時間:2023-03-20 16:19:16
序論:寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內心深處的真相,好投稿為您帶來了七篇物流發展論文范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創作。
(一)中國汽車物流市場增長態勢
中國的汽車物流業同其他國家一樣,也是隨著整個汽車工業的崛起而發展起來的。隨著我國經濟的持續快速發展和人民生活水平的日益提高,中國市場的汽車消費迅速膨脹,尤其是在某些人均GDP超過3000美元的經濟發達城市和地區,汽車消費更是出現爆發式增長。這種驚人且持續的高速增長帶動了中國汽車物流業的蓬勃發展,巨大的市場吸引著無數物流企業,無論是隨著汽車行業成長起來的物流新銳,還是國內外物流巨頭都紛紛登場,欲在中國汽車物流大舞臺上進行角逐。
從總體上分析計算物流市場規模是一個十分困難的問題,因為社會經濟活動中的物流過程非常復雜,物流活動的不同內容和形式決定了采用不同的方法分析物流規模結果不同,也會導致不同結果。現代汽車物流發展的過程是從物流成本中心到利潤中心發展到服務中心、最終發展成為戰略中心的過程模式。從目前我國汽車物流所提供的服務功能看,運輸、倉儲等傳統性業務還占相當大的比重,物流服務的收益85%來自于這些基礎、增值服務。我國屬于發展中國家,相應的第三方汽車物流的發展還處于起步階段。針對我國第三方汽車物流業務來說,主要是①要提高資源的利用率(設備、基礎設施、技術、IT人才等)②要在第三方物流企業通過實施專業化、規范化、標準化運作(效率提高、作業流程優化、標準化、穩定性提高、過程透明化、可控化),從而增強企業核心競爭力來提高整個供應鏈的可視化,最終實現提高資產運作效率,并具有國際競爭力的第三方汽車物流管理企業,是我國汽車物流企業今后3-5年的發展戰略方向。我國的物流產值增長率的變化趨勢與GDP的增長趨勢大體相同,自1995年以來已超過GDP的增長率,預計我國第三方物流業產值仍將持續快速增長。
(二)汽車物流市場主體變化
新的觀念、新的思維、新的管理給中國汽車物流業注入了新的活力,尤其是隨著外部競爭壓力的加劇,汽車廠商對企業物流管理的重視,物流企業自身內部對現代物流運作的渴望與迫切,這一切的一切均使得目前中國的汽車物流企業無論從物流運作的規模化、網絡化還是服務功能和范圍、綜合實力上都得到了質的提升。隨著中國汽車物流市場這塊大蛋糕的迅速膨脹,一些傳統實力較強的非汽車物流企業也開始醞釀進入。目前,中國汽車物流企業主要有四種形式:一是從傳統的運輸企業轉變來的;二是從汽車制造企業中分離出來的;三是伴隨市場崛起的民營企業;四是中外合資的物流企業。雖然企業體制及性質相異,但有一點是相同的,那就是對現代物流和供應鏈理念的認識在加深,在完善。從發展的角度來看,尤其是那些僅依靠自身的物流管理經驗,通過管理物流儲運企業為廠商提供專業化服務的管理型汽車物流企業和以自身擁有的物流儲運資源為廠商提供物流服務的實力型企業通過市場的磨練,已從眾多的汽車物流企業中脫穎而出,占據了中國汽車物流業務的半壁江山。從另一方面我們也可看出,在現代物流理念的指引下,具備物流供應鏈系統策劃能力和物流管理能力的汽車物流企業才是汽車物流市場的真正的主流。
(三)汽車物流市場存在的主要問題
一是體制/區域壁壘:中國各品牌汽車集團相互之間競爭激烈,區域保護政策而引發的市場的公開度和競爭度還不強。很多汽車企業都沒有采用公開招投標的方式來采購物流服務,由于地方保護主義嚴重,任何一塊業務都背靠著或這或那的體制/區域壁壘,而非單純的以競爭實力為標榜。
二是有效價格體系尚未形成。各大主要物流企業各自為戰,信息保密思想較濃,未能進行有效合作。而社會閑置資源擁有者通常會拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業務,這樣對原有的價格體系形成了很大的沖擊,從一定程度上促進了行業內部的競爭,客觀造成了各汽車發包方的運輸價格相差較大的現實。
三是物流服務形態需改進。相當多的汽車物流企業主要靠自己組織,這是造成整個汽車物流總體運行效率低下的重要原因。雖然已有較多的汽車物流公司開展了物流資源共享與合作,但這種合作只是為了緩解短時期內的物流資源不足,而非抱著持續改進,降本增效的目的。因此要成為具有競爭力的市場主體,就必須用信息化、智能化、服務綜合化及個性化塑造先進的物流服務形態。
四是物流標準化工作進展緩慢。目前,汽車物流標準化工作滯后于整個汽車工業的生產總量的增長及汽車物流的發展。物流企業管理、服務規范及運輸工具均未形成統一的標準,而當整個供應鏈環節出現問題時,往往會顯得無所適從。俗話說:無以規矩,不成方圓。在物流行業一致呼吁標準化的同時,標準化工作的推行勢在必行。
如果單從中國汽車物流目前的業務總量來說,物流規模已經相當可觀,汽車物流正處于快速成長階段;但如果從整個汽車物流行業運作的成熟程度來衡量的話,我們甚至可以這樣認為:汽車物流服務還處于剛剛起步階段即孩提時代。雖然,近年來汽車物流公司如雨后春筍般的冒出,但大部分充其量只是一些傳統的運輸服務,還遠遠達不到現代化汽車物流服務的標準。
(四)安吉天地汽車物流有限公司能力介紹
上海安吉天地汽車物流有限公司是由上海汽車工業銷售總公司和荷蘭TPG集團屬下TNT物流控股有限公司各出資50%組建而成的國內首家汽車物流合資企業,TPG是全球郵遞、快遞和物流領域的領頭羊之一,TNT物流是TPG屬下成長最快的業務板塊,TNT物流全球年平均收入為2533百萬歐元,業務遍及26個國家,擁有392個倉庫、4500萬平方米倉庫面積、7500輛專用車輛。而安吉汽車物流(合資方)是中國整車物流的最大供應商之一,主要業務整車分撥,年吞吐量500000萬輛,9500萬歐元收入,90000平方米倉儲面積分布在全國各地,擁有大型的網絡資源。公司成立于2002年6月12日,是一家專業化運作(集物流策劃、物流技術咨詢、規劃、管理、培訓等服務于一身),能為客戶提供一體化、技術化、網絡化、可靠的、獨特解決方案的第三方汽車物流供應商。
眾所周知,發展戰略在一個企業中具有至關重要的作用,而安吉天地之所以能在競爭的浪潮中脫穎而出,完全得益于企業的強強聯合,整合資源,并具有超前的戰略方針:
1.管理領先戰略:
“滿足用戶需求,提高用戶滿意”是安吉天地向每一位客戶作出的承諾。基于這樣的理論,安吉天地在企業內部積極開展“用戶滿意工程”,在企業中導入CS理念。積極開發ISO9001:2000質量管理體系、ISO14000環境管理體系和OHSAS18000的綜合管理平臺,并以6西格瑪為工具,BPD目視墻為監控手段,采用平衡記分卡使安吉天地的管理透明化,可視化。
2.信息技術戰略
安吉天地深知現代汽車物流的發展離不開信息技術的支持,不斷升級現有技術才能不斷滿足、超越顧客需求。調度系統、倉儲系統、OA系統、分供方管理系統、GPS全球定位系統、Callcenter系統的建立確保了安吉天地的服務質量,使安吉天地在行業中處于領先地位。
3.服務創新戰略:
安吉天地物流在整車物流的基礎上,其業務觸角將向零部件入廠及售后市場板塊進行拓展,并最終成為集整車、零部件入廠及售后物流業務的一體化供應鏈管理和供應鏈的重新設計的汽車物流供應商。
4.運輸網絡完善戰略
運輸體系方面,安吉天地與安吉物流在整車運輸領域結成戰略聯盟關系,從而擁有全國規模最大的整車運輸網絡。就全國范圍內而言,具有公路、水路、鐵路綜合運輸體系的物流企業只有上海安吉物流一家。完善的運輸網絡使安吉天地能最大限度的滿足顧客多樣化的需求。
合資后,安吉天地更是憑借自身在物流理念、管理、倉儲和運輸資源、物流策劃和開發系統等方面的優勢,,已開始運作技術含量極高的零部件供應和生產物流、售后零部件物流過程。其中有來自于TNT的6人專家小組開展業務支持,已啟動上海大眾3個主要項目。至此,安吉天地已完全涉足汽車物流領域的各個環節。因此,合資公司的戰略意義在于登陸亞洲廣闊市場,獲得潛在客戶,在不成熟的物流市場中孕育強大的商機,取得與整車生產商合作管理,成為中國市場的開拓者。
二、2004中國汽車物流發展趨勢及展望
(一)汽車產業環境分析
2003對于中國汽車物流行業應該是成功的一年,大發展的一年。就全國范圍內來講,運力供給基本上與物流需求相持平。而2004年對于中國的汽車物流業務將是最具挑戰的一年:從宏觀經濟分析,經濟周期進入上升期,WTO的進入將進一步推動景氣;對于汽車物流的產業環境而言,汽車物流無疑已是朝陽產業。從微觀經濟分析,各汽車物流采購方隨著自身產量的快速上升,對物流的需求也快速上升。跨國公司將更多的業務轉向中國,并通過外包物流動能降低供應鏈成本,國內現代制造業企業為了降低制造成本,更加關注自身高核心競爭力,而增加物流外包的需求,必將大大刺激第三方物流市場的發展。
(二)汽車物流發展的主流
近年來,現代物流管理理念已經在各大企業中得到了推廣,眾多的汽車物流發包方一方面期望能進一步下降物流費用,從而降低銷售成本,另一方面又想獲得更好的物流服務以滿足銷售的需要。2004年,我們該如何來“降本增效”呢?
一是中國汽車物流行業協會由“設想”到“實施”。由行業協會牽頭,聯合全國目前有實力的汽車物流企業,共同訂立相關的管理標準、服務標準等規范,結束目前行業“各自為政”局面,為各汽車物流企業提供一個可衡量的平臺。對內有利于加強企業間的溝通與交流;對外則由協會統一協調政府與企業、企業與消費者等多方面的關系;形成汽車物流行業可持續發展的有利環境。行業協會的成立將會有力的推動“協作物流”的進程。在中國,汽車銷售的大區主要分布在華東、華南、東北、華北、華中、西南六大區域,這種格局非常有利于區域間物流對流的形成。此外迫于價格競爭的壓力,個別具有現代物流意識的汽車物流企業已在2003年進行了嘗試,與同行進行了初期的合作,如安吉物流與華航物流的合作,并取得了豐厚的利潤。因此,我們要在行業協會的基礎上,構建一個運力資源整合交易平臺,將各個區域的運力資源共享,實現優化配置資源,這將會最大限度的提高回程業務的穩定性,提高運輸效率,從而通過優化整條供應鏈實現降本的目的。行業協會的建立將為采購物流服務提供一個可衡量的依據。由行業協會負責對各物流服務企業實行考核分級制度,針對實際物流服務質量、現行價格標準及其他各項考評標準,以第三方的名義對會員給出綜合評分。而當采購方需采購物流服務時,只需將采購要求提供行業協會,由行業協會負責推薦合適的物流承包方供選擇,這樣有利于促進行業內的良性競爭,提高綜合物流服務質量。
二是物流外包運作的升級。不可否認的是,近年來汽車物流成本同其他行業的物流成本一樣,一直處于上升趨勢,因為隨著企業通過提高物流服務水平來提高市場競爭力的不斷追求,必然會對物流系統注入更大的投資,從而提高了物流成本。各汽車物流企業的老總均已充分認識到了這一點,企業的資產投資回報率并不一定是隨著資產的增加而增加,而衡量一個物流公司的標準也決不是它有無實際的物流資產。一方面企業即不想追加投資,另一方面又要不斷提高服務,獲取高利潤,那么唯一的出路只能是將物流業務外包。但中國的汽車物流業絕大部分是從傳統的倉儲、運輸業轉化而來,本身擁有大量的倉儲運輸資源,唯有當現有資源不能滿足不斷上升的汽車運輸業務量時,才會采用外包的方法來滿足需求。而對于企業來說,只要對分供方進行管理而無需增加額外的投資,作業的靈活性得到加強。相信在即將到來的2004年,汽車物流外包的現象將愈發普遍,尤其是對于那些自有資源缺乏,但物流管理經營豐富,進入中國汽車物流業的先進的國外企業。從長遠發展的角度來看,物流管理、倉儲與運輸勢必會剝離,但對于中國的汽車物流企業還需要一個過程。
三是服務質量競爭。當價格競爭趨于相對穩定且合理的前提下,企業的發展戰略必然會轉向物流的另一個關鍵要素——服務質量,通過服務質量在整個汽車物流行業中的提升來創建企業自身的物流品牌。如果物流企業能以相同的價格而提供高于或略高于同行業水準的服務,那么它的競爭優勢就會完全的顯現出來;同樣,如果企業以同樣的價格而提供低于同行業水準的服務,那么在這個領域里只能步履維艱,迫使企業進行優化組合或重組,那么對于整個汽車物流行業的優化也會是“百利而無一害”。
當然不同的顧客會有不同的服務要求,想要以一種服務水平讓所有顧客都滿意是不可能的,這勢必要求企業能提供不同的服務來滿足他們的需求即服務差異化。根據著名的帕托累20/80原理,20%的顧客創造了企業80%的利潤,所以提供給20%顧客的服務必然有別于其余80%的顧客,但這并不意味著企業提供給80%的顧客的服務可以低于行業水平,前提依然是在行業水平的基礎上。在今后的一段時間內,汽車物流企業必然會將“服務差異化”納入自身的體系,將顧客明確分類、服務明確分類,并盡量在行業水準的基礎上超越顧客的需求,提高相應的客戶關系與服務水平,只有這樣才能擴大客戶群體,占領競爭優勢。
關鍵詞:物流品牌;發展狀況;建議
1品牌的含義與作用
品牌是一種名稱、術語、標記、符號或設計,或是它們的組合運用,其目的是藉以辨認某個銷售者,或某群銷售者的產品及服務,并使之與競爭對手的產品和服務區別開來。
品牌是企業產品區別其他企業產品的標志。正是這樣品牌成了企業與外界公眾溝通的媒介。在眾多產品以及企業當中,顧客識別產品與企業的重要依據就是品牌這張名片標志。它是企業市場全部信息的載體,是價值的高度聚合體,承載著企業對顧客的一切承諾。品牌所做的承諾越是顧客所希望的,甚至超出顧客的期望,就能達到顧客的理解認同并能欣賞,顧客就會熱愛上它,并對它有更多的依賴與忠誠。而企業也用不斷的承諾與信守承諾來回報顧客的忠誠。這樣二者的關系就進入良性循環。
2物流品牌發展狀況
(1)國內知名物流品牌少。除了中遠,中國郵政,中鐵等帶有國有背景的公司品牌較成熟外,只有少量的民營物流企業在區域內享有一定的品牌效應,大多數的物流公司默默無為。然而DHL(敦豪)、UPS(聯合包裹)、FedEx(聯邦快遞)、TNT(天地快遞)等品牌氣勢如虹,欲在中國市場上大展宏圖。這對我國許多物流企業來說,無疑是一種巨大的壓力和挑戰。
(2)物流品牌服務質量相對較低。一方面,許多企業希望物流公司能夠提供高水準、系列化、全流程的一體化增值服務;另一方面,絕大多數物流企業只能簡單地提供運輸和倉儲等單項或分段的物流服務,在提供適合用戶需求的增值服務方面能力很差。現代物流業務附加值低、增值服務少已成為現階段制約我國物流品牌發展的主要瓶頸。
(3)品牌理念模糊。很多物流企業還嚴重缺乏品牌意識和品牌理念,而好一些的企業由于品牌系統建設的缺乏,使得企業缺乏統一的品牌理念,企業的形象模糊且不穩定。物流企業缺乏品牌的清晰定位,往往使物流企業缺乏個性化、差異化的形象,其直接后果就是使很多物流企業陷于低水平物流服務提供商的泥潭而不可自拔。Ups,聯邦快遞等國際物流巨頭在大舉進攻營建中國物流網絡的同時緊緊抓住了物流業務以服務為本的理念,大打親情牌,優質服務牌。其廣告宣傳中也多使用人性化理念、團結協作為用戶奉獻最大能力等內容,品牌理念清晰、適合,較易打動國內受眾。這正與國內物流企業僅有的通過宣傳運輸配送速度等初始物流服務質量指標形成了鮮明的對比,將其至于不利的營銷境地
(4)營銷意識淡薄,市場推廣手段較乏力單一。國內物流企業特別是中小物流企業更多的是只考慮賺錢,沒有打造長久品牌的意識,對品牌建立以及傳播不夠重視。由傳統儲運企業轉型改制后形成的物流企業多數仍未脫離過去經營服務壟斷時期的陳舊思想,在已有固定的大量業務面前很少考慮宣傳營銷戰略,居安思危,這不匹配在物流產業國際化情勢下走物流綜合服務路線的發展道路;一些富于競爭實力的民營物流企業雖考慮了宣傳營銷市場的發展,但多數做的不夠,且策略與國際物流企業營銷水平相差甚遠。營銷宣傳力度不夠,國內現有的廣告媒體中已越來越多的看到國外物流企業的身影,傳統的中遠物流、中郵物流等企業也僅通過經營運作中運輸車輛等的醒目標志給受眾留有簡單的運輸業務印象,沒有形成綜合物流企業概念。
3物流品牌實施建議
品牌建設是個系統工程,同時也是一個全員工程和長期工程。物流企業創建品牌需從以下幾個方面入手:
3.1樹立科學的品牌戰略觀
樹立科學的品牌戰略是培育物流企業核心競爭力的重要支撐。物流領導者要有科學的品牌戰略觀,準確把握品牌內涵作用與管理,包括做好品牌創建、營銷、創新,不斷地增大品牌價值并讓品牌可持續發展。要知道名牌戰略是企業從小變大的催化劑,是從小成長到大的重要橋梁,而不是等到大了之后才能收獲的成果。目前仍然有許多企業認為,自己的企業很小,企業還沒有更多的富裕資金,所以沒有能力實施名牌戰略,他們不明白,企業不是等大了再搞名牌戰略,而是應該利用名牌戰略搞大,海爾就樹立了最現實的榜樣。
3.2設計好品牌名稱與標志
品牌名稱與標志是品牌特征的基礎,也是品牌特征的展現。品牌命名是建立名牌的第一步。“名不正則言不順”,好的商品命名勝似千言萬語。一個響當當的品牌只有讓消費者記得住、叫得響、傳得快,且能適應消費者的心理,才能成為顧客所愛且易于傳播。好的品牌命名需要注意其發音,具有內涵,簡單獨特,清楚地傳達產品定位,富有產品的功能聯想,還要注意文化背景。“可口可樂”暢銷中國市場,深受消費者的喜愛,除了它味美可口的特殊配方,強大的廣告宣傳外,與它的名稱也有極大關系。品牌名稱對人的聽覺、心理構成影響。那么品牌標志,則是對人的視覺及心理產生影響。麥當勞的金色拱門,美國聯邦快遞的FDX和聯合包裹的UPS,它們對品牌形象起到了良好的傳播作用。UPS新的“形象標志”,耗資達上億美元,這重大舉措自然有其深意:UPS的能力已顯著增強,公司的業務已實現全球化,并已進入全新的供應鏈服務領域。品牌設計好,就等于向客戶傳遞了一個正面的品牌信息,創造了一個良好的客戶接觸點。
3.3明確品牌定位
品牌定位是設計、塑造、發展品牌形象的核心和關鍵。最重要的是企業要對目前和未來市場有個準確的定位,物流企業一方面要給自己一個定位,即自己要成為什么樣的企業,另一方面,應該提供什么類型的物流服務。清晰的定位有助于客戶更好地理解企業。宅急送把自己的核心業務確定在國內小件包裹快遞,目標就是要成為這個細分市場最專業的快遞公司,以區別開國外快遞巨頭。物流企業準確的市場定位將會給目標客戶在某一領域留下深刻的印象,特別對于無法貪大求全的中小物流企業清晰的市場定位才能更好地服務好及至鎖住自己市場。3.4樹立清晰的品牌理念
如同一個人,品牌必然要有自己的理念價值,它傳達著品牌的品位、為牌處世的原則。品牌最初的概念是烙印,而現在品牌更是一種生活方式,是一種價值觀,是一種面對世界的態度。它已構成消費者或客戶個人信仰的一部分。品牌表達的理念和價值取向對具有相同理念和價值取向的消費者有“鎖定效應”。缺乏理念的企業形象是模糊而又不穩定的,是很難引起客戶的心理共鳴,難以培育客戶的忠誠感。
因此,物流企業藥方之一就是強化品牌意識,樹立正確的品牌理念。UPS的“最好的服務,最低的價格”、DHL的“一路成就所托”、中鐵物流的“向社會提供高效率的專業物流服務”、Fedfx的“聯邦快遞,使命必達”的廣告口號,朗朗上口,傳遞著它的品牌精神,給其品牌注入了強有力的前進動力。正確的品牌理念是創建品牌、占領市場的向導,不致使企業盲目地前進。
3.5強化物流企業管理,不斷地創新與完善服務質量,為服務品牌提供長期質量保證
有句話說得好:如果一種產品本身不具有生命力,再怎么做品牌都沒有用。這句話的背后隱藏著品牌與企業其它方面的相互依賴關系。
物流行業屬于服務業的范疇,服務質量是物流企業參與市場競爭的法寶,是企業成為品牌企業的基本條件。物流需求者的服務需要主要表現為更高的質量、更快的速度、更大的安全性、更佳的效益、更多的參與性。因此,物流企業對物流服務的內容需要從質量與安全、時間與效率、監察與控制、節約與增值等方面予以考慮。
物流企業要加強企業內部的管理,建立良好的企業文化,實行以人為本,以客戶為中心的“人服務利潤”的經營理念,完善各項管理機制,更好地整合配置各種資源,鍛造企業的核心競爭力,以此來創造更好的服務質量及價值,更好地滿足客戶的需求。
物流企業管理水平提升,實力增強,服務水平卓越,市場競爭力提高,物流品牌形象發展壯大也才有了基礎。
3.6形成專業的物流服務品牌形象體系,積極開展品牌推廣行動
品牌知名度和美譽度的形成是靠質量、款式、口碑、服務、信譽、形象、文化等特性累積而成的。要提高名牌的知名度和美譽度,離不開推廣宣傳。有力的推廣宣傳,把企業的有關信息及時溝通傳達給消費者和公眾非常重要,只有將良好的品牌形象有效地傳播并為消費者認可和接受,品牌越會在競爭中處于優勢位置。
物流企業應在前期品牌定位及設計的基礎上,建立企業的品牌識別系統(BIS),形成包括視覺識別(VI)、行為識別(BI)系統在內的專業服務形象體系,打造企業的品牌差異化。視覺識別方面,在設備商標、印刷符號、電視廣告、運貨卡車、職員制服等運用一些陪襯性的語句、標記,都可以達到向外界傳播企業形象的效果。行為識別方面,企業可以制訂統一的業務處理程序、規范以及具體的交接行為,這些都能從實質上體現企業文化,有助于企業服務形象的樹立。
國際物流公司如FedEX(聯邦快遞)、UPS(聯合包裹)、DHL(敦豪)、TNT(天地快運)等憑借先進的IT系統和物流技術以及豐富的行業和專業經驗,明確的品牌理念,優質的服務質量,各種傳播手段等一系列外在和內在的載體,創造了良好的物流品牌。中國有些物流企業已經通過建立企業網站、利用公司運輸車輛、定期向客戶發送相關傳單等開始了相關的工作,這些好的做法應該繼續保持。中國物流企業應善于學習國際物流企業的營銷方式,樹立品牌營銷意識、整合利用各種傳播手段,樹立良好獨特的企業形象。
3.7創新和充實品牌,讓品牌可持續發展
真正的品牌是來自持續的創新,企業必須重視名牌的維護和長遠發展。在創立品牌同時,還要不斷地維護品牌,關鍵在于創新充實品牌,在于不斷地豐富品牌的利益,豐富品牌內涵,為客戶不斷提供更好的價值來滿足甚至引領客戶的需求,使客戶對品牌產生持久的喜歡、信任、乃至忠誠感。只有如此,品牌才能可持續發展。做為物流企業,加強對國際、國內經濟形式分析、掌握和了解社會物流需求特點,要善于研究客戶,挖掘客戶的需求,不斷地加強打造核心能力,具體表現為物流服務運做能力,物流服務管理能力和物流服務創新能力,用資源整合和業務分工合作手法來擴張業務網點,用股權開放策略取得更多資源,用文化營銷和品牌的戰略來形成顧客忠誠度,不斷進行管理創新、理念創新、信息技術創新和服務創新、營銷創新,來打造公司的持久競爭力,打造具有更強久物流品牌。
參考文獻
現代物流是市場經濟高度發展的必然產物,通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合,最有效地實現產品的時空價值。現代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統,港口作為物流系統的重要節點,是水陸空交通的集結點和樞紐,工農業產品和外貿進出口物資的集散地,船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型,其中,商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地,而且也是一個巨大的生產單位,其規模的大小一般是以吞吐量來表示的,成為國際物流的一個重要載體。
聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出:“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式(陸運、空運或內河航運)的必要過渡點的作用逐漸減弱,作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強,成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節,是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站。”港口在現代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用:(1)貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點,連接著各種陸路運輸方式,匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物,世界貿易的90%以上是通過港口實現的。(2)信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構,匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息,促使港口成為重要的信息中心。(3)現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點,縮小國家之間生產要素的稟賦差異,優化配置國際生產要素建設工業,可以節省大量物流成本,增強國際競爭力。(4)國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面,港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務;在商流方面,為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。
綜上所述,港口是國際物流的一個重要載體,開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善,港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展,港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。
2國內外典型港口物流發展的特點
港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢,以先進的軟硬件環境為依托,強化其對港口周邊物流活動的輻射能力,突出港口集貨、存貨、配貨特長,以臨港產業為基礎,以信息技術為支撐,以優化港口資源整合為目標,發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系,是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點,完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟,發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視,港口物流取得迅速發展。據統計,全球國際貿易海港約有2500多個,位于世界各海洋的要道,其中吞吐量超過1000萬t的有100多個,5000萬t以上的有20多個。目前,世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80%以上集中在發達國家,它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口,多是原料出口港,工業不夠發達。
世界港口的發展大體經歷了三代,第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”,主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等;第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”,除了提供貨物的裝卸倉儲等,還增加了工業和商業活動,使港口具有了貨物的增值功能;第三代港口功能定位為“國際物流中心”,除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外,還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱,服務的主要對象是班輪公司聯盟,是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前,世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流,但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化,一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。
2.1鹿特丹港
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲,瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽,是西歐水陸交通的要塞,是荷蘭和歐盟的貨物集散中心,運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里,有“歐洲門戶”之稱。目前,該港年吞吐量有超過5億t的紀錄,當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下:(1)多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭,它的裝卸過程完全用電腦控制,集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。(2)港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地,在港區內實行“比自由港還自由”的政策,是一個典型的港城一體化的國際城市,擁有大約3500家國際貿易公司,擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。(3)現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸,港池多采用挖入式,雁列于主航道兩側,按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭,實行“保稅倉庫區”制度,構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。(4)功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區,其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等,發揮港口物流功能,提供一體化服務。(5)不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整,由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變,繼續擴大港口區域,嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式,來促進對物流專家的教育和培訓,建設信息港,發展增值物流。
2.2安特衛普港
安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游,距北海約80km處,是歐洲第二大港、世界第四大港,港口接近于歐洲主要生產和消費中心,吞吐量的一半為轉口貿易,是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心,港口運輸量幾乎100%是國際運輸,建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下:(1)完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系,擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連,水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接,形成完善的交通運輸網絡,保證商品運輸的暢通。(2)良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭,備有各式倉庫和專用設備,建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。(3)現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統,使用“安特衛普信息控制系統(APICS)”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”,并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。
2.3香港
香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽,是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下:(1)發揮自身特點,利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點,依托中國大陸,連接歐美,面向東南亞,重點做好占其港口吞吐量83%以上的轉口貿易中的中轉貨運物流,把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心,使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。(2)建設基礎設施,提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口,其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高,先進的港口設備堪稱世界一流,其物流運作的速度和效率也是首屈一指。(3)政府扶持,創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展,提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心,香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局,強化與港口物流相匹配的服務功能,健全法律制度,提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。(4)重視人才,提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作,培養一流的港口物流操作管理人才,同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度,提高港口物流從業人員全員素質,從而提供優質的物流服務。
2.4新加坡港
新加坡不僅有優良的深水港,還興建了4個集裝箱碼頭,每年可裝卸超過1500萬個集裝箱,是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標:一方面,調整港口管理策略并制定新措施,準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭,并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面,注重技術改造,通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月,新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃,在新加坡海港采用自動識別系統,避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下:(1)政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月,新加坡物流倡導委員會制定發展綱領,同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構,展開“1997年物流業提升及應用計劃”,先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”,成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。(2)物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化,新加坡政府啟動“貿易網絡”系統,實現企業與政府部門之間的在線信息交換,物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。(3)專業性強,服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高,可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務,也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務,物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點,由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式,最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出,向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中,港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本,利潤理念追求的是獲取最大利潤,而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外,還要強化客戶服務意識,切實轉換經營和管理方式,按現代物流的要求進行整合,以客戶為中心進行管理和控制,提供完善的物流服務。
3加快我國港口物流發展的思路
3.1我國港口物流發展的現狀
我國擁有1.8萬km海岸線,11萬km內河航道,承擔著9%的國內貿易運輸和85%以上的外貿貨物運輸,沿海沿江有1460多個商港。2003年,大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t,比2002年增長18.6%和14.7%,上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄,我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山,其中上海港超過3億t,成為世界第三大港。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,2003年完成4800萬標箱,躍居世界第一,比2002年增長31%。其中,香港突破2000萬標箱,雄踞全球龍頭老大,上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱,分別位列世界集裝箱第三和第四大港。
2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段;同時,港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮,各地方政府抓住機遇,紛紛提出“港口興市”新戰略。例如,大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措;連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路;上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動,增強上海的總體實力和經濟規模;汕頭以港口興市,大力發展臨港工業,建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市;湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略;深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略;福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。
目前,港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個,已與50多個國家簽訂了海運協定,已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃,對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合,加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設,提高碼頭泊位大型化和專業化水平,增深長江口等出港航道水深,促使港口成為國際物流的核心樞紐。
3.2我國港口物流發展中的問題
近年來,我國的港口物流雖已取得了長足的進步,但仍有許多方面還處于傳統物流狀態,無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上,與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高,在對地區發展和國民經濟的促進作用上,與發達國家港口間存在較大差距,其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后,國際化、市場化、現代化程度低,對經濟社會發展的適應度不足,結構性矛盾突出。
3.2.1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口,如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等,相當于發達國家八十年代的水平,大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低,各種運輸方式之間裝備標準不統一。
3.2.2港口結構性矛盾較為突出,港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求,老港區與城市發展的矛盾日益突出,新港區開發建設任務繁重。
3.2.3政企不分的現象依然存在,不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象,使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營,致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展,港口功能結構不合理,且較為單一。
3.2.4物流聯盟程度低,港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態,碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲,運輸業規模小,多數仍為粗放式經營,物流信息管理和技術手段較為落后。
3.2.5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段,還存在著方方面面的問題。比如,各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題,這些都限制了我國港口物流的發展,降低了物流效率。
3.2.6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏,而且普遍缺乏現代物流意識,這同時導致了專業化物流服務方式有限,物流企業的經營管理水平善待提高。
3.3進一步發展我國港口物流的建議
在現代物流理念下,傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心,并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量,而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量,如物流和信息等。在這種形勢下,我國港口物流業任重道遠,應立足實際,抓住機遇,從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力:
3.3.1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段,積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先,把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢,對港口進行正確定位,制定港口物流發展政策,實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接;其次,調整優化港口結構,重視各部門之間的協作,促進物流聯盟的形成,提供高質量的綜合物流服務。
3.3.2增強基礎設施能力。首先,整合港口現有的條件,對港口的配套設施進行技術改造,完善港口集疏運設施,合理安排作業流程,提高設備利用率,增強港口通過能力,縮短船舶貨物在港停留時間;其次,加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設,為物流服務供應商提供大型現代化倉庫,為客戶創造“零倉儲”。
3.3.3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統(EOS)、電子數據交換(EDI)、快速反應(QR)及有效的客戶反饋(ECR)、資源管理系統(ERP)等信息技術,建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺,使港口具備物流信息港的功能,實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。
3.3.4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系,在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度,做到商品包裝規格化、系列化,物流信息條碼化,裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化,托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。
3.3.5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同,物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如,樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢,向物流中心方向發展,具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能;中小型港口則應根據業務范圍,選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。
3.3.6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次:一是以貨物裝卸為主的核心服務;二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務;三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”,開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能,提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務,提高綜合物流效率。
論文關鍵詞:現代物流企業知識管理}存在問題對策及建議
在知識經濟時代,知識及知識管理被認為是企業最具競爭力的有力保障。現代物流企業是集物流運作現代化、物流技術現代化、物流管理現代化于一體的現代物流服務型企業,面對知識經濟的浪潮,知識資源的管理在現代物流企業管理中顯得尤為重要。
l現代物流企業知識管理的特征
1.1現代物流企業的特征
現代物流企業是相對于傳統物流企業而言的,是指以信息技術為支撐,借助現代科學技術,將運輸、倉儲、包裝、配送等功能實行高效率有機結合起來的一個價值鏈。現代物流企業的物流運作、物流管理是十分復雜的體系,各方面的配合十分嚴密,必須使用先進的技術、設備與現代化的管理手段,是一個知識密集、技術密集的經濟實體,知識已替代實物資本成為企業增長的根本動力、成為增強企業核心競爭力的主要源泉。
1.2現代物流企業知識及知識管理的特征
1.2.1現代物流企業知識的特征
知識包括顯性知識和隱性知識兩類。顯性知識指可用語言、文字或符號表達的知識,如書本知識、物流企業的制度、法規等,隱性知識指那些非正式的、難以用文字和語言表達的技能、技巧、經驗和訣竅等。顯性知識容易通過計算機進行整理和存儲,而隱性知識則難以掌握,它存儲在各個雇員的大腦里,是雇員的個人經驗。在現代物流企業中。制度、法規、管理訣竅、經營理念等顯性知識是企業生存、發展乃至具有核心競爭力的基石。各種物流技術人才、管理人員及基層操作人員互相配合,通過交互式學習和知識共享,共同貢獻知識智慧,增加組織知識儲量,最終轉變成現代物流企業生產力,這是現代物流企業知識的特點。
1.2.2現代物流企業知識管理的特征
知識管理指對知識資源進行組織、利用和再生產的過程_1_。針對現代物流企業而言,知識管理就是物流技術人才、物流管理人員、基層操作人員乃至客戶互相配合,通過交互式學習和知識共享,共同貢獻知識智慧,增加企業知識儲備,最終轉變成現代物流企業生產力的過程。
在知識共享和交流的過程中,“人”在其中起著關鍵和決定性的作用,在知識創造和傳播的每一個階段都離不開人的參與。所以現代物流企業在進行知識管理的過程中要強調“以人為本”的理念,注重員工知識和組織知識的更新,加強與客戶的聯系,避免企業的短期行為,保證企業的可持續性發展。
2現代物流企業知識管理過程中存在的主要問題
2.1對“知識人”重視不夠,缺乏高級管理人才
在很多物流企業里,對“知識人”重視不夠,思想理念還停留在工業經濟時代,對員工智力資本的認同停留在口頭或形式上,沒有真正落到實處。具體表現在:
2.1.1忽視“知識人”的價值
“人”是知識資本的載體,是知識資本的所有者和運用者。在現代物流企業,以“顧客為根本”、以“職工為資本”是企業保持長久生命力的有力武器I2l。對知識資本的收益權利和應承擔的責任和義務不對等,員工知識資本往往得不到公平的回報,盡管大多數企業讓員工參股,讓知識資本參與企業剩余財產的分配,但知識資本所創造的財富與應得到的回報往往差距懸殊。另外,有些企業在某些領導和員工自己的潛意識里,對“知識人”能創造的價值認識不清、重視不夠,“知識人”在人格和精神上得不到應有的尊重。例如筆者到長沙的某一物流企業進行調研時,發現這個物流企業的老總認為現在人才濟濟,人才市場供大于求,對員工乃至高級管理人才的留用采取無所謂的態度,在薪酬上以降低成本為名,一壓再壓,而在大會小會上總是擺出一種“他不缺人才”的姿態,這個企業的員工乃至高級管理人員在物資和精神上都得不到應有的回報,所以.這個企業乃至有段時間因為員工的流動而不能正常工作,有些業務因為高級管理人才的跳槽而被迫中斷。
2.1.2缺乏良好的工作環境
有些企業領導與員工之間、員工與員工之間缺乏相互信任,企業內部你防我,我防你,充滿緊張與相互猜疑的氣氛,缺乏和諧的工作環境;有些企業管理者對員工有嚴重的偏愛傾向,對某個團隊或個人表現出不公平的偏好,致使沒有受優待的員工產生怨恨和厭倦的情緒,以致整個團隊的工作難以正常展開。正因為沒有共享和互助的積極向上、健康的工作環境,致使“知識人”在精神上沒有歸屬感和責任感,在工作中患得患失,沒有全身心投入工作,致使他們的能量也不可能得到充分的發揮,更談不上創新。
2.1.3缺乏系統的、有計劃的、持續的溝通
管理者通常都希望他們的員工不需要任何指點或有效組織就能完成工作.然而并不是所有員工都能達到指導手冊或客戶的要求,不同員工技能水平、處事態度、接受新事物的能力都有所不同,員工需要支持、呵護、相互尊重的交流與溝通,而管理者往往缺乏耐心,工作一刀切,沒有做到有計劃地、系統地去挖掘、開發每一個員工的潛力。
正由于對“知識人”重視不夠,知識人在物資和精神上得不到公平的待遇,致使企業很難留住高級管理人才,有時甚至影響企業的正常發展。
2.2知識管理的內容與實踐脫節,缺乏創新
在大多數物流企業里,知識管理是為管理而管理,追求形式而不重其實質,與實踐脫節。具體表現在:
2.2.1管理者對知識管理的內容認識不清
在絕大多數現代物流企業里,把知識管理理解為物流技術的應用或管理.知識管理的內容就是對物流技術的培訓。事實上,物流技術只是知識的一個方面,現代物流企業的知識管理應該還包括存在于企業中的人力資源的不同方面和信息技術、市場分析、精誠合作乃至企業的經營戰略等各方面的內容。現代物流企業知識的多樣化和復雜性,給知識管理增加了難度。由于對知識管理內容的偏頗和知識管理本身的難度.使得知識管理內容與實際工作脫節,知識管理流于形式,缺乏系統性和連續性。
在知識管理過程中,由于知識的有效組織、培訓、共享機制的建設缺乏系統性和連續性,使得知識得不到共享,員工和員工之間缺乏相互信任和溝通,知識不能進行正常轉化和儲備。
2-2.2沒有根據正確的需求培訓恰當的人選
現代物流企業屬于知識密集型企業,知識管理涉及到物流技術、服務運作、管理理念、客戶關系等各個方面,有些企業為此也付出了大量的人、財、物購買軟件、進行培訓,開展各種各樣知識管理咨詢活動,但效果不是很好,投入了大量資源建立的知識管理機制或系統能為企業帶來多少效益不得而知,企業的這些活動似乎都帶上了只管投入不問產出的“公益”色彩。原因在于管理者沒有根據企業正確的需求來培訓恰當的人選.沒有考慮到每個具體人的專長、天賦、性格特點,培訓方法、手段過于簡單,工作沒有做細、沒有做到位。
2.3知識管理缺乏系統的績效評價與獎懲制度
績效評價是知識管理的一個重要組成部分,評價的過程就是管理的過程,而獎懲制度是知識管理有效實施的有力保障,績效評價制度包括評價指標的建立、評價標準的確定、配套的獎懲措施。大多數物流企業在知識管理績效評價這方面基本上是空白,沒有建立績效評價制度和獎懲制度,有些企業即使也做了一些嘗試,但指標的建立不成體系,或者標準的確定不是定的過高就是定得過低,缺乏目的性和可執行性,或者以考核代管理,只重視獎懲,而忽視開發,或者流于形式,沒有真正起到應有的作用。
3知識管理問題的對策及建議
3.1建立培訓與業務之間的合作關系
建立培訓與業務之間合作關系的第一步要求知識管理者明確公司的經營目標,全面理解公司的業務,深入了解公司的各項經營活動,做到目的明確。第二步要求知識管理者采取多種方式、多種手段加強交流與溝通,包括對公司高層和高級管理人員的訪談,讓他們闡述自己對公司遠景、策略導向、可持續發展、近期存在問題等各方面的看法,借以理解公司的經營目標與決策層的遠大志向;還包括與普通員工的溝通,借以了解每個員工的專業特長、性格特點、知識優勢與不足,做到心中有數。第三步對公司員工進行系統的、有計劃的培訓,讓培訓與公司經營目標緊密聯系起來,幫助員工從中獲得自己所需知識和技能,最大限度地利用培訓資源,促進個人知識的內化,增加企業的知識儲備。
3.2建立有效的知識管理績效評價制度和獎懲制度
績效管理是促進員工能力開發的重要手段。也是提高工作績效的有力工具。績效評價是績效管理的一個重要環節,它的重點在于通過一定的評價指標對員工知識做出評定和估價,根據一定的標準對優劣做出判定,目的是促進員工知識能力的提高,促進個人知識向組織知識的轉化,從而增加組織知識儲量,改進組織知識績效。知識績效評價指標可以從員工知識績效評價、組織知識績效評價、外部知識績效評價、創新績效評價幾個方面進行設置。其中外部知識績效評價指標在現代物流企業顯得更為重要,主要是評價對外部顧客的需求、利益的了解程度,如顧客贏利率、顧客忠誠度、客戶情況數據庫建設水平、知識聯盟的開發利用水平等等指標,目的是充分掌握顧客的需求,想顧客之所想,更好地為顧客服務,實現企業雙贏,從而增加企業外部競爭的干擾能力,避免客戶轉向競爭對手。
知識績效評價標準的確定,可以根據每個指標來設定一個標準,但有些指標標準是很難量化的,所以在確定標準時,應充分考慮本企業歷史水平,同行業先進水平,以及其他可比的標準,同時還應注意環境的變化。獎懲制度是績效評價制度有效實施的有力保障,企業應該建立嚴格的與績效評價制度相配套的獎懲制度,定期或不定期地考核個人乃至企業的知識績效,保證知識管理系列措施的有效實施。
3_3打造良好的企業文化氛圍
優秀的企業文化是企業寶貴的無形資產,能夠極大限度地激發員工的工作熱情和創新斗志。要打造良好的文化氛圍,首先,注重“以人為本”,包括注重員工、注重顧客。注重員工指提倡尊重人、關心人、理解人,為人才提供發揮能力的各種條件,創造適合人才發展的良好環境;注重顧客指一切以顧客為中心,通過多種科學手段和方法加強聯系,了解顧客的需求與愿望,不斷改進工作流程和服務質量,達到雙方滿意、雙方互贏、共同發展、長期合作。第二,建立和諧的員工關系。信任、誠實是良好關系的基礎,干群之間、員工之間相互信任,相互尊重,坦誠待人,使員工在一個舒適、健康的環境中工作學習,增加相互之間的交流、溝通和相互學習的機會。第三,保持在市場經濟中以“信譽為本”的文化色彩。企業的經營理念一定要適應市場的需要,要體現市場價值和企業特點,“以誠取信”作為企業經營理念的精髓,并將這種思想貫穿于經營活動的各個方面。第四,倡導“創新”的文化理念。正如著名經濟學家陳清泰所說:“技術是可以買來的,但技術水平是買不來的”,真正的技術創新只有靠自己培養。可持續性發展的創新是全方位的創新,包括技術的創新、管理思想的創新、制度的創新、方法的創新,甚至還包括某些小點子的創新,只要是在原來基礎上加以改進并產生了效益或將來可以產生效益的都屬于創新,都要加以鼓勵的倡導。
摘要從企業實踐出發,提出企業在建設自身的物流系統時應綜合考慮整個系統的成本,循序漸進尋找適合本企業特點的物流系統。
關鍵詞物流系統成本控制第三方物流
我國全社會物流總成本占GDP的比重,自1998年降到21.4%以來,連續7年在此百分比徘徊,到2004年仍在21.3%的水平。而國外物流發達國家的水平是8%~10%左右。截至目前,我國的物流業仍然處于初級階段,停留在粗放式經營的層面,質量和效益還不很理想。與此相對,現代物流理念引入我國已有20余年的歷史,但物流真正為中國企業所重視,被提升到企業戰略管理的高度,第三方物流形成實際意義上的產業,則是在進入21世紀才剛剛開始而已。
當前,國內企業在物流成本的控制上,還處于一種探索階段,感性的成份居多。提出物流支出費用重要性的“黑大陸”學說,指明人們對物流費用了解十分片面的“物流冰山”理論;闡明物流成本控制是企業利潤著眼點的“第三利潤源泉”假設;簡便易行的物流成本計算法——“物流ABC”計算法等國外科研成果令中國企業眼花繚亂。值得我國企業警醒的是,這些理論學說均是建立在國際化大型企業的調研基礎之上。而我國的物流業基本是由50億美元規模以下的中小型企業組成。國際上已有的先進物流理念如何在我國特有的經濟情境中合理應用,成為了一個急待解決的重大的課題。
1物流系統成本
物流系統涵蓋了運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工、物流信息等各個環節。站在企業的角度,需要降低的并不是系統中某一個環節的成本,而是從全局出發,控制最終系統成本。要達到這一目的,需對物流整體系統進行調整、改進和優化,以盡可能低的物流成本提供盡可能高的物流服務質量。物流各子系統在自身得到合理優化的基礎上相互銜接、相互適應,形成最佳的結構及運行機制,既能充分發揮各子系統的效能,又能使系統的整體效率得以充分體現。最終,確保物流系統有能力根據商品的種類、數量、交貨要求、運輸條件等,使商品盡可能由產地通過最少的環節,以最經濟的路線,按時保質地送到用戶手中,以達到降低物流費用、提高經濟效益的目的。
提到物流系統,沃爾瑪(Wal-Mart)集團是不可不提及的企業。沃爾瑪經過44年的經營,在美國已擁有3000多家連鎖店,在海外擁有1000家連鎖店,員工多達88.5萬人,是全球最大的零售企業。它所實行的成本領先戰略涵蓋了商品購存銷流轉過程所有環節上的成本和費用控制。該公司現已建立62個配送中心,為全球4000多家連鎖店提供配送服務,整個公司銷售8萬種商品,85%由這些配送中心供應。沃爾瑪公司在美國國內共有近3萬多個大型集裝箱掛車,5500多輛大型貨運卡車。每年的運輸總量達到77.5億箱,總行程6.5億km。配送中心完全實現了自動化,每種商品都標有條碼,由十幾公里長的傳送帶傳送商品,用激光掃描器和電腦追蹤每件商品的儲存位置及運送情況。為合理調度如此規模的商品采購、庫存、物流和銷售管理,沃爾瑪公司建立了專門的電腦管理系統、衛星定位系統和電視調度系統,甚至擁有自己的衛星。沃爾瑪的物流系統是一個整體系統,一方面能夠及時保證貨架充足,一方面也會盡力使庫存量降到最低。
2整合物流系統的思路
在現實中,最高的物流服務水平和最低的物流成本兩者是不可能同時成立的,它們之間存在著一種“二律背反定律”。高水平物流服務要求有大量的庫存、足夠的運費和充足的倉容,這勢必產生較高的物流成本;而低物流成本要求的是少量的庫存、低廉的運費和較少的倉容,這又必然減少服務項目,降低服務水平和標準。沃爾瑪在美國本土設立的物流系統從它現有的經濟規模上較好地解決了“二律背反定律”,尋找到了自身最高的物流服務水平和最低的物流成本之間的有機平衡點。它在美國本土的自動化配送中心,是當今公認最先進的配送中心,實現了高效率、低成本的目標,為沃爾瑪實行“天天平價”提供了可靠的后勤保證。但是,進入中國市場的沃爾瑪并沒有立刻把它在美國本土的經營模式照搬到中國來,而是按實際情況,適時合理地逐步設置采購中心與配送中心,有條不紊地升級自動化水平。沃爾瑪的這種態度頗值得我國企業玩味。
(1)運輸成本控制。我國企業受規模所限,既沒有必要也沒有可能在短時間內擁有龐大的運輸能力,更不可能廣泛應用GPS定位之類的技術。這就要求企業必須充分運用社會現有設施,從全局出發,力求運輸距離短、運輸能力省、中間運轉少、到達速度快、運輸費用低、運輸質量高,高效規劃航空、鐵路、公路、水路聯運。
(2)配送成本控制。即使是實力雄厚的沃爾瑪,來到中國后也沒有立刻大規模的布局配送中心,而是按發展戰略逐步開展業務。我國企業也應遵循這一原則,按網點分布和發展規模適度設置配送中心。一些生產型企業的內部物流在現階段則根本不必考慮建立配送中心,只需優化倉儲。
(3)物流設施與設備的合理化。每一個企業的物流都有自身的特點,企業應就此合理選擇物流設備與物流設施。倉庫是自建還是租賃,需要設置何種貨架,使用何種材質、規格的托盤,配備哪些種類的運輸、搬運工具與車輛等都是每個企業要認真考慮的問題。物流設施與設備不要求多而全,但一定要能適應本企業的特點。以商品流通為主業的武漢中百倉儲配送中心擁有自己的歐式倉庫,采取托盤式貨架與重力式貨架相結合,多用塑料托盤,配備廂式貨車,以及包括“地龍”在內的四種叉車以滿足物流需要。以第三方物流為主業的招商局武漢分公司則是租用倉庫,采用托盤式貨架,主要用木制托盤,實行公路、鐵路聯運,適量裝備兩種叉車,全公司在崗人員亦不足30人。
(4)信息系統適度化。自始自終伴隨物流的信息流決定了物流系統的有效性,指導著資金流的運作。當代社會需求多樣化、個性化,生產類型向多品種、小批量方向發展,生產加工設備也從專用加工設備的流水生產線,轉向采用具有多功能的加工中心的柔性加工系統(FMS)。以一個中等商品流通型企業為例,其經營品種至少也在5000種以上。由此產生的大量信息遠遠超過了人力計算的能力。物流系統為了適應這種變化必然需要實施高度的信息化。但這一信息化的過程可以也應該是漸進式的。沃爾瑪在美國國內動用大型計算機設立數據中心,而武漢中百倉儲配送中心只應用了手持掃描儀、電子計數器等相對少量的電子設備。信息系統不存在是否先進的問題,關鍵在于是否可以滿足本企業的物流管理和成本需要。
3物流系統的拓展
物流系統的成本控制不能只局限于企業內部。企業物流系統事實上已發展成為了供應鏈(SupplyChain)的一個有機組成部分。以神龍汽車有限公司為例,該公司相當多的部件由武漢本地的汽車零配件企業采購。神龍公司通過資質考核與招標的方式選擇供應商,與他們成為利益共同體,通過共享信息,相互協調,確保神龍汽車的零配件供應,使神龍公司的內部物流運行順暢,也有助于公司控制采購成本,保證產品質量。
事實上,企業供應鏈也僅僅只考慮了供應商、制造商、銷售商,并沒有充分考量所有的利益相關人。廣義上的物流系統還包括了企業的上下游客戶及所有利益相關人。將這些因素加入到企業的物流體系,再綜合資金流與信息流就構成了一條較為完整的企業價值鏈(ValueChain)。這里的利益相關人指所有受到企業經營活動影響的主體。以一個啤酒制造商為例,它通過銷售商將產品輸送到消費者手中,與之相關的利益者可能有消費者、第三方物流企業、啤酒廠周邊的居民甚至于有關的政府職能部門等。消費者是產品物流的終點,第三方物流可為企業提供服務,工廠周邊的居民可能因企業造成的環境問題提出索賠,政府職能部門可能對企業的經營進行干預。企業價值鏈的優化要能為高效的生產提供保障,提升企業的服務水平,合理降低成本,也要適當地注意企業的社會效益。否則,企業內部的物流系統可能受到企業利益相關者的影響而達不到設計的初衷。
4總結
21世紀,我國企業面臨著全球化的挑戰,絕大多數產業出現產能過剩,買方購買力低于市場供給的局面。在這種情況下,制造業和流通業均以降低物流成本,提高服務水平作為獲取競爭優勢的重要途徑。物流系統降低成本并不意味著同時降低服務水平。控制物流成本的目的是將物流成本降低到與所提高服務水平的最佳匹配點或區間,這樣才能更加有效地達到降低企業成本、促進企業增收節支的目的。我國企業應有選擇地吸收成功經驗,借鑒國際物流管理研究的成果,與理論界開展多方位的合作,加快我國物流的發展步伐。
參考文獻
1吳清一.現代物流概論[M].北京:中國物資出版社,2003
2鄒憲民.企業物流成本的管理與控制[J].工業工程,2005(4)
要知道,傳統的流通概念僅限于從生產者到消費者之間的物品轉移。除少數生產者自產自銷外,都由銷售商從事物品從生產者到消費者的轉移。銷售商有各種類型,包括大批發商、小批發商、大零售商、小零售商等,他們的利潤來自差價。銷售商可以兼營運輸,也可以委托運輸機構從事運輸。而物流是指:以滿足客戶需求為目標,把生產的末端延伸到零售商、甚至消費者,銜接成供應鏈,使銷售、倉儲、運輸、加工、配送等環節聯起來,形成一個系統,其中每一個環節都是專業化的,基本上實行垂直的專業分工。物流產業的利潤來源是多元的、綜合性的。
換言之,物流意味著流通領域向兩端延伸,以最小成本把生產者提供的物品直接發送到用戶(包括廠家、商店、超市,甚至消費者)手中。物流主要包括以下六個環節:第一是物品配送,指準時、準地點把物品送給客戶(門對門服務)。超市、來料加工企業都怕延誤或中斷供應,特別需要即時配送。第二是連鎖經營,目前已從零售店、餐飲業、旅店業擴展到專業店(如家電、建材等業),內部建立配送中心。第三是初步加工,包括包裝、再包裝業務、其他加工業務,以滿足客戶的要求,還包括定制業務。第四是產前產后服務,包括報關服務、納稅服務、維修服務、服務、廣告業務、會展業務等,還包括信息提供。第五是倉儲運輸,包括多種方式聯運和中轉倉儲服務、裝卸業務、保管業務、維護貨運安全服務。第六是電子商務,通過電子商務,實現網上訂購、導購,鎖定客戶,追蹤服務,為客戶進行咨詢服務。通過電子商務,把以上各個環節更好地銜接起來,以實現物流成本最小化。
一定要發展第三方物流。第三方物流是同賣方或買方自營物流相對而言的。賣方或買方自營物流,是指在賣方或買方企業中有一職能部門或有一下屬企業,為本企業從事物流業務(推銷產品或采購產品),特點是業務比較熟悉,有事也比較方便。第三方物流是指:成立專業的物流企業,受賣方或買方的委托,從事物流業務。這樣,既可以在專業化服務的條件下節約物流成本,提高物流效率,又可以使賣方企業或買方企業集中人力和物力搞好本企業的業務。雙贏結局是靠第三方物流的效率和信譽形成的。
我們要懂得物流成本下降的意義。物流成本是交易成本的組成部分。交易成本通常包括:信息收集和處理成本、談判成本、物流成本、合同履行成本等。交易成本是交易領域內發生的各種成本之和。在正常情況下,談判成本、合同履行成本低,信息成本也比較低,而物流成本在交易成本中所占的比例較大(在特殊情況下,如產權不清、市場秩序紊亂、市場信息不暢、信用體系極不完善、信息極不充分等,談判成本、合同履行成本、信息成本所占的比例較大,物流成本所占比重下降)。
降低物流成本,從宏觀上說,有利于充分利用資本,促進經濟增長;從微觀上說,任何一家企業,只要物流成本降低了,市場競爭力就強,贏利就上升。降低物流成本,還起到帶動消費和推進出口的作用。無論從宏觀還是從微觀看,這既有利于國民經濟發展,又有利于企業的成長,也有利于消費者及滿足各方面的需要。
海南省經濟發展同全國經濟發展的步伐一致,但相對落后于全國整體經濟發展的水平,但近幾年有快速發展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴峻的發展問題,作為中國最大的經濟特區,經濟總量卻不足全國經濟總量的1%,區位處于祖國最南端,受地理區位和落后的交通狀況限制,對外經濟交流困難,大部分地區仍處于經濟封閉狀態。自1988年起到20世紀90年代后期,海南省政府利用經濟特區的政策優勢,招商引資,發展經濟,先后主張通過貿易、房地產和旅游業興省的發展策略,以圖利用特區的政策優勢迅速將海南省帶入發達水平。起步階段,海南省經濟建設仍然是在發展中,相比建省初期,20世紀90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務。90年代以后,海南省經濟進入平穩發展階段,GDP逐漸穩固上升,2011年創造GDP價值2522.66億元,比上年增長了12%。尤其是作為國家戰略的部署建設國際旅游島,使海南經濟建設處于快速發展階段。海南省整體的產業結構不合理,對于第一產業過分依賴,依賴海南豐富的熱帶資源進行經濟建設,未能合理開展對于第二、第三產業的發展,成為制約海南騰飛的關鍵因素。近幾年,海南省政府積極響應建設國際旅游島戰略,大力調整海南省產業結構,產業結構發生積極變化。三次產業比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產業排序從第三產業、第一產業、第二產業改為第三產業、第二產業、第一產業。
二、實證研究
(一)模型的設定與變量選取。本文選取的樣本數據為時間序列數據,采用向量誤差修正模型進行研究。研究的數據指標為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發展指標,GDP作為經濟發展指標,研究TTL與GDP之間的關系能夠有代表性的反映出港口物流發展與經濟發展之間的聯系。本文的數據區間為1987年至2009年,數據來源于海南省統計年鑒。為了消除物價因素的影響,本文以1978年為基期,對名義GDP進行了處理,計算得到各年實際GDP。
(二)變量的平穩性測驗。模型各變量必須具有平穩特征是應用傳統回歸分析方法對各經濟變量之間的關系進行估計與檢驗的前提條件,否則容易產生偽回歸現象。因此,本文首先對各變量進行單位根平穩性檢驗,如果變量是非平穩的,就采用協整檢驗分析各變量之間的關系。為了保證數據的可比性和消除可能存在的異方差,對數據進行自然對數的處理,應用eviews6.0軟件對數據進行ADF檢驗,檢驗結果如表1所示。由ADF檢驗結果可以看出,lnGDP、lnTTL均不平穩,dlnGDP、dlnTTL也不平穩,在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩,即二階差分序列平穩,各變量均為I(2)序列。
(三)協整分析。對于海南省經濟發展與港口物流建立如下方程。應用海南省統計數據資料,應用統計軟件對方法進行估計。估計的方程的參數較為明顯,方程調整后的可決系數R2=0.931915,表明模型擬合效果較好,估計量的t檢驗為-8.120667,其相應的概率值P=0.000,小于1%的檢驗水平。從上述分析結果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態均衡關系。
(四)Granger因果關系檢驗。Granger因果關系檢驗可以用來確定經濟變量之間是否存在因果關系以及影響的方向,其在檢驗本質上是回歸系數的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中,Granger因果關系對滯后長度較為敏感,其原因可能是受檢驗變量的平穩性的影響或者是樣本容量大小的影響,因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進行處理。應用軟件進行分析結果如表2所示。從表2中看出,“lnGDP不能導致lnTTL”原假設不成立,即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因,說明海南省國民生產總值對海南省港口吞吐量有較強的預測能力,而“lnTTL不能導致lnGDP”的原假設成立,說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因,港口物流不能帶動經濟發展。同時根據上述方程對lnGDP和lnTTL進行估計方程,其中lnTTL的系數估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數的估計值為0.027648,表示GDP每增長1%,港口吞吐量就增加0.027648%。
三、結論與對策
(一)結論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態下平穩,證明海南省港口物流與經濟發展存在長期動態均衡關系。在格蘭杰檢驗中,可以得知,lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因,而相反,lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因,說明海南省經濟發展對港口物流有較強的帶動作用,而港口物流不能促進經濟發展。這說明海南省港口物流發展仍然處于初級階段,所帶來的經濟效益有限,無法有效地帶動全省經濟發展,同時,港口與城市經濟發展不協調,港城關系一體化進程仍然較慢,不能形成互動,相互促進。