序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇鐵路交通事故救援范文，愿它們成為您寫作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵字】 隧道 鐵路交通事故 救援

合肥至武漢的鐵路客運(yùn)專線是是較高速度的客運(yùn)專線之一，如何在最短的時(shí)間內(nèi)拯救傷員生命、最大限度地減少損失，是擺在我們鐵路人面前的一道難題。

一、GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀

1. 1 GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀

GSM無(wú)線通信技術(shù)，是個(gè)不錯(cuò)的選擇。鐵路GSM-R是結(jié)合鐵路的具體情況，對(duì)原有的GSM技術(shù)經(jīng)過(guò)適當(dāng)?shù)母脑於纬傻蔫F路無(wú)線通信系統(tǒng)，屬于2G無(wú)線通信技術(shù)。

在GSM-R系統(tǒng)中，使用頻段為885-889MHz/930-934MHz，去除保護(hù)頻點(diǎn)，按頻率間隔200k來(lái)劃分，實(shí)際上、下行可用頻點(diǎn)各只有19個(gè)。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式來(lái)工作的。

合武線每個(gè)無(wú)線基站配置2個(gè)載波單元CU，每個(gè)載波單元有1個(gè)載頻，每個(gè)載頻8個(gè)時(shí)隙，第一個(gè)載頻可用6個(gè)時(shí)隙，第二個(gè)載頻滿配置時(shí)有8個(gè)時(shí)隙可用，共計(jì)有14個(gè)時(shí)隙可用。每時(shí)隙的數(shù)據(jù)速率為14.4kbit/s，若將2個(gè)載頻完全用來(lái)捆綁成一個(gè)時(shí)隙，則最大能達(dá)到的數(shù)據(jù)傳輸速率為201.6 kbit/s，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能完成鐵路救援系統(tǒng)所需要的2Mbits/s的要求。

1.2鐵路通信救援系統(tǒng)現(xiàn)狀

鐵路通信救援系統(tǒng)采用FH-V088應(yīng)急通信系統(tǒng)。通信原理如圖1。由圖1可知，救援現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)急通信設(shè)備通過(guò)系統(tǒng)自帶的協(xié)議轉(zhuǎn)換器就近接入附近的通信機(jī)房，通過(guò)傳輸設(shè)備提供的2Mbit/s通信通道和指揮中心進(jìn)行信息交換，把現(xiàn)場(chǎng)的情況通過(guò)動(dòng)圖和靜圖的方式傳到指揮中心，也可以在大屏幕上顯示。

現(xiàn)場(chǎng)的救援設(shè)備的連接方式如圖2。其中，F(xiàn)H-V088 FA為現(xiàn)場(chǎng)綜合接入設(shè)備， FH-V088 PBX為現(xiàn)場(chǎng)無(wú)線PBX（程控用戶交換機(jī)）設(shè)備，和現(xiàn)場(chǎng)的幾部PBX手機(jī)配合使用，可以完成現(xiàn)場(chǎng)PBX手機(jī)在1公里范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)自由移動(dòng)，內(nèi)部通過(guò)撥打小號(hào)即可實(shí)現(xiàn)通話，也可撥打外線，實(shí)現(xiàn)和指揮中心的通話，也可實(shí)現(xiàn)救援現(xiàn)場(chǎng)與中心之間的熱線電話功能。現(xiàn)場(chǎng)筆記本PC可訪問(wèn)中心數(shù)據(jù)庫(kù)，支持郵件發(fā)送功能，支持互聯(lián)網(wǎng)訪問(wèn)功能。FH-V088 RAV為現(xiàn)場(chǎng)無(wú)線影音采集設(shè)備，可以完成救援現(xiàn)場(chǎng)視頻信號(hào)的采集，也可以通過(guò)無(wú)線方式，在1-10公里的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)線移動(dòng)的拍攝，并通過(guò)FH-V088 FA上傳圖像到指揮中心。

由上面的分析可知，僅憑鐵路的GSM-R難以提供應(yīng)急救援系統(tǒng)所需的2Mbit/s傳輸通道。

FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)雖然還提供了基于野戰(zhàn)光纜的接入方式，但由于交通不方便，救援人員很難在短時(shí)間內(nèi)趕到，無(wú)法快速布放光纜。若救援現(xiàn)場(chǎng)在隧道內(nèi)，衛(wèi)星接入方式也成為一紙空談。應(yīng)急通信車也無(wú)法開進(jìn)隧道進(jìn)行應(yīng)急通信。

FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)的有線接入方式也可以將FH-V088 FA設(shè)備設(shè)在通信機(jī)房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范圍內(nèi)進(jìn)行視頻采集，但是由于事故現(xiàn)場(chǎng)的不確定性，合武線的隧道又很長(zhǎng)，無(wú)法滿足現(xiàn)場(chǎng)救援的需要。

然而，天無(wú)絕人之路。合武隧道內(nèi)同期布放的還有中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)電信、中國(guó)聯(lián)通的無(wú)線漏泄電纜。可以利用他們的無(wú)線通道作為應(yīng)急通信救援通道。而且隨著無(wú)線技術(shù)的發(fā)展以及4G技術(shù)的應(yīng)用，提供2M透明傳輸通道應(yīng)該不會(huì)有什么困難。

在此，用中國(guó)聯(lián)通的設(shè)備來(lái)舉例。中國(guó)聯(lián)通公司在合武客專線隧道內(nèi)的無(wú)線通信技術(shù)為WCDMA，屬于3G技術(shù)。調(diào)制方式上行為BPSK，下行為QPSK；導(dǎo)頻輔助的相干解調(diào)方式；適應(yīng)多種速率的傳輸，同時(shí)對(duì)多速率、多媒體的業(yè)務(wù)可通過(guò)改變擴(kuò)頻比和多碼并行傳送的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系統(tǒng)容量。

WCDMA技術(shù)，上行頻率為1940-1955MHZ，下行頻率為2130-2145MHZ。

WCDMA系統(tǒng)單載波理論最大下行容量為：384Kbps/碼道×7碼道=2.7Mbps。

當(dāng)采用高速下行分組接入HSDPA技術(shù)時(shí)，單載波理論最大下行容量為：960Kbps/碼道×15碼道=14.4Mbps。

當(dāng)采用高速上行分組接入HSUPA技術(shù)時(shí)，物理層碼片速率×調(diào)制階數(shù)/擴(kuò)頻因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps

篇(2)

Analysisof32AccidentsofHazardousmaterialstraortation

SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.

(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)

Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.

Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,

我國(guó)石化企業(yè)十多萬(wàn)家，可生產(chǎn)化工產(chǎn)品五萬(wàn)多種，其中相當(dāng)一部分是危險(xiǎn)化學(xué)品。危險(xiǎn)化學(xué)品在生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、使用過(guò)程中，存在著火災(zāi)、爆炸、中毒等重大事故的危險(xiǎn)性。為加強(qiáng)對(duì)危險(xiǎn)化學(xué)品的安全管理，保障人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，保護(hù)環(huán)境，我國(guó)制定了一系列法律法規(guī)，以遏制重特大事故，確保安全生產(chǎn)。

為預(yù)防事故的發(fā)生，不但要依法安全生產(chǎn)，依法監(jiān)督管理，還要研究事故預(yù)防工程技術(shù)措施及安全管理對(duì)策措施，為國(guó)家的立法、企業(yè)安全生產(chǎn)和政府的監(jiān)督管理提供參考方案和決策依據(jù)。

本文通過(guò)對(duì)32起典型危險(xiǎn)化學(xué)品公路運(yùn)輸事故的統(tǒng)計(jì)與分析，剖析每起事故發(fā)生的直接原因和間接原因，并進(jìn)行歸納匯總，以期能吸取事故教訓(xùn)，為事故預(yù)防提供對(duì)策措施。

一起危險(xiǎn)化學(xué)品公路運(yùn)輸事故的發(fā)生，其原因往往是復(fù)雜的，多種的，而非某個(gè)單一的原因造成的。這些原因可分為主要原因和次要原因，或直接原因和間接原因，不過(guò)這種劃分有時(shí)不容易把握。這是因?yàn)椋膫€(gè)原因是主要原因、次要原因、直接原因、間接原因，并不是絕對(duì)的。從不同的層次、不同的角度分析，其結(jié)果可能是不一樣的。而且這樣劃分事故原因，對(duì)于事后預(yù)防、采取對(duì)策措施并沒(méi)有特別大的幫助。

為了便于事故原因的分類分析及預(yù)防措施的制定，這里把事故原因的分類進(jìn)一步的細(xì)化，分為管理原因、人的失誤（包括違章行為）、設(shè)備設(shè)施的缺陷、環(huán)境方面的原因（又包括道路狀況、地形、人群、天氣狀況（溫濕度、風(fēng)霧、雨雪、晴陰、時(shí)間等））、交通事故引發(fā)危險(xiǎn)品事故、救援不當(dāng)導(dǎo)致事故擴(kuò)大等六類。

按照上述事故原因的分類，本文在對(duì)32起典型事故逐一分析的基礎(chǔ)上，把危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸事故原因分成六類進(jìn)行匯總分析如下。

一、管理原因

根據(jù)責(zé)任劃分，管理原因可分為二個(gè)方面，一是政府主管部門及相關(guān)部門的管理原因，二是企業(yè)方面的管理原因。企業(yè)方面主要指托運(yùn)方（貨主）和承運(yùn)方（運(yùn)輸公司、個(gè)體運(yùn)輸戶）。

一）政府主管部門及相關(guān)管理部門方面的管理原因

a.危險(xiǎn)品運(yùn)輸資質(zhì)的管理是薄弱環(huán)節(jié)

危險(xiǎn)化學(xué)品公路運(yùn)輸事故的發(fā)生，有很大一部分是由于企業(yè)或運(yùn)輸公司沒(méi)有危險(xiǎn)品運(yùn)輸資質(zhì)，駕駛員沒(méi)有運(yùn)輸危險(xiǎn)的的資格，因而在運(yùn)輸過(guò)程中由于設(shè)備的缺陷、人員的違章、對(duì)運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品理化性質(zhì)一無(wú)所知，最終導(dǎo)致危險(xiǎn)品事故的。

b.某些鐵路道口的管理管理不善，設(shè)施不全

在分析的32起事故中，有3起事故是危險(xiǎn)化學(xué)品車輛與火車相撞的。主要原因是鐵路道口管理不善，設(shè)施不全，沒(méi)有專人看管，甚至是無(wú)人看管的非法道口，因?yàn)榉N種原因存在多年，導(dǎo)致多起汽車與火車相撞事故。

c.修車鋪、加油站等臨時(shí)停車地點(diǎn)疏于管理

在修車鋪、加油站等臨時(shí)停車地點(diǎn)發(fā)生的危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸事故也占有一定的比例，對(duì)這些地點(diǎn)的從業(yè)人員也應(yīng)該進(jìn)行相關(guān)知識(shí)技能的培訓(xùn)。因此，政府部門應(yīng)該對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸企業(yè)從資質(zhì)認(rèn)可到日常監(jiān)管全過(guò)程控制，對(duì)涉及危險(xiǎn)品運(yùn)輸有單位部門進(jìn)行全方位控制，包括托運(yùn)方、承運(yùn)方、搶險(xiǎn)單位、修車廠、修車鋪、加油站、鐵路道口等。

d.某些乘客或司機(jī)違章攜帶易燃易爆品

近年來(lái)，客車由于乘客攜帶、客車捎帶或客貨混裝導(dǎo)致的危險(xiǎn)品火災(zāi)爆炸事故經(jīng)常發(fā)生，特別在春運(yùn)期間尤其嚴(yán)重。雖然政府有關(guān)部門大力宣傳，三令五申，加大監(jiān)管力度，但仍無(wú)法杜絕這類事故的發(fā)生。

二）企業(yè)方面的管理原因

a.不執(zhí)行或不嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家的危險(xiǎn)化學(xué)安全管理法規(guī)、條例的有關(guān)規(guī)定，無(wú)視危險(xiǎn)品運(yùn)輸資質(zhì)的要求，把危險(xiǎn)品等同一般貨物運(yùn)輸，是這類事故發(fā)生的主要原因。

b.企業(yè)危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸制度不健全，沒(méi)有制定針對(duì)性的安全對(duì)策，危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸無(wú)章可循，也是事故發(fā)生的重要原因。

c.危險(xiǎn)化學(xué)品的裝載、包裝不合格，如超載、超高、過(guò)量充裝、混裝、包裝有漏洞等，是事故發(fā)生的一個(gè)重要原因。

d.駕駛員及押運(yùn)人員培訓(xùn)教育不夠，沒(méi)有危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸資格，可以從多個(gè)方面導(dǎo)致危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故的發(fā)生。加強(qiáng)對(duì)駕駛員及押運(yùn)人員培訓(xùn)教育，嚴(yán)格持證駕駛，可大大減少事故的發(fā)生。

e.在運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品前沒(méi)有事先對(duì)道路、天氣等進(jìn)行調(diào)查，沒(méi)有慎重選擇路線，沒(méi)有充分考慮到天氣可能發(fā)生的意外的變化，制定相應(yīng)的預(yù)防措施，也導(dǎo)致了一些事故的發(fā)生。

f.企業(yè)違章自制、改裝危險(xiǎn)化學(xué)品容器，使存在多處缺陷的不合格的危險(xiǎn)化學(xué)品容器投入使用，也是導(dǎo)致事故發(fā) 生的一方面原因。

g.企業(yè)由于沒(méi)有制定或沒(méi)有執(zhí)行危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛檢查維修制度，沒(méi)有對(duì)危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛進(jìn)行嚴(yán)格的定期全面檢查、維護(hù)及日常出車前的逐項(xiàng)檢查，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

h.由于沒(méi)有加強(qiáng)車輛中途活動(dòng)的管理，也導(dǎo)致一些意外事故的發(fā)生。運(yùn)輸危險(xiǎn)品的車輛在中途隨意改變路線，隨意停車，在不安全的修車鋪修車等，增大了事故發(fā)生的機(jī)會(huì)。

g.承運(yùn)方（運(yùn)輸公司或個(gè)體運(yùn)輸戶）安全意識(shí)淡薄，利令智昏，沒(méi)有化學(xué)危險(xiǎn)品準(zhǔn)運(yùn)證，仍承接危險(xiǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)。也導(dǎo)致一些事故的發(fā)生。

二、人的失誤

人的失誤按失誤者的身份可歸納為裝車人的失誤、押車人的失誤、開車人的失誤、修車人的失誤等四類。下面按照這四類失誤逐一歸納分析。

a.裝車人的失誤

裝車人的失誤主要有：超重裝載；超高裝載；過(guò)量充裝；沒(méi)對(duì)危險(xiǎn)品容器采取緊固措施，使其在路上顛簸碰撞，甚至掙脫約束滾下車；危險(xiǎn)品容器的閥門沒(méi)有擰緊，以致發(fā)生泄漏。

b.押車人的失誤

押車人的失誤主要有：指使司機(jī)違章隨意停車；搭乘無(wú)關(guān)人員；擅離職守，使危險(xiǎn)貨物失去監(jiān)控，油罐壓力升高不及時(shí)排放，最后導(dǎo)致超壓爆炸，或貨物落下發(fā)生事故等。

c.開車人的失誤

開車人的失誤即駕駛員的違章駕駛或失誤。據(jù)統(tǒng)計(jì)，80的交通事故是由駕駛員的違章或失誤造成的。開車人的失誤主要以下幾個(gè)方面：

l駕駛

疲勞駕駛；或駕駛技術(shù)差；在雨天、雪天、大霧天、彎道處、路口等行車不慎，思想麻痹，車速過(guò)快；違章超速行車或超車。

l行車路線

行車路線選擇不當(dāng)，違章從人口密集處通過(guò)；或道路不熟，出現(xiàn)意外。

l停靠與搭乘

違章在人口密集處隨意停靠。違章搭乘無(wú)關(guān)人員。違章客貨混裝，在客車上攜帶危險(xiǎn)品。

d.修車人的失誤

修加人的失誤主要有：車輛維修保養(yǎng)不善，檢查不仔細(xì)，使有缺陷、有隱患的車輛上路；電焊工違章在易燃易爆環(huán)境下動(dòng)火修理運(yùn)輸危險(xiǎn)品車輛，導(dǎo)致起火或爆炸。

人的失誤大都與管理上的原因有著密切的關(guān)系。可以說(shuō)，絕大多數(shù)的失誤都是由于管理原因直接或間接造成的。這也是為什么人們往往把管理原因作為一起事故的主要原因。因此，減少人的失誤，從根本上還是要法規(guī)、制度的建立健全，執(zhí)法的嚴(yán)明，管理的完善，培訓(xùn)教育的重視等方面著手。

三、設(shè)備設(shè)施的缺陷

l設(shè)備設(shè)施的缺陷按直觀的“車上、車下、車本體”的分類方法可分為三類，即車上的危險(xiǎn)化學(xué)品容器或危險(xiǎn)化學(xué)品包裝固定的缺陷；車下的道路設(shè)施（包括公路道路設(shè)施和鐵路道口設(shè)施）的缺陷；車本體（主要包括制動(dòng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)（輪胎、拖掛連接處等）、發(fā)動(dòng)機(jī)等）的缺陷。

設(shè)備設(shè)施的缺陷主要是由于管理原因和人的失誤造成的。主管部門監(jiān)察監(jiān)督不力，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)安全意識(shí)淡薄，致使出現(xiàn)不合格的危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸設(shè)備；司機(jī)及車輛維護(hù)人員思想麻痹，檢查不認(rèn)真，導(dǎo)致有缺陷的危險(xiǎn)化學(xué)品車輛上路營(yíng)運(yùn)。因此，要減少因運(yùn)輸設(shè)備導(dǎo)致的危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故，首先要加強(qiáng)監(jiān)督管理，保證危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛為合法車輛，危險(xiǎn)化學(xué)品容器為合格設(shè)備。其次為加強(qiáng)危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛的車況檢查，制定嚴(yán)格的日常出車檢查和定期全面檢查制度。其三要對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行技能培訓(xùn)與安全意識(shí)培訓(xùn)，提高責(zé)任心，及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故隱患。

四、環(huán)境方面的原因

環(huán)境原因包括天氣、地形及路況、人群、時(shí)間等幾個(gè)方面。天氣狀況有晴、陰、雨、雪、風(fēng)、霧、熱、冷等；地形及路況影響車輛運(yùn)動(dòng)和司機(jī)視野，地形還影響到危險(xiǎn)品泄漏后的；人群稠密影響到事故后果；時(shí)間主要是指白天或夜晚，影響到司機(jī)的駕駛和周圍的人員活動(dòng)情況。

環(huán)境方面的原因主要是天氣、地形、人群、時(shí)間等客觀上的不利因素，使事故容易發(fā)生或事故后果容易擴(kuò)大。由于這些不利因素的出現(xiàn)，使正常情況下不會(huì)發(fā)生的事故這時(shí)就容易發(fā)生了。這就要求我們?cè)谶\(yùn)輸危險(xiǎn)品時(shí)，充分考慮到這些不利因素，預(yù)先做好思想上的準(zhǔn)備、措施上的準(zhǔn)備和設(shè)備上的準(zhǔn)備。對(duì)不確定的不利因素做好預(yù)防措施，對(duì)已知的不利因素做好針對(duì)性的應(yīng)對(duì)措施或消除措施，更加謹(jǐn)慎小心。這樣才能保證危險(xiǎn)品的安全運(yùn)輸。

五、交通事故引發(fā)危險(xiǎn)品事故

這里說(shuō)的交通事故主要指以下兩種類型，一是兩車相撞，一是車輛自行翻倒或車輛撞上其它東西。根據(jù)對(duì)危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的統(tǒng)計(jì)分析，有一半以上事故是由交通事故引發(fā)的。由于罐車（槽車）運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)化學(xué)品是液體，在行駛中液體隨著車體的晃動(dòng)而晃動(dòng)，使車輛由于液體的慣性不易把握，更易發(fā)生交通事故。交通事故發(fā)生的原因可以從“車輛、司機(jī)、路況”三個(gè)方面來(lái)分析。

運(yùn)輸危險(xiǎn)品的車輛一旦發(fā)生交通事故，往往會(huì)引發(fā)危險(xiǎn)品泄漏事故，甚至危險(xiǎn)品起火、爆炸事故。所以，控制危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故，首先要從控制交通事故著手，加強(qiáng)危險(xiǎn)品運(yùn)輸單位的資質(zhì)管理，加強(qiáng)駕駛員的培訓(xùn)與管理，嚴(yán)格運(yùn)輸危險(xiǎn)品車輛的車況檢查，慎重選擇危險(xiǎn)品運(yùn)輸路線。控制了交通事故，必然會(huì)大大減少危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的發(fā)生。

六、事故救援不當(dāng)導(dǎo)致災(zāi)情擴(kuò)大

在以上的危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸事故中，有一些由于應(yīng)急救援不當(dāng)，又導(dǎo)致災(zāi)情擴(kuò)大的事故，同時(shí)，也有許多成功的搶險(xiǎn)救援例子。危險(xiǎn)化學(xué)品泄漏稅后，如果救援得當(dāng)，就可以避免重大事故的發(fā)生，反之，如果在事故應(yīng)急救援方面的力量較弱，或沒(méi)有予以足夠的重視，就可能造成重大人員傷亡。

篇(3)

試論非正常行車應(yīng)急處理中的故障現(xiàn)象的識(shí)別研判

 

魯恩旺

（北京鐵路局唐山車務(wù)段技術(shù)科   河北唐山 063004）

 

 

摘  要  在非正常行車應(yīng)急處理中，越來(lái)越顯現(xiàn)出因故障現(xiàn)象的判斷失誤，導(dǎo)致延誤處理時(shí)機(jī)，使簡(jiǎn)單問(wèn)題復(fù)雜化，提級(jí)問(wèn)題性質(zhì)，擴(kuò)大事故范圍及影響，因而要把故障現(xiàn)象的識(shí)別研判提到重要的地位，引起相關(guān)部門廣泛的關(guān)注。

關(guān)鍵詞  非正常行車應(yīng)急處理  故障現(xiàn)象識(shí)別研判

 

1  引言

在非正常行車的應(yīng)急處理方面，各種預(yù)案逐步完善，在作業(yè)中較好的起到了提示、指導(dǎo)作用，明顯的提高了現(xiàn)場(chǎng)干部職工非正常情況下的應(yīng)急處理能力，但在近期一段時(shí)間內(nèi)，由于職工在作業(yè)中，特別是遇到一些非正常情況，對(duì)問(wèn)題的現(xiàn)象分析識(shí)別不夠，在問(wèn)題的處理上，走了彎路，出現(xiàn)了把簡(jiǎn)單的問(wèn)題復(fù)雜化，甚至釀成事故，給我們非正常行車應(yīng)急處理提出了新的課題，就是如何分析識(shí)別故障的現(xiàn)象，如何及時(shí)正確的確定故障，為之后的處理把控方向，有針對(duì)性地采取措施，減少事故損失，降低影響程度。

2  非正常行車應(yīng)急處理方面存在的不足

2.1  既有非常行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的不足

目前指導(dǎo)非正常行車作業(yè)的規(guī)章，主要有北京鐵路局2010年5月份實(shí)施的《非正常接發(fā)列車作業(yè)》標(biāo)準(zhǔn)，2007年7月實(shí)施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》和《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》，這些規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)也沒(méi)有對(duì)常見(jiàn)故障的表現(xiàn)及現(xiàn)象作重點(diǎn)的論述，主要的重點(diǎn)是非正常行車作業(yè)的要點(diǎn)、程序，事故等級(jí)分類及通報(bào)的內(nèi)容、責(zé)任的認(rèn)定等等。

2.2  既有非常行車預(yù)案的不足

近幾年來(lái)，各單位相繼根據(jù)本站段的設(shè)備、作業(yè)情況制定了各種常見(jiàn)情況下的非常行車預(yù)案，但基本都是XXX情況下接車、發(fā)車的要點(diǎn)、程序等，沒(méi)有提及出現(xiàn)相應(yīng)的故障時(shí)的表現(xiàn)及現(xiàn)象，對(duì)非正常情況下發(fā)生問(wèn)題、故障的表現(xiàn)及現(xiàn)象，沒(méi)有較好的提示，在指導(dǎo)應(yīng)急處理方面明顯存在不足。

2.3  設(shè)備使用說(shuō)明書內(nèi)容不詳盡

鐵路各部門，特別是車站的設(shè)備開通使用后，設(shè)備部門提供的使用說(shuō)明書，一般比較簡(jiǎn)單，不詳細(xì)，和實(shí)際作業(yè)的需要不相適應(yīng)，特別是一些極少使用的功能，很少有如何使用的說(shuō)明解釋，而對(duì)使用部門來(lái)說(shuō)，由于其不常用（有的功能甚至十幾年、幾十年都不會(huì)用到）也不會(huì)引起重視，對(duì)設(shè)備常見(jiàn)故障的說(shuō)明，基本不提供，而這些內(nèi)容，恰恰是非正常情況時(shí)需要使用的。

2.4  職工教育及培訓(xùn)的不足

2.4.1  現(xiàn)場(chǎng)對(duì)干部職工的教育培訓(xùn)，一般采取站段、班組集中學(xué)習(xí)與分散自學(xué)相結(jié)合的方式，限于鐵路站段管轄線段線長(zhǎng)、點(diǎn)多的特點(diǎn)，集中培訓(xùn)教學(xué)大都是利用職工休班的時(shí)間進(jìn)行，扣除通勤的時(shí)間，實(shí)際的培訓(xùn)時(shí)間很短，在培訓(xùn)時(shí)間上不容易保證，培訓(xùn)效果會(huì)存在不理想的情況。班組分散自學(xué)，限于自身的知識(shí)面、接觸面，以及學(xué)習(xí)資料的不足，在很大程度上會(huì)影響學(xué)習(xí)效果，特別是在基本知識(shí)、基本技能方面，大部分的學(xué)習(xí)教材在故障識(shí)別方面都存在短板。

2.4.2  培訓(xùn)教材存在不足。非正常情況下故障的表現(xiàn)及現(xiàn)象，包括很多內(nèi)容，涉及車、機(jī)、工、電、輛、供等多個(gè)部門，涉及到設(shè)備運(yùn)用、使用的方方面面，眾多的內(nèi)容不易一一羅列，即使羅列也很可能會(huì)有遺漏，對(duì)作者編輯來(lái)說(shuō)，既要豐富的知識(shí)面，也要很多的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)經(jīng)驗(yàn)，因而很難編纂相關(guān)的教材。

2.4.3  技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)與基本技能的不足，現(xiàn)場(chǎng)職工的作業(yè)基本上都是按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)單的重復(fù)：辦理閉塞、布置進(jìn)路（包括聽取進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膱?bào)告）、開閉信號(hào)、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車或發(fā)車。簡(jiǎn)單的重復(fù)，造成一些干部職工對(duì)技術(shù)業(yè)務(wù)的學(xué)習(xí)不重視，不下功夫，更有甚者，一些職工的基本技能存在嚴(yán)重不足。一個(gè)典型的事例，2012年7月8日呼和局西斗鋪站車站值班員在辦理37014次列車Ⅲ道上行發(fā)車進(jìn)路時(shí)，誤排列為2道上行發(fā)車進(jìn)路，發(fā)現(xiàn)進(jìn)路排列錯(cuò)誤后，車站值班員先是按壓總?cè)私夂?道上行出站始端按鈕，進(jìn)路不能取消（接近鎖閉）；后按壓總?cè)私夂?道上行出站始端按鈕，進(jìn)路不能解鎖（需30秒延時(shí)）；緊接著再按壓總?cè)私夂?號(hào)道岔區(qū)段故障按鈕，進(jìn)路仍不能全部解鎖（漏按壓1/3號(hào)道岔區(qū)段故障按鈕）。造成37014次列車在車站耽誤30分鐘，構(gòu)成錯(cuò)排進(jìn)路耽誤列車事故。

3  強(qiáng)調(diào)故障識(shí)別研判的重要性及思路

3.1  出現(xiàn)非正常情況后，車站值班員及上崗干部要沉著冷靜，通過(guò)控制臺(tái)顯示狀態(tài)，確認(rèn)哪些表示不正常，進(jìn)而確定是操作錯(cuò)誤，還是設(shè)備故障，影響程度如何等。如果是操作錯(cuò)誤，正確的操作方法是什么，這是基本知識(shí)、基本技能的范疇；如果是故障，如何根據(jù)故障現(xiàn)象判斷故障，究竟是什么故障，故障的范圍、程度如何，如何處理故障等等；如果列車運(yùn)行中出現(xiàn)故障，要向通報(bào)人員問(wèn)清故障的現(xiàn)象，影響范圍及程度的等等，故障會(huì)涉及設(shè)備的狀態(tài)及運(yùn)用狀況，要有對(duì)這些設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)的識(shí)別與研判，只有確定了故障，才能根據(jù)相關(guān)規(guī)章制度確定處理辦法，所謂對(duì)癥下藥，有的放矢。

3.2  站段、班組教育培訓(xùn)要到位，確實(shí)根據(jù)自身設(shè)備條件，結(jié)合作業(yè)辦法，對(duì)常見(jiàn)故障的表現(xiàn)及現(xiàn)象進(jìn)行列舉歸納整理，加強(qiáng)對(duì)干部職工的培訓(xùn)教育，提高故障識(shí)別研判的能力。

3.3  嚴(yán)格基本作業(yè)制度的落實(shí)，提高作業(yè)人員及盯控干部的基本知識(shí)、基本技能，在作業(yè)中減少誤操作的幾率，正確操作設(shè)備，同時(shí)養(yǎng)成在非正常情況下，沉著、冷靜、分析識(shí)別故障并做出準(zhǔn)確研判的良好習(xí)慣。

3.4  完善非正常行車預(yù)案，將故障的識(shí)別研判內(nèi)容納入相關(guān)條款中，用以指導(dǎo)非正常行車作業(yè)的應(yīng)急處理。

 

參考文獻(xiàn)

[1]北京鐵路局企業(yè)標(biāo)準(zhǔn) Q/BT 《非正常接發(fā)列車作業(yè)》

[2]中國(guó)鐵道出版社 《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》 《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》

[3]中國(guó)鐵道出版社 《鐵路交通事故典型案例分析與警示》

[4] 中國(guó)鐵道出版社 《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》 2006.11

[5] 中國(guó)鐵道出版社 《接發(fā)列車安全》

篇(4)

【關(guān)鍵詞】危機(jī)溝通 溝通效果 7·23鐵路交通事故

近年來(lái)，汶川地震、央視大火、7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故等自然災(zāi)害和事故災(zāi)難頻發(fā)，有關(guān)突發(fā)事件的信息傳播和應(yīng)急處置成為全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。其中，7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故是近年來(lái)最大的一場(chǎng)事故型災(zāi)難，而政府對(duì)于此次突發(fā)事件的延遲關(guān)注態(tài)度以及不當(dāng)?shù)奶幚泶胧┮鹆溯浾撟l責(zé)，同時(shí)也對(duì)政府的形象造成了破壞、形成了危機(jī)。

筆者將以7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故為例，以情境式危機(jī)傳播理論（SCCT）為基礎(chǔ)，探討政府在該危機(jī)事件中所采取的危機(jī)溝通策略及其溝通效果，以期提出改善建議。研究問(wèn)題如下：

1、政府部門在“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”這一危機(jī)事件中采取了哪些危機(jī)溝通策略？

2、從媒體和公眾的角度來(lái)看，這些危機(jī)溝通策略的效果如何？

一、文獻(xiàn)綜述

（一）危機(jī)溝通

學(xué)者Coombs將“危機(jī)”定義為：“一種突發(fā)的、意想不到的事件，它可能會(huì)中斷組織的運(yùn)營(yíng)，給組織造成財(cái)政以及聲譽(yù)方面的威脅”①。Coombs和 Holladay曾表示，危機(jī)發(fā)生后的溝通，可用來(lái)修護(hù)組織形象或預(yù)防形象受損②。而危機(jī)溝通策略則是指 “組織在發(fā)生危機(jī)后說(shuō)什么與做什么”③，它是“情境式危機(jī)傳播理論（SCCT）”④的主要內(nèi)容之一。

1999年，Coombs提出了七種危機(jī)溝通策略⑤，之后，將其具體化、操作化，從而形成了至今策略類目應(yīng)用范圍最廣的危機(jī)溝通策略⑥：。

1、“否認(rèn)型”溝通策略

（1）回?fù)糁缚兀褐苯踊負(fù)艋蚍瘩g有關(guān)本組織的指責(zé)和質(zhì)疑。

（2）直接否認(rèn)：直接否認(rèn)危機(jī)的存在。

（3）指明“替罪羊”：本組織以外的其他個(gè)人或組織應(yīng)承擔(dān)危機(jī)責(zé)任。

2、“淡化型”溝通策略

（1）尋找借口：淡化組織應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的危機(jī)責(zé)任，強(qiáng)調(diào)危機(jī)發(fā)生是“無(wú)法掌控的”。

（2）尋找合理性：淡化危機(jī)可能引發(fā)的負(fù)面效應(yīng)，強(qiáng)調(diào)危機(jī)沒(méi)有造成嚴(yán)重的傷害或破壞。

3、“重塑型”溝通策略

（1）進(jìn)行補(bǔ)償：強(qiáng)調(diào)所有的受害者已經(jīng)得到了妥善的安置和相應(yīng)的補(bǔ)償。

（2）鄭重道歉：公開宣布本組織承擔(dān)全部責(zé)任，請(qǐng)求公眾的寬恕。

4、“支援型”溝通策略

（1）提醒：強(qiáng)調(diào)本組織曾經(jīng)做過(guò)的相關(guān)“好事”以及獲得的正面評(píng)價(jià)。

（2）迎合：稱贊和感謝所有的“利益相關(guān)者”。

（3）共鳴：強(qiáng)調(diào)本組織也是危機(jī)的受害者。

綜上所述，針對(duì)研究問(wèn)題1 ，本文以Coombs所提出的策略類目為依據(jù)進(jìn)行分析。

（二）溝通效果

對(duì)于危機(jī)溝通的效果，學(xué)者吳宜蓁認(rèn)為，可從下列三個(gè)方面來(lái)檢視⑦：

1、媒體效能

指組織的危機(jī)溝通策略在大眾媒體上所產(chǎn)生的影響力。可通過(guò)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)估：（1）危機(jī)管理機(jī)構(gòu)被引為主要消息來(lái)源的程度；（2）媒體報(bào)道給予危機(jī)管理機(jī)構(gòu)的評(píng)價(jià)；（3）媒體記者個(gè)人對(duì)危機(jī)管理機(jī)構(gòu)的整體評(píng)價(jià)。

2、社會(huì)效能

指危機(jī)事件對(duì)于社會(huì)會(huì)產(chǎn)生短期與長(zhǎng)期效果。

3、組織的學(xué)習(xí)效能

指組織在歷經(jīng)危機(jī)事件后，是否能吸取教訓(xùn)。

通過(guò)文獻(xiàn)可以看出，采用“媒體效能”進(jìn)行溝通效果檢視應(yīng)用得比較多，然而，這只能說(shuō)是從媒體角度來(lái)檢視，再加上中國(guó)的國(guó)情，可以說(shuō)“傳統(tǒng)媒體不足以從客觀和獨(dú)立的角度體現(xiàn)政府危機(jī)溝通的有效性”⑧。除此之外，姚惠忠、鄭婕妤也在其論文中指出研究的限制之一就在于“只以媒體效能作為溝通效果的衡量指標(biāo)，恐怕不夠全面”⑨，并建議說(shuō)“未來(lái)研究可針對(duì)公眾的認(rèn)知來(lái)檢測(cè)溝通效果，并可考慮增列其他變項(xiàng)，如負(fù)面口碑、信任、解釋理由的接受程度等，以進(jìn)一步完善溝通效果的測(cè)量與探討”。⑩

因此，本研究將采納姚惠忠、鄭婕妤的建議，增加公眾的認(rèn)知視角來(lái)檢視政府危機(jī)溝通策略的效果。另外，因記者個(gè)人對(duì)組織的整體評(píng)價(jià)較難從報(bào)道中觀察，故從“媒體效能”中舍去。

綜上所述，本研究將以“媒體效能”和“公眾效能”兩個(gè)視角，來(lái)檢視政府所采取的危機(jī)溝通策略會(huì)有何種溝通效果，即回答研究問(wèn)題2 。

二、研究方法

本研究主要采用內(nèi)容分析的方法，并結(jié)合文本分析，對(duì)《人民日?qǐng)?bào)》、《南方都市報(bào)》中關(guān)于7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的報(bào)道和微博中關(guān)于該事件的文本信息進(jìn)行定量與定性的分析和研究。

（一）時(shí)間界定

本研究選取2011年7月24日—7月30日，即該事件發(fā)生后一周時(shí)間作為研究時(shí)間，但考慮到微博信息的及時(shí)性，時(shí)間將推前至事件發(fā)生之日，即研究時(shí)間為2011年7月23日—7月30日。

（二）樣本選取

本研究選取《人民日?qǐng)?bào)》與《南方都市報(bào)》作為媒體的樣本代表，自2011年7月23日—7月30日關(guān)于7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故的所有報(bào)道共計(jì)135篇；而選取新浪微博作為公眾話語(yǔ)的代表，對(duì)2011年7月23日—7月30日的400頁(yè)微博——2593952條微博文本進(jìn)行等距隨機(jī)抽樣，最終獲得40頁(yè)樣本。

三、研究結(jié)果

（一）危機(jī)溝通策略

如表1所示，在此次危機(jī)事件中，首先單從子策略來(lái)講，尋找借口（24.4%）為政府采用最多的策略。而從主策略來(lái)講，政府所采取的最主要策略為淡化型策略（37.7%），其次是否認(rèn)型策略（21.4%）、重塑型策略（20.8%）和支援型策略（20.0%），三者所占比例極為接近。

綜上，政府在此次危機(jī)中，偏重采取淡化事件影響、規(guī)避危機(jī)責(zé)任的淡化型溝通策略，輔之否認(rèn)型策略、重塑型策略和支援型策略。

（二）溝通效果

1、媒體效能

統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，媒體最主要的消息來(lái)源為政府人士及政府發(fā)言人（28.9%），其次是媒體（（18.5%），然后是受害人及其家屬（17.0%）與專家學(xué)者（15.6%），而相關(guān)利益組織僅為6.7%。雖然政府人士及政府發(fā)言人被引用的消息來(lái)源最多，但就這件事件本身的性質(zhì)——突發(fā)性政府危機(jī)事件而言，政府無(wú)疑是最大責(zé)任方，因此28.9%的比例并不高。另外，無(wú)論媒體自身、受害人及其家屬、專家學(xué)者及一般公眾，對(duì)于政府在該事件中的處理措施、行事態(tài)度方面，超過(guò)半數(shù)給出了負(fù)面評(píng)價(jià)（53.3%），而正面評(píng)價(jià)只有16.3%。

綜上，結(jié)合媒體引用消息來(lái)源以及新聞報(bào)道之正負(fù)面評(píng)價(jià)的比例，整體而言，政府在此次危機(jī)事件中的媒體效能是比較低的。

2、公眾效能

統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，公眾微博所引用的最主要消息來(lái)源為其他（包括公眾自身及其他各種應(yīng)用、平臺(tái)或未知來(lái)源）（39%），其次是媒體（記者、報(bào)刊及國(guó)外媒體等）（31%），然后是一般公眾（包括網(wǎng)民）（22%），相比之下，其余來(lái)源比例都是非常小的。由此可見(jiàn)，對(duì)于該事件，政府、相關(guān)利益組織在微博上基本是未發(fā)聲的，而公眾主要是自己發(fā)表見(jiàn)解或通過(guò)轉(zhuǎn)發(fā)、評(píng)論網(wǎng)絡(luò)媒體的消息以及其他網(wǎng)民的評(píng)論而表達(dá)態(tài)度的，具有極大的自主性。

此外，對(duì)于該事件中政府的表現(xiàn)，公眾的評(píng)價(jià)即口碑大多為負(fù)面，比例高達(dá)78%，正面口碑僅為1%；公眾對(duì)于政府的信任度即公眾相信政府有處理突發(fā)事件或危機(jī)問(wèn)題的能力與誠(chéng)意的程度方面，69%的人表示不信任，僅有1%的人表示信任；而公眾對(duì)于政府宣稱的事件或危機(jī)緣由的解釋接受度方面，也有超過(guò)半數(shù)（52%）的人表示不接受，僅有2%的人接受。由此可見(jiàn)，公眾對(duì)于政府的態(tài)度是具有嚴(yán)重傾向性的，且極其不滿意。

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)具體的新聞報(bào)道內(nèi)容和微博文本不難發(fā)現(xiàn)，公眾對(duì)于此次事件中政府做法的不滿主要集中在：救援時(shí)掩埋車體、草率處理事故現(xiàn)場(chǎng)以及遲遲不說(shuō)明事故真正原因且都以“雷擊說(shuō)”、“奇跡說(shuō)”等作為借口。如此做法和說(shuō)辭，當(dāng)然會(huì)令廣大公眾感到政府的逃避責(zé)任以及沒(méi)有誠(chéng)意。另外，雖然政府采取了重塑型策略，即“鄭重道歉”與“進(jìn)行補(bǔ)償”，但當(dāng)鐵道部發(fā)言人王勇平在解釋為何掩埋車頭時(shí)表示——是為了便于搶險(xiǎn)，并稱“至于你信不信，我反正信了”，這種道歉但不認(rèn)錯(cuò)的溝通策略，通常難以被媒體及公眾接受；此外，政府雖然對(duì)受害者進(jìn)行了相應(yīng)的補(bǔ)償，并且補(bǔ)償金額也是一漲再漲，但是在救援時(shí)掩埋車體、草率處理事故現(xiàn)場(chǎng)以及遲遲不說(shuō)明事故真正原因之后，政府的這一做法依然是難以被受害者家屬所接受的。

因此，就此次事件而言，筆者認(rèn)為，政府要及時(shí)采取“鄭重道歉”等重塑型策略，輔之以支援型策略來(lái)安撫公眾情緒，并且要及時(shí)采取措施調(diào)查、公布事故原因，而不應(yīng)采取“直接否認(rèn)”、“尋找借口”等否認(rèn)型、淡化型策略來(lái)逃避責(zé)任。總之，要讓公眾、媒體感受到政府的誠(chéng)意，重建對(duì)政府的信任。

此外，筆者發(fā)現(xiàn)，微博中會(huì)出現(xiàn)很多來(lái)自突發(fā)事件第一現(xiàn)場(chǎng)的信息，比如，此次事件中，事故當(dāng)天并沒(méi)有任何紙質(zhì)媒體的報(bào)道，卻有92288條相關(guān)微博，可見(jiàn)其信息傳播的迅速與及時(shí)。由此可見(jiàn)，在新媒體（自媒體）的時(shí)代，公眾本身就是信息的傳播者與接收者，具有極強(qiáng)的自主性，因而就要求政府對(duì)待如此次事件一樣的突發(fā)事件時(shí)，應(yīng)把握及時(shí)性原則，及時(shí)地通過(guò)各媒體與公眾溝通，營(yíng)造公開、透明的溝通氛圍，同時(shí)應(yīng)根據(jù)事件本身性質(zhì)及現(xiàn)實(shí)情況采取相應(yīng)的溝通策略，以期產(chǎn)生正面的媒體效能與公眾效能，獲得良好的溝通效果。

參考文獻(xiàn)

①Coombs，W.T.（2007a）.Protecting Organization Reputations During a Crisis：The Development and Application of Situational Crisis Communication Theory.Corporate Reputation Review，10：163-176

②Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2005）.Exploratory study of stakeholder emotions： Affect and crisis. In N.M.Ashkanasy，W.J.Zerbe，& C.E.J. Hartel（Eds.），Research on emotion in organizations： The effect of affect in organizational settings（P：271-

288）.New York： Elsevier.

③Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2009）.Further explorations of post-

crisis communication：Effects of media and response strategies on perceptions and intentions. Public Relations Review，35（1）：1-6.

④Coombs，W.T.（2006）.Code Red in the Boardroom：Crisis management as organizational DNA.Westport，CT： Praeger.

⑤Coombs，W.T.（1999）.Ongoing crisis communication：Planning， management， and responding.California： Sage Publications.

⑥Coombs，W.T.（2007b）.Ongoing crisis communication：Planning，managing，and responding.2nd edition.London： Sage.

⑦吳宜蓁：《危機(jī)傳播》[M].臺(tái)北：五南出版社，2002

⑧史安斌，《情境式危機(jī)傳播理論與中國(guó)本土實(shí)踐的檢視：以四川大地震為例》[J].《傳播與社會(huì)學(xué)刊》，2011（15）：105-124

⑨⑩姚惠忠、鄭婕妤，《危機(jī)溝通策略與溝通效果——以莫拉克臺(tái)風(fēng)為例》[J].《傳播與管理研究》，2011（2）：37-68

篇(5)

4月12日，意大利北部發(fā)生火車脫軌事故，造成11人死亡，約30人受傷。

5月23日，由上海南站開往桂林的K859次列車，運(yùn)行到江西省境內(nèi)滬昆鐵路余江至東鄉(xiāng)縣時(shí)，發(fā)生脫軌事故，造成19人死亡，重傷11人，輕傷60人。

5月28日，印度一輛快客客運(yùn)列車在行駛途中突遇一段被破壞的鐵軌，致使列車頃刻間大半脫軌，死亡至少145人。

5月30日，美國(guó)一列火車在伊利諾伊州發(fā)生脫軌事故，5人受輕傷。緊接著在5月31日下午，剛果(金)就發(fā)生了一起火車脫軌事故，造成5人死亡。

火車，這個(gè)曾經(jīng)讓我們非常放心的交通工具，也變得不那么安全了，而且從以上事故可以看出，火車意外脫軌對(duì)人身造成的傷害是相當(dāng)嚴(yán)重的。而這正為大家敲響警鐘，我們是否應(yīng)該購(gòu)買一份保險(xiǎn)來(lái)保障家庭財(cái)務(wù)安全，幫助親人度過(guò)最艱難的時(shí)刻呢?

意外險(xiǎn)全面防范意外風(fēng)險(xiǎn)

意外險(xiǎn)是我們購(gòu)買保險(xiǎn)時(shí)通常首先想到的險(xiǎn)種，因?yàn)橐馔馐鹿士偸峭蝗缙鋪?lái)、難以預(yù)料也很難避免的，而這一險(xiǎn)種可以讓我們花較少的保費(fèi)，獲得較高的保險(xiǎn)保障。

它主要的保險(xiǎn)責(zé)任是對(duì)由意外事故導(dǎo)致的被保險(xiǎn)人身故、殘疾承擔(dān)賠償責(zé)任，附加意外醫(yī)療險(xiǎn)后，還能對(duì)發(fā)生的醫(yī)療費(fèi)用予以一定比例的賠償。

以國(guó)內(nèi)某保險(xiǎn)公司的產(chǎn)品為例，年繳保費(fèi)270元，就可以獲得10萬(wàn)元的身故保障，如果被保險(xiǎn)人是搭乘陸路或水路公共交通工具期間發(fā)生意外導(dǎo)致身故，可獲賠20萬(wàn)元，搭乘飛機(jī)期間發(fā)生意外導(dǎo)致身故，可獲賠30萬(wàn)元。如果因意外導(dǎo)致殘疾，保險(xiǎn)公司就會(huì)按照“殘疾程度與保險(xiǎn)金給付比例表”，給付相應(yīng)比例的保險(xiǎn)金。

不過(guò)，由于意外事故的概率與工作性質(zhì)有著較大的關(guān)系，因此一些高風(fēng)險(xiǎn)職業(yè)可能加費(fèi)甚至拒保。另外，一些高風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)屬于意外險(xiǎn)的除外責(zé)任，如攀巖、賽車等等，這些都應(yīng)引起被保險(xiǎn)人重視。

交通工具意外險(xiǎn)旅途必備

在各類意外事故中，交通事故尤為突出。文章開頭所說(shuō)的火車脫軌正是一種偶發(fā)的、危害性巨大的交通事故。想要有針對(duì)性地規(guī)避交通事故風(fēng)險(xiǎn)，或是在一般意外險(xiǎn)基礎(chǔ)上追加交通意外險(xiǎn)保險(xiǎn)金，我們不妨考慮交通工具意外險(xiǎn)。它主要承擔(dān)在乘坐飛機(jī)、輪船、火車、營(yíng)運(yùn)汽車等交通工具時(shí)發(fā)生的意外傷害責(zé)任。

市場(chǎng)上的交通工具產(chǎn)品主要有兩類，一類是1年期的交通工具意外險(xiǎn)，另一類是極短期交通工具意外傷害保險(xiǎn)。對(duì)于需要經(jīng)常出差的商旅人士而言，一份1年期的交通工具意外傷害險(xiǎn)是不錯(cuò)的選擇，既省去了每次出差都要重新買保險(xiǎn)的麻煩，同時(shí)又比較經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。而對(duì)于偶爾出差的商旅人士或是外出旅游者而言，購(gòu)買極短期的交通工具產(chǎn)品可能更加適用。這類產(chǎn)品的保險(xiǎn)期限大都在7-15天，保額通常相對(duì)較高，保額總計(jì)通常在幾十萬(wàn)到幾百萬(wàn)，而保費(fèi)卻相當(dāng)便宜，一般在20-50元。花點(diǎn)小錢換自己和家人的一份安心，也是相當(dāng)值得的。

了解相關(guān)規(guī)定獲取理賠

由于交通工具意外傷害責(zé)任重大，因而國(guó)家出臺(tái)了一系列的政策規(guī)定，以盡最大的能力保障乘客的安全和善后責(zé)任。

1951年，鐵道部出臺(tái)《鐵路旅行意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，規(guī)定保險(xiǎn)費(fèi)金額為基本票價(jià)的2％，乘客意外險(xiǎn)賠償額度“一律規(guī)定每人人民幣1500元”，到了1992年6月1日，鐵道部《關(guān)于提高鐵路旅客意外傷害保險(xiǎn)金額的通知》，將賠付責(zé)任限額提高至兩萬(wàn)元。另根據(jù)2007年9月1日開始實(shí)施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》的規(guī)定，人身傷亡和自帶行李損失的賠償責(zé)任分別為15萬(wàn)元和2000元。僅以5月23日江西省發(fā)生的火車脫軌事件為例，在此次意外事故中罹難的乘客家屬，最高可以從鐵道部獲取17.2萬(wàn)元的賠償，這與商業(yè)保險(xiǎn)的理賠并不沖突。

中國(guó)電信電話卡首次成為世博特許商品――四套重量級(jí)電話卡精彩亮相

中國(guó)電信上海公司近期發(fā)行四套世博特許電話卡，它們分別是《共赴盛會(huì)》、《中華一家》、《示范家園》和《中華盛世》。這是中國(guó)電信上海公司成為2010上海世博會(huì)特許商品生產(chǎn)商之后首次發(fā)行的世博特許電話卡，值得收藏。

名家設(shè)計(jì)　經(jīng)典之作

這四套電話卡均屬中國(guó)電信向世博獻(xiàn)禮的經(jīng)典之作，屬重量級(jí)電話卡，重在前三套獨(dú)立成冊(cè)，內(nèi)裝電話卡面值各為20元，分別集納了84個(gè)國(guó)家館、國(guó)際組織館和企業(yè)管，34個(gè)省市自治區(qū)和港澳臺(tái)館，30個(gè)全球最佳城市實(shí)踐案例。這三套電話卡均出自我國(guó)著名畫家張安樸先生之手。后一套《中華盛世》設(shè)計(jì)則出自我國(guó)著名錢幣設(shè)計(jì)家李斌先生之手，彰顯的是材質(zhì)和面值，該電話卡以110克純銀制成，面值為2010元，以白銀為載體。發(fā)行如此大面值的電話卡，這在我國(guó)電信界還是第一次。

收藏實(shí)用兩相宜

除藝術(shù)價(jià)值、工藝價(jià)值和收藏價(jià)值之外，四套電話卡還具有題材重大、特許制造和日常實(shí)用三種價(jià)值。四套電話卡展示的是世界各國(guó)、各地區(qū)以上海世博會(huì)為平臺(tái)，推出的城市文明成果和預(yù)演的人類未來(lái)生活方式。四套電話卡每套限量發(fā)行5萬(wàn)套，用于收藏，激動(dòng)人心；用于投資，鼓舞人心；用于饋贈(zèng)，甜透人心。

四套卡皆精彩

1，《共赴盛會(huì)》以鋼筆淡彩畫形式，方寸之間濃縮了上海世博會(huì)84個(gè)經(jīng)典場(chǎng)館的風(fēng)采，全景式俯瞰上海世博會(huì)各參展場(chǎng)館的建筑風(fēng)采，集中展示代表不同國(guó)家、不同文明和不同文化智慧的世博建筑奇觀。流派紛呈的建筑千姿百態(tài)、爭(zhēng)奇斗艷，充分體現(xiàn)了世界各國(guó)人民對(duì)世博理念的理解和推崇，各自有妙想，奇思照天下。

2，《中華一家》收藏級(jí)電話卡紀(jì)念冊(cè)，全景式描繪了全國(guó)34個(gè)省市自治區(qū)和港澳特別行政區(qū)參博展館的建筑風(fēng)采，展示的是中國(guó)城市文明進(jìn)步成果，傳播的是各具特色的城市發(fā)展理念，詮釋的是中國(guó)2010年上海世博會(huì)主題“城市，讓生活更美好”。

篇(6)

關(guān)鍵詞：應(yīng)急疏散 智能技術(shù) 綜述

中圖分類號(hào)：X928 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）01（b）-215-01

隨著交通的立體化、人口的高密度化、道路的擁擠化，一旦發(fā)生突發(fā)事件城市將受到嚴(yán)重威脅。有效的應(yīng)急疏散方法可以提高城市對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)變能力，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。到目前為止對(duì)應(yīng)急疏散方法研究已有60多年[1～4]。

1 國(guó)外應(yīng)急疏散方法研究現(xiàn)狀

國(guó)外對(duì)應(yīng)急疏散方法的研究起步較早且主要涉及行為分析及仿真模型兩類。

（1）行為分析。

50年代，國(guó)外就開始研究突發(fā)事件下個(gè)體行為對(duì)整個(gè)疏散的影響并于1957年提出逃生者的“集聚行為”理論。

9·11事件后針對(duì)城市突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)的研究從集中于高層建筑內(nèi)部的疏散問(wèn)題引深到綜合考慮城市中建筑物及其鄰近交通網(wǎng)絡(luò)的疏散問(wèn)題。如Pamelar等（2002）分析逃離世貿(mào)中心的人群心理、行為發(fā)現(xiàn)，大多逃難者走出大樓后不是迅速跑至安全區(qū)而是在附近危險(xiǎn)區(qū)注視事態(tài)進(jìn)展，此舉不但耗費(fèi)救援人員的精力也擾亂本就脆弱的交通。Marie（2003）分析逃生者行為對(duì)應(yīng)急疏散造成的影響問(wèn)題，研究顯示在應(yīng)急條件下若要準(zhǔn)確估計(jì)疏散中的交通量就必須把以家庭為單位的逃生者行為考慮在內(nèi)。K.P.Mei（2005）年提出了一種基于VB的微觀三維GIS環(huán)境模型用于分析應(yīng)急條件下如何確定最優(yōu)路徑，研究顯示由災(zāi)害所導(dǎo)致的建筑結(jié)構(gòu)損毀會(huì)引發(fā)交通擁堵更會(huì)影響對(duì)到達(dá)受災(zāi)地點(diǎn)的救援路徑的選擇。

（2）仿真模型。

隨著信息技術(shù)的發(fā)展及仿真技術(shù)的應(yīng)用，國(guó)外學(xué)者開始從仿真角度對(duì)應(yīng)急疏散進(jìn)行分析，由此形成了宏觀、微觀、中觀以及基于智能技術(shù)的應(yīng)急疏散仿真模型。

①宏觀模型。

宏觀模型把車流及行人流看成一個(gè)整體，僅從宏觀層面對(duì)處于疏散境況中的交通系統(tǒng)進(jìn)行考量。利用數(shù)學(xué)“經(jīng)驗(yàn)公式”對(duì)路網(wǎng)的描述以節(jié)點(diǎn)及其連接所組成的粗略網(wǎng)絡(luò)模型為主。研究方法以探討最優(yōu)疏散、救援及物資運(yùn)輸路徑為主，特點(diǎn)是計(jì)算速度快，但因無(wú)法描述疏散過(guò)程中行人及車輛的細(xì)節(jié)行為，因此計(jì)算結(jié)果有一定偏差。宏觀模型是在基于GIS技術(shù)及專業(yè)宏觀交通軟件基礎(chǔ)上通過(guò)設(shè)定特殊條件進(jìn)行分析所形成的，典型的有NETVACI、MASSVAC等。

②微觀仿真模型

基于微觀交通仿真模型所建立的微觀應(yīng)模型不僅可以從宏觀層面對(duì)交通系統(tǒng)的運(yùn)行性能進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，還可以從車輛的運(yùn)行行為、交通設(shè)施配置及車道設(shè)置等細(xì)節(jié)來(lái)分析交通系統(tǒng)特征，較適于對(duì)交通系統(tǒng)進(jìn)行多角度研究。如對(duì)交通臨界狀態(tài)分析、交通波動(dòng)分析等，是一種集成交通系統(tǒng)仿真平臺(tái)。在微觀模型中參數(shù)的輸入及校正都較困難且計(jì)算量大，仍有待完善。典型的微觀模型有NETVACI、MASSVAC等。

③中觀模型。

為了減少微觀模型計(jì)算量又不減少相對(duì)細(xì)節(jié)，出現(xiàn)了中觀模型，該模型由一個(gè)追蹤一組車輛行車軌跡的離散方程組成。典型的中觀模型有DYNEV、I-DYNEV等。

④基于智能技術(shù)的模型。

隨著智能技術(shù)的應(yīng)用及發(fā)展，以此為基礎(chǔ)的疏散仿真模型應(yīng)運(yùn)而生。此類模型不需預(yù)先設(shè)定人群的行為規(guī)律僅利用人群總體行為來(lái)模擬現(xiàn)實(shí)人群行為。已有研究中側(cè)重于微觀方向的較多，比較突出的有Helbing“社會(huì)力模型”，Toshiyuki“行人流疏散系統(tǒng)”以及Kepjpel微觀仿真模型。上述模型均涉及到交通個(gè)體活動(dòng)的規(guī)則、交通個(gè)體之間的相互作用以及環(huán)境對(duì)交通個(gè)體的影響。

2 國(guó)內(nèi)應(yīng)急疏散方法研究現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)的研究起步較晚，大多基于國(guó)外研究基礎(chǔ)展開。

行為分析方面，郭恩棟（2003）利用ARCGIS建立了一套交通系統(tǒng)地震應(yīng)急智能輔助決策系統(tǒng)。陳艷艷（2004）提出震后交通需求預(yù)測(cè)的修正四階段法，對(duì)在災(zāi)后應(yīng)急階段的交通行為進(jìn)行總結(jié)。賀國(guó)光（2007）在考慮信號(hào)控制、路段通行能力、交叉口延誤等條件下對(duì)應(yīng)急疏散組織、路徑等方面的優(yōu)化進(jìn)行研究。陳岳明（2009）采用動(dòng)態(tài)交通分配進(jìn)行應(yīng)急疏散建模，以疏散時(shí)間最小為目標(biāo)利用最小值定理獲得模型最優(yōu)解。

仿真模型方面研究集中在建筑物內(nèi)部環(huán)境上，所形成的模型主要有香港城市大學(xué)和武漢大學(xué)共同構(gòu)建的SGEM模型、中國(guó)建筑科學(xué)研究院構(gòu)建的地下商業(yè)街人員疏散模型、公安部天津消防所構(gòu)建的地下商場(chǎng)人員疏散模型以及東北大學(xué)構(gòu)建的對(duì)人員疏散行為規(guī)律模擬模型。

在智能技術(shù)應(yīng)用方面，朱茵（2002）從應(yīng)急疏散的概念出發(fā)提出了基于智能技術(shù)的交通事故救援系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)對(duì)于突發(fā)事件處理及事后協(xié)調(diào)。北京交通大學(xué)（2004）針對(duì)交通事故嚴(yán)重程度對(duì)基于智能技術(shù)的交通事故救援系統(tǒng)的處理能力進(jìn)行了改進(jìn)并提出了其組成結(jié)構(gòu)模型。中科大（2005）在總結(jié)四種人的心理因素對(duì)疏散影響后采用元胞自動(dòng)機(jī)對(duì)建筑物內(nèi)部的疏散現(xiàn)象進(jìn)行仿真。

3 應(yīng)急疏散研究總結(jié)及展望

綜上，國(guó)外對(duì)應(yīng)急疏散的研究較長(zhǎng)，且針對(duì)建筑物內(nèi)部應(yīng)急疏散的研究經(jīng)歷了從理論分析到模型構(gòu)建以及仿真軟件的開發(fā)過(guò)程。對(duì)建筑物外部相關(guān)因素的研究大多從管理角度出發(fā)，相關(guān)仿真也集中于研究最佳疏散路徑等宏觀疏散仿真模型，雖然也存在部分行人和車輛疏散的數(shù)學(xué)模型，由于模型無(wú)法精準(zhǔn)地模擬逃生者個(gè)體的行為，導(dǎo)致模型存在偏差。隨著計(jì)算能力的不斷提升，中觀疏散仿真模型研究漸少。在微觀疏散仿真模型方面，研究缺乏對(duì)疏散個(gè)體行為和相互作用的詳細(xì)探討。國(guó)內(nèi)的研究起步較晚且多是以國(guó)外方法為基礎(chǔ)，而對(duì)建筑物周邊交通網(wǎng)絡(luò)影響的研究較少。

以真實(shí)城市交通環(huán)境為基礎(chǔ)，對(duì)環(huán)境中人、車輛疏散進(jìn)行仿真，由此得到數(shù)據(jù)以用于優(yōu)化應(yīng)急疏散管理方案具有十分重要的實(shí)際意義。與其他微觀仿真技術(shù)相比智能技術(shù)在模擬個(gè)體本身、個(gè)體之間相互影響以及個(gè)體和環(huán)境之間相互影響中，能更真實(shí)的模擬出微觀交通環(huán)境，優(yōu)勢(shì)明顯，將成為未來(lái)應(yīng)急疏散研究的核心技術(shù)。

4 結(jié)語(yǔ)

本文分析了國(guó)內(nèi)外應(yīng)急疏散問(wèn)題的研究現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)上提出了城市應(yīng)急疏散的研究方向。以真實(shí)城市交通環(huán)境為基礎(chǔ)，利用智能仿真技術(shù)對(duì)環(huán)境中人、車輛疏散進(jìn)行仿真，以此得到數(shù)據(jù)以用于優(yōu)化應(yīng)急疏散管理方案，將成為未來(lái)應(yīng)急疏散的研究趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

[1] 李揚(yáng).美國(guó)交通應(yīng)急預(yù)案對(duì)我們的啟示[J].交通世界，2003.

[2] L.Z.Yang，D.L.Zhao，J.Li.Simulation of the Kin Behavior in Building Occupant Evacuation Based on Cellular Automaton.Building and Environment，2005.

篇(7)

【關(guān)鍵詞】網(wǎng)絡(luò)媒體 突發(fā)事件 信息傳播

2011年7月23日20時(shí)許，溫州境內(nèi)，D301次列車與同向行駛的D3115次列車發(fā)生追尾事故，造成慘重傷亡。事故發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)媒體第一時(shí)間傳播事故信息，在主流媒體相對(duì)失語(yǔ)時(shí)，網(wǎng)媒信息已經(jīng)鋪天蓋地，網(wǎng)媒再一次成為了突發(fā)事件信息傳播的主力，形成廣泛的影響力。

綜觀近幾年國(guó)內(nèi)突發(fā)事件的信息傳播，網(wǎng)絡(luò)媒體都充當(dāng)了重要角色。除“5?12”汶川地震時(shí)媒體普遍擁有較大的報(bào)道自由，從而形成主流媒體與新媒體充分聯(lián)動(dòng)的狀態(tài)外，其余歷次突發(fā)事件中，開放的網(wǎng)絡(luò)媒體屢屢成為主角，用多角度、全方位的即時(shí)報(bào)道滿足受眾的信息需求。在“7?23”動(dòng)車追尾特大交通事故中，網(wǎng)絡(luò)信息傳播呈現(xiàn)出以下幾個(gè)特點(diǎn)。

一、時(shí)效：第一時(shí)間傳播，及時(shí)迅速

在“7?23”動(dòng)車追尾特大交通事故發(fā)生后，就有多名乘客在第一時(shí)間通過(guò)微博發(fā)出消息，多家官方微博隨后跟進(jìn)，在紙媒印出、廣電播出之前，網(wǎng)絡(luò)信息已經(jīng)非常豐富。

其實(shí)，早在“7?23”動(dòng)車追尾特大交通事故發(fā)生前，網(wǎng)友“Smm_苗”就發(fā)出了第一條現(xiàn)場(chǎng)微博：“狂風(fēng)暴雨后的動(dòng)車這是怎么了？爬得比蝸牛還慢……可別出啥事兒啊。”不料一語(yǔ)成讖。

事故發(fā)生4分鐘后，車廂內(nèi)的乘客袁小芫微博出第一條消息，稱動(dòng)車緊急停車并停電，有兩次強(qiáng)烈的撞擊。

事故發(fā)生13分鐘后，乘客“羊圈圈羊”（微博昵稱）發(fā)出第一條求助微博，轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)突破十萬(wàn)。

事故發(fā)生后12小時(shí)后，微博上相關(guān)討論量已突破200萬(wàn)條，其中尋人的轉(zhuǎn)發(fā)量已經(jīng)超過(guò)了五十萬(wàn)條。浙江衛(wèi)生廳、浙江省血液中心等多家官方微博實(shí)時(shí)消息。

二、渠道：微博牽頭，多渠道傳播

在這次特大交通事故中，由微博牽頭，qq群、各類論壇、博客、播客等多種網(wǎng)絡(luò)渠道共同參與，在無(wú)限次的轉(zhuǎn)播中實(shí)現(xiàn)信息共享，向人們展示了網(wǎng)媒的強(qiáng)大傳播力量。

網(wǎng)絡(luò)媒體早期受人追捧的BBS，“打破了大眾傳播時(shí)代意見(jiàn)表達(dá)渠道為少數(shù)集團(tuán)壟斷的局限，賦予‘大眾’在互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)公共傳播媒介上一個(gè)平等發(fā)言的機(jī)會(huì)”①。正因如此，在網(wǎng)絡(luò)渠道日新月異的情況下，BBS能夠堅(jiān)守陣地，成為網(wǎng)媒不可或缺的一部分。在博客出現(xiàn)后，個(gè)人對(duì)自己空間信息的編輯權(quán)力增強(qiáng)，更為人們提供了一個(gè)展示思想、發(fā)表見(jiàn)解的良好平臺(tái)。隨之而來(lái)的播客，以其平民化的拍攝視角、便捷的上傳方式、豐富而精彩的畫面贏得了網(wǎng)民的青睞。而伴隨手機(jī)與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合出現(xiàn)的微博，徹底實(shí)現(xiàn)了大眾傳播的即時(shí)性。

在突發(fā)事件中，微博之所以能勝過(guò)其他網(wǎng)絡(luò)渠道最早傳播信息，關(guān)鍵在于微博信息不受時(shí)間、地點(diǎn)限制，并且過(guò)程沒(méi)有“把關(guān)者”對(duì)信息進(jìn)行控制。微博使用者可以利用手機(jī)隨時(shí)隨地直接進(jìn)行大眾傳播，微博信息又被互聯(lián)網(wǎng)上的廣大網(wǎng)民反復(fù)復(fù)制，通過(guò)BBS、博客、QQ等渠道迅速擴(kuò)散。

在“7?23”動(dòng)車追尾事故中，微博最新消息，BBS轉(zhuǎn)播擴(kuò)散，博客發(fā)表具有深度的分析評(píng)論，播客上傳形象的現(xiàn)場(chǎng)視頻，互聯(lián)網(wǎng)的大眾傳播功能得以充分發(fā)揮。同時(shí)，QQ群、E-MAIL等渠道更是活躍于人際傳播領(lǐng)域，將事故信息傳送到互聯(lián)網(wǎng)的每個(gè)角落。在互聯(lián)網(wǎng)上，一個(gè)平臺(tái)、多種渠道充分聯(lián)動(dòng)，無(wú)數(shù)網(wǎng)民遙相呼應(yīng)，使信息影響力在短時(shí)間內(nèi)迅速膨脹。

三、內(nèi)容：內(nèi)容雜陳，惡搞信息受捧

在“7?23”事故調(diào)查結(jié)束之前，官方信息不夠豐富，各種小道消息盛行，網(wǎng)絡(luò)媒體成為小道消息良好的傳播載體。在無(wú)數(shù)網(wǎng)民的“監(jiān)視”下，事故現(xiàn)場(chǎng)與處理中的諸多細(xì)節(jié)被“曝光”，很大程度上填充了官方信息的空白。但同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)上各種流言泛濫，不實(shí)信息摻雜其中。8月中旬，有網(wǎng)民發(fā)帖《以下部分失蹤人員名單，請(qǐng)鐵道部回答》，文中列出29名在溫州動(dòng)車事故中失蹤人員名單。這篇帖文引起人們對(duì)鐵道部公布的“7?23”甬溫線特大鐵路交通事故遇難人數(shù)的質(zhì)疑。最終，經(jīng)《人民日?qǐng)?bào)》記者逐一核實(shí)，結(jié)果證明：“溫州動(dòng)車事故29人失蹤”的說(shuō)法不準(zhǔn)確。然而，即便如此，網(wǎng)絡(luò)上批判類似虛假信息的言論微乎其微。當(dāng)官方信息難以令人信服時(shí)，人們對(duì)虛假信息的傳播具有較高的包容度。

網(wǎng)絡(luò)惡搞緣于對(duì)掩埋車體的解釋。鐵道部新聞發(fā)言人針對(duì)掩埋車體是搶險(xiǎn)需要的說(shuō)法，爆出一句“至于你信不信，我反正信了”，拉開網(wǎng)絡(luò)惡搞的閘門。對(duì)為何宣布無(wú)生命跡象后又有一位女孩獲救的提問(wèn)，發(fā)言人稱為奇跡。從此，“相信”“奇跡”等詞語(yǔ)成為網(wǎng)絡(luò)流行語(yǔ)。各種惡搞段子、視頻、漫畫層出不窮，網(wǎng)民們通過(guò)惡搞表達(dá)對(duì)事故應(yīng)對(duì)、處理方式與結(jié)果的不滿。

四、效應(yīng)：影響現(xiàn)實(shí)，推動(dòng)公民問(wèn)政

“7?23”動(dòng)車追尾事故發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)信息傳播大體經(jīng)歷了陳述事實(shí)――發(fā)掘原因――質(zhì)疑評(píng)論――總結(jié)反思幾個(gè)過(guò)程。幾乎在每一個(gè)階段，網(wǎng)絡(luò)信息都以兩種方式推動(dòng)著事故處理進(jìn)程。

一是正面號(hào)召。事故發(fā)生2小時(shí)后，官方微博獻(xiàn)血號(hào)召，短時(shí)間內(nèi)上千名微博網(wǎng)友前往血站獻(xiàn)血，網(wǎng)友@yaoyaosz 的血站實(shí)況轉(zhuǎn)發(fā)突破十萬(wàn)。珠海政協(xié)委員陳利浩在微博中承諾，該微博信息每被轉(zhuǎn)發(fā)一次便捐款一元。隨后，此微博信息迅速傳播，在24小時(shí)內(nèi)被網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)89萬(wàn)余次。最終，按照網(wǎng)友的建議，此項(xiàng)捐款金額逾107萬(wàn)元。

二是審視質(zhì)問(wèn)。隨著救援、調(diào)查工作的展開，網(wǎng)民將其所見(jiàn)所聞一一上傳至網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)零碎的網(wǎng)絡(luò)信息，人們持續(xù)追問(wèn)事故原因及應(yīng)對(duì)情況，幾乎對(duì)官方每一個(gè)處置環(huán)節(jié)都開始生疑。為何掩埋車體？為何很快結(jié)束搜救？為何在確定無(wú)生命跡象后還有女孩生還？遇難人數(shù)到底多少……種種疑問(wèn)充斥網(wǎng)絡(luò)。不僅如此，人們還對(duì)鐵道部的管理運(yùn)營(yíng)機(jī)制提出了質(zhì)疑。諸多質(zhì)疑的廣泛流傳，是公民問(wèn)政的一種體現(xiàn)，也影響著事故處置進(jìn)程與結(jié)果。鐵道部在7月26日首次確定此次事件賠償標(biāo)準(zhǔn)為每人50萬(wàn)元，并設(shè)立57個(gè)工作組一對(duì)一與遇難家屬協(xié)商賠償事宜。此消息一出，網(wǎng)民便展開對(duì)賠償金額與協(xié)商方式的質(zhì)問(wèn)，并形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論，推動(dòng)了賠償標(biāo)準(zhǔn)的提高。

在對(duì)“7?23”事故的報(bào)道中，主流媒體同樣有尖銳的批判與質(zhì)疑，然而，其影響力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于網(wǎng)絡(luò)。究其原因，主流媒體受時(shí)間、介質(zhì)、傳播主體等因素制約，信息量有限，信息傳播滯后。而網(wǎng)絡(luò)媒體則以其迅速發(fā)起輿論、影響現(xiàn)實(shí)的力量，成為公民問(wèn)政的最佳選擇。

近年來(lái)，隨著網(wǎng)絡(luò)媒體影響力的逐步增強(qiáng)，政府機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位愈加關(guān)注網(wǎng)絡(luò)輿情，越來(lái)越多的單位開始采用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)監(jiān)測(cè)、疏導(dǎo)民意。據(jù)人民網(wǎng)輿情監(jiān)測(cè)室統(tǒng)計(jì)，截至2011年8月1日，僅騰訊微博中就有萬(wàn)余個(gè)黨政機(jī)構(gòu)和官員微博賬戶，其中副廳及以上級(jí)別的高級(jí)官員有266人，涵蓋各個(gè)部門和地區(qū)。②眾多官方微博、博客、論壇等的建立，使得互聯(lián)網(wǎng)“主流媒體”的身份日漸明朗。通過(guò)一次次突發(fā)事件，網(wǎng)絡(luò)媒體的話語(yǔ)權(quán)在不斷增強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)

①李春華，《大眾文化與互聯(lián)網(wǎng)》，文化發(fā)展論壇，

②news.省略/a/20110826

/000109.htm