序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇交通發(fā)展論文范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

對(duì)世博后交通發(fā)展趨勢(shì)的判斷

港口、航空、鐵路等對(duì)外樞紐布局基本形成，對(duì)外運(yùn)輸能力顯著增加。展望后10年，上海將進(jìn)入城市化發(fā)展的第二階段，即由中心城向區(qū)域、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，機(jī)動(dòng)化水平加速提高、交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善、社會(huì)參與意識(shí)全面提升的新發(fā)展階段。其發(fā)展趨勢(shì)如下：（1）國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，郊區(qū)新城建設(shè)，使得交通統(tǒng)籌區(qū)域范圍進(jìn)一步擴(kuò)大“四個(gè)中心”建設(shè)要求在更大的區(qū)域范圍內(nèi)統(tǒng)籌交通發(fā)展，在區(qū)域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)區(qū)域設(shè)施的規(guī)劃銜接、運(yùn)輸管理機(jī)制的統(tǒng)籌，內(nèi)外交通的整合。郊區(qū)新城建設(shè)要求在市域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)由中心城為主向郊區(qū)及城鄉(xiāng)一體化轉(zhuǎn)移，在這個(gè)過(guò)程中更要重視交通先導(dǎo)作用，研究合理的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和拓展模式。（2）交通需求總量剛性增長(zhǎng)，交通供需矛盾更加突出“四個(gè)中心”的建設(shè)，拉動(dòng)城際交通快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2020年對(duì)外旅客吞吐量（含社會(huì)客車）11億人，較2010年增加1.3倍。貨運(yùn)交通量13.4億噸，較2010年10.9億噸增加30%。如果延續(xù)目前的人口增長(zhǎng)趨勢(shì)，到2020年全市常住人口可能會(huì)接近3000萬(wàn)人，出行量達(dá)7300萬(wàn)人次/日，較2010年增長(zhǎng)45%。機(jī)動(dòng)化水平進(jìn)一步提高，機(jī)動(dòng)車保有率170輛/千人，道路交通量2.1億車公里/日，較2010年增加60%。交通需求的快速增長(zhǎng)，必將進(jìn)一步增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行壓力。（3）用地、環(huán)境、社會(huì)等外部因素影響程度日益增加，對(duì)交通發(fā)展提出更高的要求交通用地供給的潛力越來(lái)越小。上海城市土地利用總體規(guī)劃全市建設(shè)用地規(guī)模需控制在2981平方公里之內(nèi)，而2010年全市建設(shè)用地面積已經(jīng)達(dá)到2851平方公里，且年均仍保持40平方公里的增幅。地下空間的開(kāi)發(fā)及集約化的土地利用模式將成為主導(dǎo)。隨著能耗控制指標(biāo)的日益嚴(yán)格、PM2.5空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的提前實(shí)施，節(jié)能減排對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展的約束影響日益增加，交通發(fā)展面臨挑戰(zhàn)和轉(zhuǎn)型。此外，交通問(wèn)題已經(jīng)日漸上升為社會(huì)公共問(wèn)題，必須將社會(huì)民生需求作為制定交通政策的重要考量，評(píng)估政策措施的社會(huì)影響。

上海交通發(fā)展面臨的若干重大問(wèn)題

（1）交通與用地協(xié)調(diào)發(fā)展問(wèn)題未來(lái)上海城市空間拓展模式呈現(xiàn)較大的不確定性，一方面人口隨著郊區(qū)新城和大型居住區(qū)的建設(shè)逐步外遷，但另一方面中心城的開(kāi)發(fā)規(guī)模仍在增加，崗位集聚功能進(jìn)一步強(qiáng)化，向心交通壓力持續(xù)增加，受用地供給和交通容量限制，交通與用地矛盾將進(jìn)一步突出（圖1）。面臨宏觀層面的城鎮(zhèn)體系布局和交通體系的戰(zhàn)略性整合發(fā)展問(wèn)題。既有的郊區(qū)交通體系在通道容量和出行時(shí)耗等方面均無(wú)法適應(yīng)城市空間拓展的要求。需要進(jìn)一步論證中心城的合理開(kāi)發(fā)量、人口與崗位的統(tǒng)籌布局、郊區(qū)新城的發(fā)展模式及郊區(qū)交通體系的構(gòu)建完善等重大事宜。此外也要在中微觀層面，關(guān)注地塊開(kāi)發(fā)中的交通與用地容量匹配及開(kāi)發(fā)模式等操作性整合問(wèn)題。（2）城際交通與貨運(yùn)交通發(fā)展問(wèn)題隨著“四個(gè)中心”建設(shè)、長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程的加速發(fā)展，城際交通、貨運(yùn)交通重要程度日益增加，而既有的城市交通綜合管理仍以中心城客運(yùn)交通為主要抓手，主要存在2個(gè)方面的問(wèn)題。一是對(duì)外交通與市內(nèi)交通整合不夠。對(duì)外樞紐集疏運(yùn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，隨著高鐵的開(kāi)通運(yùn)行，市內(nèi)交通集散時(shí)間往往超過(guò)城際旅行時(shí)間，此外主要通道內(nèi)外交通功能混雜，省際交通信息缺乏互通。二是貨運(yùn)交通發(fā)展問(wèn)題日益嚴(yán)峻（圖2）。市區(qū)道路依然實(shí)施貨車限行政策，與當(dāng)前城市物流快速發(fā)展的趨勢(shì)不適應(yīng)，產(chǎn)生大量客改貨、電動(dòng)車配送行為。此外公路為主的集散模式，導(dǎo)致大型集卡運(yùn)輸對(duì)公路造成較大的壓力，并給城市交通帶來(lái)了安全隱患。（3）城市客運(yùn)體系持續(xù)優(yōu)化完善問(wèn)題目前上海已經(jīng)初步形成以公共交通為導(dǎo)向的交通方式結(jié)構(gòu)，但受小汽車、電動(dòng)車的快速發(fā)展，以及公交自身服務(wù)水平不足影響，交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化依然問(wèn)題突出。一是軌道交通高峰擁擠、地面公交效率不高，降低了公交吸引力。目前上海大部分軌道線路高峰發(fā)車間隔超過(guò)3分鐘（北京地鐵高峰行車密度大部分線路在3分鐘以內(nèi)），高峰擁擠區(qū)段運(yùn)力不足，服務(wù)水平下降。公共汽電車運(yùn)行可靠性差，網(wǎng)絡(luò)布局層次不清晰，路權(quán)管理缺乏保障，運(yùn)行速度低。二是既有車輛控制政策面臨新挑戰(zhàn)。若延續(xù)既有車輛額度政策，中心城路網(wǎng)將在“十二五”末達(dá)到飽和，需要進(jìn)一步研究新的車輛發(fā)展政策，并擴(kuò)展停車管理、環(huán)境治理等車輛使用管理政策。此外，隨著郊區(qū)新城規(guī)模不斷擴(kuò)大和功能提升，原先開(kāi)放式的滬C牌照政策，日益面臨郊區(qū)新城內(nèi)部道路交通擁堵的挑戰(zhàn)，需要?jiǎng)?chuàng)新郊區(qū)牌照的管理政策。三是電動(dòng)車的發(fā)展問(wèn)題必須得到重視。“十一五”期間，電動(dòng)自行車的出行比重提高近10個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)15%，增速明顯高于小汽車和公共交通。截止2011年底，電動(dòng)自行車規(guī)模已經(jīng)達(dá)400萬(wàn)輛，全日出行量約700萬(wàn)人次，大量的超速、超重的超標(biāo)車輛的行駛及物流配送功能的強(qiáng)化，導(dǎo)致交通安全事故頻發(fā)，干擾正常交通秩序，且對(duì)城市方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化產(chǎn)生較大的影響。（4）綜合管理能力全面提升問(wèn)題交通綜合管理越來(lái)越受到來(lái)自能耗、環(huán)境、社會(huì)公平等方面的約束。一是交通能耗管理要求高。對(duì)外交通行業(yè)作為交通用能大戶，其發(fā)展模式面臨轉(zhuǎn)型。公共交通也面臨客運(yùn)需求增加和能耗控制的兩難處境。二是環(huán)境質(zhì)量關(guān)注度越來(lái)越高。機(jī)動(dòng)車尾氣排放是造成空氣污染物主要因素，也是PM2.5的主要排放源。隨著PM2.5指標(biāo)將納入空氣質(zhì)量監(jiān)控，將進(jìn)一步嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車尾氣排放管理，并可能對(duì)使用提出一定的約束性要求。三是交通安全問(wèn)題依然突出。近年來(lái)，由城市快速發(fā)展引發(fā)的施工車輛交通事故、超標(biāo)電動(dòng)車違章行駛、軌道交通安全事故等現(xiàn)象頻發(fā)，雖然萬(wàn)車死亡率等指標(biāo)呈下降趨勢(shì)，但交通事故總量仍較大，形勢(shì)不容樂(lè)觀。四是交通文明宣傳力度需要加強(qiáng)。行人交通文明素養(yǎng)有待進(jìn)一步提高，低碳交通出行理念尚未建立，需要更加重視市民交通文明的建設(shè)。

未來(lái)上海交通發(fā)展的若干思考

世博會(huì)交通組織管理的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)依然對(duì)后續(xù)的城市交通管理有一定的借鑒意義。（1）堅(jiān)持以交通引導(dǎo)用地的聰明式增長(zhǎng)。未來(lái)上海面臨更大層面的交通與用地統(tǒng)籌問(wèn)題，必須在構(gòu)建合理的城鎮(zhèn)布局體系的基礎(chǔ)上，設(shè)定不同區(qū)域合理的人口、崗位規(guī)模，并根據(jù)不同區(qū)域的時(shí)空出行服務(wù)目標(biāo)，優(yōu)化交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)服務(wù)。（2）堅(jiān)持以集約化交通理念應(yīng)對(duì)城市化地區(qū)的交通擁堵問(wèn)題。以人為本的交通客運(yùn)組織管理是在有限交通設(shè)施供給能力下，解決更多交通出行需求的唯一途徑。未來(lái)的上海面臨更快的機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)，只有堅(jiān)持小汽車使用和管理“雙控”政策，完善公交銜接配套交通設(shè)施，并持續(xù)提升公共交通的運(yùn)行效率，才能進(jìn)一步提升交通出行方式的集約化水平。（3）堅(jiān)持以減少交通外部影響為目標(biāo)提升交通品質(zhì)。基于未來(lái)大氣環(huán)境、能耗控制等相關(guān)外部約束因素影響漸強(qiáng)，交通發(fā)展必須堅(jiān)持綠色低碳的發(fā)展理念，在交通節(jié)能、交通排放控制、交通能源消費(fèi)品種結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變等方面要有突破，并建立與治理交通擁堵相關(guān)聯(lián)的配套政策。（4）堅(jiān)持以信息化、法制化為抓手，完善交通管理。未來(lái)綜合交通管理需要更加精細(xì)化的數(shù)據(jù)和信息支撐，交通政策的出臺(tái)也均必須得到有效數(shù)據(jù)的支持，才能滿足公眾社會(huì)參與意識(shí)增強(qiáng)的民主性要求。此外交通發(fā)展要充分滿足多層次的需求，不能以犧牲環(huán)境和其他社會(huì)成員利益為代價(jià)，要設(shè)法提高所有方式的運(yùn)行效率，并兼顧社會(huì)公平，這就需要法治環(huán)境支撐。

篇(2)

我國(guó)未來(lái)交通發(fā)展可能面臨的主要矛盾是以小汽車為主導(dǎo)的機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展與城市有限資源、環(huán)境容量之間的沖突，這一矛盾的出現(xiàn)與城市化、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化密切相關(guān)，因此交通擁堵的緩解將是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。未來(lái)交通發(fā)展模式將由注重償還歷史欠賬的被動(dòng)模式轉(zhuǎn)向適度超前發(fā)展的主動(dòng)模式，在加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，更強(qiáng)調(diào)交通需求管理、交通資源配置優(yōu)化、交通系統(tǒng)整合和綜合管理。城市交通發(fā)展在加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，更強(qiáng)調(diào)交通需求管理、交通資源配置優(yōu)化、交通系統(tǒng)整合和綜合管理。

二、觀念的調(diào)整-支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系

交通設(shè)施體系建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是要改善人類居住區(qū)的社會(huì)環(huán)境，如促進(jìn)交通文化的理念創(chuàng)新；改善經(jīng)濟(jì)效益，如通過(guò)交通設(shè)施拉動(dòng)關(guān)聯(lián)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量，如提供便捷的交通服務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，我們必須對(duì)道路實(shí)行建設(shè)項(xiàng)目的交通影響進(jìn)行合理的、科學(xué)的評(píng)價(jià)，如對(duì)外交通樞紐、公共交通樞紐、各類停車場(chǎng)、各類貨物流通中心、道路節(jié)點(diǎn)改造、交叉口渠化、交通控制等的建設(shè)規(guī)模和項(xiàng)目開(kāi)發(fā)性質(zhì)達(dá)到要求，進(jìn)行嚴(yán)密的交通影響分析。通過(guò)一系列的科學(xué)分析，使交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)空間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對(duì)于地震等災(zāi)害的救援來(lái)說(shuō)，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。對(duì)于交通系統(tǒng)的后臺(tái)支撐作用我們必須有這樣一種認(rèn)識(shí)：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無(wú)法滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，必須通過(guò)采用現(xiàn)代高新技術(shù)加以改造，提高資源的利用效率。因此，我們必須采取一系列措施促成交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術(shù)的變化，除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，應(yīng)該增加交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、交通安全及事故處理系統(tǒng)等重要的組成部分。以及采用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)等進(jìn)行技術(shù)改造，形成一個(gè)綜合的交通信息系統(tǒng)，從而為人們提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運(yùn)行時(shí)間等情報(bào)，并提供公共交通的情報(bào)，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當(dāng)?shù)某鲂袝r(shí)間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合理分布，以減輕整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)擔(dān)。而現(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)作為道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，應(yīng)以平滑交通流為直接目標(biāo)，并由此產(chǎn)生減少?gòu)U氣排放、減少能源消耗的目的。

三、科學(xué)研究的深入-可持續(xù)發(fā)展的研究領(lǐng)域

由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科學(xué)研究?jī)?nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)學(xué)科的研究?jī)?nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應(yīng)用。對(duì)于交通領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下的建設(shè)目標(biāo)是通過(guò)將土地利用與交通運(yùn)輸規(guī)劃相結(jié)合、確立減少交通需求的發(fā)展模式、發(fā)展公共交通、改善交通管理、鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸方式等手段，建立并促進(jìn)人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，這是我們對(duì)可持續(xù)發(fā)展概念下交通建設(shè)的主要研究方向。交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是在這一大體研究方向上一個(gè)值得展開(kāi)的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。我國(guó)目前正在經(jīng)歷一個(gè)新的城市化過(guò)程，在城市布局規(guī)劃過(guò)程中需要認(rèn)真考慮對(duì)地震等重大自然災(zāi)害預(yù)防和救援問(wèn)題，為城市的進(jìn)一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。在重大地震災(zāi)害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對(duì)于城市的救援與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用，這已被國(guó)內(nèi)外多次地震災(zāi)害血的事實(shí)所證明。2008年的汶川大地震使得受災(zāi)地區(qū)的交通一度陷入癱瘓，在經(jīng)歷了這場(chǎng)特大的教訓(xùn)之后，研究地震災(zāi)害情況下保障道路交通也成為了一個(gè)研究熱點(diǎn)。由于災(zāi)害情況下道路交通系統(tǒng)功能對(duì)于城市系統(tǒng)總體功能的恢復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無(wú)組織的行動(dòng)有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總體機(jī)能的喪失，因而對(duì)于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對(duì)應(yīng)的交通保障方法。類似的研究需求在抵御火災(zāi)、水災(zāi)等方面均有重要的意義。

四、制度的延續(xù)和發(fā)展-可持續(xù)發(fā)展的保障

交通制度是通過(guò)經(jīng)濟(jì)的、法律的手段對(duì)交通的一種調(diào)節(jié)手段，其作用是將各種交通方式的出行布局與使用進(jìn)行最優(yōu)化控制與引導(dǎo)。為支撐我國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展，合理引導(dǎo)交通模式的轉(zhuǎn)變，需要對(duì)各個(gè)交通子系統(tǒng)進(jìn)行合理的引導(dǎo)，公共交通、靜態(tài)交通、道路系統(tǒng)以及交通制度。

1、公共交通出行效率最大化平衡票價(jià)體系

2、區(qū)域差別化停車收費(fèi)機(jī)制

3、道路擁堵收費(fèi)機(jī)制

五、管理的細(xì)化-可持續(xù)發(fā)展的手段

交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中需要給予關(guān)注的問(wèn)題，人類應(yīng)該較為自覺(jué)地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過(guò)停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對(duì)交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。交通管理應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化，達(dá)到規(guī)范化和科學(xué)化的要求。

1、公共交通服務(wù)管理

通過(guò)服務(wù)管理促進(jìn)公共交通出行分擔(dān)率提高，形成以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為主體、出租車為補(bǔ)充的多層次、立體型、銜接順暢、城鄉(xiāng)一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)。公眾服務(wù)的管理在道路交通綜合系統(tǒng)中占有不可替代的地位，包括信息服務(wù)、救援服務(wù)、管理服務(wù)等。

2、城市道路網(wǎng)絡(luò)管理

加強(qiáng)管理促進(jìn)快速通道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成，完善干道網(wǎng)絡(luò)，提升中小街道系統(tǒng)銜接能力，系統(tǒng)加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換能力；形成功能明確、銜接合理、等級(jí)匹配、高效通暢的道路網(wǎng)體系；強(qiáng)化對(duì)外交通系統(tǒng)與城市交通的銜接，鐵路樞紐、公路樞紐、航空樞紐銜接順暢，立體換乘無(wú)縫銜接，各個(gè)樞紐合理分工、方便銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸效益。

3、停車設(shè)施建設(shè)管理

進(jìn)一步加強(qiáng)停車設(shè)施建設(shè)，協(xié)調(diào)動(dòng)態(tài)和靜態(tài)交通，停車需求得到控制，保持道路暢通和良好的停車服務(wù)水平，構(gòu)筑區(qū)域差別化的停車系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)停車設(shè)施供應(yīng)與需求保持平衡。

篇(3)

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得我國(guó)公路建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)全新的發(fā)展時(shí)代，在公路等級(jí)及質(zhì)量上都有了很大的提高。我國(guó)高速公路也進(jìn)入了快速發(fā)展階段，二十多年的不懈努力使得我國(guó)公路設(shè)施發(fā)生了跳躍性的發(fā)展，開(kāi)辟了一條條長(zhǎng)距離、跨省高速公路，也正因?yàn)橛辛诉@一條條長(zhǎng)距離的高速公路，使得省際之間、城市之間的距離被大大的縮短了，同時(shí)加快了區(qū)域間的溝通與交流，實(shí)現(xiàn)了更大空間的資源的有效配置，因此對(duì)于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及社會(huì)進(jìn)步也都起到了很大的促進(jìn)作用。今天的公路運(yùn)輸已經(jīng)深入到了人們生活、生產(chǎn)之中，并且漸漸的改變著人們的生活與生產(chǎn)，使廣大人民的生活變得更加富強(qiáng)、便利。

二、怎樣促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

1統(tǒng)一思想、完善政策

作為廣大的公路運(yùn)輸干部職工應(yīng)當(dāng)將思想與實(shí)際相結(jié)合，改革創(chuàng)新觀念及發(fā)展模式，同時(shí)統(tǒng)一思想，將相關(guān)的規(guī)章制度及政策進(jìn)行完善，將工作質(zhì)量進(jìn)一步提高，做到“和諧交通，平安運(yùn)輸”。同時(shí)通過(guò)嚴(yán)格的監(jiān)督管理制度，實(shí)現(xiàn)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，將所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離來(lái)保障國(guó)有資產(chǎn)的保值與增值。

2實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)

從當(dāng)前的實(shí)際情況看來(lái)，我國(guó)的公路運(yùn)輸公司都是以自我為中心，其發(fā)展方式也是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，這樣的現(xiàn)狀不僅加大了公司自身的內(nèi)耗，也使得整個(gè)市場(chǎng)缺乏了凝聚力，企業(yè)也得不到明顯的發(fā)展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現(xiàn)外來(lái)市場(chǎng)其頂抗力相當(dāng)薄弱。因此應(yīng)當(dāng)要組建跨區(qū)域的公路運(yùn)輸企業(yè)，將各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)間緊密相連，這樣才能夠真正的促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3要有風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的精神

各種公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，由于車輛增加和公路建設(shè)速度的不同步，導(dǎo)致了車輛越來(lái)越多，道路越來(lái)越擁擠，隨之的交通事故發(fā)生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個(gè)體車輛進(jìn)入運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸公司就應(yīng)當(dāng)建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，這樣才能夠?yàn)閺V大經(jīng)營(yíng)者在一定程度上排除風(fēng)險(xiǎn)和后顧之憂。

三、結(jié)語(yǔ)

篇(4)

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運(yùn)營(yíng)成本

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時(shí)代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開(kāi)創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國(guó)正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國(guó)土城市化過(guò)程，充滿中國(guó)特色的城市規(guī)劃實(shí)踐，越來(lái)越體現(xiàn)出面向未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個(gè)不可或缺的方面，對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國(guó)，科學(xué)地制定切合實(shí)際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠(yuǎn)。

本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對(duì)如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化地建造與運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1軌道交通是我國(guó)城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問(wèn)題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問(wèn)慎重取舍。國(guó)外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過(guò)30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)改革開(kāi)放二十多年來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬(wàn)農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過(guò)去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速，造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見(jiàn)慣的“出門(mén)難行路難”問(wèn)題。專業(yè)人士稱之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動(dòng)車、小汽車與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過(guò)從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過(guò)程。但是，當(dāng)人類普遍進(jìn)入小汽車時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過(guò)軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來(lái)，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開(kāi)放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來(lái)，它們已分別邁出了從無(wú)到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。

城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機(jī)動(dòng)車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門(mén)在宏觀決策過(guò)程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來(lái)論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問(wèn)題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。

2軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。

首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來(lái)進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用。總之，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤(pán)式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門(mén)附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來(lái)的。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過(guò)程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式停靠站臺(tái)，合理編制車輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。

近來(lái)，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運(yùn)力與快捷，建造和運(yùn)營(yíng)成本又相對(duì)低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國(guó)務(wù)院81號(hào)文件出臺(tái)后，國(guó)內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項(xiàng)目推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái)。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長(zhǎng)約300多km，在強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個(gè)功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會(huì)期間開(kāi)通的國(guó)內(nèi)首條位于道路中央的公交專用道，即將升級(jí)為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠(yuǎn)期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過(guò)的首條28kmBRT今年已基本開(kāi)通。

3軌道交通應(yīng)解決低成本建造運(yùn)營(yíng)問(wèn)題

作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過(guò)了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國(guó)內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，城市軌道交通難以實(shí)現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，筆者以為解決成本問(wèn)題擬應(yīng)圍繞以下三個(gè)方面認(rèn)真思考。

3．1軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進(jìn)原則

一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費(fèi)用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個(gè)組成部分，并不因?yàn)槟承﹪?guó)家無(wú)償劃撥方式而改變它的社會(huì)成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場(chǎng)站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時(shí)機(jī)取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程，某些線路的客流形成需要一個(gè)長(zhǎng)期漸進(jìn)的過(guò)程。

因此，如何既能適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的客流需要，又能合理有效地利用預(yù)留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒(méi)有開(kāi)發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項(xiàng)目的初期投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用[4]。實(shí)際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。

經(jīng)濟(jì)合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立，更應(yīng)當(dāng)具體落實(shí)在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個(gè)子項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時(shí)僅該項(xiàng)子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。

暫且不論一座主變電所動(dòng)轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門(mén)已組織專家進(jìn)行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計(jì)劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。

3．2軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機(jī)牽引系統(tǒng)則被公認(rèn)為最有發(fā)展前途的一種在我國(guó)百萬(wàn)以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。上海的明珠輕軌一期有3／4長(zhǎng)度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對(duì)武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應(yīng)該也能夠達(dá)到節(jié)省一部分費(fèi)用成本的目的。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國(guó)情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上就是大量采用類似于公共汽車系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運(yùn)送中長(zhǎng)距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達(dá)到大運(yùn)量高負(fù)荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運(yùn)行速度、縮短旅行時(shí)間，所以不但可以降低工程造價(jià)，而且還可以降低運(yùn)行成本。正因?yàn)槿绱耍瑢RT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達(dá)到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。

另外，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高的部分原因，還與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請(qǐng)軌道交通立項(xiàng)時(shí)，每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本，高速交通營(yíng)團(tuán)運(yùn)營(yíng)管轄著8條線路總長(zhǎng)183．2km，但是所屬16個(gè)車站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國(guó)內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。

3．3軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因?yàn)楹笳叩脑靸r(jià)往往是前者的3倍以上。此外，對(duì)地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個(gè)關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計(jì)基坑深度與車站建筑高度對(duì)降低總成本的意義，無(wú)論如何也不應(yīng)低估。

如果說(shuō)軌交模式、建造標(biāo)準(zhǔn)的選擇較多地影響到土建工程造價(jià)部分，軌道工。程總造價(jià)的另外一半(45%～50%)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設(shè)、購(gòu)置、安裝費(fèi)用。以地鐵車輛為例，目前國(guó)產(chǎn)價(jià)格僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1／2～1／4。因此，降低成本費(fèi)用的關(guān)鍵之一，是提高構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號(hào)的國(guó)產(chǎn)化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說(shuō)服力的例證。據(jù)有關(guān)雜志介紹，該項(xiàng)目通過(guò)車輛項(xiàng)目的合同談判與國(guó)產(chǎn)化方案的慎密調(diào)整，大大減少了進(jìn)口部件和材料，降低了進(jìn)口設(shè)備的國(guó)際運(yùn)輸成本，在成功實(shí)現(xiàn)70國(guó)產(chǎn)化率的情況下，車輛項(xiàng)目合同價(jià)從最初的每輛約135萬(wàn)美元降低到116．5萬(wàn)美元，與設(shè)計(jì)概算相比節(jié)約投資4000多萬(wàn)人民幣。

當(dāng)然，軌道交通總體上屬于公共產(chǎn)品領(lǐng)域，單純的票務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以償付開(kāi)通后的日常性運(yùn)營(yíng)支出，中長(zhǎng)期的財(cái)務(wù)收支平衡對(duì)世界各國(guó)都是一個(gè)需要艱難應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務(wù)收入約占60，其余409，6中廣告與物業(yè)管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營(yíng)模式，今年初已通過(guò)成立合營(yíng)公司引入北京地鐵4號(hào)線的管理，各方都期待著它能為國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)展示一種令人鼓舞的前景。

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篇(5)

一、 優(yōu)秀論文一等獎(jiǎng)（7篇，排名不分先后）

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2、《新資本協(xié)議下國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行操作風(fēng)險(xiǎn)管理研究》（上海銀行課題組）；

3、《我國(guó)商業(yè)銀行利率及管控機(jī)制研究》（潘文波，張中朝，深圳銀監(jiān)局）；

4、《西方銀行業(yè)營(yíng)銷體制的演變和借鑒》（金麟，交通銀行上海分行）；

5、《我國(guó)商業(yè)銀行X效率和規(guī)模效率變遷的實(shí)證研究：SFA方法的運(yùn)用》（彭琦，交通銀行上海分行）；

6、《淺析中小企業(yè)融資策略與商業(yè)銀行服務(wù)創(chuàng)新》（王勇，交通銀行蚌埠分行）；

7、《授信業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)模型與實(shí)踐--基于中國(guó)商業(yè)銀行新部分戰(zhàn)略視角的研究》（李亞敏，復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院。王浩，華東師范大學(xué)商學(xué)院）

二、優(yōu)秀論文二等獎(jiǎng)（15篇，排名不分先后）

1、《金融業(yè)全面開(kāi)放背景下商業(yè)銀行并購(gòu)研究》（門(mén)慶成，東北農(nóng)業(yè)大學(xué)研究生學(xué)院）；

2、《放貸小企業(yè)：游走于“信任”與“不信任”之間》（陸顥，交通銀行南通分行）；

3、《商業(yè)銀行金融業(yè)務(wù)創(chuàng)新：以遠(yuǎn)期結(jié)售匯業(yè)務(wù)為例》（毛金明，中國(guó)人民銀行太原中心支行）；

4、《歐美中小銀行的發(fā)展及對(duì)中國(guó)城市商業(yè)銀行改革的啟示》（丁寧 ，東北財(cái)經(jīng)大學(xué)金融學(xué)院；丁溧，大連銀行中山支行）；

5、《金融市場(chǎng)創(chuàng)新突破口：對(duì)發(fā)展人民幣利率互換交易的思考》（張夢(mèng)鎖，王大賢，國(guó)家外匯管理局山西省分局）；

6、《國(guó)有商業(yè)銀行公司治理研究--基于利益相關(guān)者理論的基礎(chǔ)分析》（徐昶，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)；劉小差，交通銀行成都分行）；

7、《關(guān)于流程銀行及其構(gòu)建策略的思考》（馮靜生，安徽省銀行業(yè)協(xié)會(huì)）；

8、《商業(yè)銀行公司治理--一個(gè)董事會(huì)和高管角度的分析》（巴曙松，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心；欒雪劍，交通銀行總行）；

9、《對(duì)我國(guó)中小企業(yè)信用擔(dān)保體系的一點(diǎn)思考》（鞏斌，安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)統(tǒng)計(jì)與應(yīng)用教學(xué)學(xué)院）；

10、《論完善商業(yè)銀行中小企業(yè)貸款承諾業(yè)務(wù)》（周珊，河北大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）；

11、《將“SS-C-P”框架引入商業(yè)銀行績(jī)效評(píng)價(jià)系統(tǒng)》（李欣，南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）；

12、《交叉銷售與價(jià)值創(chuàng)新--商業(yè)銀行零售業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略中的藍(lán)海》（毛瑜，復(fù)旦大學(xué)；許慧，交通銀行上海分行）；

13、《中國(guó)商業(yè)銀行個(gè)人理財(cái)業(yè)務(wù)發(fā)展策略初探》（張磊，東北財(cái)經(jīng)大學(xué)研究生院；沈水辰，交通銀行大連分行）；

14、《論商業(yè)銀行消費(fèi)信貸風(fēng)險(xiǎn)管理》（王鵬，馬寧，吉林大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）；

15、《優(yōu)化中國(guó)銀行業(yè)有效競(jìng)爭(zhēng)的外部環(huán)境》（張衛(wèi)，王聰，暨南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）。

本刊向所有應(yīng)征者表示衷心感謝，我們將對(duì)上述優(yōu)秀論文獲獎(jiǎng)?wù)哳C發(fā)獲獎(jiǎng)證書(shū)和獎(jiǎng)金。

篇(6)

關(guān)鍵詞：城市交通，交通規(guī)劃，交通環(huán)境，交通污染

 

隨著人們對(duì)環(huán)境的重視和對(duì)生活質(zhì)量要求的提高，交通對(duì)城市生活質(zhì)量和環(huán)境的影響已日益凸現(xiàn)。解決好城市交通對(duì)環(huán)境的副作用，對(duì)于改善城市環(huán)境，改善城市交通狀況，提高人民生活水平，協(xié)調(diào)城市的良性發(fā)展均有著重要的意義。按照城市交通可持續(xù)發(fā)展的理念，需要將環(huán)境保護(hù)引入城市交通規(guī)劃過(guò)程，改變傳統(tǒng)的以滿通需求、解決交通問(wèn)題為唯一規(guī)劃目標(biāo)的規(guī)劃方法[1]。

1.我國(guó)城市道路交通現(xiàn)狀

城市道路交通的狀態(tài)直接影響到環(huán)境問(wèn)題，與機(jī)動(dòng)車行駛的噪聲、路面狀態(tài)、道路交通擁擠程度，道路兩側(cè)環(huán)境等關(guān)系很大，機(jī)動(dòng)車尾氣排放與城市道路交通系統(tǒng)紊亂，交通擁擠關(guān)系更是密切。

1.1現(xiàn)狀特點(diǎn)

我國(guó)大城市交通的基本現(xiàn)狀，歸納起來(lái)是車多路少，道路容量不足，交通堵塞趨勢(shì)惡化，交通環(huán)境污染加劇，公共交通有所發(fā)展，機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)迅速，私人小汽車迅猛發(fā)展，摩托車逐漸受到限制，自行車出行比例有所下降，軌道交通將承擔(dān)重要角色[2]。大城市尤其是中心區(qū)交通問(wèn)題加劇，更有惡性循環(huán)的趨勢(shì)。

1.2交通不暢的原因

交通不暢的原因歸納起來(lái)是，城市道路系統(tǒng)不能適應(yīng)機(jī)動(dòng)車迅速增長(zhǎng)的需要，城市道路設(shè)施建設(shè)不能與城市發(fā)展同步，同時(shí)由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能適應(yīng)新的形勢(shì)，區(qū)域交通與區(qū)內(nèi)交通協(xié)調(diào)不力，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃缺乏大地區(qū)范圍的思考，交通管理落后，政策與體制尚不不健全，相關(guān)的科學(xué)技術(shù)研究不能跟上時(shí)代的步伐，軟件建設(shè)落后。種種原因?qū)е铝爽F(xiàn)在我國(guó)城市道路交通擁擠不堪，環(huán)境惡化等問(wèn)題。

2.城市道路交通產(chǎn)生的主要環(huán)境問(wèn)題

城市道路交通對(duì)環(huán)境的主要影響有空氣污染、噪聲污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路對(duì)周圍景觀的影響[3]；除此之外還必須考慮道路交通對(duì)動(dòng)植物、人文環(huán)境以及社會(huì)和心理因素的影響。其中，機(jī)動(dòng)車尾氣造成的空氣污染對(duì)城市生態(tài)環(huán)境危害最大。尾氣污染具有滯留性，短期不易消除，同時(shí)其對(duì)人體的危害又具有長(zhǎng)期性，容易導(dǎo)致癌變。

尾氣污染就現(xiàn)狀來(lái)看已經(jīng)非常嚴(yán)重，引發(fā)尾氣污染加劇的原因主要有兩方面，一是與車輛本身的技術(shù)有關(guān)，二是與車輛運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)。其中，城市交通的影響因素非常大，交通管理，交通控制，道路系統(tǒng)等等均與機(jī)動(dòng)車尾氣的排放關(guān)系密切。交通量的迅猛增長(zhǎng)，交通需求管理政策失調(diào)，對(duì)小汽車的使用管理政策模糊，皆會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車尾氣排放量的加大。因城市規(guī)劃、城市布局不合理、道路系統(tǒng)紊亂，引發(fā)城市交通聚集，導(dǎo)致交通擁擠，使車輛經(jīng)常處于非正常行駛狀態(tài)，經(jīng)常處于啟動(dòng)、制動(dòng)和怠速狀態(tài)，增大了排污量。

3.城市交通環(huán)境問(wèn)題的對(duì)策

從治理交通污染的角度，應(yīng)當(dāng)采取綜合治理的措施，多點(diǎn)開(kāi)花，互相協(xié)調(diào)，以形成一個(gè)完整的控制交通污染的整治體系，將有利于城市環(huán)境的改善。

3.1城市道路系統(tǒng)優(yōu)化

我國(guó)城市道路網(wǎng)格局多已形成，調(diào)整難度非常之大，應(yīng)建立完善的軌道交通網(wǎng)，以彌補(bǔ)道路網(wǎng)的不足。碩士論文，交通環(huán)境。。同時(shí)應(yīng)打通道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的不良節(jié)點(diǎn)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，消除蜂腰、瓶頸地帶，改善布局，合理建設(shè)與調(diào)整停車場(chǎng)的位置，實(shí)現(xiàn)動(dòng)靜交通協(xié)調(diào)發(fā)展。道路系統(tǒng)的建設(shè)與優(yōu)化會(huì)刺激交通量的增長(zhǎng)，為了城市的生活環(huán)境，應(yīng)當(dāng)在城市道路建設(shè)達(dá)到一定容量之后，停止新道路設(shè)施的建設(shè)，改而采用其他手段改善城市交通。碩士論文，交通環(huán)境。。同時(shí)，道路的改造和修建，其功能設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮到公共交通、自行車和步行，而不是以小汽車的需要為主。道路的修建是有限度的，達(dá)到一定的限度之后，就應(yīng)當(dāng)通過(guò)控制交通總量，加強(qiáng)交通管理限制小汽車的使用，降低小汽車的方便性，阻止交通量的繼續(xù)增加。以解決城市交通擁擠、環(huán)境惡化等問(wèn)題。

3.2交通總量控制

道路的修建會(huì)刺激交通的生成，因此靠修建新的道路來(lái)解決交通問(wèn)題，是沒(méi)有出路的，必須進(jìn)行交通總量控制。碩士論文，交通環(huán)境。。

① 機(jī)動(dòng)車擁有量控制。可以主要從車輛擁有稅、車輛定額配給、停車庫(kù)配建指標(biāo)、車輛的標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)等多個(gè)方面考慮，從而減緩車輛的增長(zhǎng)，為基礎(chǔ)設(shè)施的改善贏得一定的時(shí)間。

② 機(jī)動(dòng)車使用控制。主要可以采用非經(jīng)濟(jì)手段、基本價(jià)格手段、地區(qū)價(jià)格手段和利用停車以靜制動(dòng)加以控制。對(duì)于交通總量來(lái)說(shuō)，機(jī)動(dòng)車使用的控制要比機(jī)動(dòng)車擁有量的控制更為有效，使用的不便會(huì)消減小汽車的潛在購(gòu)買(mǎi)欲，同時(shí)減少了出行。

3.3交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化

交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化的目的是引導(dǎo)私人交通向公共交通轉(zhuǎn)化，向污染更小的交通工具轉(zhuǎn)化。

3.3.1發(fā)展公共交通與公交優(yōu)先

在完全市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，只有當(dāng)公共交通的舒適性、可達(dá)性、價(jià)格等與小汽車相比，有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)上，才能奏效。現(xiàn)階段，人們之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：換乘麻煩、車輛擁擠、環(huán)境差、車速慢、效率低等。因此發(fā)展公共交通的重點(diǎn)在于解決可達(dá)行、效率、舒適性、方便的問(wèn)題，同時(shí)，有意識(shí)地?cái)U(kuò)大公共交通與私人交通出行的時(shí)間差、價(jià)格差和服務(wù)水平的差距，鼓勵(lì)車輛共乘，限制小汽車的使用，從而提高公交的競(jìng)爭(zhēng)力。此外，仍需加快公共交通基礎(chǔ)建設(shè)的步伐，為公交優(yōu)先創(chuàng)造良好的運(yùn)行條件，給予公共交通充分的優(yōu)先權(quán)，加大城市規(guī)劃中公共交通規(guī)劃的力度，優(yōu)先考慮公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，力爭(zhēng)擁有方便、快捷有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力的常規(guī)公交網(wǎng)。碩士論文，交通環(huán)境。。

3.3.2保護(hù)自行車與行人交通

從確保人身安全的角度來(lái)講，行人、自行車是需要特別保護(hù)的弱勢(shì)群體。自行車和步行是一種環(huán)保的交通方式，盡量減少私人汽車的使用，提倡鼓勵(lì)步行、自行車交通的發(fā)展，對(duì)于解決交通環(huán)境問(wèn)題，有相當(dāng)?shù)淖饔谩Ｒ话愣裕孕熊囘m合出行距離在0.5～3公里之內(nèi)的短途交通，大于5公里以后則應(yīng)讓位于公共交通。因此應(yīng)加強(qiáng)自行車在短途運(yùn)輸中的作用，為其提供良好的出行條件。在自行車出行量較大的地域范圍內(nèi)建立自行車為主的道路網(wǎng)絡(luò)，自行車專用道等。

3.3.3 發(fā)展電氣化交通

電氣交通以電為動(dòng)力，屬于零排放。碩士論文，交通環(huán)境。。產(chǎn)生電力的能源可以有多種來(lái)源，包括可再生能源，有較大的選擇余地。電氣化交通電力驅(qū)動(dòng)，無(wú)污染，噪音小，是解決交通污染的高效交通方式。碩士論文，交通環(huán)境。。軌道交通成為公共交通的骨架[4]，可以大大緩解城市交通的污染加劇、交通擁擠等問(wèn)題。

3.4交通系統(tǒng)管理與交通控制

充分應(yīng)用新的智能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)交通管理與控制的現(xiàn)代化，積極引進(jìn)智能交通技術(shù)。實(shí)現(xiàn)城市交通流的良好運(yùn)轉(zhuǎn)，盡量實(shí)行交通流的無(wú)阻礙流通[5]。然而，在交通量不斷增長(zhǎng)的情況下，一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)良好、高效、通暢的城市交通系統(tǒng)，是不可能長(zhǎng)期存在的，交通的順暢會(huì)吸引小汽車交通的增長(zhǎng)，最終必然導(dǎo)致交通擁擠，環(huán)境惡化。交通管理上的各種手段有利于形成良好的城市交通，但對(duì)于最終的交通擁擠，環(huán)境惡化來(lái)說(shuō)，只能起到暫時(shí)的緩解作用。因此，對(duì)交通流的控制必須同其他的綜合措施相結(jié)合，才能起到應(yīng)有的作用。

3.5宏觀政策建議

城市交通中的環(huán)境問(wèn)題，在我國(guó)現(xiàn)行體制下，只有上層建筑有了突破之后，具體措施才可能得到有效實(shí)施。為此必須對(duì)行政管理體制、小汽車的發(fā)展政策、立法執(zhí)法、宣傳教育、科學(xué)技術(shù)、交通相關(guān)政策、市場(chǎng)手段等宏觀領(lǐng)域進(jìn)行充分的研究，制定合理的對(duì)策。

4.結(jié)束語(yǔ)

交通環(huán)境問(wèn)題的解決往往和交通擁擠、交通事故等交通公害問(wèn)題有著一致性，而且其對(duì)于整體的城市發(fā)展都起著重要的作用。任何單方面的對(duì)策都很難起到相當(dāng)?shù)淖饔茫挥邢嗷f(xié)調(diào)起來(lái)，才能有大的效果。總而言之，只有整體的綜合治理對(duì)策才能更為有效的解決城市交通引發(fā)的環(huán)境問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]羅阿玲.生態(tài)城市建設(shè)中的可持續(xù)交通規(guī)劃[J],資源與人居環(huán)境,2006(04S):21-22.向凱,

[2]李國(guó)芬,葛文璇,楊濤.淺析城市道路的使用對(duì)城市環(huán)境的影響[J],山西建筑,2007,33(17):343-344.

[3]龐威,劉慶武.交通公害與環(huán)境保護(hù)[J],中國(guó)科技信息,2005(5):103.

[4]顧群,顧尚華.大城市發(fā)展快速軌道交通的深遠(yuǎn)意義[J],城市公共交通,2004(4):22-23.

[5]劉殿仁.城市交通管理與交通規(guī)劃的一致性[J],中國(guó)高新技術(shù)企業(yè),2007(3):178-180.

篇(7)

論文關(guān)鍵詞：烏魯木齊，機(jī)動(dòng)車，尾氣，環(huán)境空氣，相關(guān)性

 

1.前言

烏魯木齊市為新疆維吾爾自治區(qū)的首府，也是全區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)和文化的中心，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，烏魯木齊的交通運(yùn)輸業(yè)也發(fā)展迅速。烏魯木齊市的機(jī)動(dòng)車輛保有量增長(zhǎng)迅猛，截止2008年，烏魯木齊市的機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)251,446輛[1]，每年還保持著大于10％的增長(zhǎng)速度。快速增加的機(jī)動(dòng)車在給廣大市民工作生活帶來(lái)便利，但同時(shí)由于車輛水平、燃油質(zhì)量、道路條件等因素的影響，機(jī)動(dòng)車尾氣污染已成為城市重要的空氣污染源之一，對(duì)環(huán)境的影響越來(lái)越嚴(yán)重且分布集中，烏魯木齊城區(qū)空氣污染類型已逐步由煤煙型向煤煙和機(jī)動(dòng)車混和型污染轉(zhuǎn)化。因此，對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣污染的控制與治理，將成為改善全市城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的重要任務(wù)。

城市道路建設(shè)滯后于城市擴(kuò)張速度環(huán)境保護(hù)論文，造成交通擁擠，機(jī)動(dòng)車輛怠速時(shí)間增加，使車輛每百公里耗油量升高，單位里程排出的污染物增多。低空排放的NOx、CO、PM10和CmHn濃度持續(xù)上升，車輛噪聲也會(huì)對(duì)社會(huì)生活產(chǎn)生影響，這些都是影響城市環(huán)境質(zhì)量的重要因素。因此，進(jìn)行烏魯木齊市交通污染現(xiàn)狀研究，制定市區(qū)交通污染綜合防治對(duì)策具有重要意義。

2.研究區(qū)域情況簡(jiǎn)介

烏魯木齊市市區(qū)地形起伏較大，東南西三面環(huán)山，北面為平緩的沖積平原，地勢(shì)東南高，西北低，自然坡度12‰～15‰，海拔680～920米。烏魯木齊市城區(qū)的東南為老城區(qū)，而新城區(qū)位于城區(qū)西北，整個(gè)城區(qū)布局呈狹長(zhǎng)分布，紅山和雅瑪里克山在城區(qū)中央形成瓶頸，最窄處僅800米寬，很大程度上限制了城市的發(fā)展。由于地形限制和城區(qū)發(fā)展程度不一，烏魯木齊市整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)呈狹長(zhǎng)谷狀，網(wǎng)絡(luò)連通性差，南北道路坡度較大，城區(qū)南部的老城區(qū)交通比較擁擠。

與其他類似規(guī)模的大城市相比，烏魯木齊市的公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的地位更加重要。根據(jù)2002年的調(diào)查，烏魯木齊市各類公共交通（不含出租車）的日平均運(yùn)量達(dá)170萬(wàn)人次，公共交通出行比重占全市出行總量的30%左右[2]。

表1 烏魯木齊市2004-2008年機(jī)動(dòng)車保有量變化

 

2003年

2004年

2005年

2006年

2007年

2008年

公路運(yùn)輸工具

164631

167302

182132

211563

233503

251446

民用汽車

141232

142418

153471

179830

210292

225980

載客汽車

78316

78740

96027

110953

129237

151730

摩托車

11577

11547

12001

15920