.1.1 客、貨運量均較大的經(jīng)濟(jì)據(jù)點，宜分別設(shè)置客、貨運站

線路經(jīng)過較大經(jīng)濟(jì)據(jù)點時，傳統(tǒng)設(shè)計是客貨功能集中的“一站橫列式”設(shè)計。從近年的地方運輸需求和建設(shè)實踐看，“一站式”已凸顯出客貨功能相互制約、作業(yè)交叉干擾、運輸效率和服務(wù)質(zhì)量低的弊端，不再普適。因此今后此類車站宜結(jié)合城市總體規(guī)劃，因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

1.1.2 客運車站應(yīng)結(jié)合自然條件、城市規(guī)劃和工程條件合理選址，盡量鄰近城鎮(zhèn)

為充分發(fā)揮鐵路大能力、安全、節(jié)能、環(huán)保、全天候的優(yōu)勢和公益性，客運車站選址應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃、自然條件，按“以點定線”的原則，應(yīng)盡量鄰近城鎮(zhèn)，并利于站區(qū)形成社會綜合交通樞紐，便捷居民出行。此亦適用于客運專線。實踐中，線路選線往往需綜合運用地形、地質(zhì)、環(huán)保及規(guī)劃選線等手段，“以點定線”確定的站址往往與走向順直的要求相矛盾，難以取舍。因此在前期研究中，應(yīng)開拓思路，對主線順直設(shè)站、主線繞行設(shè)站及主線順直、另設(shè)聯(lián)絡(luò)線下線設(shè)站等類別方案綜合研究比選，供決策部門決策。

1.1.3 技術(shù)作業(yè)站的布局和建設(shè)應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局等統(tǒng)籌考慮

技術(shù)作業(yè)站的設(shè)置必須符合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局要求，以實現(xiàn)長交路、直達(dá)運輸為目的，“要少而壯”。既有線改擴(kuò)建中，必須研究既有技術(shù)作業(yè)站歸并、整合、變更作業(yè)性質(zhì)的問題。

1.1.4 貨運站應(yīng)結(jié)合所在地的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，推進(jìn)裝、卸車基地站建設(shè)

貨運站直接為所在地對外貨物運輸服務(wù)。應(yīng)摒棄傳統(tǒng)的行政區(qū)劃設(shè)站理念，緊密結(jié)合地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，以合理輻射（覆蓋）范圍設(shè)站，并按照規(guī)模化、集中化、直達(dá)化、專業(yè)化、機(jī)械化等原則建設(shè)戰(zhàn)略裝卸基地和路企、路港直達(dá)運輸。既有線改造中，應(yīng)對既有貨運設(shè)施考慮整合、拆并。

1.1.5 開車站設(shè)計應(yīng)滿足點線能力相協(xié)調(diào)，有多項技術(shù)作業(yè)時，應(yīng)滿足不同技術(shù)作業(yè)平行進(jìn)行需要

車站通過能力一般由咽喉通過能力控制。一般對技術(shù)作業(yè)站“平行作業(yè)”較為重視（規(guī)范有具體規(guī)定）。新形勢下，對有到發(fā)、調(diào)車、機(jī)車換掛、取送等其它技術(shù)作業(yè)的復(fù)雜車站，設(shè)計亦應(yīng)滿足不同作業(yè)平行進(jìn)行的需要，盡量減少交叉干擾，點線能力協(xié)調(diào)，提高運輸效率。

1.1.6 線路應(yīng)在車站內(nèi)接軌，應(yīng)保證列車運行順暢，減少平面交叉和折角運行

線路在車站內(nèi)接軌利于運營安全和管理。接軌點往往是能力控制點，除應(yīng)保證主要去向的列車不改變運行方向通過接軌站外，尚應(yīng)保證必要的平行作業(yè)，避免平面交叉和折角運輸。在樞紐、地區(qū)鐵路和線路交叉處，存在大量的線路分、合，客觀條件制約必須在區(qū)間接軌時，應(yīng)在接軌地點設(shè)置線路所或輔助所（閘站）。

1.1.7 合理選擇同時接發(fā)列車車站

同時接發(fā)車是避免區(qū)間停車等待、保障運營安全、高效運輸?shù)拇胧┲弧＿@類車站宜選擇在作業(yè)繁忙的車站、接軌站、局界點等，避免成為運輸?shù)钠款i。有條件時宜盡量多設(shè)。

1.2 客運專線鐵路

客運專線鐵路站場設(shè)計中上述理念和方法仍適用。另重點是合理確定折返站及折返方式。客運專線折返站必須是重要客源地和交路斷點，應(yīng)根據(jù)客運量和行車組織方式，合理確定折返方式和存車設(shè)備。

立折方式分為站后轉(zhuǎn)線立折、站前原位立折兩種。站后立折是車站盡端設(shè)折返環(huán)線、立交折返線或平面渡線完成調(diào)線、轉(zhuǎn)向，交叉干擾少，到發(fā)線占用時間相對少，效率較高；站前立折是設(shè)置反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成，列車走行少，但存在一定交叉干擾。具體設(shè)計中需分析立折對數(shù)、咽喉能力及工程綜合比較確定。

2 樞紐及地區(qū)

鐵路樞紐和地區(qū)總圖由于自然條件、城市規(guī)劃和銜接線路千變?nèi)f化，各不相同，具有鮮明的地域特點，必須因地制宜。歸納普適的理念和總體思路如下。

2.1 樞紐和地區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)立足于形成相對獨立的客貨運系統(tǒng)，實現(xiàn)客貨分線運輸、“客內(nèi)貨外”的格局

客貨分線運輸是實現(xiàn)運輸效益最大化、改善運輸質(zhì)量的重大技術(shù)發(fā)展方向。樞紐和地區(qū)是鐵路車流的產(chǎn)生地和點線能力協(xié)調(diào)的關(guān)鍵節(jié)點，故在建設(shè)中應(yīng)結(jié)合引入線路的建設(shè)特別是客運專線建設(shè)和城市規(guī)劃等，逐步形成相對獨立的客、貨運輸系統(tǒng)，客貨分線運輸；實現(xiàn)客運直接服務(wù)城市、深入城市、貨運外繞城市、提供綜合物流服務(wù)的“客內(nèi)貨外”的合理運輸格局，充分發(fā)揮鐵路的社會、環(huán)境效益。

2.2 合理確定引入線路接軌點，進(jìn)出站線路立體疏解

傳統(tǒng)的引入線設(shè)計是方向別引入樞紐（地區(qū)）前方站進(jìn)行合并、車流排隊，此方式必然造成一線能力制約多線能力，不利于能力最大化，不再普適。因此引入線原則上應(yīng)直接引入編組站（或裝卸車基地）、客運站，“大進(jìn)大出”、立體疏解，保證各方向列車同時到、發(fā)。僅當(dāng)各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節(jié)省時，方可考慮前方合并、平面疏解方式。

2.3 樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，應(yīng)集中設(shè)置，并預(yù)留發(fā)展條件

樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)是貨車車流的產(chǎn)生源，其建設(shè)應(yīng)符合路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，有利于直達(dá)運輸、機(jī)車交路延長，除因服務(wù)對象和作業(yè)種類不同而需專門為工礦企業(yè)、港口單獨設(shè)置工業(yè)站、港灣站外，應(yīng)按集中作業(yè)的的原則只設(shè)置一個技術(shù)作業(yè)站，實現(xiàn)綜合集成自動化，并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件。

2.4 合理確定樞紐（地區(qū)）客運系統(tǒng)布局

配合客運專線建設(shè)，全路已建設(shè)了一大批特大型、大型客運站。客運站建設(shè)是新形勢下規(guī)劃建設(shè)熱點，有關(guān)論文浩如煙海。客運系統(tǒng)布局應(yīng)遵循如下原則：

2.4.1 客運線路應(yīng)覆蓋城市主要客源點

在規(guī)劃樞紐（地區(qū)）客運線路走向和站點時，應(yīng)盡可能覆蓋既有客運站、機(jī)場、港口等客流聚集點，若確實特別困難，也宜通過城市綜合交通與客運站建立便捷的聯(lián)系。

2.4.2 布局多個客運站時，應(yīng)合理分工，各站間宜建立便捷的聯(lián)系通路

樞紐內(nèi)因銜接方向過多、集中設(shè)置客運站困難時，可結(jié)合城市規(guī)劃規(guī)劃多個客運站。各站應(yīng)合理分工，有條件時各站間應(yīng)建立有機(jī)聯(lián)系，實現(xiàn)一線連多點、多點均可往一線發(fā)車的總體布置，擴(kuò)大客運站的覆蓋范圍和服務(wù)質(zhì)量。

2.4.3 多線引入的客運站宜按線路別分場布置，并根據(jù)運輸需要設(shè)置跨線車聯(lián)絡(luò)線

多條線路引入、客流強(qiáng)大的特大型、大型客運站，由于地形條件、城市規(guī)劃、引入線功能定位、運營管理模式千變?nèi)f化，布置較為靈活。

客運站規(guī)劃設(shè)計的宗旨是綜合能力最大化，而核心是到發(fā)線及咽喉通過能力。一般而言，一線一場模式利于運營管理，管理權(quán)限交叉少，簡潔高效；咽喉簡化、緊湊，交叉干擾少，利于能力最大化。故多線引入的客運站，宜采用引入線線路別分場模式，并遵循以下原則。

（1）線路別分場：按客車性質(zhì)別分場并列布置，一般有高速-普速分場（避免列控系統(tǒng)差異大及交叉干擾）、城際-干線分場（針對城際列車高峰時段明顯、立折比例大特點）、高速-高速分場及組合。（2）線路別分場+部分方向別合場組合：由于客運站一般共用動車（車輛）設(shè)備，分場過多引入線、跨線聯(lián)絡(luò)線、出入段線設(shè)置過于復(fù)雜，工程巨大，故車站銜接方向多、完全一線一場布置困難時，也可采用功能相同的引入線路方向別合場布置。目前國內(nèi)客運站建設(shè)最大分至4場。（3）立體交叉式分場：引入線呈明顯的交叉走向，并列分場在走向、高程上代價過大時，可采用場間立體交叉式分場布置。

2.4.4 規(guī)模確定引入高峰小時概念，適當(dāng)超前

傳統(tǒng)客運站設(shè)計規(guī)模確定一般是根據(jù)每日開行對數(shù)均衡計算確定。客運專線客運站衡量能力指標(biāo)則是高峰小時每一方向的最大接發(fā)車能力，在車場規(guī)模確定上，引入高峰小時概念。由于大型客運站往往結(jié)合有綜合交通建筑群，具有工程不可改建的特點，故客運站規(guī)模的確定必須根據(jù)遠(yuǎn)期乃至遠(yuǎn)景能力需求來決定，適當(dāng)超前。

2.4.5 貫徹立折理念

客運網(wǎng)絡(luò)形成后，長交路客車運行均在8 h以內(nèi)，大多在2～5 h內(nèi)，由于動車的日產(chǎn)公里數(shù)大，需要連環(huán)套跑，立即折返。客運站設(shè)計應(yīng)根據(jù)立折對數(shù)、咽喉能力及工程情況，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客運站站后立折可采用設(shè)折返環(huán)線、立交折返線（或利用出入段線）或平面渡線轉(zhuǎn)線方式，站前原位立折可采用設(shè)反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成。

2.4.6 高度重視站區(qū)綜合交通規(guī)劃

客運站規(guī)劃建設(shè)應(yīng)視為大型綜合系統(tǒng)，站區(qū)除系統(tǒng)考慮站場客運設(shè)施、站房和城市廣場的傳統(tǒng)流線外，尚必須與所在地公交、軌道（地鐵或輕軌）等多種交通方式有機(jī)銜接，構(gòu)建為城市綜合交通樞紐，實現(xiàn)“零距離換乘”，利于旅客快速集散和綜合功能發(fā)揮。此項工作需要站場、公路、建筑、結(jié)構(gòu)人員高度綜合研究。

2.5 重慶樞紐案例分析

2.5.1 存在的問題

重慶樞紐銜接渝黔、成渝、襄渝、渝懷、遂渝、渝利六條電氣化鐵路干線，另有梨菜聯(lián)絡(luò)線、中梁山支線、西銅便線。樞紐范圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃n。重慶樞紐研究范圍內(nèi)共設(shè)車站36個。其中，重慶站、重慶北為客運站，重慶西、重慶南為編組站，團(tuán)結(jié)村為集裝箱中心站。

①部分區(qū)間通過能力不足，線路標(biāo)準(zhǔn)低、運輸質(zhì)量不高。②隨著大量市域鐵路的引入，樞紐客運量大幅增長，客運系統(tǒng)能力不能滿足需要。③樞紐內(nèi)三大客運站中，重慶站、重慶西站預(yù)留市域鐵路引入條件，重慶北站未考慮。④重慶北站渝懷場能力緊張。

2.5.2 規(guī)劃思路

（1）客運系統(tǒng)：新建第三客站（重慶西站），形成重慶、重慶北、重慶西“三站并重”的客運站布局。

重慶北站：辦理東西方向，即遂渝、渝懷、渝利、渝萬城際的始發(fā)終到及往東的直通客車；重慶西站：辦理南北方向，即蘭渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝長的始發(fā)終到及往南的直通客車；重慶站：辦理成渝客專的客車作業(yè)。

（2）解編系統(tǒng)：新建興隆場編組站，規(guī)模為雙向三級六場，既有重慶西編組站改建為與第三客站配套的客車技術(shù)整備所、動車運用所。

（3）貨運系統(tǒng)：在既有貨運布局的基礎(chǔ)上，新建團(tuán)結(jié)村集裝箱中心站，遷建整合重慶東貨運站，規(guī)劃白市驛、惠民綜合性貨運站、黃n危險品貨運站。

3 運營安全

運營安全是鐵路運輸?shù)母咀谥迹裱肮收蠈?dǎo)向安全”的基本原則。站場安全設(shè)備屬于預(yù)防性措施，其目的是避免故障列車冒進(jìn)信號后影響正常列車運行，降低事故損害程度。安全設(shè)備設(shè)置除強(qiáng)制性的制動距離內(nèi)超限坡地段、干支線與車站接軌時必須設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路等規(guī)定外，尚應(yīng)遵循以下原則。

3.1 干、支線上同向列車匯合處，雙方均宜設(shè)置安全線

干、支線上同向列車匯合處，為利于靈活組織運輸，先行列車優(yōu)先通過接軌點，故雙方均應(yīng)設(shè)置安全線。當(dāng)線路匯合處位于橋梁、隧道內(nèi)等特殊困難情況下，為節(jié)省工程，經(jīng)鐵路主管部門批準(zhǔn)，方可僅在側(cè)向連接線路接軌點前設(shè)置安全線，通過運輸組織措施保障直向列車先行通過匯合點。

3.2 同時接、發(fā)車的進(jìn)路間應(yīng)設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路

為實現(xiàn)車站能力最大化，較大車站一般需考慮最大程度的平行作業(yè)。單線鐵路較大車站一般存在上行端、下行端同時接車的平行作業(yè)；雙線車站除基本的“通避越行”外，較大車站尚存在停站列車發(fā)車、同時接入停站列車的“發(fā)接平行”；多線引入的車站，除“發(fā)接平行”外，尚存在多方向列車同時接入的“接車平行”和一方向列車通過、其他方向列車同時接入的“到通平行”。隨著行車密度的增加，為避免接入列車冒進(jìn)信號與通過（發(fā)車）列車側(cè)面沖撞，保證絕對安全，特規(guī)定同時接、發(fā)列車的進(jìn)路間必須設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路，否則必須遵循“先接后發(fā)”的原則。

4 結(jié)語

鐵路站場設(shè)計應(yīng)是鐵路運輸需求在工程上的具體體現(xiàn)，屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計。工程節(jié)省與運營便利從來都有一定的對立性，新時期站場設(shè)計應(yīng)以運營條件、能力最大化為第一考慮要素，并因地制宜，靈活運用工程類別和措施，優(yōu)化工程設(shè)計，達(dá)到最優(yōu)的工程、運輸效果。

（1）樞紐及地區(qū)建設(shè)應(yīng)力求形成客貨分線、客貨分站、客內(nèi)貨外的運輸格局，形成相對獨立的客貨運系統(tǒng)。（2）高度重視生產(chǎn)力布局調(diào)整、整合，利于作業(yè)集中化、設(shè)備規(guī)模化。（3）客貨運設(shè)備配備應(yīng)以服務(wù)地方、利于發(fā)展為目標(biāo)。（4）大型、特大型客運站應(yīng)多方案綜合比選，達(dá)到適應(yīng)管理體制、能力最大化、運輸靈活的目的。（5）高度重視運營安全問題。

參考文獻(xiàn)

篇(6)

關(guān)鍵詞：鐵路貨運營銷；客戶關(guān)系管理；運能動態(tài)公告機(jī)制；電子商務(wù)；客戶積分管理

中圖分類號：F532　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1009-2374(2011)07-0147-02

鐵路企業(yè)在經(jīng)歷了計劃經(jīng)濟(jì)時代的高度壟斷階段，從賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟(jì)條件下的競爭者角色后，面臨著公路、水路、航空等其他運輸方式帶來越來越大的壓力。隨著整個運輸行業(yè)競爭的日益激烈，經(jīng)營者逐漸意識到保持核心競爭力的焦點是抓住客戶，將公司業(yè)務(wù)的中心放到客戶身上，因此近幾年客戶關(guān)系管理在運輸業(yè)有了較大的應(yīng)用和發(fā)展。而目前鐵路由于在這方面還沒有形成及建立系統(tǒng)的概念和制度，造成營銷工作的許多不足和困難。

一、鐵路營銷工作存在的主要問題

鐵路貨運市場主要表現(xiàn)為服務(wù)性產(chǎn)業(yè)市場的性質(zhì)，絕大多數(shù)客戶都是有重復(fù)需求的，因此為培養(yǎng)、建立和加強(qiáng)顧客關(guān)系而采取的行動，對其市場營銷的效率及效果來說是首要的。但由于各種主客觀原因，失去充分信任和良好溝通的客戶關(guān)系已成為鐵路開展?fàn)I銷工作的重要阻礙，在走訪企業(yè)過程中，主要問題有以下兩點：

(一)　合作關(guān)系不穩(wěn)定，對鐵路運輸信任度降低

主要表現(xiàn)在鐵路運輸能力緊張時，由于停限裝、車源不足等原因致使企業(yè)的發(fā)運需求得不到滿足，不穩(wěn)定的運輸合作關(guān)系時常造成企業(yè)面臨違反產(chǎn)品購銷合約的困境，為了能在合同規(guī)定時間內(nèi)將產(chǎn)品運送至目的地，企業(yè)只能臨時選擇其他運輸方式。當(dāng)鐵路運能供大于求時，又加大走訪聯(lián)系企業(yè)的強(qiáng)度，挽回流失的貨源。如此反復(fù)，企業(yè)逐漸對鐵路運輸失去信任，加之公路、水路運輸競爭激烈，部分“臨時選擇”其他運輸方式的企業(yè)恐變?yōu)椤坝谰眠x擇”。另一方面，潛在客戶，包括從未服務(wù)過或者曾經(jīng)服務(wù)過后來離開了的有開發(fā)潛力的客戶，也鑒于鐵路不能在“請、批、配、裝”上給予保證，難以轉(zhuǎn)化為鐵路既有客戶。

(二)　缺乏良好的溝通，讓客戶感覺不到尊重和重視

客戶往往在鐵路簽發(fā)了停限裝令、集結(jié)車源用作其他任務(wù)等情況發(fā)生后，才突然發(fā)現(xiàn)自己的貨物不能發(fā)運，而諸如什么時候結(jié)束停限裝、什么時候能有充足的車源滿足發(fā)運等相關(guān)解釋也沒有權(quán)威完善的公告機(jī)制。這首先讓客戶情緒受挫，認(rèn)為和鐵路部門沒有站在平等的立場上，感受不到尊重。其次，運輸環(huán)節(jié)突然出現(xiàn)阻礙，讓客戶措手不及，要考慮什么時候恢復(fù)發(fā)運、是否會超過與收貨方約定的時間、該不該選擇其他運輸方式等一系列的問題，而鐵路在面對企業(yè)出現(xiàn)的困難和可能流失貨源的情況似乎不在乎，讓客戶感覺自己得不到重視。

二、鐵路貨運客戶關(guān)系管理存在問題的原因分析

(一)　市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路運輸不均衡特征愈加明顯，勢必影響與客戶的合作關(guān)系

受市場經(jīng)濟(jì)和其他客觀因素影響，各企業(yè)對運輸?shù)男枨筅厔荽篌w相同，造成運能在某段時期內(nèi)緊張或松弛。由于既定的運輸能力不能隨市場需求增加或減少，在運能緊張時期勢必會暫停與部分企業(yè)的合作，而對這部分企業(yè)來說與鐵路合作存在的不確定因素降低了其對鐵路誠信度的評價。這是影響鐵路客戶關(guān)系最根本的原因，也是難以改變的客觀事實。

(二)　沒有樹立客戶關(guān)系管理理念

客戶關(guān)系管理的核心思想是以客戶為中心，與客戶建立起長期、穩(wěn)定、相互信任的密切關(guān)系。目前鐵路在貨運營銷工作上缺乏長遠(yuǎn)戰(zhàn)略的策劃，沒有從建立、維系客戶關(guān)系上來彌補(bǔ)運輸供需矛盾帶來的損失。在運能需求的變化中，鐵路對客戶的態(tài)度也只是機(jī)械的冷熱交替，難以培養(yǎng)客戶的情感忠誠，故在鐵路貨源不足、需要企業(yè)支持增加運量時會發(fā)現(xiàn)部分客戶已流失到公路或水路運輸，并且不愿再選擇鐵路運輸。這是鐵路目前亟待樹立的觀念，否則將制約鐵路營銷工作的可持續(xù)發(fā)展。

(三)　缺乏完善的客戶關(guān)系管理制度及專業(yè)人才

客戶關(guān)系管理的根本目的是有效地管理資源，保持并增強(qiáng)現(xiàn)有市場渠道，進(jìn)一步挖掘新的市場資源。而這一切都是要建立在良好的情感維系上，鐵路現(xiàn)有的營銷辦法比如建立重點客戶檔案、定期走訪聯(lián)系、制定“大客戶互保協(xié)議”、推行“集中受理、優(yōu)化裝車”系統(tǒng)等已初具客戶關(guān)系管理制度的雛形，但仍缺乏圍繞客戶心理誘導(dǎo)的相關(guān)機(jī)制。另一方面，職工的營銷意識及手段十分片面淺薄，只知在運量下降時集中走訪企業(yè)組織貨源，而在運量充沛時便與企業(yè)減少溝通交流，缺乏對客戶的心理及人際關(guān)系的理解和運用。

三、改進(jìn)和加強(qiáng)鐵路貨運客戶關(guān)系管理工作的對策及措施

(一)　建立運能動態(tài)公告機(jī)制

公告內(nèi)容包括停限裝起止時間、車源使用情況、近期哪些方向計劃放開等，以及造成以上情況的原因。公告的方式由路局統(tǒng)一下發(fā)，站段利用公示欄等形勢及時通知各裝車單位。將運能動態(tài)情況即時與客戶交流，一方面讓客戶及時清楚地了解運輸形勢，提前做好準(zhǔn)備，不至于耽誤其履行購銷合約；另一方面也對貨物發(fā)送起一定的導(dǎo)向作用，客戶可能會對產(chǎn)品發(fā)送的地點和時間做適當(dāng)調(diào)整，以避開運能緊張的方向。

(二)　建立客戶積分管理制度

以各客戶的貨物發(fā)送量為計算基礎(chǔ)，根據(jù)發(fā)送貨物的噸收入率、運輸?shù)景l(fā)送量、客戶忠誠度等因素建立指標(biāo)體系，綜合計算積分，并按季度、年度對客戶進(jìn)行排名。在運輸旺季按照積分高低順序優(yōu)先發(fā)送，在運輸?shù)疽矁?yōu)先享受運價下浮等優(yōu)惠政策。同時路局還應(yīng)將客戶排名情況公示，讓企業(yè)感覺鐵路運輸?shù)耐该鳌⒐叫浴Ｄ壳拌F路簽訂的大客戶僅是以運量為標(biāo)準(zhǔn)，若考慮對在運輸?shù)驹黾影l(fā)送量或?qū)﹁F路忠誠度高的企業(yè)增加積分，將更有利于激勵企業(yè)加強(qiáng)與鐵路的協(xié)調(diào)配合。

(三)　與電子商務(wù)結(jié)合，開發(fā)鐵路貨運客戶關(guān)系管理系統(tǒng)

將傳統(tǒng)意義上的客戶關(guān)系管理與電子商務(wù)業(yè)務(wù)相結(jié)合，承擔(dān)信息收集、信息分析、輔助決策等工作，將是鐵路貨運客戶關(guān)系管理的發(fā)展方向。可對現(xiàn)有貨票數(shù)據(jù)庫進(jìn)行二次信息開發(fā)，了解所有顧客的業(yè)務(wù)分布情況，通過建立、細(xì)化客戶檔案，對客戶檔案進(jìn)行管理更新，分析客戶需求和競爭對手優(yōu)劣特征等功能，設(shè)計功能完善的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，給營銷工作提供科學(xué)的決策依據(jù)。

(四)　組織專業(yè)培訓(xùn)，增強(qiáng)客戶關(guān)系管理能力

加強(qiáng)貨運營銷人員在客戶心理及人際關(guān)系方面的專業(yè)培訓(xùn)，使其具備能與客戶長期保持良好溝通的能力，在業(yè)務(wù)交往中學(xué)會注入情感交流，培養(yǎng)穩(wěn)固的關(guān)系。比如在運能緊張、客戶需求得不到滿足時，要對其進(jìn)行心理安撫和誘導(dǎo)，積極解決客戶困難，甚至幫助客戶選擇其他運輸方式以渡過難關(guān)，讓其感覺鐵路始終是以“客戶的需求為中心”，從而建立可持續(xù)的合作關(guān)系。

(五)　完善考評體系和激勵機(jī)制

根據(jù)客戶對營銷服務(wù)的評議、客戶忠誠度、運輸?shù)景l(fā)送量、貨運收入等指標(biāo)建立考評體系，同時建立配套的激勵機(jī)制，對營銷工作人員進(jìn)行的獎罰與經(jīng)濟(jì)掛鉤，并做好獎懲兌現(xiàn)工作，促使?fàn)I銷人員更好地貼近市場、貼近客戶，最大程度調(diào)動其營銷工作的積極性和創(chuàng)造性。

篇(7)

Abstract: adapting to the development of modern logistics industry， reforming freight management system reform， and developing modern logistics services is an important idea and the inevitable choice of the railway cars to achieve a leapfrog development .This article analyzes relations of the modern logistics and rail transport based on the rail cars Works development of modern logistics and the need and possibilities to develop it ， and rail cars Works of the development of modern logistics advantages， problems and addresses issues raised solutions， and expounds concrete implementation steps of rail cars Works of the development of modern logistics .

Keywords: railway; cars Works of logistics; development strategy

二十世紀(jì)七十年代以前，中國的經(jīng)濟(jì)研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經(jīng)濟(jì)研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，物流己成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，傳統(tǒng)物流業(yè)正向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤泉”和重要的經(jīng)濟(jì)增長點。適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運管理體制，是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個重要思路。同時，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動生產(chǎn)率比較低的問題。這樣會產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運輸效益，增強(qiáng)競爭力，更好好地服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求的必然選擇。

一、現(xiàn)代物流與鐵路運輸

在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟(jì)體制下，物流的各個環(huán)節(jié)都是分割的，在運輸業(yè)欠發(fā)達(dá)時期，作為大型企業(yè)的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發(fā)展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業(yè)發(fā)展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上，并未產(chǎn)生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團(tuán)大舉進(jìn)入，國際專業(yè)化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領(lǐng)域，這對剛剛起步的鐵路貨運業(yè)將帶來嚴(yán)峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規(guī)模，是鐵路迫切需要解決的現(xiàn)實問題。現(xiàn)代物流先進(jìn)的理念，決定了作為傳統(tǒng)運輸服務(wù)提供商的鐵路運輸企業(yè)必然要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域融入與拓展，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流服務(wù)是鐵路運輸企業(yè)的主要發(fā)展方向。

鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展，有利于鐵路運輸企業(yè)自身優(yōu)勢的發(fā)揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業(yè)的服務(wù)功能，把運輸企業(yè)的物流組織工作向生產(chǎn)與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產(chǎn)領(lǐng)域，提供包裝、流通加工等生產(chǎn)范疇的現(xiàn)代物流服務(wù)：另一方面不斷向消費領(lǐng)域拓展。在鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，參與整個供應(yīng)鏈管理，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過程中，往往需要很多其它相關(guān)服務(wù)提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業(yè)發(fā)展物流中心，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過程中，需要經(jīng)常與工商、物價、計量、稅務(wù)發(fā)生工作往來，鐵路運輸企業(yè)作為經(jīng)營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協(xié)作關(guān)系，以便改善企業(yè)服務(wù)環(huán)境，為提高物流服務(wù)水平創(chuàng)造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔(dān)委托人交付的全部物流服務(wù)，有時部分(甚至全部)物流服務(wù)外包對鐵路運輸企業(yè)更為有利，這樣就需要與其它物流服務(wù)提供商進(jìn)行協(xié)作。

二、鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性分析

鐵路運輸企業(yè)的主要服務(wù)是運輸，這正是物流服務(wù)中最重要的功能和服務(wù)環(huán)節(jié)之一。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運輸與物流服務(wù)其它功能的聯(lián)系日益緊密，以運輸為依托發(fā)展現(xiàn)代物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要的作用。

（一）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

1、有利于鐵路運輸行業(yè)自身的發(fā)展進(jìn)步。現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，將會使鐵路運輸企業(yè)的服務(wù)職能有一個質(zhì)的轉(zhuǎn)變和飛躍，給鐵路運輸企業(yè)帶來全新的經(jīng)營和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。

2、現(xiàn)代物流將推動鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級。現(xiàn)代物流是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流管理信息交流和共享系統(tǒng)、微電子技術(shù)、自動化倉庫和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進(jìn)步。

3、有利于解決富余人員的就業(yè)問題。適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需求，鐵路車務(wù)段產(chǎn)生了大量的富余人員，鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。

4、有利于增強(qiáng)鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內(nèi)不少大型的海運、民航、公路運輸企業(yè)、貨代企業(yè)、倉儲企業(yè)較早地認(rèn)識到拓展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略重要性，積極實施向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)升級和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，新興的現(xiàn)代物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，并迅速地拓展其經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，為中國現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)的起步發(fā)展做出有益的貢獻(xiàn)。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現(xiàn)實，而鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當(dāng)前拓展現(xiàn)代物流極為有利的機(jī)遇，待第三方物流有了長足發(fā)展及國外運輸物流企業(yè)大舉進(jìn)入我國物流業(yè)市場，鐵路再想介入這一領(lǐng)域?qū)⒈都永щy，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展將面臨來自國內(nèi)外日益強(qiáng)烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也將產(chǎn)生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機(jī)地抓緊調(diào)整并實施積極地向現(xiàn)代物流拓展的發(fā)展戰(zhàn)略。

5、有利于鐵路車務(wù)段尋求新的經(jīng)濟(jì)增長點和利潤空間，實現(xiàn)可持續(xù)、跨越式發(fā)展。作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展是鐵路貨運新的經(jīng)濟(jì)增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供廣闊的空間。利用樞紐內(nèi)及口岸有條件的鐵路貨運站，建設(shè)發(fā)展各類現(xiàn)代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務(wù)；通過合理的組織與協(xié)調(diào)，為企業(yè)提供全程服務(wù)和綜合物流服務(wù)；利用現(xiàn)有的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應(yīng)鏈管理咨詢服務(wù)等等。新的資源利用方式與新的業(yè)務(wù)活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務(wù)領(lǐng)域和利潤空間，在拓展現(xiàn)代物流服務(wù)過程中，與客戶建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，使鐵路運輸業(yè)能主動適應(yīng)外部經(jīng)貿(mào)環(huán)境和運輸物流市場需求變化，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

（二）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的可能性

1、鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續(xù)性強(qiáng)，規(guī)模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當(dāng)然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。

2、鐵路企業(yè)具有堅實的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。信息的采集、傳遞和處理在現(xiàn)代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業(yè)己建設(shè)多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統(tǒng)DMIS(調(diào)度信息管理系統(tǒng))等管理信息系統(tǒng)已投入使用，這將更易于實現(xiàn)運輸過程中物流活動的安排，進(jìn)行運輸組織優(yōu)化，鞏固鐵路運輸企業(yè)的優(yōu)勢地位。

3、龐大的客戶資源優(yōu)勢。對企業(yè)而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據(jù)優(yōu)勢。

4、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運在業(yè)務(wù)功能上有繼承性。現(xiàn)代物流體系在業(yè)務(wù)上包含了多種行業(yè)和環(huán)節(jié)，但其中兩個最重要的功能環(huán)節(jié)是運輸和倉儲。交通運輸業(yè)是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業(yè)來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準(zhǔn)確、安全地將貨物從其產(chǎn)地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現(xiàn)代物流業(yè)的重心所在。在業(yè)務(wù)功能上的這種繼承性，使得傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的進(jìn)入“門檻”較低。其實現(xiàn)代物流本身就是在現(xiàn)代交通運輸業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的新興行業(yè)，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業(yè)演變而來的，物流業(yè)與運輸業(yè)之間有著割不斷的姻緣關(guān)系。

三、鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題及解決措施

從根本上來說，經(jīng)過改革開放以來的近三十年的發(fā)展，我國鐵路車務(wù)段發(fā)展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務(wù)段物流存在很多問題，為了更好地促進(jìn)現(xiàn)在物流的發(fā)展，這些問題亟待解決。

轉(zhuǎn)貼于 （一）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題

1、經(jīng)營管理信息化水平較低。在經(jīng)營上，目前的信息系統(tǒng)尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經(jīng)營決策的依據(jù)；在管理上，目前的信息系統(tǒng)尚未有效實現(xiàn)運輸信息在企業(yè)內(nèi)部以及兄弟運輸企業(yè)之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進(jìn)而導(dǎo)致了鐵路運輸服務(wù)時效性差的“頑疾”長期存在。

2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區(qū)段通過能力的影響和制約較大。使得企業(yè)及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業(yè)選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響較大，西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對落后，發(fā)運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達(dá)的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴(yán)重不足，造成大量貨物積壓，許多企業(yè)為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導(dǎo)致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。

3、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低。目前，國內(nèi)海運與鐵路集裝化標(biāo)準(zhǔn)存在差異。如現(xiàn)有的托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運輸設(shè)備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設(shè)備、裝卸設(shè)備、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯(lián)運的規(guī)模，也給鐵路運輸?shù)陌l(fā)展帶來局限性。

4、物流人才匾乏，設(shè)施落后。我國物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高，物流設(shè)施落后、老化，機(jī)械化程度不高，不符合顧客特定的要求。

（二）解決鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流問題的措施

1、完善內(nèi)部管理機(jī)制。(1)轉(zhuǎn)變觀念。市場需要就是生產(chǎn)的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則，加強(qiáng)對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發(fā)展。(2)整頓收費。整頓行業(yè)收費是鐵路立足于市場經(jīng)濟(jì)的必要條件。因此，鐵路必須加強(qiáng)運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準(zhǔn)確地反映運輸成本，體現(xiàn)價值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質(zhì)。企業(yè)素質(zhì)決定企業(yè)的興衰成敗，加強(qiáng)對鐵路員工的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯(lián)系起來，與企業(yè)的生存發(fā)展聯(lián)系起來。(4)改善運輸質(zhì)量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質(zhì)量集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷和經(jīng)濟(jì)這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務(wù)，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現(xiàn)行的運輸合同)，按合同規(guī)定交付了運費，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸?shù)呢浳锇春贤?guī)定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴(yán)格按合同規(guī)定進(jìn)行處罰。

2、加快鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)投入。基礎(chǔ)設(shè)施的水平直接決定物流的流轉(zhuǎn)速度和效率。(1)合理規(guī)劃運輸網(wǎng)。一個四通八達(dá)、通暢快捷的運輸網(wǎng)是發(fā)展物流的基礎(chǔ)。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設(shè)。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結(jié)點，結(jié)點的能力大小直接影響路網(wǎng)的能力。(3)加強(qiáng)行車組織的科技含量。在現(xiàn)有的設(shè)備條件下，加大重載、直達(dá)、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負(fù)擔(dān)。(4)內(nèi)部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標(biāo)準(zhǔn)化程度，統(tǒng)一各種集裝設(shè)備，確保與公路、海運的接軌。

3、加速鐵路信息化進(jìn)程。運輸信息化對鐵路物流的發(fā)展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進(jìn)程，是提高鐵路運輸企業(yè)市場競爭力、應(yīng)對WTO挑戰(zhàn)的重要措施，也是現(xiàn)代物流企業(yè)的迫切需要。近年來，全路開展了大規(guī)模的信息系統(tǒng)建設(shè)，客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成績，TM工S也已進(jìn)入收獲季節(jié)。但與國外鐵路現(xiàn)代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。

4、制定切實可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流切忌頭腦發(fā)熱、跟風(fēng)，必須結(jié)合企業(yè)實際，準(zhǔn)確進(jìn)行目標(biāo)定位，找準(zhǔn)進(jìn)軍物流的切入點，合理配置現(xiàn)有資源，科學(xué)預(yù)測，制定長遠(yuǎn)行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業(yè)必須制定切實可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。正確的戰(zhàn)略制定與實施可以有效減少企業(yè)發(fā)展的不確定性，實現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、健康、持續(xù)的發(fā)展。

（三）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的步驟

目前我國鐵路貨物運輸與現(xiàn)代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進(jìn)，有序進(jìn)行。

1、貨運轉(zhuǎn)化成專業(yè)的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進(jìn)行整合、重新規(guī)劃，推行第三方物流的運作機(jī)制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現(xiàn)代物流服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。（2）鐵路貨運組織方式應(yīng)該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉(zhuǎn)變，然后再向現(xiàn)代物流的方向轉(zhuǎn)變。（3）加快鐵路信息化建設(shè)的步伐。現(xiàn)代物流管理和配送技術(shù)中大量使用先進(jìn)的信息技術(shù)和商品物流技術(shù)，這些技術(shù)在西方發(fā)達(dá)國家已日趨完善。目前已有相當(dāng)多的物流和配送技術(shù)開始進(jìn)入中國并在企業(yè)中得到越來越廣泛的應(yīng)用，例如條形碼技術(shù)、計算機(jī)支持的信息管理技術(shù)等。我國鐵路貨運應(yīng)加快信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的步伐，以正在研發(fā)的運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)為基礎(chǔ)，對己開發(fā)的各類信息系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化整合，建成和使用車號自動識別系統(tǒng)，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務(wù)模式，從而為傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合提供信息支持和技術(shù)前提

2、建立配送中心或物流中心。構(gòu)建鐵路物流中心，鐵路運輸業(yè)在實施時應(yīng)考慮以下幾個方面：（1）擴(kuò)能改造既有貨站，優(yōu)化配置現(xiàn)有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內(nèi)部作業(yè)功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務(wù)一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應(yīng)社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發(fā)突出。鐵路貨場不應(yīng)繼續(xù)囿于鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部的節(jié)點功能服務(wù)的范疇，應(yīng)充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務(wù)，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的應(yīng)有作用。（2）適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現(xiàn)代物流的主要組成部分，鐵路必須適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展。當(dāng)前仍生效的一些規(guī)章和制度帶有濃厚的行業(yè)特色和計劃經(jīng)濟(jì)特征，己與時展相脫節(jié)，應(yīng)盡快組織相關(guān)機(jī)構(gòu)、人員在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，以鐵路積極融入現(xiàn)代物流為導(dǎo)向，對有關(guān)貨場、專用線、貨物運輸管理等規(guī)章加以修正，補(bǔ)充或編寫新的指導(dǎo)性文件和制定科學(xué)的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設(shè)計技術(shù)規(guī)范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業(yè)經(jīng)營場所向綜合物流服務(wù)經(jīng)營場所方向拓展時，必將在功能、作業(yè)、設(shè)備配備、布局等方面發(fā)生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設(shè)計技術(shù)規(guī)范時，應(yīng)考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區(qū)的設(shè)置和劃分，以及貨區(qū)劃分、場庫面積的計算、裝卸機(jī)具的確定和其他配套設(shè)施等方面制定新的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)。

3、建立完善的鐵路車務(wù)段物流管理信息系統(tǒng)。經(jīng)過10幾年的艱苦奮戰(zhàn)，以TMIS為核心系統(tǒng)的鐵路信息化建設(shè)目前已經(jīng)進(jìn)入收尾階段。TMIS建設(shè)正處在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變時期。由以工程建設(shè)為主，正轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深人應(yīng)用；由單項系統(tǒng)建設(shè)向綜合應(yīng)用轉(zhuǎn)變；從以建設(shè)為重點轉(zhuǎn)為以運營、維護(hù)、運用為重點；信息化建設(shè)正在從以TMIS為主向全面建設(shè)鐵路信息化轉(zhuǎn)變。我國鐵路信息化建設(shè)要以運輸管理信息系統(tǒng)為核心，以適應(yīng)各信息系統(tǒng)需要的網(wǎng)絡(luò)平臺和信息共享平臺為基礎(chǔ)，以運輸收人清算和電子商務(wù)系統(tǒng)為突破，帶動鐵路信息化的建設(shè)與應(yīng)用。車務(wù)段應(yīng)利用這次機(jī)會建立起較完備的物流管理信息系統(tǒng)，促進(jìn)車務(wù)段物流業(yè)的發(fā)展。

結(jié)束語

適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運管理體制，是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個重要思路。同時，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動生產(chǎn)率比較低的問題。這樣會產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽(yù)，解決富余人員的有效手段，更好的服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好途徑。

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