序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了一篇空中交通論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

空中交通論文:試論情景意識在空中交通管制中的具體應用

摘要：空中交通管制對于空中交通安全非常重要，由于其兼具復雜性，因此對于管制員的要求非常高，高情景意識水平是管制人員所具有的能力的其中一種。本文分析了情景意識對空中交通管制中的影響，并以此為基礎(chǔ)提出了具體的應用方法，希望可以為相關(guān)研究人員提供參考意見。

關(guān)鍵詞：情景意識；空中交通管制；管制人員

引言

情景意R又可以稱為處境意識，具體是指一個人對于信息處理的能力，一個人需要通過理解并判斷某一些信息獲得周圍環(huán)境的變化情況，并準備好應急措施。情景意識是空中交通管制人員必須具有的一種基本素質(zhì)。一個具有良好情景意識的管制人員更能夠完成空中交通管制的工作。

1情景意識對空中交通管制的影響

情景意識是指人的情景意識，因此在空中交通管制中管制人員的情景意識是決定交通管制質(zhì)量的關(guān)鍵因素。管制人員的情景意識高，證明其對周圍的環(huán)境判斷和信息理解的程度比較高，有利于制定準確的管制方案。也就是說管制人員具備了良好的處境意識，可以增加空中飛行安全水平。而相反假如一個空中交通管制人員的處境意識比較低，在交通指揮的過程中將會因為沒有對所處的空中飛行環(huán)境做出具體的判斷，最后在進行空中交通管制的時候會因為錯誤理解了信息而進行盲目指揮，最后釀成飛行事故。

2情景意識在空中交通管制中的具體應用

2.1提高管制人員的自我認知

情景意識受到管制人員自己工作態(tài)度的影響，因此在管制工作中始終保持積極的工作態(tài)度。在空中交通管制中強調(diào)將情景意識應用到每一位管制人員身上，要結(jié)合管制人員對管制工作的認知程度、自身所具有的情感因素以及行為傾向等進行崗前培訓。當管制人員明白了空中交通管制工作的重要性和意義的時候，在工作會更加具有責任心，工作態(tài)度也會變得更加積極。一個人在工作中的集中力得到加強之后，對于周圍影響空中飛行安全的因素都會及時注意，并通過清晰的思維邏輯根據(jù)自身的知識儲備量做出應急措施，對于空中交通管制的意義就是能夠減少飛行事故的發(fā)生。

疲勞是影響空中交通管制人員情景意識的一個重要因素，為了防止疲勞對空中交通飛行安全造成消極影響，需要通過調(diào)整休息時間、加強鍛煉，減少疲勞。空中交通管制部門安排管制人員作息時間的時候，要結(jié)合工作人員的情景意識狀態(tài)進行，盡量避開工作人員的低情境意識狀態(tài)。

2.2利于掌握空中動態(tài)

當一名空中交通管制人員進入到見習期的時候，負責品培訓的人員就強調(diào)管制人員要對飛行區(qū)域的空中動態(tài)學會充分的把握，從把握不同的航空公司的特點出發(fā)學會分析和總結(jié)，可以大大提高管制人員自身的情景意識水平，對正式的交通管制工作有很大的幫助。由于每一個航空公司的特點有所不同，同時不同的機型也會有所區(qū)別，這些區(qū)別都對飛行安全和空中交通管制具有直接的影響。通過這些區(qū)別以及特點，結(jié)合周圍的環(huán)境在腦海中形成一種清晰的認識，通過掌握空中交通的細節(jié)提高自身的情景意識水平，才有可能真正成為一名合格的空中交通管制員。這不僅是對自己的人身安全負責，同時也是對工作負責。

2.3應用于空域信息的管理

空中交通管制人員要通過管理、利用空域信息，幫助自己提高自身的情景意識，將保證空中交通管制安全的這一重要因素始終放在首位。通過具體的實踐經(jīng)驗可以知道，空中交通管制人員，在進行空中交通管制工作的時候一般都要在指揮的同時，時刻注意飛行區(qū)域有沒有可能會影響飛行安全的因素，并且要將掌握的信息準確傳達給機組。

航班流量具有不均衡性，一個具有高情景意識的管制人員需要針對飛行區(qū)域內(nèi)的流量進行準確的分析和預判。例如在飛機飛行過程中經(jīng)常會碰到天氣變化的情況，交通管制員這時不僅要掌握天氣情況，還要同時通過天氣情況分析出天氣發(fā)展的趨勢，這樣就會幫助有序化指揮工作。管制人員可以在保證飛行安全的基礎(chǔ)之上同時增加效益。在具體飛行中，空中交通管制人員需要按照機組的指揮進行交通管制，但是同時要求空中交通管制人員必須要有自己的指揮思路。

2.4應用于陸空通話

無線電陸空通話是空中交通管制完成的關(guān)鍵因素，管制人員通過地面工作人員的指揮，同時按照好的預案和縝密的調(diào)配方案可以保證交通指揮的質(zhì)量。溝通意識是情景意識中一個重要的組成部分。管制人員從開始進行交通管制的時候就應該與機組之間形成一個有機聯(lián)系的整體，始終保持一種良好的溝通意識。管制人員在進行空中交通管制的時候盡量將自己所掌握的空域信息反饋給機組，獲得機組的幫助，并揣摩機組指揮的意圖，將兩者的意圖統(tǒng)一起來成為一個最有效的指揮方案。管制人員要掌握并管理波道，清楚傳達自己的管制意圖，防止出現(xiàn)影響管制質(zhì)量，影響管制安全的情況發(fā)生。

2.5應用于團隊合作

空中交通管制工作需要團隊合作，每一個人的工作能力和工作范圍都是有限的，而且在復雜性特別強的空中交通管制中容易出現(xiàn)錯誤，這個時候團隊合作的作用就得到體現(xiàn)了。團隊合作強調(diào)的是每一個人在做好自己的工作之后，要進行相互之間的查漏補缺，提高團隊成員之間的情景意識，強化各自之間的團結(jié)意識，最終達成保證空管安全的目的。管制人員要在自己的管制范圍之內(nèi)解決沖突性問題，而協(xié)調(diào)管制人員必須要將自己掌控區(qū)域外的環(huán)境協(xié)調(diào)暢通，為其他工作人員減輕工作負擔。

空中交通管制人員與成員之間會產(chǎn)生意見不合的情況，有效解決這一問題也可以通過提高情景意識實現(xiàn)。具有高情景意識的管制人員會合理管理好自己的情緒，并分清楚事情的輕重緩急，為提高空中交通管制的安全性作出努力。

結(jié)語

情景意識的高低是決定空中交通管制人員工作水平的關(guān)鍵。但是由于管制人員的情景意識受到了管制人員自身的能力、態(tài)度、習慣以及身體健康各方面的影響。因此為了能夠讓管制人員在空中交通管制的工作中發(fā)揮更大的價值，要從這幾個方面進行加強，以保證提高情景意識水平。

空中交通論文:ADS―B原理及在空中交通管制中的應用

摘要：要想有效確保空中交通體系能夠安全且穩(wěn)定的運行，相關(guān)人員需要對空中交通方法進行有效的探討和研究，找出切實可行的空中交通管制方式，確保空中信息數(shù)據(jù)資料發(fā)揮其最大的作用。所以，本文以空中交通管制運用ADS-B為例，對ADS-B技術(shù)以及原理、運用做了簡要的分析闡釋。

關(guān)鍵詞：ADS-B原理；空中交通；管制；應用

引言

國家經(jīng)濟以及科學技術(shù)的發(fā)展非常迅猛，使我國的經(jīng)濟水平不斷上升，我國航空領(lǐng)域不斷加速發(fā)展，因此對于監(jiān)控技術(shù)方面有了更高的要求。在空中區(qū)域的分類管理更新以及低空開放要求的引導下，從航空航路的監(jiān)控和機場終端地區(qū)的監(jiān)控等，都一定會對監(jiān)控新技術(shù)和新方法有著更多的需求。所以要滿足這些需求，就必須做好空中交通管制工作。可是怎樣確保空中交通管制工作正常運行，需要相關(guān)人員對空中交通管制方面的工作進行探索和分析。

1關(guān)于ADS-B的原理分析

ADS-B自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)，這個技術(shù)其實就是使用衛(wèi)星定位的技術(shù)和陸地一空中數(shù)據(jù)鏈的通訊技術(shù)，以此來對飛行當中的飛機進行監(jiān)控。經(jīng)過飛機的機載設(shè)備，確定飛機所在的正確位置和別的飛機飛行時的一些數(shù)據(jù)信息，相關(guān)人員需要掌控住飛機飛行的實際情況。再簡單點來說，就是飛行過程中的飛機機載體系經(jīng)過衛(wèi)星的準確定位以后，接著會定時發(fā)送射頻裝備，輸送ADS-B格式的數(shù)據(jù)，比如飛機飛行的速度、飛機飛行的位置以及高度等等。飛機也不用清楚明了輸送的相關(guān)數(shù)據(jù)信息是從哪個航空站接收的，而且其還能夠接收到來自不一樣的飛機、不同的地面航空站的信號。因此，地面航空站就能夠進行及時的進行監(jiān)控，監(jiān)控一定地區(qū)的全部飛行器的實際飛行情況，進而科學進行劃分，以此達到空域使用的最大化。

ADS-B的作用就是把空中或者地面的飛行器設(shè)施以及空中交通管制融合為一體，經(jīng)過自動的監(jiān)視技術(shù)，其能夠及時清楚知道全部飛機的數(shù)據(jù)信息資料。這種作用和從前的二次雷達有非常大的差異性，其可以在部分邊遠山區(qū)采用衛(wèi)星技術(shù)，而且經(jīng)過廣播的方法，進而有效完成對飛機飛行的準確管制。ADS-B技術(shù)有自動相關(guān)監(jiān)視的性能之外，且具備了連個衍生的性能，就是交通信息服務廣播；飛行信息服務廣播。其中的交通信息廣播人們可理解成是一個ADS-B地面共享的數(shù)據(jù)資料庫，其最大的作用就是讓沒有根據(jù)ADS-B體系的飛機，及時提取源自空中的ADS-B數(shù)據(jù)信息資料，進而讓其獲取非常全面的空中交通數(shù)據(jù)信息。而飛行信息服務廣播的性能在于提取飛機飛行員部分源自地面航空站氣象方面的消息以及文本消息，確保飛機在進行飛行的時候能夠充分了解到前方的天氣信息，進而提升飛機飛行的效率。2ADS-B的發(fā)展趨勢

我國的航空領(lǐng)域雖然并不是特別發(fā)達，但是一直在以最快的速度發(fā)展和進步，且相關(guān)人員對于空中區(qū)域以及飛機隊伍的規(guī)模和飛機機型的更替等等都在發(fā)展的過程中。因為我國當前的空中交通管制存在著一些問題，需要及時改進，因此相關(guān)人員還需要把空中交通管制工作進行有效完善。相關(guān)人員可以把外國非常先進的ADS-B技術(shù)運用于空中交通管制工作當中，也可以把已有的體制重新制定，相關(guān)人員也可以執(zhí)行研制出ADS-B新型技術(shù)。不論采用什么樣的辦法，其都會牽涉到全方位的機載設(shè)備更換和調(diào)節(jié)空中交通管制地面設(shè)施的構(gòu)架，以及研制生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等等。一定要全面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，整體推進，且航空宏觀政策也應當大力支持。相P人員必須進行全方位的思考，考慮當前已經(jīng)擁有的機載設(shè)備以及空中交通管制工作的目的，一些政策取向的關(guān)鍵點。ADS-B實施計劃的全部安排和機載設(shè)備的更換，制定出技術(shù)使用的步驟和服務程序，制定ADS-B地面系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范，局限雷達的布置以ADS-B監(jiān)控為重點等等，進而有效促進空中交通管制工作全面發(fā)展和進步。

3ADS-B的運用情況

3.1把ADS-B運用于航空雷達覆蓋地區(qū)以外

在中國西部區(qū)域的不是雷達的地區(qū)，往常的航線當中飛行的飛機都是經(jīng)過短波輸送給總控制塔自身所在的方位，比如飛行的速度和飛行的高度等等這樣的內(nèi)容。接著依據(jù)總塔里面人員的預估開展航空交通管制工作。可是其依然存在著很大的安全隱患。相關(guān)技術(shù)人員把ADS-B運用于拓展西部沒有雷達的地區(qū)航線，那么地面航空站就可以及時接收到飛行過程中所發(fā)出的飛行數(shù)據(jù)信息資料，而且輸送實時的空中交通管制消息，這樣可以在很大程度上提升飛行穩(wěn)定性以及安全性。

3.2采用ADS-B能夠提升飛行空域利用率

由于中國西部以前在沒有雷達的地區(qū)開展航空交通管制的過程中，部分有關(guān)規(guī)范是要求在同一高度每六十分鐘只能飛行四架飛機，可是其并不能充分滿足當前民用航空的需求。所以伴隨著國內(nèi)西部大開發(fā)的發(fā)展，采用ADS-B自動監(jiān)控技術(shù)能夠使用比較先進的GPS導航體系以及ADS監(jiān)控體系，能夠?qū)w機飛行的縱向、飛機飛行的橫向、飛機飛行的垂直方向之間的距離縮減到72千米、24千米、300米。這樣就能在一定程度上提升航空空域的使用率，從而充分滿足國內(nèi)西部日漸增加的民用航空線路要求。

3.3把ADS-B運用于航空雷達覆蓋地區(qū)以內(nèi)

相關(guān)人員把ADS-B運用在有航空雷達的全面覆蓋地區(qū)，能夠有效提升航空交通中的管制工作效率和準確程度。在部分比較特殊的條件下把航空雷達替換掉，以此來充分滿足航空管制的需求。如果航空雷達遭遇嚴重損傷，或者天線的機械旋轉(zhuǎn)受到一定的局限時，又或者因為天氣差信號受到干擾，那么此時運用ADS-B自動監(jiān)控體系就能夠發(fā)揮出其最大的作用。從而取代航空雷達，接著直接獲得飛機的數(shù)據(jù)信息，相關(guān)人員就可以開展航空交通管制工作。因為個別地形的影響，因為高山或者地球曲率的直接性影響，和飛機進行低空飛行的時候，那么航空雷達的監(jiān)控性能就會遭到嚴重的局限性。而這個時候，采用ADS-B的廣播形式，就能夠有效解決這種問題。除此之外，相關(guān)人員采用ADS-B還能夠獲取飛機飛行速度矢量，這樣可以提升航空交通管制工作效率，且對于管制工作完善方面有非常重要的作用。

結(jié)語

伴隨著全世界的導航系統(tǒng)和通信技術(shù)的不斷發(fā)展和進步，ADS-B被運用于空中交通管制工作當中。由于國內(nèi)的航空事業(yè)發(fā)展比起別的國家航空事業(yè)發(fā)展的時間相對而言比較晚，因此在部分技術(shù)方面還有很多地方存在著不足。所以，相關(guān)人員需要因地制宜全面推廣ADS-B技術(shù)系統(tǒng)的實施，進而提升我國經(jīng)濟以及航空領(lǐng)域的發(fā)展，在國家未來航空事業(yè)發(fā)展中發(fā)揮其最大的作用。

空中交通論文:人體生物節(jié)律理論在空中交通管制領(lǐng)域的應用

[摘 要]空中交通管制關(guān)系到空中交通安全，人作為空中交通管制的主體，應當要做好自己的本分工作。人體節(jié)律理論在空中交通管制領(lǐng)域的應用越來越多。本文從人體生物節(jié)律與空中交通管制之間的關(guān)系進行分析，提出了人體生物節(jié)律理論在空中交通管制領(lǐng)域應用的方法，希望可以為這方面的研究專家提供參考意見。

[關(guān)鍵詞]人體生物節(jié)律；空中交通管制；應用

引言

人體生物節(jié)律理論是指人在體力、情緒、智力三方面存在的周期，統(tǒng)稱為人體生物節(jié)律理論。在每一個周期中人的體力、情緒以及智力都會因為時間的變化而發(fā)生變化。存在著高潮期和低潮期，處在不同周期內(nèi)的人處理人際關(guān)系和工作事宜的時候會呈現(xiàn)出不一樣的狀態(tài)。在人體生物節(jié)律理論中有一個“臨界日”是人體生物高潮期和低潮期分割線。當一個人處在高潮期的時候，工作效率以和精力都會表現(xiàn)的相當高，具有比低潮期更加強烈的想象力和創(chuàng)造力，其他各方面的表現(xiàn)都比較好。低潮期卻與高潮期相反。空中交通管制是一個需要人體保持注意力高度集中的工作，因此準確掌握人體生物節(jié)律可以避開工作人員的低潮期，而在高潮期進行工作，可以減少空中交通事故的發(fā)生。

1 人體節(jié)律理論在空中交通管制的理由

通過調(diào)查研究世界上空中交通事故發(fā)生的原因，可以知道大部分都是因為人為原因引起的。人為因素包括了管制人員沒有按照相關(guān)的管制標準進行操作而發(fā)生了常識性錯誤；一些空中交通管制人員的精神狀態(tài)差導致了錯誤操作。一些專家針對這些空中交通管制人員的人體節(jié)律發(fā)現(xiàn)了在發(fā)生事故的當天，有很大一部分的工作人員處在低潮期或者處在低潮期和高潮期之間的臨界日。通過事實結(jié)果確實證明了人體節(jié)律理論確實與空中飛行事故的發(fā)生具有關(guān)系。

2 人體節(jié)律理論在空中交通管制領(lǐng)域的應用

2.1 交通管制人員要正確認識人體節(jié)律理論

交通管制人員自身要對人體節(jié)律理論具有一定的認識，在認識的基礎(chǔ)之上調(diào)整自己的狀態(tài)，并向相關(guān)部門進行報備，使自己和部門都掌握自身精神狀態(tài)，作為分配工作任務的依據(jù)。交通管制人員在平常的工作和生活中，要通過學習了解清楚人體節(jié)律理論，并向人體節(jié)律理論方面的專家尋求幫助，通過這些基本的渠道了解自己的人體生物節(jié)律三周期。合理安排自己的工作時間和休息時間。空中交通管制人員的責任非常重大，因此要具有強烈的責任感，一旦發(fā)現(xiàn)了自己的精神狀態(tài)不好，情緒波動比較大的時候，應當通過向上級報備，使部門及時安排其他人員進行工作。當然并不是處在低潮期和臨界日的時候，員工只要工作就會出現(xiàn)差錯，比如空中交通管制的工作中，并不是處在低潮期和臨界日的員工工作都會出現(xiàn)大小不一的事故。所以只需要員工掌握和了解自身的生理周期表，目的是為工作安排提供適當參考。

2.2 交通管制部門要合理安排管制人員值班時間

交通管制部門要將工作人員的人體生物節(jié)律情況統(tǒng)計到位，令交通管制的工作人員均在自己的高潮期內(nèi)進行交通管制。交通管制部門的工作人員可以根據(jù)處在不同生物周期的員工情況，安排其進行或不進行交通管制的工作。針對那些處在低潮期的工作人員，交通管制部門可以令其從事一些風險性較小的工作，或者根據(jù)工作任務的大小合理安排和調(diào)節(jié)，盡量按照人體生物節(jié)律情況進行劃分任務和安排任務。而從事交通管制的工作人員要根據(jù)自身的生物周期，選擇合適的時間進行調(diào)整身心狀態(tài)。比如在生物周期處于低潮期的時候，員工可以通過運動、休息以及其他的方式放松身心，為恢復到高潮期做好準備，也為更高效進行交通管制工作做好準備。這不僅是對自己的身體健康負責，同樣也是對社會責任的一種積極承擔。在低潮期的時候，交通管制人員要放松心態(tài)，將其視為一種非常自然的事情，不需要過分緊張，這樣反而會令工作效率和休息效果達不到預期。因此為了能夠更好地從事交通管制的工作，也為了交通管制部門更好地分配任務，員工要通過運動等方式增強自己的意志，提高自身的自制力，同時要勞逸結(jié)合，爭取能夠在工作中高效完成任務。一些自覺身體狀態(tài)不太好的工作人員可以向領(lǐng)班主任要求到一些不太繁忙的時段工作，比如一些簡單扇區(qū)和扇區(qū)非繁忙時段，或者更換到協(xié)調(diào)位或者計劃位勞動強度較小的區(qū)域工作。

2.3 交通管制部門要適時調(diào)整管制人員作息時間

交通管制部門了解和掌握員工的人體生物節(jié)律情況是為了給工作安排提供一種可參考性依據(jù)，這樣才會將整個工作安排融進科學中，使其更加符合飛行要求，提高飛行安全性。因此空中交通管制的相關(guān)部門要針對員工的作息時間進行調(diào)整，令其工作狀態(tài)得到提高。可以通過創(chuàng)建一個良好的工作氛圍，讓員工在工作時也能得到放松。根據(jù)交通管制部門的實際情況，為員工提供休閑的時間和場所，鼓勵員工進行生物周期的調(diào)整。

空中交通管制工作性質(zhì)比較特殊，從事這一類工作的人經(jīng)常會感受到巨大的壓力。這是因為這部分人的工作環(huán)境比較特殊。一旦人離開地面之后，身體上面就會發(fā)生一些變化，這些變化都會在交通管制過程中對飛行安全造成影響。針對這一客觀問題，所需要采取的辦法除了增加工作人員的身體素質(zhì)，還需要結(jié)合好管理部門和管制人員，兩者之間相互配合協(xié)調(diào)，彼此之間形成溝通了解。管理部門掌握員工的身體狀態(tài)，而員工掌握部門所規(guī)定的工作任務以及其他方面的信息，在w行中就互相會產(chǎn)生一種信任感。這對放松交通管制人員的身心都是有極大幫助的。管理部門要安排一個專門檢測和觀察員工身心健康狀態(tài)的人，應用人體生物節(jié)律理論到交通管制當中，提升工作的科學性。

結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，世界逐漸成為一個整體，國與國之間的交流更加密切，飛機成為一種很普遍的交通工具。空中交通管制與其息息相關(guān)，空中交通管制的質(zhì)量受到了高度重視。在空中交通管制領(lǐng)域除了應用人體節(jié)律理論，還要不斷提高空中交通管制的辦法以及其他相關(guān)技術(shù)，努力實現(xiàn)空中交通零安全事故的目標。

空中交通論文:空中交通管制自動化及其中人的因素淺析

[摘 要]本文主要以我國空中交通管制自動化發(fā)展現(xiàn)狀作為出發(fā)點，分析了空中交通管制自動化定義和特點，并探討了空中交通管制自動化人的因素和未來展望，以期為提高空中交通管制效率提供一些參考和意見。

[關(guān)鍵詞]空中交通；自動化；人的因素

引言

隨著我國經(jīng)濟的飛躍發(fā)展和現(xiàn)代科學技術(shù)的進步，在航空領(lǐng)域取得了不錯的成績。但是與西方發(fā)達國家相比，我國航空管制自動化水平不高、發(fā)展速度較為緩慢。這就需要國家加大對航空領(lǐng)域的經(jīng)濟和技術(shù)投入，進而滿足空中交通需求。

1 我國空中交通管制自動化發(fā)展現(xiàn)狀

在管制系統(tǒng)中，航空器是其管制對象。因此空中交通管制自動化水平和管制服務質(zhì)量直接關(guān)系各類航空器的航行安全。我國空中交通管制模式以“統(tǒng)一管理”為主，即由專人指揮、專人管理。其最高領(lǐng)導機構(gòu)為國務院，管制領(lǐng)導者為空軍。此外，為進一步保障管制服務質(zhì)量和自動化水平，國家頒布和實施了相關(guān)基本準則。

隨著市場需求的增加和航空公司規(guī)模的擴大，國內(nèi)航班數(shù)量逐漸增多，從而對航空管理制度的要求和制度更加嚴苛。現(xiàn)階段航空公司的空中管理制度不夠完善，這是阻礙我國航空事業(yè)發(fā)展的P鍵因素。將自動化技術(shù)引入空中監(jiān)管體系，不僅大大提高了自動化管理水平，還在某種程度上彌補了空中管理制度的缺陷。

傳統(tǒng)的空中監(jiān)管工作由人工操作實現(xiàn)，但是這種管理方式無法滿足現(xiàn)代化航空事業(yè)的需求。自動化技術(shù)的引入，既可以有效減少管理人員的工作負擔，又可以促使空中管理模式向現(xiàn)代化、數(shù)字化、智能化方向發(fā)展，進而逐漸代替人工操作管理模式，這是現(xiàn)代社會的發(fā)展趨勢。它主要是指利用現(xiàn)代科學操作理念，以計算機作為輔助操作工具，對航空器進行智能化操作與管理。目前，隨著現(xiàn)代科學技術(shù)的不斷發(fā)展，我國的網(wǎng)絡技術(shù)日趨成熟，開發(fā)和研制了一套科學化、現(xiàn)代化的空中管制系統(tǒng)。自動化監(jiān)管系統(tǒng)的科學應用，對于加快我國航空事業(yè)的發(fā)展具有積極的促進作用。

2 交通管制自動化定義和特點

2.1 定義

現(xiàn)階段，將自動化技術(shù)引入空中交通管制體系，不僅可以滿足人們的出行所需，還可以為空中運輸提供便利性。空中交通管制工作展開的出發(fā)點和落腳點是保障空中交通安全。所謂交通管制自動化是指利用現(xiàn)代信息技術(shù)加強對資源的整合、展開信息和行為監(jiān)控等一系列管理活動的總和。站在管理結(jié)構(gòu)角度來講，空中交通管理內(nèi)容包括四方面內(nèi)容：一是管理者；二是管理目標；三是被管理者；四是管理活動。

2.2 特點

就空中交通自動化特點而言，主要從優(yōu)點和缺點兩個角度展開探討。

首先，優(yōu)點。空中自動化的產(chǎn)生與利用，逐漸代替了人工監(jiān)管模式，從而大大減少了監(jiān)管人員的工作量。工作任務量的減少可以一定程度上減少人力的支出，進而為航空公司節(jié)約人力支出，減少不必要的開支。另外，人的工作時間的注意力集中時間有限，加之工作疏忽和大意，在監(jiān)管過程中容易出現(xiàn)差錯，進而造成安全事故。現(xiàn)代化設(shè)備和技術(shù)的引入，可以有效避免人員疏忽造成安全事故的發(fā)生。即使空中擁有大量的飛行器或者航空器，采用自動化操控技術(shù)，可以避免交通堵塞情況的發(fā)生，并有效減少飛行風險。自動化技術(shù)結(jié)合了全國管理人員的經(jīng)驗和智慧，其事故防范經(jīng)驗豐富、處理緊急事故的能力較強。

其次，缺點。自動化技術(shù)和設(shè)備的引入，帶給航空公司的影響是雙面的，既要積極的一面，也有負面影響。假設(shè)我國正處于戰(zhàn)爭階段，或者供電系統(tǒng)出現(xiàn)問題之后，空中交通自動化系統(tǒng)也會隨之出現(xiàn)相關(guān)問題。航空器不能正常運行、自動化設(shè)備仍然需要人工操作。加之我國交通管制人員過分依賴自動化設(shè)備，但是航空公司并沒有加大對管制人員專業(yè)技能和綜合素質(zhì)的培訓，導致管制工作不夠科學化，從而造成安全事故。除此之外，在管制過程中，自動化設(shè)備出現(xiàn)問題之后，航空公司沒有及時安排人員填補空缺，其后果不堪設(shè)想。

3 空中交通管理自動化人的因素和未來展望

3.1 人的因素

人的因素主要包括通過對人的了解、以及對自動化設(shè)備運行限制因素的分析，進而提高自動化程序的運行效率、改善空中飛行環(huán)境、降低安全事故發(fā)生率、降低飛行風險等。

在管制體系中，人的因素尤為重要，甚至在空中交通自動化出現(xiàn)問題時，人的因素占據(jù)主導地位。因此在日常管理中，應引入“以人為本”管理思想，不能完全依賴自動化設(shè)備和技術(shù)，應實施“人員操控為主、現(xiàn)代化設(shè)備和技術(shù)為輔”的管理模式。即使在面臨突發(fā)事故（比如停電）時，都可以做到臨危不懼、不慌不亂，進而保障飛行器安全穩(wěn)定運行。這就要求管制人員不斷加強學習，熟悉設(shè)備的操作流程。對于航空公司而言，應加大對管制人員專業(yè)技能和綜合能力的培訓，在關(guān)注管制人員基本操作能力的同時提高管制人員的綜合素質(zhì)，從而為培養(yǎng)一批綜合素質(zhì)高、專業(yè)能力強的空中交通管制隊伍奠定堅實的基礎(chǔ)。除此之外，在后期人才選撥中，應加強對管制人員崗前、崗位培訓，并按照國家制定的相關(guān)標準嚴格執(zhí)行，進而促進我國航空事業(yè)的長遠發(fā)展。

3.2 未來展望

實現(xiàn)空中交通管制自動化是現(xiàn)代化社會的發(fā)展趨勢。相較于國外發(fā)達國家而言，我國的空中管制制度不夠完善、管理模式不夠創(chuàng)新、研究力度不夠深入，這就需要國家家對空中交通管制自動化技術(shù)的投入，并在實現(xiàn)自動化管理的同時不能忽略人的因素。在未來發(fā)展過程中，可以利用衛(wèi)星定位技術(shù)和雷達技術(shù)，為空中交通管制系統(tǒng)注入新鮮的血液，并加強對交通管制人員的綜合能力培養(yǎng)。

結(jié)語

在空中交通管制過程中，影響管制效率的關(guān)鍵因素為人的因素和技術(shù)因素。因此在積極引入現(xiàn)代化設(shè)備和技術(shù)的同時，不能忽略人的因素，應采用以人為本理念和管理思想，加大對管制人員專業(yè)技能和綜合能力的培訓，在關(guān)注管制人員基本操作能力的同時提高管制人員的綜合素質(zhì)。進而提高自動化程序的運行效率、改善空中飛行環(huán)境、降低安全事故發(fā)生率、降低飛行風險等，從而推動航空事業(yè)的長遠發(fā)展。

空中交通論文:空中交通管制工作中空管人員的壓力源與管理措施

[摘 要]空管人員在管制工作中承受著許多壓力，這些壓力要求空管員自身通過不斷調(diào)整心理與生理應激反應的方式更好的適應工作，以此才能有效確保即便在重壓負荷下，空管員同樣可以維持高度警覺與警戒。本文對空中交通管制作了簡要介紹，分析了引起空管員壓力的主要因素，并作出壓力管理措施的探討，希望可以對相關(guān)人士起到一定的借鑒參考作用。

[關(guān)鍵詞]空中交通管制；壓力源；管理方案

引言

所謂的空中交通管制，實際上是指管理和控制航空器在空中的一切活動，這里面也就包含了管制業(yè)務與飛行情報，同時還有告警業(yè)務。但由于空中管制工作強度非常大，專業(yè)性技能的各項指標要求高等因素，使得此方面工作的空管員壓力很大。

1 空中交通管制

1.1 空中交通管制概況

很多人都認為飛機在天上能夠隨意飛，實際上并非如此，如路上車輛行駛的交通規(guī)則一般，飛機在天上也是有著必須遵循的交通守則。同樣要接受專門機構(gòu)的指揮和調(diào)度，也就是所謂的空中交通管制。此制度是依照規(guī)定的飛行計劃，管理與控制飛機在控制飛行中一切活動的機構(gòu)與設(shè)施。此制度主要是用于避免飛機和空中飛機同地面障礙物出現(xiàn)碰撞的情況。同時合理利用空域，確保空中交通運輸安全有序。

1.2 空中交通管制系統(tǒng)

第一，其通過借助通信與導航技術(shù)配合著監(jiān)控手段，能夠更全面的對飛機一切飛行活動實施監(jiān)視與控制，有效提升飛行的安全保障，確保健康有序飛行。第二，為了更加符合飛行安全方面提出的要求，以及滿足航空運輸不斷發(fā)展過程中產(chǎn)生的需要，同時為了更好的處理空間飛機數(shù)量增多的問題。第三，合理劃分飛行航線的空域區(qū)域，包括了塔臺、航路、進近等眾多管理區(qū)，并且按照管理區(qū)自身情況安置相應的雷達設(shè)備。第四，間隔劃分空域，使飛機間水平與垂直兩個方向間隔構(gòu)成空交管理基礎(chǔ)。第五，空交管理系統(tǒng)由導航設(shè)備、地面控制中心與雷達系統(tǒng)等幾部分共同組合而成，實現(xiàn)監(jiān)視、識別以及引導覆蓋區(qū)飛機的目的。

2 引起空交管理職員壓力的主要原因

2.1 工作強度大，各項技能要求高

空交管制，本就屬于高強度工作行業(yè)，除了對從業(yè)人員的專業(yè)技能與知識水平要求較高之外，還需要擁有高水平的認知屬性。每個空交管制員自身認知與操作程序都是根據(jù)管制航空器數(shù)量，以及需要解決問題數(shù)量、復雜性等因素的差異而不同。當其與他人交流產(chǎn)生問題時，管制員需通過改變操作方式的方案形成屬于自己的飛行信息處理程序系統(tǒng)。此種工作實施建立于可以精準應用規(guī)劃與程序基礎(chǔ)上的，同時擁有根據(jù)不同環(huán)境條件的靈活判斷能力，這基本上都需在時間壓力下完成，從而也就很容易引起空交管理職員的壓力。

2.2 危險性高、責任大

空中交通管理是一項對責任感要求較大的工作，這不僅是由于會導致重大經(jīng)濟損失，還因會產(chǎn)生生命危險。就@方面的調(diào)查結(jié)果而言，管制員通常感到壓力較多的兩方面是操作與組織結(jié)構(gòu)。前者壓力重在交通負荷峰值階段的時間壓力、違背規(guī)則與設(shè)備自身局限性、可靠性等方面。后者壓力則是需要倒班，容易引起角色沖突。缺少高負荷的工作經(jīng)歷也容易引起壓力。管制工作過程中承擔的壓力不但會減少工作的滿足感，還會影響到表現(xiàn)與安全。

3 空中交通管制工作者的壓力管理舉措

3.1 自我調(diào)節(jié)

空中交通管制工作者可以通過自身的自我壓力管理有效減輕心理與生理負擔。比方說，培養(yǎng)自信心，民航業(yè)屬于高壓行業(yè)，無論是飛行員還是機務人員等均會對飛行安全產(chǎn)生影響。而地面服務之類的工作人員同樣壓力大，不僅需要直接面對各種類型的旅客進行細致的服務工作，還需面臨緊急情況時臨危不亂。在這樣責任巨大、緊急情況常有的工作過程中，擁有從容的心態(tài)也就非常重要。因此通過培養(yǎng)職員自信心的方式進行自我管壓。除此之外，還可以運用放松方法。畢竟空管工作時刻處于高度緊張中，有些空管員甚至休息時間在夢中都會夢見飛機相撞之類的，得不到放松。因此也就可以通過瑜伽、按摩以及正確呼吸方式等外力調(diào)節(jié)身心，控制緊張感。并且必須保持健康生活方式，以此才能更好的保障空管員大腦清晰，時刻能進行緊急應對，讓身心得到有效調(diào)節(jié)。

3.2 幫助班組人員疏通并管理壓力

想要有效幫助班組內(nèi)管制員合理管理壓力至少需要做到兩點，一方面班組主管要根據(jù)具體情況為下屬制定合適的工作目標與科學合理的工作標準。然后在實踐過程中合理調(diào)整工作量，最大限度讓空管員能力同工作內(nèi)容、工作量成正比關(guān)系。另一方面，營造出良好的工作環(huán)境有利于幫助空管員進行壓力疏通管理。就之前談論的合理分工就有利于緩解壓力，還有讓空管員學習時間管理等方式也有利緩解壓力。管制員的理想工作狀態(tài)，不僅需要心態(tài)樂觀，專業(yè)功底扎實，心智成熟，還需要良好氛圍的工作環(huán)境，高效和諧的組織架構(gòu)，合理培訓與溝通，適當?shù)闹С值龋拍艽偈构苤茊T形成這樣的工作狀態(tài)。而在空管人員工作中產(chǎn)生的負面情緒、不當行為等，管理者可以從旁加以幫助與疏通，例如引進一些適用的心理輔導方法等。畢竟面對自我調(diào)節(jié)不足時，適當?shù)耐饬梢愿行椭展軉T管理壓力。

比方說，通過改善組織內(nèi)部的工作環(huán)境與條件，可以適當降低甚至于消除工作條件為空管員造成的壓力。同時，在組織制度與程序上也可以幫助空管人員緩解壓力，增強過程管理。其次，從企業(yè)文化著手也是一個不錯的方法，通過營造良好有利的企業(yè)文化氛圍，適當鼓勵與幫助空管職員增強心理保健能力。雖然上訴減壓方式不一定短時間就讓企業(yè)出效益，但卻可以讓空管員更輕松從容的開展工作，有利于調(diào)動空管員的工作主動性與積極性，促使空管員全身心投入工作中。

結(jié)語

為了讓空管人員能夠以充滿激情與動力的方式全身心投入到空中交通管制工作中，不僅需要空管人員自身學會管理壓力、調(diào)節(jié)狀態(tài)，還需要通過改善工作環(huán)境等外部力量的幫助實現(xiàn)緩解壓力的目的，幫助放松心情，調(diào)動空管員的積極性與主動性。

空中交通論文:淺談空中交通管制中管制習慣的重要性

摘要：隨著人們生活方式的變革，航空業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日益凸顯，加強空中交通管制水平已勢在必行。有數(shù)據(jù)顯示，我國每年發(fā)生的空中交通運輸事故，四分之一左右是由空中交通管制不當導致的，當前航空事故數(shù)量不斷增加，保證航空事業(yè)的安全順利發(fā)展已成當務之急，本文通過概括工作中常見的管制員的不良習慣、這些不良習慣的危害等，進而明晰良好管制習慣的重要性，最后歸納總結(jié)出幾點培養(yǎng)良好管制習慣的重要措施以供參考。

關(guān)鍵詞：交通管制；管制習慣；重要性

空中交通管制是指利用GPS、通信技術(shù)等科學技術(shù)手法，對飛機飛行活動進行監(jiān)測以及控制，保證飛機空中飛行的利進行。在飛機航行的過程中，空中管制對于保證飛行安全，減少航空事故發(fā)生意義重大，所以空中管制作用的有效發(fā)揮已成為近年學界探討的重要議題。

一、空中管制中管制員存在的問題

（一）具體問題概述

在空中交通管制工作中，常會出現(xiàn)交通管制員管制不當?shù)那闆r，無疑給空中交通安全帶來了不小的隱患。究其原因，可謂林林總總。哪些原因?qū)е鹿苤撇涣ΓP者看來可以概括為三點―“漏、忘、錯”。

首先，“漏”是疏忽大意的過失，其指在空中管制工作中，空中管制人員遺漏了工作的重要流程或細節(jié)。這樣會造成流程的缺失，極有可能導致航空事故發(fā)生；第二，“忘”為一種無意識的行為，是在空中管制工作中，管制人員因忘記具體的事項，工作中記憶力出現(xiàn)短暫性模糊或注意力分散，如沒有準確的把控飛機的數(shù)量及航道的使用情況等；第三，“錯”為一種有意識的行為，是在具體工作中，管制人員具體操作中發(fā)生失誤，會給飛機駕駛員以錯誤的指令，進而產(chǎn)生安全隱患。“漏、忘、錯”的存在可能會使管制員無法有效的對飛行中的飛機發(fā)出指令，造成空中交通的混亂，嚴重者則可能引發(fā)交通事故。

（二）原因分析

空中管制員工作中“漏、忘、錯”問題發(fā)生，是在多種因素的作用下而出現(xiàn)的。例如：管制員在飛行操作中失誤；又如管制員人流更換情況比較頻繁，使新人員難以適應。歸根結(jié)底總結(jié)為三大因素：人、機和環(huán)境。另一個角度來看。這三大因素也可歸納為兩類，即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)，其中人的不安全行為作為主觀的因素是受空中管制員的狀態(tài)所影響的，我們在下文中重點分析人的狀態(tài)對空中管制的影響即管制習慣。

二、管制習慣在空中交通管制中的重要作用

筆者首先來分析習慣的養(yǎng)成。所謂習慣，是一個人在生活中長期形成的，它決定了一個人的性格、品質(zhì)等等，作用不可小視。？習慣是一種自然而然的行為方式，是反復作用而形成的一個人的固有的思維方式，習慣能夠讓人把這種固有的行為意識映射到實踐中去。反觀管制習慣，良好的管制習慣是管制員在長期的日常職務的執(zhí)行中養(yǎng)成的，對于其交通安全意識的養(yǎng)成起著重要的作用。在這一過程中也可能養(yǎng)成不良的行為習慣，不良的管制習慣則會導致空管員行為的失當，若空中管制員的行為不當，極易誘發(fā)空中管制的不安全問題。因此，在空中管制中，管制員養(yǎng)成良好的習慣，對于保證航空工作順利安全進行具有至關(guān)重要的作用。

另外，空中管制是一項非常系統(tǒng)的工作，每一個環(huán)節(jié)的處理都應謹慎小心。雖然，影響空中管制工作不安全因素繁多，空中管制人員的行為是其中很重要的一點，而且是至關(guān)重要的方面。在以往的實踐中我們可以觀察到，空中管制實現(xiàn)的流程涵蓋以下方面：首先是在空中管制命令，接著空中管制人員接收命令，并根據(jù)空中交通情況，做出明確的判斷，并結(jié)合自己的實踐經(jīng)驗，以正常的工作流程為指導，選擇有效的應對措施解決空中交通問題。在處理空中交通沖突過程中，空中管制人員會受到自己的工作習慣、自身工作經(jīng)驗等因素的影響。若為良好的工作習慣，能保證管制工作高效高質(zhì)量的完成，可有效減少事故發(fā)生；若為不良生活習慣，在遭遇緊急情況時，管制人員不能做出明確的決策，甚至可能因為緊張而導致決策上的失誤。綜上，一個良好的行為方式對于空中管制員來講十分重要，習慣成.自然，它影響著管制員工作的每一個環(huán)節(jié)，而且，每一個環(huán)節(jié)都不能夠出現(xiàn)紕漏。

三、解決管制員工作中問題的改善措施

良好習慣的養(yǎng)成是一個潛移默化的過程，它需要時間的積淀。下面我們分析什么是良好的管制習慣。首先，應清楚的知曉所管轄區(qū)域的航班及這些航班的航線。第二，要準確的掌握飛機飛行過程中的情況，其中包括天氣情況、飛機機體情況、旅客情況等等都需要進行一一的排查。第三、針對出現(xiàn)的突發(fā)狀況，協(xié)調(diào)各方，做好空中管制工作。

（一）對管制人員進行有效監(jiān)督

管制人員是空中管制的主體，其重要性前文已作闡述，要對新員工進行崗前培訓。培訓過后要給他們一定的適應工作的實習時間，切忌立刻上崗操作。等到管制員工已全面掌握管制基礎(chǔ)知識后，要求他們按照規(guī)范的工作流程實施操作，做好管制工作，及時發(fā)現(xiàn)管制人員工作中存在的問題.另外，在管制的崗位上，需要設(shè)置專門的監(jiān)督崗，對工作人員的工作進行監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)問題應及時糾正，保證工作的科學、規(guī)范化。

（二）加強技術(shù)培訓，提高管制人員專業(yè)水平及心理素質(zhì)水平

空中管制人員也應不斷在工作中摸索，強化自身素質(zhì)空中管制人員必須不斷提高自身的操作水平、專業(yè)技能，才能積極應對管制工作中存在的突發(fā)問題，減少航空事故發(fā)生。同時有必要加強對空中管制人員的普通話以及英語的培訓，提高管制人員的語言表達能力及與人溝通的能力。另外，應增強班組對突發(fā)事件的應對能力，靈活處理的能力。最后，增強其抗壓能力，使其能夠積極的面對特殊的工作環(huán)境，這樣，可有效減少心理因素對其工作的干擾。

（三）優(yōu)化班組人員結(jié)構(gòu)

空中管制人員只有緊密合作，配合得當，協(xié)調(diào)一致，才能保證空管工作科學。群體的力量大于個人，在團隊協(xié)作作用下可有效彌補個人工作的失誤。優(yōu)化配置管制班組，可以采取以老帶新的方式來配置人員，以防因個人的失誤從而帶來整個機組的損失。另外，還需建立嚴格的人員管理和考核制度，提高空管人員的工作效率。

（四）做好基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作

俗話說“工欲善其事，必先利其器”，管制工作順利開展的基礎(chǔ)在于良好的管制設(shè)備，隨著航空技術(shù)的發(fā)展，班組應及時更新設(shè)備，淘汰老設(shè)備，提升工作的效率。而且，還要定期組織人員進行新設(shè)備的培訓，使每一名員工都能夠熟練的運用新設(shè)備。

結(jié)束語：空中管制工作的有效進行是保證航空安全的關(guān)鍵。空中工作人員良好的管制習慣是管制工作有序進行的保障，優(yōu)化空管員人員結(jié)構(gòu)，強化人員素質(zhì)，培養(yǎng)其良好的行為習慣勢在必行。

空中交通論文:淺談空中交通管制自動化系統(tǒng)和人的主觀能動性

摘要：近年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展以及人民生活水平的提高，空中交通有了飛躍式的發(fā)展，為了更好的促進我國空中交通的發(fā)展，自動化系統(tǒng)逐漸在空中交通管制中得到應用，并且取得了許多顯著的成績。但是，在發(fā)展的過程中也存在著一定的問題。本文主要講述了自動化系統(tǒng)在空中交通管制中的作用、人的主觀能動性在空中交通管制中的作用以及自動化系統(tǒng)和人的主觀能動性之間的關(guān)系，以期能夠更好的促進我國空中交通行業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；自動化系統(tǒng)；人的主觀能動性

隨著經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展，各國之間經(jīng)濟交流的機會越來越多，同時各國之間的競爭也越碓郊ち搖？萍加跋煲桓齬家綜合國力的重要因素，是影響國際地位的重要指標，因此，各國對科技的重視逐漸提高。近年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展以及人民生活水平的提高，空中交通有了飛躍式的發(fā)展，為了更好的促進我國空中交通的發(fā)展，自動化系統(tǒng)逐漸在空中交通管制中得到應用，并且取得了許多顯著的成績。但是，隨著空中交通的不斷發(fā)展，許多問題也隨之出現(xiàn)，例如：自動化系統(tǒng)和人的主觀能動性之間的關(guān)系。這個問題的存在將對空中交通管制產(chǎn)生極大的影響。為了更好的促進我國空中交通的發(fā)展，提高我國的綜合國力，就必須加強對管制人員的培訓，實現(xiàn)自動化系統(tǒng)與人主觀能動性的協(xié)同運作，進而更好的促進我國空中交通行業(yè)的發(fā)展。

一、自動化系統(tǒng)在空中交通管制中的作用

空中交通想要有序健康的運轉(zhuǎn)，就必須不斷的加強和完善空中交通管制制度，只有不斷的完善交通管制制度，才能保證各個部門協(xié)調(diào)有序合作，才能保證飛機正常運行，減少安全事故的發(fā)生。近年來，隨著經(jīng)濟和科技的不斷發(fā)展，自動化系統(tǒng)在空中交通管制中的應用越來越廣泛，極大的促進了我國空中交通行業(yè)的發(fā)展。

自動化系統(tǒng)在空中管制中的應用能夠極大的減少管制人員的工作量，減輕他們的工作壓力，降低了人員費用的開支，提高了管制系統(tǒng)的運作效率。而且，自動化系統(tǒng)的應用，使得信息的收集、處理更加的簡潔迅速，對于出現(xiàn)的問題能夠做出及時的反應，極大的減小了事故發(fā)生的概率。同時，自動化系統(tǒng)在空中管制中的應用，能夠促進我國航空事業(yè)的發(fā)展，極大的提高我國的國際競爭力。但是，在自動化運用的過程中，也存在著一定的負面影響，例如，管制人員過于依賴系統(tǒng)，自身的能力有所下降，在面對系統(tǒng)無法解決的問題時，會束手無策。因此，為了更好的促進空中交通行業(yè)的發(fā)展，不僅要運行空中自動化，也要加強對管制人員的管理和培訓，只有這樣，才能更好的減少或者避免自動化系統(tǒng)帶來的潛在危險。

二、人的主觀能動性在空中管制中的作用

目前，科技是衡量一個國家綜合國力的重要因素，是提高一個國家國際地位的重要條件。因此，各國逐漸加大了對科技發(fā)展的重視，科技應用的領(lǐng)域也在不斷的擴大。近年來，空中交通行業(yè)中的科學技術(shù)有了很大的進步與發(fā)展，自動化系統(tǒng)不斷應用，這無疑大大促進了該行業(yè)的發(fā)展。但是，在自動化不斷運用的過程中，相應的問題也在逐漸的顯現(xiàn)。例如：設(shè)備的運營壽命、老化等問題，這些問題的存在將大大的降低空中交通的安全系數(shù)。因此，需要重視和發(fā)揮人的主觀能動性。

近年來，空中管制的范圍在不斷的擴大，空中飛行管理也逐漸被包括在內(nèi)。飛機在運行的過程中，會出現(xiàn)各種各樣的問題，有些問題自動化能夠自動解決，但是有些問題的出現(xiàn)，自動化并無法解決。這樣，管制人員的重要性就充分的體現(xiàn)出來，管制人員在接收到警報信息之后，可以對信息作出判斷，并且及時有效的采取一定的措施，避免事故的發(fā)生。但是，由于管制人員自身的局限性，使得自動化系統(tǒng)的優(yōu)勢無法得到充分的發(fā)揮。因此，需要加強對管制人員的管理和培訓，不斷提升他們的綜合能力和職業(yè)素養(yǎng)。空中交通的安全有序進行，需要硬件、軟件以及管制人員的共同配合。人在整個的空中管制過程中，發(fā)揮著主導性的作用，人為因素是否能和其它因素相互協(xié)調(diào)好，是整個空管系統(tǒng)正常運作的關(guān)鍵。換句話說，在空中交通管制系統(tǒng)中，管制員工作的實效性將關(guān)系著整個空管系統(tǒng)運作的效果。

三、空中交通管制自動化系統(tǒng)與人的主觀能動性之間的關(guān)系

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，科學技術(shù)的不斷進步，自動化系統(tǒng)在空中交通中的運用也越來越廣泛，這無疑會大大減少管制人員的工作量，減少他們的工作壓力。但是，在其運用的過程中，問題也逐漸顯現(xiàn)。例如：管制人員在運用自動化系統(tǒng)的過程中，會逐漸的產(chǎn)生對其的依賴，從而使自己應對問題、解決問題的能力大大的降低；管制人員在運用自動化的過程中，由于受自身條件的限制，有時并不能將自動化系統(tǒng)的優(yōu)勢充分的表現(xiàn)出來。因此，為了更好的促進空中交通行業(yè)的發(fā)展，需要正確的處理兩者之間的關(guān)系。

為了更好的促進空中交通行業(yè)的發(fā)展，協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，目前，我國采取了一種叫做人工介入的方法，即以人為中心的自動化系統(tǒng)。這種方法主要是以人為中心，在此基礎(chǔ)上，提供自動化協(xié)助。這樣，在自動化的協(xié)助之下，管制人員能夠充分的發(fā)揮自己的主觀能動性，在出現(xiàn)緊急問題的時候，能夠在技術(shù)的幫助之下及時有效的解決問題。這種方法的運行，能夠大大減輕管制人員對于自動化的依賴，能夠更好的保證飛行安全。但是，也存在著一些問題，由于管制人員自身的經(jīng)歷、學識、工作經(jīng)驗、綜合能力以及職業(yè)素養(yǎng)之間存在著差異，這就使得管制人員的運用自動化的過程中無法將自動化的優(yōu)勢充分的展現(xiàn)出來。飛機在空中運行的過程中，會出現(xiàn)各種各樣的問題，只有以人為主導，充分發(fā)揮自動化系統(tǒng)的輔助作用，才能更好的促進空中交通的發(fā)展。

在這樣的情況下，航空部門要不斷的對管制人員進行培訓，加強對其的管理，從而提高管制人員的綜合能力以及職業(yè)素養(yǎng)，使得自動化系統(tǒng)的作用能夠充分的發(fā)揮。而且，還要正確的引導空中管制自動化系統(tǒng)和有關(guān)工作人員之間的配合，使得雙方工作順利進行，工作效率顯著提高。

總之，空中交通管制自動化系統(tǒng)與人的主觀能動性相輔相成，空中管制人員離不開自動化的輔助，自動化也不可能脫離管制人員而獨立存在。為了能夠使自動化的優(yōu)勢充分展現(xiàn)，管制人員需要不斷的提高自身的綜合能力以及職業(yè)素養(yǎng)，提升自己的專業(yè)技能，減少問題的出現(xiàn)。管制人員在工作的過程中，也要依靠自動化的協(xié)助，保證空中交通的安全問題。

結(jié)束語：空中交通管制自動化系統(tǒng)極大的促進了空中交通行業(yè)的發(fā)展。但是空中交通的有序發(fā)展僅僅依靠自動化系統(tǒng)是遠遠不夠的，它還需要發(fā)揮人的主觀能動性。因此，在運用自動化的過程中，航空部門也要加強對空中交通管制人員的培訓和管理，使其在面對突發(fā)狀況的同時能夠充分的發(fā)揮人的主觀能動性。只有這樣，才能更好的保證航班的安全運行，促進我國空中交通行業(yè)的繁榮發(fā)展。

空中交通論文:空中交通管制服務與航班延誤

摘要：隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，現(xiàn)階段人們的出行方式趨于多元化，而在眾多的出行方式中，航空服務有著便捷的優(yōu)勢，因此航空服務已經(jīng)成為人們高效便捷的首選出行方式，而各種因素限制著航班的正常運行，然而空中交通管制服務是決定航班正常運行的決定性因素，航班的延誤問題成為社會廣泛關(guān)注的焦點之一，僅僅次于安全之后，本文通過對空中交通管制服務的分析，同時對減少航班延誤采取有效的對策，促進航空服務產(chǎn)業(yè)安全高效為乘客服務。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；航班延誤；流量控制；措施

引言

隨著人們出行方式的不斷更替，航空服務已經(jīng)在人們生活中有著不可替代的地位[2]，航班延誤通常定義為時間誤差為30分鐘，而造成整個航班延誤的因素是多樣性的，有地面塔臺的控制及空中交通管制系統(tǒng)，同時還有外界因素的影響，比如霧霾和雷電天氣的影響，因此如何防止航班延誤的現(xiàn)象出現(xiàn)則成為人們關(guān)注的焦點，同時現(xiàn)階段航空服務的優(yōu)勢正在逐漸減弱，比如高鐵時代的到來，鐵路行業(yè)與航空服務業(yè)形成激烈競爭，因此提升航空服務業(yè)的服務效率已刻不容緩。

1.空中交通管制服務的意義

在飛機剛剛投入使用初期，當時飛機數(shù)量比較少，同時航班次數(shù)較少，對于空中交通管制服務的概念比較模糊，空中交通管制服務概念沒有建立。隨著航空服務系統(tǒng)的不斷完善，飛機成為人們主要出行方式之一[2]，航空運輸范圍越來越廣，為了保證交通安全，則要依照空中規(guī)則來制定一套服務航空運輸?shù)闹贫龋瑥亩鯢空中交通管制這一概念，在航空運輸過程中輔助飛行員完成飛行任務，推進航空服務業(yè)穩(wěn)態(tài)發(fā)展。

2.空中交通管制對航班延誤的影響及產(chǎn)生原因

2.1惡劣天氣情況下空中交通管制對航班延誤的影響

惡劣天氣對航班延誤有著重要影響，惡劣天氣的構(gòu)成要素是多樣化的，比如霧霾，雷電天氣，大風等。在惡劣天氣的情況下，很難達到飛機的飛行條件，因此如果沒有一套可行的應急方案，則會直接造成航班延誤情況，甚至造成航班取消，比如惡劣天氣中的霧霾情況，只能推遲航班或者取消航班，在霧霾中飛機無法根據(jù)塔臺發(fā)出的信號做出準確飛行，這樣則對飛機的飛行安全構(gòu)成威脅，同時能見度過低，飛行員無法準確辨別飛行方向，而在大風的情況下，對于航班也是有著嚴重影響，因為飛機主要依據(jù)氣流之間的氣壓進行飛行，而飛機對空氣空氣動力要求極高，在惡劣條件下，飛機的飛行條件沒有達標，因此無法進行正常的飛行，同時飛行員缺乏經(jīng)驗，對于出現(xiàn)的危險情況如果不能夠及時采取有效的措施，則會推遲航班，造成航班延誤。

2.2航空管制對航班延誤的影響

根據(jù)航空網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，我國對于航空管制十分嚴格，有著嚴格的地域界限和時間控制，在民航運行過程中是個普遍的現(xiàn)象，比如在軍事演習區(qū)域是嚴禁民航私自的出現(xiàn)，同時在軍事演習過程中對于部分地區(qū)實行定時開放，少則幾小時，多則甚至幾個月，這樣的管制制度對于民航的正常運行產(chǎn)生不利影響，大大降低了航空服務的效率，據(jù)調(diào)查顯示我國作為民航的空域面積僅僅為總面積的百分之二十，對于空域的有效利用率偏低，這樣則束縛了民航領(lǐng)域的穩(wěn)步發(fā)展，因此只有解除航空管制，這樣才能夠把空域面積使用到最大化[3]，可以減少不必要的航班延誤，在服務效率上得到提高，提升航空服務的競爭力。

2.3空中管制與其他部分協(xié)調(diào)不當對航班延誤的影響

在民航運行過程中，不僅僅需要飛行員的準確判斷能力，同時還需要地面塔臺和空中雷達信號反饋回來的信息進行加工然后輔助飛行員操縱飛機，保障飛機安全飛行，這幾大系統(tǒng)輔助航空公司完成航空服務，因此各部門之間的密切合作對于航班的安全運行有著重要作用，在飛機由起飛到安全著陸都需要各部門之間的密切合作，塔臺初步對起飛條件進行觀測，對于飛機的各部分檢測數(shù)據(jù)進行分析，然后反饋給信息處理中心，從而為飛機飛行保駕護航，倘若各部門協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題，必然會出現(xiàn)旅客滯留，甚至引發(fā)不安全事故，擾亂了社會的正常秩序，因此空中管制與其他部門及時協(xié)調(diào)在飛機飛行過程中尤為重要。

3.對于航班延誤的應對策略

3.1提高管制人員的認知能力

管制人員的認知能力對于飛機安全飛行極為重要，而認知能力包括思維能力，知覺，想象力等方面，對于雷達顯示和飛機所處位置，及飛機飛行過程中反饋回來的信息，管制人員應該有敏銳的知覺，通過敏銳的知覺，準確判斷出飛機所出現(xiàn)的問題，在整個管制工作中，認知能力事管制人員的基本素質(zhì)，也是完成管制過程中必不可少的基本素質(zhì)，同時另外一個記憶力也是認知能力的重要組成部分之一，如果管制人員對于每架飛機的狀況進行記憶，如果在飛機發(fā)生狀況時再挨個排除，那么將會延誤時間，記憶包括對飛機部件，飛行允許速度和高度及航空器之間的關(guān)系，因此管制部門要對管制人員的記憶力逐步培養(yǎng)，提升管制人員的綜合素質(zhì)，促進航空服務行業(yè)穩(wěn)態(tài)發(fā)展[4]。

3.2提高管制人員的判斷能力

飛機的每一次飛行都需要很多道工序，首先要對于飛機的起飛速度及飛行高度根據(jù)氣候條件做出合理分析，然后所有信息進行整合，為飛機安全飛行保駕護航。而判斷能力對于管制人員特別重要，飛機飛行過程中往往會遇到各種意向不到的狀況，比如遇到惡劣天氣的影響，如同作戰(zhàn)一樣，遭遇的情況稍縱即逝，錯過最佳的補救時機，因此必須提高管制人員的判斷能力，對于突發(fā)的狀況，根據(jù)以往的經(jīng)驗，找出解決方案，因此要提高管制人員的判斷能力，首先要擁有良好的知識儲備， 同時有著豐富的實際操作經(jīng)驗，運用準確的判斷力為航班服務[1]。

3.3提高空中管制人員的應對能力

空中管制人員的應對能力是基于認知能力和判斷能力之上的又一個重要能力，顧名思義則為管制人員對飛機的狀況采取的措施，在飛機飛行的過程中，管制員發(fā)出的每一條指令都是根據(jù)飛機所處的飛行環(huán)境和飛行狀態(tài)所決定的調(diào)整方式，在整個飛機飛行過程中，時刻考驗著管制人員的應對能力，比如在飛機飛行過程中遇到雷暴天氣，如果空中管制人員沒有較好的應對能力，遇到這一惡劣天氣，不能夠及時制定一套應急方案，那么對于整個飛機都是十分危險的，對于乘客的安全也是一種威脅[5]。同時應對能力直接決定了航空服務的服務質(zhì)量和效率，可以降低航班延誤的情況出現(xiàn)的概率，因此管制人員的應對能力對于航空服務有著重要影響。

4.總結(jié)

本文通過對空中交通管制服務與航班延誤的分析，隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，飛機在人們的出行中扮演著重要角色，而對于延誤航班的因素是很多的，比如雷雨天等惡劣天氣，因此要避免這些因素的限制，消除對于飛機飛行的不良因素的影響，盡可能減少航班延誤的情況出現(xiàn)，空中管制要與其他部門及時及時交流，保證飛行安全，提高服務質(zhì)量及效率，提高競爭力，建立良好的民航口碑。

空中交通論文:淺談空中交通管制員的職業(yè)素質(zhì)要求

摘要：空中交通管制是一個非常重要的領(lǐng)域，同時，專業(yè)性也是非常強的。近年來，我國的民航事業(yè)發(fā)展的越來越快，對飛機的安全和穩(wěn)定運行提出了更高的要求，空中交通管制就是保證這項工作的一道重要工序。筆者根據(jù)自己的經(jīng)驗，對相關(guān)的內(nèi)容進行了探究。

關(guān)鍵詞：空中交通管制員；職業(yè)素質(zhì)

引言

飛機是我國的重要交通運輸方式，以速度快、使用便捷著稱。近年來，我國的民航運輸量大幅的增長，航班的數(shù)量也在不斷的增多，這就意味著空中交通管制的任務越來越重，對空中交通管制員提出了更高的要求。空中交通管制員肩負著保證飛機正常運行的重要任務，為人們的乘機安全提供了一把保護傘。本文從空中交通管制員的職業(yè)素質(zhì)要求出發(fā)，給出了一定的建議，希望能夠?qū)γ窈绞聵I(yè)的發(fā)展有所幫助。

1.空中交通管制員的概述

空中交通管制員是我國的民航事業(yè)中非常重要的一個部分，對飛機的安全穩(wěn)定飛行具有關(guān)鍵的作用。其管制的內(nèi)容包括塔臺管制、進近管制以及區(qū)調(diào)管制。其中塔臺管制是負責管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機動飛行的管制工作。在沒有機場自動情報服務的塔臺管制室，還應當提供航空器起飛、著陸條件等情報。進近管制是負責飛機里的一些調(diào)度車等的進離場的管制。區(qū)調(diào)管制是向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務；受理本管制區(qū)內(nèi)執(zhí)行通用航空任務的航空器以及在非民用機場起降而由民航保障的航空器的飛行申請，負責管制并向有關(guān)單位通報飛行預報和動態(tài)。可見，空中交通管制員對于機場來說是至關(guān)重要的，涉及到工作的方方面面。作為空中交通管制員，肩負著保證乘機人安全的重任，2016年10月發(fā)生在上海虹橋機場的兩架飛機事故的主要責任方就是空中交通管制員，所以，作為空中交通管制員，必須具有良好的基本素質(zhì)，來保證工作的有序進行，這也是民航工作中的一個重要的事項。

2.空中交通管制員的基本職業(yè)素質(zhì)

空中交通管制員的工作繁重，而且較為復雜，特別是對緊急處理問題的能力要求更高，所以，影響空中交通管制員的綜合素質(zhì)是包含很多個方面的。我們從三個方面就其基本的職業(yè)素質(zhì)進行敘述。一是空中交通管制員的個人認知能力，二是職業(yè)技術(shù)素質(zhì)，三是非技術(shù)素質(zhì)。

2.1空中交通管制員的個人認知能力

個人的認知能力主要是一個人的先天優(yōu)勢，先天優(yōu)勢在某種程度上決定了一個人是否能夠從事管制工作。其個人的認知能力主要包括反應能力、心理素質(zhì)、邏輯判斷能力、注意力的分配能力、記憶能力。第一，反應能力。在空中交通管制員的工作當中，經(jīng)常會遇到突發(fā)的事件，這時，就要求空中交通管制員要有敏銳的反應能力，能夠及時的獲取信息，發(fā)現(xiàn)問題，在較短的時間內(nèi)做出正確的管制決策。這種靈活的反應和應變能力可以幫助交通管制員合理的采取措施，防止事故的發(fā)生。第二，心理素質(zhì)。主要反應在空中交通管制員在工作過程中的心理素質(zhì)和自我的心理調(diào)控能力，這是空中交通管制員非常重要的一項能力。由于機場的突發(fā)事件非常多，而且一旦發(fā)生，往往預示著事故的產(chǎn)生，同時，在機場的相關(guān)事務當中，可能會有很多沖突同時發(fā)生，空中交通管制員的心理素質(zhì)這個時候就起到了重要的作用，在面臨安全壓力的情況下，他們能夠做出準確的判斷，從而采取正確合理的方式處理問題，防止事故的發(fā)生，不影響飛機的飛行。所以，良好的心理素質(zhì)和自我調(diào)控額能力，可以幫助空中交通管制員迅速擺脫情緒的干擾，保障飛行的安全。第三，是邏輯判斷的能力。在處理突發(fā)情況的時候，可能會有很多的方案，如何針對當時的情況選擇最優(yōu)的方案就成為了重中之重，這就要求空中交通管制員具有良好的邏輯思維判斷能力，可以選擇最優(yōu)化的方案來處理時間，降低了解決飛行沖突的時間，對于保證安全穩(wěn)定的飛行具有重要的作用。第四，是注意力的分配能力。注意力的分配能力是空中交通管制員非常重要的一項能力，一個管制員往往要管制幾架甚至是十幾架的飛機，所以，有些飛機之間有潛在的飛行沖突，一名合格的管制員在解決飛行沖突的時候，會分出適當?shù)淖⒁饬黻P(guān)注其他飛機，從而保障了處理飛行沖突的時候，其他飛機的安全。第五，最后，記憶能力。這是對獲取信息進行快速記憶的一項能力。在空中交通管制員的工作過程當中，雖然有飛行進程單的幫助，但是仍舊需要空中交通管制員記住飛機的呼號以及飛行動態(tài)等信息，保證飛機的安全穩(wěn)定飛行，這就需要空中交通管制員有出色的記憶能力了。

2.2職業(yè)技術(shù)素質(zhì)

職業(yè)技術(shù)素質(zhì)是空中交通管制員必備的專業(yè)素質(zhì)。包括管制員的管制能力、飛行沖突和特請的解決能力、監(jiān)控飛行的動態(tài)能力、提供飛行情報服務能力、與其他部分的協(xié)調(diào)能力等等。上文我們敘述的個人認知能力，都是為了職業(yè)技術(shù)素質(zhì)打基礎(chǔ)的。空中交通管制員的工作是一項非常繁重的工作，要保證一個機場的安全穩(wěn)定運行，同時，對飛機在高空中的飛行情況進行監(jiān)控和處理，而最為重要的就是，在機場和飛機出現(xiàn)緊急狀況的時候，空中交通管制員要采取切實可行的最優(yōu)化方案來進行解決，防止事故的發(fā)生，所以，職業(yè)技術(shù)素質(zhì)是否過硬是衡量一個空中交通管理員是否優(yōu)秀的重要的指標。從空中交通管制員的培養(yǎng)開始，就對職業(yè)技術(shù)提出了很高的要求，算上在大學的四年時間，再到管制單位所接受的新培訓，差不多要經(jīng)歷六年的時間才能夠勝任管制現(xiàn)場的工作。管制的對象是高速飛行的航空器，要求空中交通管制員要充分掌握飛行空管的理論知識，并且熟悉各種交通管制設(shè)備，才能夠利用自己的專業(yè)知識來及時的處理可能發(fā)生的緊急情況。同時，空中交通管制員必須具備較強的立體感和空間想象力，將所@得的航空器位置信息在腦海中轉(zhuǎn)化為立體圖像，另外，空中交通管制員所獲得的航空器信息量往往較多而且復雜，將這些信息全部轉(zhuǎn)化為立體圖像需要管制員具備更清晰的頭腦，準確地鑒別出每一架航空器的當前位置、高度、飛行速度和飛行方向等信息。這些職業(yè)技術(shù)素質(zhì)對于空中交通管制員來說是至關(guān)重要的，也是他們從事這項工作所必備的素質(zhì)，所以，民航系統(tǒng)要對空中交通管制員進行定期的技術(shù)培訓，以提高他們的各項能力。

2.3非技術(shù)素質(zhì)

所謂的非技術(shù)素質(zhì)，就是相對于職業(yè)技術(shù)素質(zhì)而言的，在空中交通管制員的日常工作當中，除了必備的個人能力和職業(yè)素質(zhì)之外，還需要很多輔助的非技術(shù)素質(zhì)來幫助他們更好的工作，往往這些非技術(shù)素質(zhì)是更加重要的。例如，在空中交通管制工作當中，往往會涉及到與各個保障部門之間的協(xié)調(diào)以及合作，這就要求空中交通管制員具有良好的合作協(xié)調(diào)能力和人際溝通能力，保證工作能夠順利開展。同時，空中交通管制員還要有出色的領(lǐng)導和管理技能、決策技能、以及情景意識的技能，輔助工作更好的完成。個人的認知能力、職業(yè)技術(shù)素質(zhì)和非技術(shù)素質(zhì)，空中交通管制員的必備素質(zhì)，也是保證他們開展工作的關(guān)鍵。

結(jié)語

空中交通管制員對于民航行業(yè)來說是至關(guān)重要的，良好的職業(yè)素質(zhì)將直接影響到他們的工作質(zhì)量，空中交通管制員要從個人認知能力、職業(yè)技術(shù)素質(zhì)以及非技術(shù)素質(zhì)三個方面來進行提高，從而更好的完成自己的本職工作，保證乘機人的安全。

空中交通論文:空中交通管制安全風險預警決策模式及方法研究

摘 要：隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，在運輸領(lǐng)域當中，航空運輸已經(jīng)取得了較大的進步，隨著我國空中交通運輸量的不斷增大，空中交通所面臨的環(huán)境也日益復雜。在這樣的背景下，人們對于空中交通安全問題就更加關(guān)注。空中交通管制是維護空中交通安全的重要手段，能夠從源頭上避免空中交通事故的發(fā)生。利用有效的空中交通管制，采取有效的模式及方法，對安全風險進行及時的預警，對于維護空中交通安全發(fā)揮著重要的意義。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；安全風險預警決策；模式；方法

前言：航空\輸是一種較為先進的運輸方式，具有快速、高效、便捷等特點，因而近年來受到越來越多人的選擇。隨著我國空中交通流量的不斷增加，在對人們交通需要進行滿足的同時，也給空中交通的安全性造成了更大的壓力。由于飛行間隔的縮短，飛機在飛行過程中，一旦無線通信受到干擾，或飛錯高度層，將很有可能造成空中交通安全事故。空中交通管制作為確保空中交通安全的重要手段，其安全風險預警決策模式及方法至關(guān)重要，對于空中交通安全的維護也有著重要的意義。

一、空中交通管制安全風險的概念及特點

空中交通管制安全風險指的是在一些因素的影響下，空中交通管制系統(tǒng)發(fā)生故障，進而引發(fā)空中交通安全事故。在空中交通管制當中，安全風險評估主要是對空中交通安全問題進行預警，通過風險來預測事故。有效的控制交通風險，能夠使安全事故的發(fā)生得到有效的降低。在空中交通管制當中，發(fā)生安全風險的原因較為復雜，在進行判定的過程中，應結(jié)合系統(tǒng)安全原理及經(jīng)驗，準確分類安全隱患。對于事故發(fā)生原因，應對外界因素進行全面考慮[1]。由于空中交通安全問題的誘因、機制、層次較為復雜，因而空中交通安全問題的產(chǎn)生因素往往相互結(jié)合，形成更為復雜的系統(tǒng)。在空中交通管制系統(tǒng)中，包括了外部系統(tǒng)及內(nèi)部系統(tǒng)，外部系統(tǒng)指的是其它航空公司的航線，內(nèi)部系統(tǒng)則是指環(huán)境、氣候等條件。

二、空中交通管制安全風險預警的現(xiàn)狀

空中交通管制的主要目的，在于對空中交通的正常秩序進行維護，避免不同航空器時間發(fā)生相互影響或安全事故。預警理論最早出現(xiàn)于經(jīng)濟領(lǐng)域，從20世紀60年代開始，逐漸向安全領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，并且在預警信號指數(shù)、擴散指數(shù)、合成指數(shù)等出現(xiàn)的基礎(chǔ)上，逐漸產(chǎn)生并得到發(fā)展。在空中交通管制當中，風險預警能夠發(fā)揮出重要的作用。在空中交通風險預警管理當中，主要包括了安全信息傳遞、風險控制效果評估、控制風險、尋找風險源、風險等級評估、潛在風險源識別等內(nèi)容。通過預警能夠?qū)Π踩鹿蕽撛诘恼T因、征兆等進行判斷、識別、監(jiān)測、報警。同時，預警機制還能夠?qū)Σ涣嫉陌l(fā)展趨勢進行自主預控和矯正。相關(guān)研究表明，對系統(tǒng)安全評價早期預報、早期預測進行加強，采用蒙特卡洛、數(shù)學運算等方法進行計算，從而能夠更加快速、準確的識別和評估安全事故。

不同的國家和地區(qū)在設(shè)計與管控空中管制安全風險預警模式的過程中，會采用不同的方法和手段。例如，在歐洲空中管制當中，對監(jiān)測技術(shù)、預測技術(shù)等進行了應用，對空管風險的評估與控制，采用了系統(tǒng)化、結(jié)構(gòu)化的方法進行。在美國安全飛行基金會，則利用了相互關(guān)系、飛行風險評估系統(tǒng)的模糊專家系統(tǒng)，能夠采用定量化的方法比較飛行風險，從而更為有效的預警和管理整個組織的安全風險。目前，在空中交通管制安全風險預警當中，主要注重給予評估方法的模型預警、構(gòu)建相應的指標體系、開發(fā)相應的預警技術(shù)。不過，在具體的應用當中，依據(jù)指標類型對風險監(jiān)控方法的選擇，以及針對風險特征對針對性指標體系的建立等方面，仍然存在著一定的不足。因此，在未來風險預警決策機制的開發(fā)和執(zhí)行當中，應當注重對其實踐性、針對性的提升。

三、空中交通管制安全風險預警決策模式

（一）空中交通管制安全風險預警決策模式的概念

在進行某項決策的過程中，實際上就是為了解決相關(guān)問題，對備選方案進行設(shè)置，然后經(jīng)過全面思考，選擇最為合適的方法執(zhí)行。在空管安全風險預警決策中，應對空管自身特定風險特征加以考慮，采用現(xiàn)代化決策手段，對方案進行優(yōu)化和選擇。在空中交通管制安全風險預警決策當中，主要包括了界定指標閾值、選擇預警決策器、確定風險指標等，這些緩解都能夠?qū)︻A警技術(shù)進行優(yōu)化，從而使預警決策具有更高的精確性和準確性。空中交通管制安全風險預警決策機制，是在空中交通管制安全風險預警的不同階段，合理分析各種可能對預警效果產(chǎn)生影響的因素，通過現(xiàn)代化的決策手段，對最優(yōu)方案進行選擇，以取得更為理想的預警效果。

（二）空中交通管制安全風險預警的目標及模式

在空管安全風險預警決策當中，主要的目標在于不同空管階段中的決策對象，對可能影響預警信號結(jié)果的因素進行分析，采用現(xiàn)代化決策手段進行判斷和優(yōu)化，從而使預警管理系統(tǒng)能夠發(fā)揮出更高的效能。在空管安全風險預警決策模式中，主要是為了避免虛警、漏警的發(fā)生。預警決策模式應當對預警輸出信號準確性加以確保。在預警決策模式中，預警部門首先對預警對象進行確定，并根據(jù)預警對象，對相關(guān)的數(shù)據(jù)資料進行收集和整理，然后結(jié)合最初設(shè)定目標，對最優(yōu)預警方案進行選擇。在安全風險預警模式當中，具有較為顯著的優(yōu)勢，風險預警裝置可以對數(shù)據(jù)處理發(fā)揮作用，對某一時段風險特征最明顯的影響因素進行找出，基于重點的監(jiān)測。同時，風險預警系統(tǒng)在持續(xù)進行監(jiān)測的過程中，針對不同指標類型，能夠?qū)ψ罴丫骈撝颠M行確定，通過不斷的優(yōu)化和調(diào)整，實現(xiàn)預警決策模式的最優(yōu)化。

（三）空中交通管制安全風險預警決策模式的構(gòu)建

空中交通管制主要是為了維護各類航空飛行器的運行秩序，從而確保空中交通安全。隨著空中交通事業(yè)的快速發(fā)展，空中交通事故的發(fā)生率也在逐步增加，因此，空管部門對于空中交通管制也越來越重視。對此，應當構(gòu)建空中交通管制安全風險預警決策模式，從而更好的維護空中交通安全[2]。空中交通安全風險是一種比較常見的情況，具有較為復雜的誘發(fā)原因，為了更為有效的確保空中交通安全，就應當更為有效的控制空中交通管制的安全風險。空中交通管制具有十分明確的目標，在確保航空器安全運行的同時，對交通管理系統(tǒng)進行有效的構(gòu)建，使空中交通管理效率得到提升。

空中交通管制安全風險預警決策模式，和空中交通管制系統(tǒng)是相配套的，其中融合了氣象管理、通信技術(shù)等方面的知識與技術(shù)，實現(xiàn)了多個相關(guān)職能部門的合作，能夠得出更加準確的安全風險預警報告，使空中交通安全事故發(fā)生率得到有效降低。在空中交通管制安全風險預警決策模式當中，具有決策準確、技術(shù)先進、信息報送及時、事前預防等特點，能夠有效的維護空中交通安全。由于空中交通管制具有較為復雜的工作原理，因而應當對各項交管工作環(huán)節(jié)進行協(xié)調(diào)，并為空中交通有序運行提供相應的風險預警方案。具體來說，首先對風險因素進行查找，包括排查、歸類等方面的內(nèi)容[3]。然后要對必要數(shù)據(jù)信息進行采集，并對信息的有效性進行分析，將無用數(shù)據(jù)信息摒棄。然后進行相應的狀態(tài)診斷、風險監(jiān)控，最后根據(jù)實際情況進行分析，如果存在風險隱患，第一時間發(fā)出預警信息。

四、空中交通管制安全風險預警決策方法

目前，一些發(fā)達國家在空中交通管制安全風險預警決策當中，較為注重空管安全風險事件的類型，他們認為空中交通事故屬于一種大概率事件，所以，在研究風險事件的時候，可以采用類似的解決方法，對同質(zhì)問題進行解決。在空中交通管制安全預警管理當中，風險事件是一個重要的監(jiān)控變量。目前，空中交通管制安全風險預警決策模式下，通常采取事前預防的管制方法，有效降低了風險事件的發(fā)生機率[4]。在一般情況下，由于飛機自身原因所引發(fā)的風險事件有所下降，很多是由于軍事沖突、雷擊等因素引發(fā)的風險事件，并且后果通常較為嚴重。從統(tǒng)計意義上來說，風險事件的發(fā)生，往往存在一定的周期性、時序性特點，因而，在空中交通管制安全風險預警決策中，可以采用建立概率統(tǒng)計模型的方法，提升風險預警決策的準確性，從而更好的保護空中交通安全。

結(jié)論：隨著我國社會經(jīng)濟發(fā)展速度的不斷加快，航空運輸事業(yè)也取得了長足的進步，空中交通流量也在逐漸增加。因此，我國空中交通環(huán)境日益復雜，給空中交通管制帶來了更大的挑戰(zhàn)。為了更為有效的確保空中交通安全，對空中交通管制安全風險預警決策模式進行建立，采取有效的管制方法，實現(xiàn)安全風險的提前預警，通過事前控制的原則，降低發(fā)生空中交通事故的幾率，確保空中交通運行的安全。

空中交通論文:空中交通管制班組安全行為風險告警閾值界定

摘 要：為實現(xiàn)空中交通管制班組安全行為風險告警閾值合理界定，本文對班組安全行為風險類型展開了分析，然后通過建立模式和使用最優(yōu)分割法完成了告警閾值的劃分，以期為預防空管安全行為風險提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：空中交通管制班組；安全行為風險；告警閾值界定

做好空中交通管理，才能夠確保空中交通的安全運行。近年來，隨著空中交通流量的增長，越來越多的空中交通管制班組也隨之建立。而加強班組安全行為風險預防，才能確保空管安全。因此，相關(guān)人員還應加強空管班組安全行為風險告警閾值界定問題研究，以便實現(xiàn)班組安全行為風險的有效預防。

1 空中交通管制班組的安全行為風險分析

所謂的空中交通管制班組，其實就是由2個及以上管制人員構(gòu)成的組別。目前，該類班組容易出現(xiàn)集體決策風險。在開展空中交通管制工作時，成員需達到指令一致性。而在這一過程中，可能出現(xiàn)管制成員正確意見被壓制和副班管制員為支持主班決策產(chǎn)生非理性決策行為的問題。這些問題的出現(xiàn)，都可能導致集體決策失誤發(fā)生，繼而導致班組承擔團隊行為風險。其次，由于個體差異的存在，管制成員之間可能存在溝通障礙，并因此遺漏重要管制信息，繼而形成班組溝通風險。再者，空中交通管制班組領(lǐng)導者為空管的基層負責人，如果其領(lǐng)導行為出現(xiàn)偏差，就會導致班組承擔領(lǐng)導行為風險。此外，在班組內(nèi)出現(xiàn)關(guān)系沖突時，班組成員可能會因負面情緒出現(xiàn)工作失誤，從而導致班組承擔相應安全風險。

2 空中交通管制班組安全行為風險告警閾值界定

2.1 風險告警模型的建立

結(jié)合風險類型，可以實現(xiàn)空中交通管制班組安全行為風險指標的選取，然后通過咨詢專家意見完成指標維度篩選，并通過調(diào)查分析完成指標合理篩選。通過研究發(fā)現(xiàn)，在對管制班組安全行為風險展開評價時，可從行為風險危險性因子和抵御性因子兩方面進行指標劃分。而通過從30項指標中選取比例大于50%的指標，則能夠獲得決策責任劃分、職權(quán)分工認可度、領(lǐng)導者個性、內(nèi)在機制健全度、班組領(lǐng)導管理能力、領(lǐng)導者組織協(xié)調(diào)能力、成員溝通能力和情緒控制能力等17項指標。利用層次分析法對這些指標進行兩兩比較，則能夠獲得指標權(quán)重[1]。在實際建立風險評價模型時，需要在同一被試群體中完成各指標數(shù)字測量，然后實現(xiàn)初始值的標準化處理，以便使各項指標擁有相同量綱和能用于評判的屬性值。根據(jù)空管班組安全行為風險類型，則可以利用加權(quán)綜合評價法完成風險評價模型構(gòu)建。如下式（1）所示，ATCTBRI為風險指數(shù)，可反映安全行為風險程度。該指數(shù)越大，意味著班組安全行為風險越大。而D、C、B、I、R分別為集體決策行為、班組溝通行為、班組I導行為、班組沖突行為和風險抵御能力的得分，WD、WC、WB、WI、WR分別為各因子的權(quán)重。

2.2 閾值界定的研究方法

在界定風險閾值時，可以使用有序聚類的最優(yōu)分割理論展開研究。具體來講，就是實現(xiàn)對有序樣品的聚類分類，需要利用Fisher算法進行劃分的尋找，以確保有序樣本不被破壞，并獲得最小的分割級內(nèi)離差平方和以及最大的級間離差平方和。使用該算法確定風險閾值，能夠利用固定的劃分流程完成閾值分割，可避免人為設(shè)置隨意性對閾值界定結(jié)果產(chǎn)生影響。在實際劃分的過程中，需要先對類直徑進行定義，即完成不同類的類內(nèi)離差平方和計算。在此基礎(chǔ)上，需要進行目標函數(shù)定義，即以各類離差平方的總和為目標函數(shù)[2]。在函數(shù)值達到最小時，則能確保各類之間具有較大的平方和，從而實現(xiàn)最優(yōu)劃分。最后，可以完成目標分割時的最優(yōu)取值狀態(tài)計算，從而完成完成最優(yōu)分割。

2.3 模型告警閾值的界定

實際界定模型告警閾值時，可對某空管分局的塔臺、進近和區(qū)調(diào)三個部門管制班組展開評估。由于使用最優(yōu)分割算法需要按照一定標準對風險值進行有序排列，所以還要使用年度安全績效得分值進行風險值的初始排序。為此，還要使用SPSS17.0對年度績效分值和風險值的關(guān)系進行回歸分析。根據(jù)回歸分析結(jié)果可知，可以利用班組行為風險和安全績效對比關(guān)系完成風險值排序，然后利用最優(yōu)分割理論確定風險的安全閾值。具體在確定風險閾值時，需要以安全績效為排序標準完成各類變差矩陣計算。比如在確定年齡控制組的安全行為風險閾值時，還要利用風險誤差函數(shù)和分類級完成遞階計算。在誤差函數(shù)最小時，分類越合理。通過計算可以發(fā)現(xiàn)，在4分割處，誤差函數(shù)基本已經(jīng)達到最小。如果繼續(xù)分割，就會導致檢驗結(jié)果不顯著[3]。因此，根據(jù)案情績效評分程度和最優(yōu)分割結(jié)果，可以將年齡控制組班組安全風險告警閾值設(shè)定為四個級別，即正常、輕警、中警和重警，閾值分別為≤0.25、0.25-0.46、0.46-0.67和>0.67。采取同樣的方法確定管制班組安全行為風險告警閾值，可得到≤0.24、0.24-0.47、0.47-0.66和>0.66四個閾值。

3 結(jié)論

使用最優(yōu)分割方法實現(xiàn)空中管制班組安全行為風險閾值的合理設(shè)置，將能避免因閾值設(shè)置過松而出現(xiàn)漏警問題，也能避免因閾值設(shè)置過嚴出現(xiàn)虛警問題，因此能夠使管制班組安全行為風險得到有效防范。

空中交通論文:空中交通管制安全間隔問題研究

摘 要：近些年來，我國的航空航天事業(yè)取得了飛躍式的發(fā)展，行業(yè)經(jīng)濟增長顯著，是我國國民經(jīng)濟體系中不可或缺的重要組成部分。21世紀以來，我國在航空運輸量上呈現(xiàn)持續(xù)增長的勢頭，致使空中交通發(fā)生擁擠、堵塞、機場延誤等多種問題，對航空運行效率、航行安全等都帶來了巨大的負擔。適度地減小航空安全間隔，能有效擴充空域的容納量，利于提高航空運輸?shù)男省榇耍恼戮涂罩薪煌ü苤瓢踩g隔問題進行了分析與探究。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；安全間隔；問題

縱觀當前國際社會的航空安全系統(tǒng)，飛機墜毀、失聯(lián)等事故時有發(fā)生，安全事故的發(fā)生概率在逐年提高，尤其是前兩年的“馬航事件”，被炒的沸沸揚揚。為提升空中交通安全系數(shù)，必須采取措施緩解當前空中交通航線擁擠的問題，適度的設(shè)置安全間隔，能實現(xiàn)對流量的控制，還能有效改善空中交通管制的壓力，確定間隔的具體標準很是重要。

1 空中交通管制安全間隔的基本概述

航空運輸是現(xiàn)代交通運輸?shù)囊环N重要方式，其速度快、便捷，受到人們廣泛關(guān)注。但是，近兩年來，飛機失聯(lián)、墜毀等新聞層出不窮，讓人們對航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了質(zhì)疑與恐懼。諸多空中交通安全事故是可以通過人為的力量來避免的，其中航線飛機流量大，交通管制員應發(fā)揮好自身的調(diào)度作用，設(shè)置相應的安全間隔，保證飛機或航線間的最小安全間隔。一般來講，所謂的最小間隔就是以飛機為中心而架設(shè)的保護區(qū)，并設(shè)置最小安全間隔的具體標準，以降低飛機航行的風險系數(shù)[1]。在空中交通管制中，安全風險的發(fā)生概率較高，導致此類安全風險滋生的因素主要表現(xiàn)在兩個層面，一方面是扇區(qū)之內(nèi)存在沖突性的架次，另一方面是在同一扇區(qū)內(nèi)，航空器的間隔設(shè)計存在問題，最終滋生安全隱患。本文就安全間隔問題進行分析。相較于發(fā)達國家，我國在空中交通管制安全間隔方面的理論涉及很少，間隔標準設(shè)置也存在諸多不完善，解決空中交通管制安全間隔問題很是關(guān)鍵[2]。

在空中交通體系中，空域是有限的，若不加強對航班的有效調(diào)整與管理，極易導致飛機班次沖突，導致嚴重的后果，損失慘重[3]。若空域有限，那么所能容納的飛機數(shù)量也是有限的，為避免發(fā)生安全事故，必須留出一定的間隔，但是間隔不易過大，過大會造成空域的嚴重浪費，若間隔過小，容易發(fā)生飛機相互碰撞，容易滋生安全事故。針對以上相關(guān)問題，應加強對控制交通管制安全間隔問題的控制，增強交通管制人員的安全意識與職業(yè)操守，為提高空域的利用率與空中交通的安全性，必須合理設(shè)置安全間隔，規(guī)范間隔標準與各項參數(shù)，以實現(xiàn)控制交通高效、平穩(wěn)的運行。

2 空中交通管制安全間隔的處理措施

2.1 控制好航空器g距

目前，我國經(jīng)濟已經(jīng)得到了全面的發(fā)展，航空事業(yè)也發(fā)展的順風順水，進而會促使交通流量急劇增長，甚至很多管制區(qū)域的交通運輸量超出了管制員的能力范圍。為應對當前問題，應增設(shè)管制的扇區(qū)，能及時將交通安全管制工作量進行合理的分配，實現(xiàn)權(quán)責的快速分配，分配完畢后，應注重各個扇區(qū)間的有效配合，加大溝通與交流力度，以此來減輕管制員的工作負擔，還能提高空中交通安全管制的高效性與實效性。在同一扇區(qū)內(nèi)，若航行器正處于運行狀態(tài)，另一航行器也正在運行，二者需要保持一定的距離，此項距離主要涉及到航空器的相對間距、縱向間距、垂直間距與側(cè)向間距四個層面，對兩個航空器的間隔距離進行了立體性的觀察與規(guī)范。為嚴格規(guī)范航空器的間距，必須掌握科學的計算方法，將兩架航空器的側(cè)向間距設(shè)定為S1，將兩架航空器的縱向間距設(shè)定為S2，相對間距設(shè)定為S3，而垂直距離則表示兩架航空器在垂直環(huán)境下所形成的高度差H，通過研究與分析了解到，兩架航空器間在間距上存在一定的數(shù)量關(guān)系，即S3=■。

2.2 對平均風險間距進行計算

所謂的平均風險間距就是建立在風險間距的條件下，及時將風險間距系數(shù)較大的航空器剔除后，對剩余的航空器進行平均風險距離的求解[4]。對于航空器而言，航空器間距則表示航空器之間的實際距離與緊湊度，所謂的風險間距則是在航空器間距條件下，被賦予了風險權(quán)重。通過風險間距能夠?qū)⒑娇掌鏖g的緊湊度反應出來，除此之外，還能有效的解釋、說明航空器間的基本運行軌跡與狀態(tài)表現(xiàn)。通過平均風險間距參數(shù)，能夠?qū)⑸葏^(qū)內(nèi)的風險情況從客觀角度反映出來，若扇區(qū)平均風險間距越大，則表明扇區(qū)內(nèi)的運行風險發(fā)生概率也就更小。通過研究發(fā)現(xiàn)，風險權(quán)重越大，平均風險間距也就越大，而扇區(qū)的運行風險也就變得越小。為了更為直觀、有效地獲取航空器運行的安全系數(shù)，應及時求解航空器間的平均風險間距，根據(jù)參數(shù)變化情況來制定相應的安全間隔標準。

2.3 嚴格探測短期沖突的范圍

在空中交通管制安全間隔處理上，為保證航行器安全、高效的運行，前期應開展風險評估，對短期沖突的范圍進行探測，這樣能為風險評估提供依據(jù)。通常來講，沖突探測主要分為長期、中期與短期沖突探測三個方面，對這三種沖突探測進行劃分時，主要是依照向前看的時間，根據(jù)時間參數(shù)，系統(tǒng)會對航線軌跡未來的情況進行預測，繼而了解航空器可能存在的沖突與風險。對此，科學家運用布朗運動來對短期沖突的探測情況進行了表述，其中涉及到?jīng)_突時間處在沖突概率值出現(xiàn)明顯變化的區(qū)域，最可能發(fā)生短期沖突的時間在3.0min左右。若將5.0min作為沖突發(fā)生的時間，則要將預估航空器數(shù)量進行縮減，禁止發(fā)生諸多報警行為，時間越短，在一些不必要的報警處理上就會更為高效。開展空中交通管制時，管制員可結(jié)合航空器的具體性能，把5.0min預測時間轉(zhuǎn)變?yōu)榫嚯x，然后開展沖突性檢測。在我國，民航機型呈現(xiàn)多元化的趨勢，進而會使得機型呈現(xiàn)性能不同、沖突的檢測區(qū)域大小也不同的情況，然而相關(guān)的計算流程與方法是一致的。

2.4 對沖突時間進行調(diào)配

為提升空中交通管制的安全性，保證航空器高效、安全的運行，一旦存在潛在的沖突威脅，會對管制工作形成制約，此時，必須對存在沖突的航空器予以調(diào)配，增強空中交通管制員的安全意識，合理控制好航空器的間隔參數(shù)。當航空器飛行中，若管制員發(fā)現(xiàn)存在潛在的沖突，飛行人員應及時進行避讓，在此階段會耗費一段時間，此時間主要為管制者的反應時間、飛行員的反應時間、飛機的反應時間、電子設(shè)備進行通信播報的時間。為在最短的時間內(nèi)做出反應， 應科學合理的進行時間調(diào)配，以降低沖突的發(fā)生概率，控制好彼此間的間隔，保證航空器運行的安全性。

3 結(jié)束語

綜上所述，縱觀當前的社會發(fā)展形式，航空安全事故時有發(fā)生，一旦發(fā)生，后果不堪設(shè)想，對空中交通安全管制工作是一項重大的挑戰(zhàn)。目前，空中交通交通安全間隔問題較為突出，若設(shè)置不合理，也會引發(fā)嚴重的航線擁堵與交通癱瘓，損失慘重。新時期，為促進航空的安全性，必須對安全間隔進行有效的研究，制定科學的安全間隔設(shè)計方案，以實現(xiàn)對交通流量的控制，保證飛機安全、平穩(wěn)的運行。

作者簡介：周靈（1989-），男，江蘇宜興人，學位：學士，研究方向：空中交通管制安全間隔問題研究。

空中交通論文:空中交通管制員壓力管理研究

[摘 要]本文通過分析空中交通管制員的職業(yè)特點和壓力成因，主要研究管制員個人因素導致的壓力、空中交通管理機構(gòu)組織因素導致的壓力以及外部環(huán)境因素導致的壓力等三個方面，從而提出管制員壓力管理對策以此減少管制員工作壓力，確保管制安全。

[關(guān)鍵詞]管制員；壓力管理；管理對策

近年來，我國民航進入快速發(fā)展時期，管制壓力越來越大。管制員所從事的是一項高風險高壓力的工作，任何疏忽都有可能導致差錯發(fā)生。這種特殊的工作性質(zhì)決定了管制員較之其他從業(yè)者將承受更大的工作壓力。管制人員需保持良好的心理狀態(tài)，對確保飛行安全具有重要意義。

1.空中交通管制員的職業(yè)特點概述

空中交通管制是一項高風險的特殊行業(yè)，其特點有：管制員需承受巨大的行業(yè)心理壓力、指揮工作需要快速做出決策及工作環(huán)境中需要抵抗各種干擾。管制行業(yè)是高風險的行業(yè)，管制工作的嚴重失誤可能會導致以億計資產(chǎn)的損失和危及數(shù)百人生命的安全。對于管制員，一旦因工作失誤釀成重大事故，不僅要承擔一定的經(jīng)濟、行政、刑事上的處罰，而且要承擔巨大的道德壓力。飛機飛行的速度、高度、相對位置經(jīng)常發(fā)生改變，這要求管制員發(fā)出及時、準確的指令，尤其當特情出現(xiàn)時，必須快速做出反應，瞬間的遲疑可能造成不可挽回的損失。這就要求管制員必須當機立斷，果斷處置。管制員一直處在周圍的設(shè)備環(huán)境之中的，管制環(huán)境里的背景噪音、不同的照明亮度等因素都影響著他們的感覺。而這些設(shè)備環(huán)境并不是恒定不變的。例如無線電通話受到干擾；外界的光線、噪音等原因引起的干擾等。所有這此都提高了對管制員信息處理能力的要求，他們必須具備抗干擾的能力。

2.空中交通管制員壓力成因分析

管制員的壓力主要來自于三個方面：管制員個人因素導致的壓力、空中交通管理機構(gòu)組織因素導致的壓力以及外部環(huán)境因素導致的壓力。

2.1 管制員個人因素導致的壓力。

管制員個人因素導致的壓力主要是生活和社會給管制員帶來的壓力。生活壓力中家庭因素給管制員帶來的壓力是最普遍的。每一位管制員都是其家庭的成員，和從事其他行業(yè)的人員一樣，戀愛、婚姻，撫養(yǎng)教育孩子，孝敬老人等人生經(jīng)歷，都是管制員必修的課程。社會給管制員帶來的壓力表現(xiàn)在：每位管制員都是社會的一員，自然會感受到社會的壓力。諸如社會地位、經(jīng)濟實力、生活條件、財務問題、住房問題等等。另外，管制人員因緊缺而超負荷工作，也給其帶來一定的心理壓力。

2.2 空管機構(gòu)組織因素導致的壓力

管制工作性質(zhì)給管制員帶來的壓力，管制工作的首要職責是保證各種飛行任務的順利實施和安全。這就是說，管制員必須在很短的時間內(nèi)發(fā)出及時而正確的指令，切實做到萬無一失。要完成這樣龐雜而艱巨的任務，管制員就必將承受超強的壓力。因管制工作責任重大，所以工作紀律要求極為嚴格，而且工作中出現(xiàn)差錯后處理較為嚴重。客觀公正地說，無論何人，出錯是難以完全避免的。出錯后，當事管制員往往是深感自責和內(nèi)疚，此時此刻，心理壓力已經(jīng)很大。而且冷酷而嚴厲的調(diào)查在等待著他們。調(diào)查、整頓和學習不僅使當事管制員噩夢不斷，其他管制員也是身心疲憊，下崗、扣錢、降級、通報批評等等處理結(jié)果，對當事人而言更是雪上加霜。

2.3 外部環(huán)境因素導致的壓力

外部環(huán)境因素導致的壓力主要體現(xiàn)在空管快速發(fā)展對從業(yè)人員素質(zhì)的更高要求給管制員帶來的壓力。 隨著空管設(shè)備的更新，新技術(shù)的不斷投入使用，管制工作對管制員的素質(zhì)要求越來越高。隨著年齡的增長，跟上新技術(shù)發(fā)展的緊迫感給管制員帶來沉重的心理壓力。

3.我國空中交通管制員壓力管理中存在的問題分析

我國空中交通管制員壓力管理存在的問題主要體現(xiàn)在壓力管理相對壓力現(xiàn)狀嚴重滯后，空管機構(gòu)還沒有把壓力管理提上日程，管制員班組面對壓力沒有科學知識指導，管制員個體面對壓力的不知所措。

在個體方面，管制員缺乏對壓力的正確認識，面對突如其來的壓力不知所措。管制員個體是壓力及其后果的最終承擔者，而很大一部分管制T不能正視突如其來的壓力，主觀上缺乏正確的認識。當壓力的后果全面顯現(xiàn)時，又會表現(xiàn)出不知所措，無所適從，從而使生理和心理的承受力超越極限而產(chǎn)生疾病。

在組織方面，壓力管理還沒有被空管機構(gòu)非常重視。其一，在觀念上，壓力被認為是個人的事，某些人壓力更大是其個性使然，組織沒有必要干預。這是一種較為普遍的認識；其二，即使認識到壓力的危害和組織有必要進行壓力干預，也因無暇顧及而未能重視。

4.我國空管機構(gòu)管制員的壓力管理策略

管制員壓力管理對策包括相互聯(lián)系的三個層次：管制員個人的自我壓力管理、管制員班組的壓力管理以及空管機構(gòu)組織層面的壓力管理。

一是提升管制員個人的自我壓力管理能力。從管制員個人的角度進行壓力管理成為管制員壓力管理策略中的極其重要的一個方面。管制員個人的自我壓力管理對于緩解自身壓力有著非常重要的意義。而一般情況下，管制員對壓力的應對策略屬于本能的方式，缺乏理論知識的指導。因此，管制員可以通過閱讀一些相關(guān)書籍或者網(wǎng)絡資料，從而使個人的壓力應對更有科學性和實效性。常見的個人壓力應對包括自信心的培養(yǎng)、情緒管理、時間管理、社交支持、自我放松技術(shù)和健康生活方式等方面。

二是建立管制員班組和諧工作氛圍。從管制員小團體內(nèi)部進行壓力管理，通過班組內(nèi)部的溝通和壓力培訓來緩解壓力。管制員班組的壓力管理主要有：創(chuàng)建和諧的組織氛圍、保持良好的組織溝通以及加強組織壓力管理培訓。

三是打造以人為本的柔性管理機制。空管機構(gòu)組織層面的壓力管理則是從宏觀系統(tǒng)的角度，在組織內(nèi)形成一個壓力管理機制，壓力管理文化，從而緩解管制員的壓力，建立“以人為本”的柔性管理機制，結(jié)合管制人員工作特點和工作性質(zhì)，建立員工援助計劃以及加強管制員職業(yè)生涯規(guī)劃，提高管制人員職業(yè)歸屬感。

5.結(jié)語

作為空管保障工作核心主體的空中交通管制員，對航空安全起到非常重要作用，每一個人在工作中遇到壓力是不可避免的，對于個人來說，加強學習，需要不斷提高抗壓和處理壓力能力；對于組織來說，我們應該制定以人為本應柔性管理機制，建立一個和諧溫馨的班組氛圍，打造出安全、高效與舒適的管制工作環(huán)境，減少管制人員工作壓力，有效地預防空管中的人為差錯，確保飛行安全。

作者簡介：

黃松巍，男，1976年出生，福建三明人，畢業(yè)于華南理工大學控制工程和南京航空航天大學空域與流量管理專業(yè)，雙工程碩士學位，研究方向：空中交通流量管理，現(xiàn)任民航廣州區(qū)域管制中心運行五室主任。

空中交通論文:淺談空中交通管制員的情境意識和航空安全問題

[摘 要]本文主要以空中交通管制員情境意識問題作為出發(fā)點，分析了情境意識問題出現(xiàn)的主要因素，并針對問題從加強對管制員專業(yè)知識的培訓、發(fā)揮小組情境意識的作用等方面探討了提高空中交通管制員情境意識的具體措施，以期為保障空中交通安全提供一些參考和意見。

[關(guān)鍵詞]情境意識；空中交通；管制員；問題；措施

引言

作為空中交通管制的主體，空中管制員在保障空中安全工作有序展開中扮演重要角色。因此對于空中管制員的情境意識需要展開全面系統(tǒng)的考慮，從而達到提高空中交通管制系統(tǒng)安全性和可靠性的目的。空中管制員是一項特殊的工作，對于管制員的情境意識和工作能力要求較高。除此之外，還需要空中管制員具備良好的心理素質(zhì)和生理素質(zhì)，并具有緊急處理事故的能力、靈活的反應能力、良好的合作意識，這樣才能夠從根源上減少安全事故的發(fā)生，最終實現(xiàn)提高管制員職業(yè)適應性。

1 空中交通管制員情境意識存在的問題

站在理論角度來講，空中交通管制員的情境意識是指在特定空間和環(huán)境內(nèi)，對空中交通安全影響因素的認知、分析與理解。管制員對影響交通安全的因素展開分析，其目的是保障交通安全、確保飛機安全運行。在制定飛行計劃和管制方案之前，管制員應樹立科學正確的價值觀，并樹立責任意識和情境意識，進而在此基礎(chǔ)之上對管制區(qū)域的交通情況進行細化分析。在實際工作中，影響空中交通安全的因素較多，管制員會受到各種主觀因素和客觀因素的影響，因此管制員的情緒忽受到干擾、情境意識容易出現(xiàn)問題。具體問題包括以下幾方面。

第一，決策失誤。在具體管理中，管制員需要綜合考量所有因素，進而提高計劃和實施方案的科學性。決定決策是否正確的關(guān)鍵因素是管制員的情境意識，在實際情況中，管制員受主觀因素或者客觀因素的影響，不能在第一時間發(fā)現(xiàn)異常信息，進而將一些重要信息或者關(guān)鍵信息寫錯、看錯，最終導致決策失誤。

第二，推理錯誤。飛機在飛行過程中，可能會遭受外界各種環(huán)境的影響。且飛機飛行是一個漫長的過程，在這一過程中會遭受各種問題。飛機受到外界因素的影響之后，管制員應及時檢查、推理影響飛機的主要問題，并對當前飛機的運行狀態(tài)進行正確解釋。但是在這一過程中。管制員經(jīng)常會出現(xiàn)差錯，將重要信息記錯、遺忘關(guān)鍵信息等。這些問題的出現(xiàn)不僅會導致情境分析出現(xiàn)誤差，還會增加飛機運行風險。

第三，不能做出科學合理的預測。所謂情境意識是指管制員在飛機運行中，綜合分析和推斷飛機未來面臨的挑戰(zhàn)和影響因素，才能找出問題的源頭，進而提前做好相關(guān)預防準備。在分析與推斷過程中，管制員需要將已有措施特征與當前影響飛機正常飛行的因素結(jié)合起來，從而確定當前和未來需要采取何種措施處理問題。但是受各種因素的影響，管制員不能做出判斷和預測，最終導致措施不恰當、不合理。

2 影響管制員情境意識的原因

航空飛行的不確定因素較多，主要包括環(huán)境因素、機械因素、天氣因素等。而影響管制員情境意識的因素包括飛行因素（客觀因素）、管制員主觀因素。

首先，客觀因素。客觀因素是指飛行中眾多因素，包括速度、高度、航線等等。這些因素的存在不僅會影響飛機安全穩(wěn)定運行，還會造成管制員情境意識下降。在飛行中，面臨的客觀因素越多，對管制員的挑戰(zhàn)性越大。需要管制員花費更多的時間和精力分析、推斷問題。問題數(shù)量越多，對管制員的綜合能力和要求越高，y免會出現(xiàn)錯誤。

其次，注意力局限性。注意力影響主要體現(xiàn)在兩方面：一是如何能夠快速發(fā)現(xiàn)飛行動態(tài)化變化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中時間有限，長時間注意某一事物會造成疲勞，因此注意力具有局限性。這是影響管制員情境意識的關(guān)鍵要素。

最后，主觀因素。主觀因素是指管制員自身專業(yè)能力和綜合素質(zhì)。航空飛行面臨的不確定因素較多，對管制員的綜合能力和專業(yè)素養(yǎng)要求較高。就專業(yè)知識而言，能夠起到提高管制員情境意識的作用，進而幫助管制員在注意力下降的同時還能做出正確的判斷。但在實際中，管制員隊伍的綜合能力不強、經(jīng)驗不足、個人素質(zhì)不高，這是導致管制員做出錯誤決策的主要因素。

3 提高管制員情境意識的具體措施

3.1 加強對管制員專業(yè)知識的培訓

對于空中交通管制員而言，扎實的專業(yè)基礎(chǔ)和綜合能力對于保障空中交通安全非常有利。無論是展開管制活動還是模擬活動，其前提條件是具備扎實的專業(yè)知識，才能確保各項活動順利展開，才能做到有理可依。理論需要實踐的檢驗才可以判斷真假，因此在航空飛行中，需要航空公司著重加強對管制員專業(yè)知識和綜合能力的培訓，為培養(yǎng)一批專業(yè)能力強、綜合素質(zhì)高的管理隊伍奠定堅實的基礎(chǔ)。除了專業(yè)理論知識的培訓之外，還需要注重意識和能力方面的培養(yǎng)。并制定具有針對性的情境意識培訓方案和模擬實訓方案，進而在提升管制員情境意識的同時提高管制員應對能力。培訓方法應靈活多變，可以以小組合作分工形式展開培訓，也可以單獨培訓。

3.2 注重管制員的有效注意力培養(yǎng)

為幫助管制員提高注意力，需要通過多種渠道引起管制員注意，比如填寫規(guī)范進程單，按照相關(guān)規(guī)定使用進程單。對于沒有在規(guī)定時間內(nèi)完成的問題，應用特殊符號進行標記，進而提醒管制員完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鮮明對比。從而引起管制員注意，實現(xiàn)管制員注意力集中這一目標。

3.3 發(fā)揮小組情境意識的功能與作用

一個人的力量是有限的，需要借助團隊力量完成難度系數(shù)較高的工作。空中管制員是一項特殊職業(yè)，管制工作往往需要借助團隊力量完成。通過有效合作保障空中交通安全。其中，最為關(guān)鍵要素為小組成員情境意識水平，一旦小組沒有足夠水平的情境意識，就會增加飛機飛行風險。這就需要小組成員獲取足夠水平的情境意識，并充分發(fā)揮情境意識的功能與作用，進而實現(xiàn)提高空中交通安全的目的。

結(jié)語

影響航空安全的因素較多，其中管制員的情境意識尤為關(guān)鍵。為保障航空安全，管制員需要提高自身專業(yè)知識和情境意識，并充分發(fā)揮情境意識作用，保障航空運營安全。

空中交通論文:試分析Reason模型在空中交通管制中的運用

[摘 要]隨著我國航空運輸業(yè)的不斷發(fā)展，對空中飛行安全性的要求也越來越高，在航空運輸中，空中管制員起到了十分重要的作用，是保障空中飛行安全的重要因素。為了更好地分析人為因素對航空事故的影響，本文主要通過“Reason模型”進行分析，在對Reason模型加以概述的基礎(chǔ)上，分析了空中交通管制過程中的不安全行為，并探討了導致這些不安全行為的因素。

[關(guān)鍵詞]Reason模型；空中交通管制；不安全行為

引言

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在飛機飛行的過程中，事故發(fā)生的原因有70%以上都是人為造成的，由此可見人為因素對空中飛行的安全性有著十分重要的影響。空中交通管制主要是針對飛機運行中每一項活動加以監(jiān)控，從而規(guī)避風險，提高飛行的安全性，能夠在很大程度上避免人為因素所帶來的消極影響。

1關(guān)于Reason模型的概述

Reason模型最早是由英國學者James Reason在其著作“Human error”中所提出的，是針對飛機在飛行過程中的狀況而構(gòu)建的關(guān)于飛行安全系統(tǒng)的一個概念模型。Reason模型的是以“奶酪模型”為基礎(chǔ)，將“奶酪”中的空洞作為飛機飛行的失誤點，并通過邏輯分析來明確相關(guān)的影響因素，最終得出相關(guān)的結(jié)論，從而強調(diào)預防飛行事故的能力。在Reason模型中，側(cè)重于對影響飛行安全的人為因素分析。James Reason在Reason模型中描述了5個方面的影響因素，即空中硬件因素、軟件因素、人員因素、環(huán)境因素以及管理因素。

2空中交通的不安全行為分析

2.1違規(guī)

主要是指在空中飛行中，機組成員沒有根據(jù)相關(guān)的制度與流程進行操作，進而可能引發(fā)嚴重的安全事故。在實際違規(guī)中，包括了無意違規(guī)與有意違規(guī)這兩種行為，其中無意違規(guī)能夠依據(jù)具體情境的不同，又分為了習慣性違規(guī)與偶然性違規(guī)這兩種。有意違規(guī)是指機組成員在明確知曉制度與流程的前提下仍然故意違規(guī)。

2.2失誤

首先，經(jīng)驗方面的失誤。當飛機面臨突發(fā)情況時，機組成員根據(jù)已有的經(jīng)驗來作為反應，但該反應與實際情況有著較大的誤差，從而導致操作失誤。其次，感知方面的失誤。在遇到突發(fā)情況時，機組成員依據(jù)人類固有的感知來對事物的機構(gòu)與組織來進行分析，并制定出錯誤的解決措施，е虜話踩行為的發(fā)生。再次，決策方面的失誤。在決策時，機組成員未能有效排除錯誤或者不恰當因素，進而導致決策的失誤，影響飛行安全。最后，技能方面的失誤。在空中交通管制的過程中，管制員因為技術(shù)的缺失或者操作不當致使未能正確執(zhí)行決策方案，出現(xiàn)不安全行為。

3基于Reason模型的不安全行為發(fā)生影響因素分析

3.1硬件因素

在飛機中，涉及到了眾多的機載設(shè)備，一旦這些硬件設(shè)備在設(shè)計或者制造方面存在著問題，則可能致使不安全行為的發(fā)生。例如，硬件設(shè)備、儀器等本身存在著缺陷。設(shè)備插口規(guī)格過于一致，可能造成線路插接錯誤。

3.2軟件因素

空中飛行的軟件因素主要包括了規(guī)章制度、計算機軟件、飛行程序等方面的問題。隨著智能化設(shè)備在現(xiàn)代飛機中的應用，飛機飛行已經(jīng)實現(xiàn)了智能化的操作，機組人員的工作也由過去的硬件操作轉(zhuǎn)變?yōu)樾盘柕谋O(jiān)管與控制。但是在自動化飛行中，不可避免地會受到應用軟件的影響，可能導致飛行事故的出現(xiàn)，因此必須對軟件性能加以優(yōu)化與管理。

3.3人員因素

人員因素主要是空中飛行中管制員的個人因素。首先，管制人員身體素質(zhì)存在缺陷，難以勝任工作的需要。其次，管制人員心理壓力過大，在工作中容易出現(xiàn)焦慮、急躁、煩悶等狀況，從而在管制工作中分析，進而出現(xiàn)管制失誤。最后，可能存在管制人員與其他成員之間溝通不到位，致使信息傳達有誤或者對方理解錯誤，影響飛機飛行的安全性。

3.4環(huán)境因素

在飛機飛行過程中，很容易受到環(huán)境因素的影響，既有外在環(huán)境因素的影響，又有內(nèi)在環(huán)境因素的制約。從外部條件來看，飛機飛行可能受到天氣狀況、通信條件等的影響，不利于安全飛行。從內(nèi)部條件來看，管制室大小不合適、管制設(shè)備不合理等都管制會影響工作的效率。

3.5管理因素

（1）機構(gòu)管理。在空中交通管制工作中，管制人員需要與不同的組織機構(gòu)進行合作與溝通，才能夠保證管制工作的順利進行，以保障飛機飛行的安全性。但是在航空運輸?shù)墓苤乒ぷ髦校捎谏婕暗降牟块T與人數(shù)眾多，可能存在著機構(gòu)不完整、職責不明確、授權(quán)不合理等情況，從而影響空中管制的有效性，增加了安全隱患的出現(xiàn)。因此，在管理過程中，需要重視機構(gòu)的建設(shè)，從而保證各崗位能各司其職、明確責任分配。

（2）資源管理。資源管理包括了人力資源管理、財力資源管理以及信息資源管理著三個主要的方面，其中人力資源管理涉及到了空中交通管制人員的選拔與培訓，財力資源管理則是針對工作人員薪酬、待遇、培訓經(jīng)費等方面的管理，而信息資源管理主要與管制相關(guān)的咨詢通告、安全信息通報等有效信息。要保證管制工作的有序進行，就必須加強對人力資源、財力資源以及信息資源的管理。

（3）制度管理。導致不安全行為的制度因素有排班不合理、班組搭配不合理以及制度執(zhí)行不力，這一系列的制度問題都可能對飛行安全造成消極的影響，因此航空部門必須建立健全相關(guān)的制度與機制，設(shè)立強有力的監(jiān)管部門，針對制度執(zhí)行情況加以監(jiān)管，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患并制定有效的解決措施。

（4）文化管理。在空中交通管制工作中的文化管理，包含了航空工作人員的共同價值觀與組織行為準則，這二者能夠從情感與認識的角度對機組成員的行為加以規(guī)范，因此可以作為組織文化加以管理與建設(shè)。

結(jié)語

人為因素是導致空中飛行事故發(fā)生的最關(guān)鍵因素，其中包含了失誤與違規(guī)這兩種不安全飛行行為。在空中交通管制工作中，容易受到硬件因素、軟件因素、人員因素、環(huán)境因素以及管理因素的制約，為了避免安全隱患的出現(xiàn)，需要通過Reason模型來加以明確。借助Reason模型來對空中交通管制工作加以分析，可以明確導致這些不安全行為產(chǎn)生的因素，進而為制定有效的解決措施提供必要的依據(jù)，從而提高飛行安全性。