序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路服務論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

1.1方便旅客乘車，減少換乘

由于中國經濟相對來說還是不發達，好多南方人去北方打工，春運民工返鄉過年，學生放假回家等原因，致使中國流動人口基數大，大部分的人乘坐火車需要在大城市中轉換乘，他們攜帶的行李比較多，這給這部分“特殊群體”帶來極大的不方便，現在以北京地區為例，中途需要在北京站和北京西站換乘，北京站和北京西站相距大約9公里，乘公交車大約40分鐘，打車費用40元左右。倘若旅客能在車站內換乘，這給旅客節約時間和費用，方案一：比如北京站和北行西站之間換乘通過地下運輸方式，東北方向和京滬、京包、京承、豐沙方向列車改由北京西站始發，中途停靠北京站，京九和京廣方向的列車改成北京站始發中途停北京西站，減少旅客換乘給北京市公共交通事業減緩壓力，有效地分擔公路的客流，同時增加客運進款。方案二：由于鐵路每年都淘汰一些綠皮車體，提高車體利用效率開行北京站和北京西站之間通勤列車票價擬定于單程2元，開行時間每10分鐘一趟，或者視客流情況增減列車對數，早高峰和晚高峰可以緩解北京市的交通壓力。其他的的城市之間也可以效仿。有效的緩解公路壓力，增加了鐵路運能和收入，極大地方便旅客。

1.2.由于節假日客流激增，鐵路運能不足，旅客提前購票還是難買車票，鐵路部門能否在圖定的列車尤其是快速旅客列車加掛車輛，首先緩解旅客購票難的問題，以緩解車內的擁擠度，擁堵緩解也是變相的提高客運服務質量。

1.3.創建鐵路客貨運多式聯運業務，做到門到門的服務。

1.3.1比如實行“鐵路—公交”模式，成立鐵路公交分公司，旅客出站以后由鐵路部門免費把旅客運送到相應的公交樞紐站，此項費用可以由鐵路車票一并結算，同時增加了鐵路部門的收入。

1.3.2鐵路的貨運部門也應該創建“鐵路—海運”模式，能否效仿T201（北京西—三亞）次旅客列車運行方式，列車到達海口站時，通過輪渡，船舶載著了車體到達三亞站，倘若貨車也采取該模式，中間可以減少一次裝卸作業，避免因裝卸問題貨物發生損壞現象。

二、優化鐵路內部作業程序

1.旅客乘車過程中，應當減少查驗車票次數，進站查，上車查，車內查，出站還查，給旅客造成極大的不滿，是否可以采取加強車站進站乘車車票重點查驗，進而可以取消車門和車內查票，簡化作業程序，同時方便了旅客，節約了旅客進站乘車時間。

2.能否在客流大的地方，比如學校，商場等地增設自動售票機，方便旅客購票，減少旅客去車站排隊購票的現象。

三、實現多元化經營，讓旅客感覺到“占便宜”

1.為經常乘坐列車的旅客辦理鐵路購票會員卡，持卡人可以持會員卡購買打折車票，旅客購票用于積分，積分達到一定分數可以免費生成VIP會員，以后該旅客乘坐列車時，車票可以顯示VIP會員，客運乘務人員就會對該旅客實行VIP服務。VIP會員可以免費到鐵路療養院療養或者免費參觀鐵路博物館，這樣可以拉動鐵路旅游等經濟產業。打開市場經濟，增加鐵路非運輸企業的收入。

2.為扭轉有的夕發朝至列車餐車經營虧損，是否可以比照航空公司做到購買軟臥贈送早餐的服務，購買硬臥車票免費贈送礦泉水以及一些小吃等業務。把該項成本加入到車票當中。這樣可以給旅客帶來了滿足的心理。同時也會提高鐵路客運在國民心中地位，也變相的增加了餐營的上收入。

3.在餐車吃飯的旅客在生日當天能否像在飯店吃飯一樣，餐車給過生日的旅客（憑身份證）免費贈送一碗長壽面，用這樣的方式給旅客傳遞祝福。

四、改善服務設備設施

1變相的改變改善車輛設備設施，也是提高服務的一項途徑，改善硬臥車輛上鋪的高度的問題。硬臥車上鋪旅客休息的時候感覺十分不舒服，上鋪的旅客根本無法坐立。

2.列車在即將到站的過程中車體左右晃動，搖擺不穩，可以在電茶爐瀝水格放置海綿墊，防止熱水外濺燙傷旅客。

3.能否在列車內安置網絡自動取票機器，方便需要中轉換乘的旅客取票和幫助旅客查詢列車的到開始刻。

五、優化內部人員結構，提高服務技能

1.加大對窗口人員培訓，由于現在的客運人員文化程度參差不齊，文化素養不高，現在的旅客對服務質量要求特別高，語言上稍有不適，就會引起旅客的不滿意，所以適當的開設客運人員培訓服務語言，服務禮儀和簡單的英語，由于現在的與中國建交的國家有很多，英語是世界通用語言，倘若優質的直達車和特快旅客列車是否能配備一名英語隨車翻譯，此翻譯也可以由列車廣播人員代替。

2.在列車辦公席公布當班車長的聯系方式，車站在車票售票大廳和候車室公布值班員的聯系方式，貨運站在貨廳公布值班領到的聯系方式，更倘若有旅客在乘車過程中對客運服務由不滿意的地方，可以直接找到責任者的領導，及時化解旅客與承運人的主要矛盾，極大地減少12306責任投訴。

六、創建特殊的服務方法

1．預約小紅帽:可提前聯系列車工作人員，方便旅客出站。

2．預約輪椅及120救護車：遇行動不便及突發疾病旅客。

篇(2)

關鍵詞：輕軌交通，SP調研，公共交通運營，停車設施（Park and Ride）

Abstract Manchester in 1992 opened 'Greater Manchester' s light rail phase 1 '(Manchester light rail line 1 HaoDuan). Numerous studies have shown that literature and light rail system of Manchester construction and operations has been a huge success. In order to more scientific master of urban light rail transit, the impact to dig deeper into the root cause of the success for future traffic planning with practical experience, this paper according to by the British Cardiff university provide "Before" and "After" Surveys (the "Before" and "After" investigation) as the foundation. Analysis and select the most appropriate variables, the SPSS software for the research analysis way, set up science related hypotheses, and demonstrates the light rail is the effects of Manchester, and the impact of the operation of light rail successful social factors.

Keywords: light rail transit, SP, research, public transit operation, parking facilities (Park and Ride)

中圖分類號：U239.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、 簡介

在過去的30年間，小汽車的使用在英國城市區域迅速增長，導致了公共交通使用率的大幅下降和日漸惡化的交通擁堵。曼徹斯特在‘British Rail Line’（大不列顛鐵路）的基礎上，設計并施工了‘Greater Manchester’s light rail phase 1’（曼徹斯特輕軌線1號段）。輕軌線的設計目標是提供對城市中心的滲透，優化交通環境，并提供更廣泛的經濟、社會和環境利益。

眾多文獻及研究都表明曼徹斯特輕軌系統的建設和運營都取得了巨大成功。究其原因, 第一, 它提供了快速、方便、清潔、安全和可靠的高質量服務。特別是在交通高峰時間, 有軌電車比小汽車和公共汽車更加節省出行時間。即使在非高峰時段, 耗時也與小汽車出行相差無幾。第二, 它開拓了夜間出行市場(當前有軌電車周五和周六的運營時間延長至凌晨1: 30), 考慮了穿越市中心的出行需求(如今此類出行占出行總量的5%, 以前對此重視不夠), 以及由于市區的可達性全面改善而誘發新一輪的出行需求。第三, 該系統主要有3個交通樞紐站點, 一個是位于市中心的曼徹斯特(Manchester)站,另外兩個分別是輕軌線路南部的貝里( Bury)終點站和北部的阿垂查姆(Altrincham)終點站。由于有兩個樞紐站點分別處于輕軌線路的南端和北端, 這樣可以避免高峰時期單向交通流量過大的現象出現, 有助于區域交通流量的均衡和實現商業的良性運營。而在非高峰時間,絕大多數站點的進站乘客和出站乘客基本能做到平衡。這與傳統的連接市中心與郊區的鐵路線路那種單向高峰交通流量占主導的格局形成了鮮明對比。

二、 假設一，對乘客來說，曼徹斯特輕軌線比大不列顛鐵路更具有吸引力。

輕軌系統以大運量的特征優于鐵路線，因而衡量輕軌線是否成功的一個重要原則就是通車之后，乘客量的變化。Martin Senior（1994）證實到了1994年8月，即輕軌線投入運營之后的兩年間，軌道交通的乘客量年均增長59%。然而乘客量的變化可能受到多種因素的影響，例如人口的變動，經濟的變化以及城市格局的轉變，乘客量的增長能否歸功于輕軌線的設立還需要進一步證明。與輕軌線對乘客的吸引力直接相關的變量是從其他交通模式轉變到乘坐軌道交通的乘客數量。‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”調研）中調研了人們對相類似行程的不同交通模式選擇。由于所有調研對象都接受調研時均乘坐軌道交通，所以在1990年沒有選擇火車出行的調研對象數量就代表了于1990-1993年間轉而使用軌道交通的乘客數量。在這篇論文中，對比1990年的交通模式，按照1993年是否選擇軌道交通被分類并表述為：“轉而使用軌道交通”和“繼續使用軌道交通”，并通過SPSS生成對比圖（圖2-1），結果表明：超過65%的調研對象在輕軌線開通之后被吸引至乘坐軌道交通出行。

這里有一個概念需要被明確，65%該數值并不能等同于乘客量的增長。從1990年至1993年，“繼續使用軌道交通”的乘客數量不能代表1990年的乘客量，汽車保有量的增長會造成軌道交通乘客量的下降，實際上在1990年，有更多的人選擇軌道交通，而至1993年轉而使用小汽車等交通模式出行。1990年的乘客量數值比“繼續使用軌道交通”的乘客量數值要略高。65%該數值僅僅能夠精確的反映輕軌線路開通以后軌道交通所增加的吸引力。而該變量恰恰是與輕軌線對乘客的吸引力直接相關的。然而65%該數值是曼徹斯特整個軌道交通系統吸引力增加率的總值，他包含了所有來自輕軌線和大不列顛鐵路的調研數據。此增加率不能完全歸功于曼徹斯特輕軌線。為排除經濟社會等外界因素的影響，進一步精確證明曼徹斯特輕軌線的影響，該論文對兩條軌道交通線路調研數據進行了對比。

對分別在輕軌線和大不列顛鐵路線上選擇“轉而使用軌道交通”的數據對比可以證明輕軌線是否比大不列顛鐵路線吸引了更多的乘客。該論文采用方差分析法來證實“轉而使用軌道交通”與輕軌線開通之后的線路選擇有著必然的聯系與否。如果有著必然的聯系，則可以證明輕軌線的開通明顯有助于軌道交通線吸引力的提升，且比較舊的大不列顛線路而更具吸引力。數據分析進行如下：根據調研對象選擇的起始站點，數據被分為兩類：“使用輕軌線”和“使用大不列顛鐵路線”。通過方差測試，“轉而使用軌道交通”的數量與使用不同線路的情況之間有沒有必然的關系被評估如表2-2, 表2-3：新線路的開通與交通模式的轉變有著非常大的關系。也就是說，該小節假設成立：輕軌線比大不列顛鐵路線吸引了更多乘客。

該吸引力可能歸功于以下原因：曼徹斯特輕軌線為向市中心的滲透提供了規律且可靠的交通服務。輕軌線也同時推出了優惠券和體貼的、方便出入以及標識明顯的基礎設施。除了以上客觀事實所帶來的好處，有沒有其他因素提升了輕軌線對公眾的吸引力將在下一節被證實及討論。

三、 假設二：輕軌線路上的等待時間比大不列顛鐵路線的短。

之所以設立這一假設并進行討論和證明，是因為對等待時間的評估可反映出一個軌道交通線路在多大程度上提供了規律和可靠的服務。因此輕軌線路上的等待時間是否比大不列顛鐵路線的短，代表了輕軌線的服務是不是更可靠。在上一小節的分析中，調研對象基于線路選擇被分為兩類。不同線路上的等待時間被對比如圖3-1。剔除掉異于常態分布的散點，輕軌線路的等待時間不僅中間值低于大不列顛鐵路線，等待時間分布范圍也小于大不列顛鐵路線。

然而圖3-1僅僅提供了粗略的對比，為了能夠精確的證明兩條軌道線路上，等待時間平均值的差異，該論文對數據進行了T檢驗，結果如表3-2所示。

測試結果表明，沒有明顯的可能性(0.000)證明，在所有兩條線路上的調研對象之中，他們等待時間的平均值會沒有區別。即，假設2成立：曼徹斯特輕軌線的等待時間比大不列顛鐵路線少，此優勢已經在圖3-1中充分顯現。

曼徹斯特輕軌線的公交性能不僅僅由運營方式單方面決定，還收到了諸多社會經濟因素的影響。下面將從運營方式以外的因素的角度進行論證和探討。

四、 假設三：就業率影響了輕軌線的運營。

‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”調研）的問題19提供了就業率的相關信息。為了簡化變量，該問題的數據被分為三類：“就業”，“失業”和“學生”。該論文對就業率與線路選擇的關聯性進行了方差測試。

表4-1,表4-2的結果顯示出就業率與選擇乘坐不同線路有著密切的聯系。有更多的就業和失業的調研對象選擇輕軌線，同時更多的學生選擇大不列顛鐵路線。該現象很有可能由于：優惠的車票為失業的人們減緩了經濟壓力；頻繁，現代，可靠的輕軌服務吸引了大量需要頻繁進出市中心的人們。然而學生沒有過多進出市中心的需要，這也就是為什么輕軌的乘客量比預期的要少。

五、 結論

該論文根據以由英國卡迪夫大學提供的‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”調研）為基礎。分析并選取最為合理的變量，以spss分析軟件為研究方式，論證輕軌線為曼徹斯特所帶來的影響，以及影響輕軌線成功運營的社會因素。對一系列假設的論證和分析揭示了輕軌線路運營成功的根本原因，以及社會人文因素對軌道交通的影響。然而由于篇幅限制，以及調研數據限制，該論文并沒有全面討論分析所有輕軌線運營相關影響因素。輕軌運營的優勢與劣勢還有待更為深入的分析和全面的研究。

參考文獻：

Senior, M. L. 2009. Impacts on travel behaviour of Greater Manchester’s light rail investment (Metrolink Phase 1): evidence from household surveys and Census data. Journal of Transport Geography 17(2009). pp. 187-197

Knowles, R. D. 1996. Transport impacts of Greater Manchester’s Merolink light rail system. Journal of Transport Geography 4(1). pp. 1-14

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鐵路站場煤炭綜合物流園運營流程優化研究以及系統建設、項目運營管理是鐵路多元化經營戰略中一項新穎的工作。通過對國內外煤炭儲運系統現狀的闡述及分析，應用運營管理理論和方法，綜合鐵路站場煤炭綜合物流園功能及工藝系統布置方式和運營管理方案，同時應用瓶頸管理——約束理論，提出煤炭綜合物流園系統功能、運營流程和運營管理方面存在的一些問題，利用理論和技術分析方法提出解決思路和優化方案，為下一步煤炭綜合物流園系統的優化升級提供一定的支持和幫助，從而有利于促進鐵路站場煤炭綜合物流園的建設與推廣，并利用管理理論達到指導鐵路站場煤炭綜合物流園系統運營流程設計及項目運營管理更加優化與科學。

二、國內外研究發展現狀綜述

從國內外相關文獻檢索結果來看，隨著經濟建設和社會的飛速發展，運輸和物流業得到了迅速發展，特別是鐵路站場配套的物流園區的建設正在迅猛崛起，都在進行大規模的現代化建設和技術改造。

1、國外研究發展現狀

國外鐵路樞紐及貨運站的規劃、布局、建設在不斷完善。隨著物流業的發展和運輸方式的優化整合，歐美鐵路系統采取了整合車站、集中作業；新建和擴建了一些大型貨物站和物流園區，采用了先進的信息管理設備和裝卸機械；規劃建設專業化貨場和物流園；組織大宗貨物的直達運輸。貨運站整合與物流園建設在發達國家開始較早，是伴隨著國家工業發展而產生的。隨著工業經濟的發展和科技進步，綜合交通運輸體系逐步形成，貨運集中化與現代物流園成為鐵路貨運的必然趨勢。國外鐵路貨運集中化開始于貨運站整合，一直持續到20世紀80年代甚至更晚，90年代以后開始建立現代意義上的鐵路貨運服務中心。

2、國內研究發展現狀

目前，我國關于戰略裝車基地和綜合物流園的規劃研究處于起步階段，鐵道部運輸局2008年12月頒布了《關于全路建設戰略裝車點的指導性意見》，對鐵路系統建設戰略裝車點的認識、規劃建設、遵循原則、建設內容、組織實施等做了一系列地指導。從文獻檢索的研究內容中可以看出，研究和闡述鐵路戰略裝車點的理論和文獻相對較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學專業碩士學位論文《呼鐵局古城灣戰略裝車基地建設項目管理研究》中，應用現代項目管理理論及鐵路貨物運輸發展趨勢，對戰略裝車基地建設現狀、基本構想和發展趨勢進行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學專業碩士學位論文《鐵路戰略裝車點布局規劃研究》中，對鐵路貨運站布局及整合的基本情況、戰略裝車點的基本特征、規劃現狀及存在的問題做了較為深入的闡述，并對鐵路運輸組織創新和發展趨勢進行了分析；董瀟杰2009年發表在中國電力教育《儲煤場及設備的選擇與布置》一文，對運煤系統中的儲煤場及其設備的方案，進行了分析比較，使設備的選擇與布置方案設計得到了優化；李艷萍2009年10月發表的北京交通大學交通運輸學院論文《淺談鐵路煤炭運輸拓展現代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運輸拓展現代物流的重要意義，詳細的從技術，管理，改革等方面提出了建設意見。項目運營管理與規劃布局等理論是鐵路戰略裝車基地和綜合物流園的規劃研究的理論基礎，因此，本文將以鐵路站場綜合物流園的運營流程優化研究為主。

三、 鐵路站場綜合物流園系統優化與流程再設計實施框架

1、運營系統

運營系統均有著自己的運動規律即：輸入資源要素，經過轉換輸出產品或勞務，并且在轉換過程中不停地進行信息反饋或顧客用戶的參與。

2、鐵路站場綜合物流園系統優化與流程再設計的系統實施框架

在先進制造技術環境下，生產系統功能優化與生產流程再設計應以系統論為指導思想，具體實施框架如圖2所示。

1）組建專門機構、確定指導方針和評價標準、制定工作計劃等。

2）生產系統與生產流程建模。

3）通過對模型分析，發現其中存在的問題，依據目標確定優化與再造方案。

4）實施保障系統，如生產戰略的指導、 組織支持及人力資源管理的保障等。

5）運用科學地方法評價再造取得的效果， 鞏固成績，發現不足，并向系統進行反饋，以更加有針對性地進行下一輪優化與再造。

四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟

1、TOC概念

約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統實現企業目標的因素并不是系統的全部資源，而僅為系統 “瓶頸”的個別資源。約束理論就是幫助找出和改進瓶頸，使系統（企業）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步驟

1）分析系統，尋找瓶頸。即指出系統限制；

2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：

確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護產出；

確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化動作，擴充瓶頸。即打破系統限制；

5）積極提升，團隊前進。如果系統限制在步驟四被打破，回到步驟一。

3、生產物流系統中瓶頸的識別

瓶頸資源限制了整個企業出產產品的數量，是生產物流系統中物流量最小的地方。識別生產系統中的瓶頸是進行生產物流系統優化設計的重中之重。要判別一個資源是否為瓶頸，應從該資源的實際生產能力與它的生產負荷來考察。

4、生產物流系統優化設計

1、生產物流系統優化設計的原則

1）功最小原則

物流“距離”要短，搬運“量”要小。

2） 流動性原則

流動順暢，消除無謂停滯，力求生產流程的連續性。并應盡量避免工序或作業間的逆向、交錯流動或發生與其他物料混雜的情況。

3） 高活性指數原則

采用高活性指數的搬運系統，減少二次搬運和重復搬運量。

4） 綜合性原則

進行生產物流系統設計，要站在全局的立場，考慮工廠的長遠發展，全面分析和處理各種影響因素。適應性原則

在實施供應鏈管理和市場經濟前提下，生產物流系統一定要具有柔性、適應性要強。

5） 經濟性原則

生產物流系統設計既要滿足生產的要求為生產服務，又要盡量節省投入。

五、鐵路站場煤炭綜合物流園優化設計原則、目的與系統選擇

1、優化設計原則、目的

在分析和設計將資源轉化為產品和服務的流程時，即在進行鐵路站場煤炭綜合物流園優化設計時，應當考慮如下問題：

流程設計的方法研究是為了得到最優的生產流程；

該生產流程設計是為了獲得在產品差異、響應或低成本方面的競爭優勢；

該生產流程可以減少那些不增加價值的環節；

該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價值最大化；

該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。

2、設備與技術的選擇

對鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統運營流程優化設計做決策時，還需要生產設備、工藝設施和技術方面的決策。選擇性價比最好的設備是基于對煤炭綜合物流園生產系統運營流程和生產技術的了解。設備的選擇，比如運煤專用老K車、輸煤設備、分級振動篩以及裝煤設備等，均要考慮成本、質量、生產能力和柔性，同時還要考慮每一臺設備與系統的匹配性。因此，運作管理人員需要認真分析對比每種方案的功能、生產能力、設備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個都可能成為備選方案的決定性因素。

在鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統運營流程優化設計方法研究中，正確的工藝系統和設備的選擇，必然為企業帶來競爭優勢，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質量方面，這種競爭優勢可能會產生很高的柔性；而技術創新和設備改造也可能產生更加合理、順暢和穩定的生產流程，這個流程需要更少的調整、維護和操作人員的培訓，同時為企業贏得更多的訂單。

現代技術的應用能夠促使系統擴大生產的范圍。因此，新設備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設備；柔性是指對時間、成本或顧客價值快速響應的能力。生產技術的選擇重點考慮：

1生產設備的技術。如呼準鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產系統設備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；

2流程控制。即使用信息技術來監測并控制實物流程。典型的流程控制方式：

傳感器——收集數據；

模擬設備定期讀取數據，或許一分或者一秒一次；

測量值轉化為數字化信號后傳送到電子計算機；

計算機程序讀取文件并且分析數據；

輸出。

3可視化系統。監控生產系統。

4自動化生產物流系統。通過程序設定和計算機控制，按工藝順序運行系統并生產滿足要求的產品。

3、設備布置類型與方法

在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統優化設計運作效率的決策中，設備布置是關鍵性的決策之一。這是因為設備布置不僅能夠造就系統在生產能力、流程、柔性和成本方面的競爭優勢，而且可以造就系統生產性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優勢。有效的設備布置策略有助于企業的差別策略、低成本策略或快速響應策略的實施。

任何情況下，煤炭綜合物流園生產系統設備布置設計都必須考慮并滿足以下要求：

1原煤輸送、生產設備；

2提高空間、設備和人員的利用率；

3提高信息、原煤或人員的流動；

4提供安全舒適的工作環境；

5生產能力的要求；

6環境與美學；

7信息流。對于組織，溝通是必要的，所以設備的布置必須方便信息的流動；

8在各個工作區間的運輸成本最低。

六、結論

1、結論

鐵路站場煤炭綜合物流園主要是針對目前我國煤炭生產、運輸以及流通環節的特點和經濟社會發展的要求，結合市場需求和競爭的需要，鐵路運輸與煤炭物流領域的一次創新。通過整合鐵路運輸能力大、成本低和煤炭物流生產流程化增值服務，是鐵路運輸優勢、煤炭資源優勢、物流生產增值優勢得到優化組合和運用，綜合生產效率和經濟效益大為提高。鐵道部提出規劃建設戰略裝車基地的指導思想，各地政府也正在加大力度試圖通過整合小煤場和提升系統功能以求解決小煤場小而散、黑亂粗的問題。本論文正是基于此，對鐵路站場運營流程優化進行研究，希望能為以后類是項目的建設以及管理部門的決策提供一些借鑒和思路。

篇(4)

2003～2013年間，朱瑋擔任濟南鐵路局科協辦公室（科委辦公室）主任。這10年，對于他，工作充實且踏實。

任重道遠為科普

在濟南鐵路局長期從事科技管理、科研開發和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟南鐵路局科學技術管理辦法》、《濟南鐵路局科研計劃管理實施細則》、《濟南鐵路局科技成果鑒定管理實施細則》、《濟南鐵路局科學技術獎勵辦法》、《濟南鐵路局“十二五”科技發展規劃》等一系列制度規劃，建立和完善了鐵路局科技創新體系。

在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認真思考推敲，反復精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實際、切實可行、見到成效。

朱瑋積極普及科學技術知識，傳播科學思想、科學方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結合各年度活動宣傳主題，精心組織設計活動方案，在車站貨場等地展示設計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網舉辦網上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術、TRIZ創新理論與應用原理等科技講座，選購數千冊優秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發給全局各單位、部門學習參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領導的肯定和廣大職工的好評。

專心致志搞課題

為保障鐵路安全生產、提高設備質量、促進運輸經營，朱瑋做了很多工作，提供了強有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項目561項，涉及經費4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔鐵道部科研計劃課題23項，涉及經費983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項，通過鐵路局科技成果鑒定137項；組織申報省部級科學技術獎，累計獲省部級獎27項，獲鐵路局獎169項。

在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現場需求，明確課題目標，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術報告等結題鑒定技術資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審推薦和鐵路局科技獎的評審表彰工作。

在科技工作中，朱瑋堅持科學真理、尊重科學規律，保持崇尚嚴謹求實的學風。他積極參與科研開發，技術創新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項。獲得5項省部級科技進步獎、5項濟南鐵路局科技進步獎。結合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預警控制技術研究與試驗》，發表在《中國鐵道科學》2013年第三期上，獲濟南鐵路局優秀科技論文一等獎。

此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗《CRH2等型動車組型式試驗》和《列控綜合試驗》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導段第二階段綜合試驗，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發展做出了貢獻。他還牽頭組織濟南鐵路局專項重點技術工作論證，先后組織完成了“膠濟客運專線自動售檢票系統”等8個項目技術論證，為鐵路局領導決策提供了參考建議。

積極探索求創新

以濟南鐵路局辦公網絡為依托，朱瑋組織籌建了網上濟南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護更新圖書期刊內容，確保圖書館運行正常。館內精心挑選收藏了有關鐵路科技各專業技術領域和相關基礎技術領域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術標準近2千項，供全局10余萬職工上網免費登錄查閱，為廣大職工學習鐵路科技知識、查閱專業技術資料和增強科技創新能力提供了很大幫助。

在科技圖書館的建設運行維護管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網絡設備的選型、安裝，網站頁面等軟件的設計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導入，期刊、標準的更新，不斷豐富圖書館網頁內容，精心維護管理，確保運行正常。

由商務部和鐵道部批準、中國鐵道科學研究院主辦的第五屆至第十一屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會，是朱瑋先后組織參加的一項重要展會。他利用燈箱圖片、文字、電視片、展冊、實物等多種形式，充分展示了濟南鐵路局鐵路建設成果、先進技術裝備、鐵路客貨運輸服務、科技創新成果及科技新產品。展覽內容主題鮮明，重點突出，整體設計簡潔大方，版面設計制作精良，提升了濟南鐵路局形象，得到了領導和參觀嘉賓的好評。

篇(5)

關鍵詞：物流發展戰略，SWOT分析，武漢

 

一、引言

武漢地理條件優越，是中國少有的集鐵路、公路、水運、航空于一體的重要交通樞紐之一，為南北中西的商旅物流的重要聚散地。擁有如此良好的區位優勢，武漢的物流業本應蓬勃發展，也應成為武漢市的重要經濟支柱，然而，物流業的發展在武漢卻沒有得到足夠的重視，物流基礎設施滯后，社會流運行效率低下，區位優勢正在弱化。因此，本文采用SWOT方法對武漢市物流發展的機會、威脅、優勢和劣勢作出分析，并根據SWOT分析矩陣作出戰略選擇。論文大全，SWOT分析。

二、SWOT分析

1、優勢

⑴、交通和區位優勢

從鐵路來說，它是我國四大鐵路樞紐之一，國家投資興建的北京至廣州、上海至成都兩條快速鐵路線在武漢交匯，與現有的京廣線、京九線、武大線、漢丹線聯成一體，使武漢鐵路樞紐地位和功能不可替代。從航空來說，武漢天河機場是全國六大區域性機場樞紐之一，有10家航空公司參與營運，機場日均約有120個航班，輻射國際、國內的航線有158條，可達60個國內外大中城市和地區。從水運來說，武漢是長江中游地區主要的內河港口，長江黃金水道的水運交通樞紐中心，國家一級樞紐港。武漢港上通西部大開發的重鎮重慶市，下連長江經濟帶的龍頭上海市，市區現有大中型港區35個，碼頭泊位397個，構成了以長江、漢江為骨干、連接眾多支流小河的天然航運網絡。從公路交通來說，在全市6個遠城區國土面積76.33百平方公里上，現建有公路總里程為8827公里，公路網密度為115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一級公路330.495公里，二級公路812.064公里，所有國、省干線全部達到二級以上公路技術標準。總之，武漢市具有通江達海、承東啟西、溝通南北、得天獨厚的區位和交通優勢。

⑵、人才和科技優勢

武漢高校林立，擁有以武漢大學、華中科技大學為代表的大學52所，重點學科65個，在校大學生有76萬人，居全國第一；以中科院武漢分院為代表的科研單位105個，國家實驗室1個（全國共7個），國家重點實驗室13個，國家級工程技術研究中心13個，兩院院士49人，國家級企業技術中心11個，市級科技企業孵化器40個，生產力促進中心17個，科技產業化基地14個。全國第一個光電子信息產業基地（光谷）坐落在武漢，武漢市科技競爭力僅次于北京、上海，全國第三。如此強大的人才和科技優勢，必將為武漢物流產業的發展提供有力的支撐，特別是光谷的發展，可以大大促進物流信息系統的建設，有力的促進物流現代化。

2、劣勢

⑴ 物流企業總體規模偏小，物流技術水平不高。

武漢市物流企業總體而言，仍處于小、弱、散的局面，總體服務水平不高，“小、弱、散”導致綜合服務能力不強，制約了工商企業對高效能、專業化、網絡化物流服務的需求，成為當前物流產業健康快速發展的瓶頸。

目前武漢市尚未建成統一的物流信息公用平臺，導致不同企業、市場和運輸方式之間難以實現高效對接，與國際國內的先進水平差距明顯。論文大全，SWOT分析。與此同時，大多數物流企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，條形碼技術、全球衛星定位系統和企業資源管理等在物流領域中的應用水平較低。

⑵社會物流運行效率低，物流成本高。

武漢物流發展水平與其他同級城市相比，社會物流效率運行偏低，呈現出“兩高一低”的的特點。一高是物流總費用與GDP的比率高，2009年武漢市為16.5%，而發達國家一般為8%-10%，高出發達國家一倍左右，說明武漢市物流業仍是粗放型發展，同時也說明物流的空間還很大；二是管理費用高，武漢市物流管理費用占GDP的比重為2.2%（2009年），而美國、日本均只有0.4%；“一低”即物流總體水平偏低，包括物流基礎設施、物流標準化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。

3、機會

武漢是湖北省的首府，是中部重要城市，在“中部崛起”呼聲日益高長的的今天，武漢積極展現自身的優勢，大力發展物流產業，可以得到中央財政和政策的大力支持；同時，2010年物流產業被列入國家十個需要振興的行業之列，借此為契機，武漢物流業的發展定會得到更多的政策支持。

4、威脅

⑴市場對物流服務質量要要求越來越高。

隨著經濟的發展，市場對物流服務質量的要求越來越高，物流企業必須有能力開展更高水平的綜合物流服務，保證物流服務的快捷及時、安全可靠，才能滿足市場需求。而武漢目前的物流水平顯然很難滿足市場的要求，盡管有如此優越的區位優勢，但是作為物流中轉站的地位，在交通日益發達的今天，正在不斷弱化，如果沒有高水平的物流服務，武漢市連接的東西南北的城市完全可以繞過武漢，直接對接。

⑵中部同級城市的激烈競爭。

“中部崛起”提出之后，中部各大主要城市紛紛提出自己的發展戰略，中部地區一直以來是我國的重要物流樞紐，河南、湖南、江西都紛紛提出要在鄭州、長沙、南昌建立中部物流中心，武漢物流的發展嚴重受到中部同級城市的挑戰和威脅。論文大全，SWOT分析。論文大全，SWOT分析。

三、選擇戰略措施

如圖所示，在SWOT分析矩陣中，各種優勢、劣勢、機會和威脅互相交叉，形成不同的區域，我們利用SWOT分析矩陣選擇發展戰略時，應從實際出發，選擇最易勝出的發展戰略。

 

 

篇(6)

關鍵詞：鐵路交通；災害預警系統；管理模式；

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-08-00-02

鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發生的規律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監測和識別等，保證鐵路運輸的安全。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統。

一、鐵路交通預警的運行方式

鐵路交通中災害預警的管理系統相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。

由圖1可以看出，鐵路交通中災害預警的管理系統運行主要圍繞著人、機器、環境進行。現階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經常發生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發生，在一定程度上損失財產，甚至危及人們的生命安全。

二、鐵路交通運輸災害預警系統管理的流程

（一）流程分析

各個部門要定期向預警機構上交該部門的行車安全監測相關指標狀態信息，同時明確選擇的預控對策[3]。預警部門要經過監測和識別、診斷及評價鐵路交通運輸災害征兆現象，然后確定指標處在正常、警戒或是危機狀態，最終提出預控措施并且落實。如果指標處在正常情形時，那么繼續進行檢測，不會進入鐵路交通的預控管理階段。如果監測指標處在基本正常或是輕度危機情形時，就需要預警部門依據實際情況總結出預控對策，然后上交到決策層，最后由決策層逐級下達各個職能部門完成落實，一直到鐵路交通運輸恢復到正常，與此同時把對策計劃錄入到對策庫中以備后用。

三、鐵路交通災害預警分析及控制對策

（一）鐵路交通災害預警系統的分析

鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監測主要是針對鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等，經過對相關監測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據監測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環節發生事故的苗頭及可能出現的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統預控的基礎。

（二）鐵路交通運輸災害預控的對策

通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規章，為報警系統提供服務[5]。其次是日常監控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發生，保證鐵路交通運輸的順利運行。后者是在平時對策工作中及時發現一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經完成的任務。

四、結束語

創建鐵路交通運輸災害預警系統，關系到各個部門和各個專業，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸的安全性。

參考文獻：

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[2]禹志陽等.中國西部鐵路行車安全現狀分析及對策研究[J].全國第二次安全科學技術學術交流大會會議論文.2012，6（11）129―133

[3]陸鈺彬.西南山區高速鐵路路塹高陡邊坡安全性評價體系研究及其應用[D].西南交通大學碩士學位論文.2011，（5）

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[關鍵詞]交通樞紐；高速鐵路；設施布置；中心地理論

Abstract：Major integrated transport hub stations are built thanks to high-speed railway. The hub stations’ internal facilities layout programs have great significance of meeting passenger demand and improving transfer efficiency. Firstly, this paper elaborates concept of high-speed railway passenger hub station and its typical spatial layout mode. Then, it uses central place theory to study the layout of elevated waiting layer and underground station hall layer. It provides theoretical support for the planning and construction of high-speed railway hubs.

Key Words: Transport hub; Facility layout; Central place theory

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

伴隨著我國高速鐵路路網的逐步成型，我國鐵路車站也出現了一批依托于高速鐵路而新建的特大型綜合交通樞紐。此類樞紐以高速鐵路為主導運輸方式，通常都銜接多條多方向的高速鐵路。樞紐內部輔以其它交通運輸方式，共同組成一個復雜的交通系統，實現旅客中轉換乘和集散服務。它是城市綜合交通體系的重要組成部分，也是實現城市內外部交通轉化的重要依托節點。在高速鐵路綜合樞紐內銜接的交通方式主要包括高速鐵路、城市軌道交通、出租車、公交巴士以及私家車等。如何更好的實現多種運輸方式在綜合交通樞紐內的換乘銜接，設計出效果更佳的站內設施布置方案，對于較好地滿足客流需求，保障乘客順利、便捷地完成換乘過程，提高高速鐵路綜合樞紐換乘效率，具有重要的現實意義。

2高速鐵路樞紐概述

2.1高速鐵路客運樞紐概念

交通運輸樞紐，是一種或多種運輸方式或者幾條運輸干線交會并能共同辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體，其主要功能是實現旅客的集散疏解及旅客在不同交通方式的快速轉換，它是綜合運輸網中的重要微觀節點[1][2]。按照銜接運輸方式種類的數量多少，交通樞紐可分為單一交通樞紐和綜合交通樞紐。單一交通樞紐是指由同種運輸方式兩條以上干線組成的交通樞紐，綜合交通樞紐是指以及由兩種及其以上運輸方式的干線組成的交通樞紐。

本文所指的高速鐵路客運綜合樞紐，是指在符合條件的大型城市，以銜接的一條或多條高速鐵路作為樞紐內的主導運輸方式，樞紐內連接多種城市內部交通運輸方式，由多種交通方式所聯結的固定設備和移動設備共同形成的巨大交通系統，其系統功能是為旅客提供便利的中轉換乘與集散服務。

2.2 高速鐵路客運樞紐空間布局典型模式

相比于傳統鐵路車站的平面布局形式，高鐵客運樞紐具有立體化換乘，多層次銜接，整體集約化布局，各類換乘設施完善，旅客換乘距離短，換乘舒適性好、便利性強等特點[3][4][5]。樞紐布局更注重立體空間的運用，爭取做到各種交通方式的無縫銜接，其典型的樞紐空間布局模式主要包括地上部分和地下部分，采用通過式與等候式相結合的方式。客流流線采用上進下出、下進下出的組織形式。

地上部分通常分為高架候車層和地面站臺層，而地下部分通常分為地下站廳層和地下軌道交通層。高架層為旅客的進站層，結合旅客進站流線將高架層分為不同運營性質鐵路的候車區域，以及售票、安檢、檢票、商業、服務等功能分區。地面層為高速鐵路站臺層，按照引入線路性質差別，車站到發線站場通常分為高速場、城際場和普速場等。地下部分按照銜接地鐵線路數量分為地下若干層，通常地下一層為換乘站廳層，其主要功能是為了實現各種交通方式在樞紐站內的無縫銜接，在站廳中設有城市軌道交通的換乘大廳，站廳的兩側有停車設施與出租車上客區域等，客流通過本層實現了各種交通方式的貫通。而位于整個綜合樞紐空間最下層的是地下軌道交通層，結合銜接的地鐵數量，可能再分為不同的地鐵站臺層，通過換乘通道與立體換乘設施進行連接。

圖2-1 北京南站示意圖

3高鐵樞紐內部各層間設施布置研究

目前，在高鐵客運樞紐的設施配置與布局研究方面，缺乏成體系的高鐵客運樞紐空間立體布局理論。而樞紐站內各種設施的合理布置與配合利用，對于樞紐站換乘功能的充分發揮，起著十分重要的作用。對于客運樞紐站的換乘設施布置，可應用克里斯塔勒中心地空間理論來對其進行研究。

克里斯塔勒中心地空間理論，是由德國城市地理學家克里斯塔勒（W.Christaller）和經濟學家廖士（A.Losch）于上世紀三四十年代分別提出的。克里斯塔勒經研究發表著作《南部德國的中心地》，詳細地闡述了中心地的定義、劃分及分布模式[6]。該理論的研究重點是不同規模多級城市在一塊勻質開闊平原地帶上的布局問題，不同規模等級的中心地見的分布秩序和空間結構是其研究核心。書中將中心地定義為能為居住在周邊區域的居民提供商品或服務的地方，由于中心地具有為周邊居民提供商品或服務的功能，因此它對于一定范圍內的周邊區域能夠產生相當的吸引作用力。

同時，中心地自身具有等級性。依據所提供商品或服務品質、種類及數量的差異，中心地可以分為不同等級。按照一定的交通組織原則，通過交通方式連線將高、低等級中心地聯系起來，各等級中心地均位于交通連線上。不同等級的中心地，其空間分布結構顯示出鑲嵌的結構特征，較小的樞紐區域總是包含鑲嵌在較大的樞紐區域中，一級鑲嵌于一級之中，由此以往，直至最高一級的樞紐區域。

3.1樞紐內設施在中心地理論中的體現

對于高速客運綜合樞紐，基于克式中心地理論的觀點，樞紐內設施所在的位置就可以看作中心地。而基于設施服務功能作用的大小差異，可把樞紐設施分為高級樞紐設施與低等級樞紐設施，高級職能樞紐設施所在的位置即為高級中心地；同理，低級職能樞紐設施所在位置即為低級中心地。高級中心地位于樞紐內的核心位置，服務等級高、服務范圍廣、本身數量少。而與高級中心地相比，低級中心地鑲嵌在其四周，服務等級低、服務范圍窄、本身數量較多。除此之外，樞紐內還存在一些功能與作用介于二者之間的中心地，稱為次級中心地。

圖3-1 中心地布置范圍的形態示意圖

由上圖可見，如果中心地采用圓形的布置形態，則必然會在幾個圓形區域相切形成服務空白區，在空白區內的乘客就得不到相應的中心地服務，故而圓形布置形態會造資源與空間的浪費，另外設施之間銜接配合出現差池。而采用內接于圓的正六邊形的形態可以消除圓形形態的服務空白區，不僅充分利用了空間資源，而且設施彼此間的過渡連接配合情況較好。這樣可以使得乘客使用設施起來更加便利，從而可以更加最大限度地發揮設施的整體功能。

高速鐵路客運樞紐站內的各類設施具有以下特征：（1）樞紐站內一般銜接了幾種交通方式，其首要的功能是實現乘客在各種交通方式的換乘。樞紐站為旅客提供交通換乘服務，即為旅客提供便捷的換乘條件，其中就涉及到各類設施的分布問題；（2）依據不同設施的作用功能、乘客使用率與便利程度、設施功能對樞紐站功能實現的貢獻重要程度，各類設施也具有等級性。站內設施級別越高，其功能作用越強、乘客使用率和便利性越高、對車站功能實現的貢獻度越大。（3）樞紐站內的設施布局情況決定了客流流線，乘客走行徑路上必然經過各類設施，所以需要考慮客流集散點之間的聯系。

綜上所述，克式中心地理論與高速鐵路客運樞紐站內的設施布局問題具有一定的相通點和較強的適用性，可以通過中心地理論解決樞紐站內的設施布局設置問題。基于客流流線，通過中心地六邊形空間結構模式來分等級布置，布置流程如圖3-2所示。

圖3-2 樞紐站內設施布置流程圖

3.2進出站旅客換乘過程與層間流線分析

現今比較典型的高速鐵路客運樞紐通常都采用立體分層的建筑結構，主要包括高架候車層、地面層、地下站廳層、地鐵站臺層。客流流線采用上進下出、下進下出，通過式與等候式相結合的形式進行組織設計。

對于乘坐地鐵到達樞紐的乘客，其可能目的是換乘鐵路或其他交通方式。但對于大型的高速鐵路綜合樞紐，我們認定其主要換乘目的是為了換乘鐵路。對于這類進站客流流線，其使用的客流設施較多。客流進站的流程如圖所示：

圖3-3 地鐵換乘鐵路客流層間流向圖

這類客流乘坐地鐵到達樞紐站后，通過扶樓梯設備到達地下站廳層的地鐵付費區，經過閘機后再在誘導系統的指引下乘坐扶樓梯到達高架候車層，經過問詢后在人工售票窗口或自動售票機處購得車票，需要候車的乘客會在候車大廳略加等待，經檢票后再通過扶樓梯向下到達鐵路站臺層。而無需等待的乘客，則可直接檢票乘坐列車出發。這樣乘客換乘會使用到的設施包括：地鐵站臺=>扶樓梯=>地鐵出站閘機=>扶樓梯=>問訊處=>鐵路售票口/自動售票機=>安檢儀=>候車大廳=>扶樓梯=>鐵路站臺。

圖3-4 鐵路換乘地鐵客流層間流向圖

對于高速鐵路換乘地鐵的乘客，經鐵路站臺層的扶樓梯向下到達地下站廳層，在信息誘導輔助下，到達地鐵付費區，在地鐵購票窗口及自動售票機取得地鐵車票，經過地鐵安檢儀后，經地鐵檢票閘機進入地鐵付費區，向下經扶樓梯到達地鐵站臺后上車離開。這類乘客完成整個換乘過程會使用到的樞紐設備包括：鐵路站臺=>扶樓梯=>地鐵售票口/自動售票機=>安檢儀=>地鐵檢票機=>扶樓梯=>地鐵站臺。

3.3基于中心地理論的設施布置研究

1.設施分級

基于前面的分析，可以依據乘客對于設備的頻繁度和便利度，將樞紐站內的設施的分為以下三個等級。中心樞紐設備：（1）候車區域、地鐵換乘大廳；（2）次級樞紐設備：售檢票設備、安檢設備、換乘扶樓梯；（3）商業服務設備、信息誘導設備，問訊設備。

2.設施規劃布置

為了對樞紐站內各類設施布置問題作適當簡化，現作如下假設前提：（1）各類設施布置時僅以中心地進行考慮，忽略其具體形狀和空間尺寸；（2）乘客在選擇設施接受服務時，遵循就近原則，且各設備的使用便利性均等；（3）不考慮車站所處的自然條件，另外軌道交通的站臺及軌道屬于硬件性設施，不在考慮之列。（4）所布置的設施，其等級服從整體布置，可以靈活改變，并在小范圍內作適當調整。

由此在上述假設的前提條件下，結合克式中心地理論，得出若干以樞紐進出站換乘流線使用設備為中心、大小相同的正六邊形組合在一起的樞紐站設備理想布置圖。

圖3-5 樞紐站設備理想布置圖

在設備理想布置圖中，設備的布置是絕對均勻的。但在實際情況中，考慮土地利用、設備差異等情況，絕對均勻布置是不可能實現的，只能基于上述的假設來進行均勻布置。基于上述理論，本文重點分析高速鐵路樞紐站內高架候車層和地下站廳層的設施布置問題。

首先，考慮分析高架候車廳的設施布置。首先考慮設置進出站口、售票口、候車區域，確定客流流線的主要走向。假定鐵路站場布置走向是東西向（橫向），那么進出站口宜設計在南北向（縱向）布置。由于乘客乘坐除地鐵外的交通方式都是到達地面層，因此進站后需借助電動扶梯上升至高架候車廳。為乘客候車便利及較好地滿足換乘需求，首先考慮候車大廳和售票設備的布局位置。候車大廳根據車站本身相應的站場情況可以分為高速鐵路候車區域、城際鐵路候車區域、既有線鐵路候車區域。根據克式中心地理論，候車區域作為中心設施宜設在中心位置，加強其與其他各設施的聯系，減少旅客走行距離。售票設備宜布設在自電動扶梯上到候車層，并與候車區域不遠的位置，高架層的四個角落位置較好。鐵路的安檢機宜設在上行扶梯進站必經流線位置處，而檢票系統宜設在候車廳的東西兩側，旅客經安檢及檢票后經由自動扶梯等立體連接設備下到站臺層后乘客離開。

圖3-6 高架候車廳中心地設施布局示意圖

而對于地下站廳層，因高鐵站場布置走向是東西向（橫向）布置，因此高速鐵路出站旅客出入口也固定于東西向布置。為考慮地鐵換乘各類交通方式的快速與便捷，地鐵換乘大廳應設在整個地下站廳層的中心位置，換乘大廳外側四周設置地鐵售檢票、安檢設施，內部設置通向地鐵站臺層的自動扶梯及樓梯。在站廳層的南北兩側均應設置換乘扶樓梯供乘客通向鐵路高架層候車。結合本站站型在南北側也可設置公交站場、出租車乘車道。

圖3-7 地下站廳層中心地設施布局示意圖

4結束語

高速鐵路客運樞紐的主要功能是實現城市對外交通客運的集散和城市內部交通的綜合換乘轉化。樞紐內銜接方式多，涉及到的設施類別也比較多，本文采用德國學者克里斯塔勒的中心地理論對樞紐內各類設施進行等級劃分和合理布置，對于提高樞紐節點的換乘效率，推進城市交通體系合理發展有著重要意義，同時也為高速鐵路樞紐站的規劃建設提供了一定理論支持。

參考文獻：

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