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鐵路交通運輸論文:高速鐵路與中國綜合交通運輸體系的優(yōu)化

摘要：本文闡述了高速鐵路與公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸方式的互補，彼此間有機的結(jié)合形成良性循環(huán)。

關(guān)鍵詞：鐵路 運輸 優(yōu)化

引言：在綜合交通運輸體系所包含的各種交通工具中，高速鐵路的突出特點是運行速度快、運輸能力強和裝備技術(shù)水平高。這些特點使得高速鐵路不僅有利于擴展運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，而且有利于提高運輸網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。高速鐵路的出現(xiàn)將提高我國交通體系的技術(shù)結(jié)構(gòu)。

1 綜合交通運輸體系的內(nèi)涵

綜合交通運輸體系是指在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按照各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點，形成分工協(xié)作、有機結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的交通運輸綜合體。綜合交通運輸體系涵蓋了五種運輸方式（公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸），而又不是五種運輸方式的簡單總和。它立足于五種運輸方式之間的有機聯(lián)系，使各種運輸方式協(xié)作配合、有機結(jié)合、聯(lián)結(jié)貫通。

2 高速鐵路與其他交通運輸方式的互補和優(yōu)化

高速鐵路有利于鐵路網(wǎng)絡(luò)與其他交通運輸網(wǎng)絡(luò)的對接。一般來講，鐵路網(wǎng)絡(luò)延伸到一個地方就使鐵路與當?shù)氐墓?、航空和水路等連接起來。鐵路網(wǎng)絡(luò)與公路、航空和水路等其他交通運輸網(wǎng)絡(luò)連接得越緊密，交通運輸體系的整體效應(yīng)就發(fā)揮得越充分。這種不同部門之間不同交通運輸方式之間的網(wǎng)絡(luò)對接，可以進一步放大單一網(wǎng)絡(luò)的作用。以京九鐵路為例，京九鐵路建成前，由于相關(guān)通道能力限制，使得天津港煤炭運輸作用沒有充分發(fā)揮。京九鐵路建成后，朔黃鐵路可以通過京九鐵路、津霸聯(lián)絡(luò)線形成到天津港的煤炭運輸新通道，增加了煤炭東運的下水能力。

運輸網(wǎng)絡(luò)之間的對接必須通暢安全。以旅客運輸來說，旅客從出發(fā)地到目的地往往需要使用一種以上的交通工具。與貨物運輸相比，旅客對交通工具之間的銜接在時間性、安全性和準確性等方面要求更高。高速鐵路技術(shù)裝備好，管理水平高，能夠更好地按照高質(zhì)量高標準的要求完成運輸任務(wù)，為鐵路網(wǎng)絡(luò)與其他網(wǎng)絡(luò)的通暢對接提供良好的條件。

鐵路和公路的互補將是今后幾年我國地面交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要方面。這些年以來，我國的公路建設(shè)一直以很高的速度增長，每年的投資規(guī)模在5000億元以上，許多地方都有超前發(fā)展公路的意識，但公路的經(jīng)濟效益和社會效益并不能充分發(fā)揮。建設(shè)一個鐵路和公路相互依托的現(xiàn)代化地面交通網(wǎng)絡(luò)體系對發(fā)揮已建公路的作用，促進落后地區(qū)的發(fā)展，減少地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，降低物流成本，提高經(jīng)濟增長效率都將起到積極的作用。

高速鐵路的發(fā)展對航空部門的影響。高速鐵路與航空這兩種運輸方式各有優(yōu)勢。在短途旅客運輸方面，高速鐵路一旦建成將具有明顯的優(yōu)勢。比如，上海和杭州之間的滬杭高速鐵路將使這兩個城市之間的旅行時間縮短為1小時左右，航空部門將無法與高速鐵路競爭。在中長途旅客運輸方面，航空部門服務(wù)的對象多數(shù)是一些高端客戶，這些客戶對旅行時間要求比較高，而對旅行價格不太介意。對消費者來說，高速鐵路開通造成的適度競爭有利于促使鐵路和航空部門進一步改善服務(wù)，最終讓消費者得到實惠。

3 速鐵路與運輸網(wǎng)絡(luò)區(qū)域布局的優(yōu)化

毫無疑問，一個覆蓋全國、四通八達的鐵路網(wǎng)絡(luò)在我國的綜合交通體系中將發(fā)揮重要的作用。我國的經(jīng)濟增長分布在廣闊的地域范圍內(nèi)，在地理上需要連接起來的點很多，而且，我國自然資源分布不平衡，地區(qū)經(jīng)濟差異很大，地區(qū)之間的運輸距離長，貨物和旅客的跨地區(qū)運輸需求差異性較大。這決定了我國的交通運輸網(wǎng)絡(luò)必須要有合理的區(qū)域布局。高速鐵路對運輸網(wǎng)絡(luò)區(qū)域布局的優(yōu)化作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

首先，高速鐵路建設(shè)有利于完善城間旅客快速運輸系統(tǒng)。城間旅客快速運輸系統(tǒng)是以北京、上海、廣州等中心城市為核心，連接主要省會城市的旅客運輸系統(tǒng)。為加快這一系統(tǒng)的建設(shè)，必須積極發(fā)揮鐵路、航空和公路運輸各自的優(yōu)勢，對既有干線鐵路全面提速，加快高速鐵路和客運專線、高速公路和省際干線公路、大型樞紐機場和省會機場的建設(shè)。

其次，高速鐵路建設(shè)有利于建立與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的運輸梯次格局?？梢愿鶕?jù)各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的不同特點和要求，有重點地擴大運輸設(shè)施規(guī)模和提高運輸設(shè)施質(zhì)量，使各地區(qū)運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模和質(zhì)量更貼近經(jīng)濟發(fā)展階段的要求。具體來說，東部地區(qū)重點提高運輸網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量，中西部地區(qū)擴大網(wǎng)絡(luò)與提高質(zhì)量相結(jié)合。尤其在我國中西部地區(qū)，修建鐵路可以迅速地擴展交通運輸網(wǎng)絡(luò)。以京九鐵路為例，京九鐵路的開通擴大了鐵路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，填補了京廣、京滬線之間寬約300公里范圍內(nèi)無南北向鐵路的空白，結(jié)束了聊城、吉安、贛州等地級市和麻城等48個縣級市不通鐵路的歷史，使京廣、京滬線之間的廣大城鎮(zhèn)可以通過公路與鐵路相連，增強了公路網(wǎng)與鐵路網(wǎng)的對接。

鑒于我國東部地區(qū)鐵路客運需求的狀況，高速鐵路不僅有發(fā)展的必要，而且在東部的部分地區(qū)還是交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重點。以我國東部地區(qū)的京滬通道為例，建設(shè)高速鐵路是擴展京滬通道運能的最佳選擇。根據(jù)鐵道部的研究，只有建設(shè)高速鐵路，才能同時達到年客運能力雙向1.6億人，既有京滬鐵路年貨運能力1億噸以上，并大大提高運輸質(zhì)量指標，北京至上海特別快車運行時間從14小時縮短為5小時以內(nèi)，同時提高貨物送達速度。

結(jié)論

在高速鐵路的許多優(yōu)點當中，尤其要強調(diào)以下幾方面：一是高速鐵路幫助旅客縮短在途時間，提高勞動生產(chǎn)率或增加休息、文體活動，提高生活的質(zhì)量，這方面的正面效益不可低估。二是高速鐵路能夠在旅行速度和舒適程度方面給旅客提供更多的選擇，解決鐵路部門目前服務(wù)沒有層次、品種單一、平均質(zhì)量不高的問題。三是隨著鐵路服務(wù)質(zhì)量的提高，鐵路在人們心目中的形象將發(fā)生很大的變化。人們在日常生活和工作中，將越來越多地使用鐵路這種方便的交通工具。鐵路也會越來越適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟活動的要求。四是隨著高速鐵路的開通，人們的生活半徑和活動范圍將明顯擴大和拓寬，生活方式和生活節(jié)奏將逐漸發(fā)生變化，高速鐵路沿線的居民可以通過高速鐵路在一天內(nèi)進行異地探親、商務(wù)、休閑、旅游和文化活動。在鐵路可以到達的“一天生活圈”或者“三小時交通圈”以內(nèi)，不同地區(qū)的經(jīng)濟活動可以更緊密地聯(lián)系起來，帶來許多潛在的商機和增長機會，從而進一步帶動對鐵路客運的需求，形成一個良性的循環(huán)。

鐵路交通運輸論文:鐵路智能交通運輸系統(tǒng)(ITS—R)在鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的相關(guān)研究

【摘要】日本、歐美國家發(fā)達的交通道路網(wǎng)無法滿足社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，為了促進城市交通環(huán)境的改善，智能交通運輸系統(tǒng)在這種形勢下產(chǎn)生并逐漸發(fā)展完善，在各國的交通運輸系統(tǒng)中得到了廣泛的應(yīng)用。本文從鐵路出發(fā)，針對鐵路運輸中頻發(fā)的自然災(zāi)害現(xiàn)象，探討如何將鐵路智能交通運輸系統(tǒng)更好的運用于鐵路自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)中，盡量避免自然災(zāi)害或是減少災(zāi)害帶來的傷害。

【關(guān)鍵詞】鐵路智能交通運輸系統(tǒng)；預(yù)警系統(tǒng)；自然災(zāi)害

早在20世紀60年代，日本、美國、歐洲各國就開始了智能交通運輸系統(tǒng)的研究。智能交通運輸系統(tǒng)是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。它可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率。

1、鐵路自然災(zāi)害現(xiàn)象分析

鐵路是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，同時也是我國交通工具中最為普遍的一種。鐵路的建設(shè)里程預(yù)計2020年將達到11萬千米，到時候，鐵路將會成為我國加強各省市之間聯(lián)系最為主要的交通工具。

鐵路與自然環(huán)境是息息相關(guān)的，而我國由于地域廣闊，各個地區(qū)的氣候差別大，還有最主要的是地質(zhì)和地殼活動，導致我國鐵路的自然災(zāi)害頻發(fā)，災(zāi)情嚴重。每年在鐵路自然災(zāi)害方面的損失巨大，每年都會帶來很大的財產(chǎn)損失和人員傷亡。

路基是鐵路中最重要的組成部分，占鐵路全路總長的90%以上，而自然災(zāi)害發(fā)生得最多的區(qū)域就是路基，另外鐵路附屬設(shè)施中一些涵洞、隧道、戰(zhàn)場也會受到一定的損害。據(jù)調(diào)查，我國鐵路受災(zāi)路基的長度已達到1萬千米。我國的鐵路自然災(zāi)害有以下幾種：

地震災(zāi)害。我國是一個地震頻發(fā)的國家，嚴重地震發(fā)生時就會造成鐵路路基的損毀、鐵軌的扭曲等。1976年的唐山大地震就給鐵路造成了很嚴重的后果。滑坡災(zāi)害。滑坡災(zāi)害會使鐵路路基毀壞、掩埋，主要是發(fā)生在蘭州——昆明以東和銀川——北京以南的地區(qū)，會發(fā)生滑坡跟降雨量關(guān)系很大。

泥石流災(zāi)害。泥石流災(zāi)害在我國也是頻發(fā)，很多鐵路都有受到泥石流災(zāi)害的毀壞。一旦發(fā)生泥石流，會沖毀路基、隧道，填塞涵洞，甚至會顛覆列車。

風沙災(zāi)害。風沙災(zāi)害主要表現(xiàn)為風蝕和風積，風沙災(zāi)害除了對鐵路本身造成危害之外，還會威脅到列車的行駛安全，情況嚴重時極容易造成列車翻車事故。

2、鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)

自然災(zāi)害對鐵路的影響如此之大，那么就更要做好鐵路防災(zāi)減災(zāi)的預(yù)警機制。首先必須從最源頭的鐵路建設(shè)中做好預(yù)防，做好地質(zhì)勘探，在建設(shè)鐵路時根據(jù)地質(zhì)情況相應(yīng)的增強鐵路抗災(zāi)的能力。在進行地質(zhì)勘探后，對即將建設(shè)的鐵路線路進行科學的考察，根據(jù)地質(zhì)情況，盡量避免一些地質(zhì)不良地區(qū)，繞過容易出問題的地區(qū)。其次，對于現(xiàn)有的鐵路自然災(zāi)害要制定統(tǒng)一的信息系統(tǒng)，對數(shù)據(jù)進行分析。將事故發(fā)生多且嚴重的地區(qū)重點圈出，重點進行防災(zāi)管理。信息系統(tǒng)的建設(shè)可以從全局上考慮我國鐵路自然災(zāi)害的現(xiàn)狀，逐步建立完善的鐵路防災(zāi)減災(zāi)的系統(tǒng)。

3、ITS-R在鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)中的運用

鐵路智能交通運輸系統(tǒng)（ITS-R）是智能交通運輸系統(tǒng)中的一個分支。隨著社會的發(fā)展，各種技術(shù)的更新?lián)Q代，智能交通運輸系統(tǒng)也開始廣泛的運用于鐵路、民航等領(lǐng)域。所謂鐵路智能交通運輸系統(tǒng)就是利用先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、控制技術(shù)、計算機技術(shù)等，有效的實現(xiàn)鐵路運輸中信息的采集、傳輸、處理和共享。充分的利用鐵路運輸中現(xiàn)有的一切可利用的資源，以實現(xiàn)提高運輸效率、保證運輸安全、提高鐵路服務(wù)質(zhì)量等，這是新型的鐵路運輸系統(tǒng)。

鐵路自然災(zāi)害的頻發(fā)給我國造成了巨大的損失，在鐵路災(zāi)害重災(zāi)區(qū)傳統(tǒng)的方法是人為的看守，但是人不可能時時保持絕佳的精神看守，也不可能保持一天24小時看守，有很大的局限性，防災(zāi)減災(zāi)的效果不明顯。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路運營里程越來越長，而且高鐵的行車速度極快，傳統(tǒng)的人為看守的方法已經(jīng)越來越不適用了。將智能交通運輸系統(tǒng)運用于鐵路預(yù)警系統(tǒng)中，可以使鐵路的防災(zāi)實現(xiàn)得更加的徹底，在未來，鐵路智能交通運輸系統(tǒng)將是鐵路實現(xiàn)預(yù)警系統(tǒng)的重要組成部分。要實現(xiàn)鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，可以從以下幾個方面著手。

3.1鐵路自然災(zāi)害信息系統(tǒng)建設(shè)

鐵路自然災(zāi)害可以根據(jù)災(zāi)害影響程度的大小分成輕微災(zāi)害、嚴重災(zāi)害，也可以根據(jù)災(zāi)害的形式分為突發(fā)性災(zāi)害、緩發(fā)性災(zāi)害。由于我國鐵路自然災(zāi)害在不同的地區(qū)呈現(xiàn)出不同的特點，那么首先就要做好數(shù)據(jù)的整理分析。根據(jù)以往自然災(zāi)害發(fā)生的情況，將鐵路自然災(zāi)害的重災(zāi)區(qū)劃分出來，然后每一個重災(zāi)區(qū)主要發(fā)生的災(zāi)害又是什么，建立一個信息系統(tǒng)，系統(tǒng)全面的整理管理這些信息。鐵路自然災(zāi)害除了前文中論述的3個主要的方面以外，還有崩塌、洪澇、風沙、凍融、積雪、溶塌、鹽脹、軟土和膨脹土等，類型多樣。不同的地區(qū)有不同的自然災(zāi)害。建立鐵路自然災(zāi)害信息系統(tǒng)可以從數(shù)據(jù)資料中發(fā)現(xiàn)這些自然災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律，然后根據(jù)規(guī)律在特定的鐵路路段采取正確合理的措施來減少災(zāi)害的產(chǎn)生或是降低災(zāi)害發(fā)生后多鐵路的破壞力。

3.2確定智能預(yù)警系統(tǒng)安裝的位置

智能預(yù)警系統(tǒng)不可能以全面撒網(wǎng)的形式來安裝，需要根據(jù)我國目前鐵路自然災(zāi)害發(fā)生的具體情況來確定。這個時候，鐵路自然災(zāi)害信息系統(tǒng)的作用就凸顯出來了?？茖W的分析每一段鐵路的自然災(zāi)害的發(fā)生情況，分析自然災(zāi)害造成的后果，分析鐵路自然災(zāi)害產(chǎn)生的時間、原因、形式等。在分析這些數(shù)據(jù)資料時尤其要注意的是自然環(huán)境復雜地區(qū)的鐵路，如青藏鐵路、東北的鐵路線、東部沿海的鐵路線。青藏鐵路的建成本身就很不容易，它的自然環(huán)境尤其惡劣，自然災(zāi)害也多，需要重點分析。東北的鐵路線出現(xiàn)較多的問題是積雪災(zāi)害，因為緯度較高，冬天長且溫度非常低，很容易造成積雪災(zāi)害?？茖W合理的分析鐵路的自然災(zāi)害的情況，然后確定出哪些地區(qū)必須要安裝預(yù)警系統(tǒng)，哪些地區(qū)不需要安裝，哪些地區(qū)的預(yù)警系統(tǒng)可裝可不裝。

3.3安裝預(yù)警系統(tǒng)

預(yù)警系統(tǒng)中最為主要的是監(jiān)測和報警，這兩方面都做好了才能使預(yù)警系統(tǒng)真正的發(fā)揮作用。全天候的監(jiān)測，在發(fā)現(xiàn)異常情況的時候及時報警，然后及時的進行災(zāi)害的防控，最大程度的避免自然災(zāi)害的產(chǎn)生，有效降低災(zāi)害造成的破壞力。隨著技術(shù)的發(fā)展，不斷地更新預(yù)警系統(tǒng)的技術(shù)，提高預(yù)警系統(tǒng)的能力，實現(xiàn)鐵路的更安全、更高質(zhì)量的運行。

結(jié)束語

鐵路是我國交通運輸體系中的中流砥柱，在運輸中，尤其是貨運，鐵路的作用尤其明顯。我國的自然環(huán)境造成了我國是一個自然災(zāi)害頻繁的國家，鐵路自然災(zāi)害的頻發(fā)給國民經(jīng)濟帶來了極大的損失，每年都需要在鐵路上耗費很大一筆資金，同時還伴隨著列車行駛中的一些事故產(chǎn)生導致人員傷亡。做好鐵路自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)迫在眉睫。利用現(xiàn)代先進的智能運輸系統(tǒng)可以大大提高鐵路自然災(zāi)害預(yù)警的能力，防災(zāi)減災(zāi)，提高鐵路的運輸效率和服務(wù)質(zhì)量。

鐵路交通運輸論文:物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路交通運輸中的應(yīng)用分析

摘要：隨著社會的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在生產(chǎn)生活中逐漸被重用。尤其是在交通方面，物聯(lián)網(wǎng)能夠幫助解決城市的擁堵，可以幫助降低能耗，在鐵路交通中，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也得到了廣泛的應(yīng)用。本文首先從物聯(lián)網(wǎng)的概念入手，然后全面分析物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路交通運輸中的作用，并且展望了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展前景。

關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)鐵路交通運輸概念分析應(yīng)用

序言：隨著互聯(lián)技術(shù)的飛速發(fā)展，人類社會的生活和生產(chǎn)方式都產(chǎn)生了巨大的變化，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)也促進了人們之間的交流，拉近了人與人之間的距離。隨著信息存在形式的改變，人類處理和利用信息的信息的方式也不斷的發(fā)生轉(zhuǎn)變，與此同時，信息領(lǐng)域也正在進行一場新的革命，即互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)之間的革命。換句話說，從人到人的通信發(fā)展到人與物或者是物跟物之間的通信，發(fā)展跨領(lǐng)域跨應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)【1】。在城市交通中物聯(lián)網(wǎng)被大規(guī)模的使用，并且在城市交通中產(chǎn)生了重要的作用。

物聯(lián)網(wǎng)的基本概念

物聯(lián)網(wǎng)的概念是建立在互聯(lián)網(wǎng)概念基礎(chǔ)上的，只是把原本用于人身上的用戶端延伸并且擴展到物品上，然后進行信息交換和通信的一種網(wǎng)絡(luò)概念。換句話說，物聯(lián)網(wǎng)就是只物品能夠通過各種各樣的信息傳感設(shè)備按照協(xié)議跟互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進行信息交換和通訊的過程。物聯(lián)網(wǎng)首先是對物體的屬性進行標記，標記分為動態(tài)和靜態(tài)兩種屬性，靜態(tài)的直接存儲，但是動態(tài)屬性的物體就需要由傳感器進行探測然后再存儲，然后再進行信息的讀取和信息轉(zhuǎn)換。在物聯(lián)網(wǎng)中有特定的設(shè)備對物體進行屬性識別，然后將信息轉(zhuǎn)換成需要的數(shù)據(jù)格式，然后經(jīng)過中央信息處理系統(tǒng)完成相關(guān)的信息計算。在物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展過程中需要有很多高科技方面的支持，例如傳感技術(shù)，云計算，納米技術(shù)等等。

物聯(lián)網(wǎng)在鐵路交通運輸中的應(yīng)用

（一）物聯(lián)網(wǎng)在智能交通中的應(yīng)用

智能交通系統(tǒng)依靠先進的信息化技術(shù)把汽車，司機，道路以及相關(guān)的部門緊密的結(jié)合起來，讓整個交通系統(tǒng)實現(xiàn)無縫連接，這樣相關(guān)部門在處理交通事故或者是控制交通的工作都會更加的緊緊有條。系統(tǒng)首先通過RFID技術(shù)和傳感技術(shù)去采集各種交通方面的信息，將這些信息發(fā)送到交通管理中心，交通管理中心利用云計算對信息進行處理，然后將處理之后的信息分門別類的發(fā)送給需要信息的人或者是機構(gòu)【2】。對于出行者來說，掌握據(jù)聽的交通方式和路況是出行必備的準備工作，而對于交通管理部門來說，這些信息能夠有效的幫助他們做好交通疏導和交通控制的工作。這樣多方面的讓各界了解交通情況就能夠提高交通的通常，也提高了交通的安全。

（二）物聯(lián)網(wǎng)在鐵路交通中的應(yīng)用現(xiàn)狀

1.現(xiàn)在，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在我國鐵路交通系統(tǒng)中已經(jīng)初步被使用了，在鐵路車號自動識別系統(tǒng)中，物聯(lián)網(wǎng)的使用讓列車車次，車號識別更加精確，對車輛的跟蹤和儲量故障也能夠作出準確的判斷，并且及時的解決問題。物聯(lián)網(wǎng)的使用，賦予了整個鐵路車號自動識別系統(tǒng)更加強大的自檢和診斷功能，并且支持遠程訪問，這就大大提高了車輛檢修的工作效率，同時也降低了車輛出現(xiàn)故障的幾率。也提高了車輛的利用水平和運輸?shù)男省?

2.基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的第四代鐵路紅外線軸溫探測系統(tǒng)能夠?qū)⒓t外線所檢測到了結(jié)果傳送到信息中心，利用數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)智能化技術(shù)，監(jiān)控整個列車并且能夠及時發(fā)現(xiàn)車輛的熱軸，車輛管理中心也會通過網(wǎng)絡(luò)及時的掌握車輛的軸溫數(shù)據(jù)，然后進行分析，并且利用分析好的數(shù)據(jù)指導紅外線的運用工作。

3.基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的鐵路售票系統(tǒng)，把全國車站都納入到網(wǎng)絡(luò)中，把售票網(wǎng)絡(luò)延伸到了人們生活的各個領(lǐng)域，不僅方便的人們的買票需求，還提高了鐵路系統(tǒng)工作的效率，同時也提高了鐵路系統(tǒng)的服務(wù)水平。

（三）物聯(lián)網(wǎng)在鐵路交通運輸中的應(yīng)用分析

隨著鐵路建設(shè)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，對鐵路信息化水平的要求越來越高，鐵路信息網(wǎng)絡(luò)不斷朝著更加先進的方向發(fā)展，在鐵路交通運輸中，利用物聯(lián)網(wǎng)需要有客觀的條件，首先是鐵道部各方面的網(wǎng)站都已經(jīng)建立并且在操作上不會出現(xiàn)嚴重問題的，另外就是中國鐵通能夠提供數(shù)字通信網(wǎng)絡(luò)，并且支持遠程監(jiān)控。第三個需要具備的條件是能夠向企業(yè)提供私有的云計算，第四是具備電子支付和電子賠付的技術(shù)，最后一點是具有傳感技術(shù)和光纖技術(shù)的基礎(chǔ)。這幾項是利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的基礎(chǔ)，一旦滿足，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將會在我國鐵路交通運輸中廣泛的使用。

自動售檢票系統(tǒng)

在一些發(fā)達國家，自動售檢票系統(tǒng)已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，在我國城市軌道交通中，自動售檢票系統(tǒng)已經(jīng)普遍存在，但是在鐵路系統(tǒng)中，自動售檢票系統(tǒng)還只是初步的使用。在鐵路系統(tǒng)中，廣泛的利用RFID電子票，利用無人售票機售票，在自動檢票機中設(shè)立讀寫器，能夠讀出電子芯片中存儲的數(shù)據(jù)，以此來辨別車票的真實度【3】。這樣不僅節(jié)約了乘客買票排隊的時間，也降低了售票檢票工作人員的工作強度，能夠給鐵路系統(tǒng)節(jié)約大部分的人工成本。

信息共享系統(tǒng)

目前雖然實現(xiàn)了鐵路車站售票系統(tǒng)之間的聯(lián)網(wǎng)，但是車上補票的工作還是獨立在網(wǎng)絡(luò)之外的，這就讓車上補票和網(wǎng)絡(luò)預(yù)留車票之間出現(xiàn)脫節(jié)的現(xiàn)象，會造成列車資源的浪費【4】。如果能夠?qū)⑿畔⒐蚕恚堰@站預(yù)留車票的信息跟車上補票的信息進行聯(lián)網(wǎng)，那么車站就能準確的車內(nèi)的信息，車內(nèi)也能及時的將補票信息傳遞給車站，能夠讓雙方都作出正確的調(diào)整。讓列車資源的使用更有效率，也方便了車上檢票的進行。

貨物管理系統(tǒng)

目前鐵路行李托運或者是集裝箱貨物的運輸都是采用人工管理的模式，不僅工作效率比較低，而且非常容易出錯。如果把物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到貨物管理系統(tǒng)中，在行李或者是集裝箱貨物上貼上電子標簽，每一件貨品都有自己獨立的編號，能夠通過計算機中心的控制監(jiān)控到貨物在運輸過程中的狀態(tài)，這樣既減少了貨物錯誤率的產(chǎn)生，還能防止貨物丟失和損壞，大大的提高了行李或者是集裝箱貨物運輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?

倉庫管理系統(tǒng)

目前，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能物流倉儲領(lǐng)域已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，同樣的原理，我們也可以將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到鐵路倉庫管理工作上，在每一件貨物上貼上電子標簽，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中RFID技術(shù)的唯一性的特點和穿透性的功能，貼在貨物上的電子標簽記錄著商品的序號，進倉日期以及箱內(nèi)貨品的內(nèi)容等等各方面的信息，這樣工作人員不需要打開包裝箱就知道箱內(nèi)的物品，不僅減少了運輸過程中違禁物品的出現(xiàn)，還會降低物品被偷被盜的情況發(fā)生。

總結(jié)

物聯(lián)網(wǎng)是一次技術(shù)上的革命，它依靠RFID技術(shù)和為納米技術(shù)將世界上的物體連接起來，無論是從感官上還是智能上，物聯(lián)網(wǎng)的研究都會推動整個經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鐵路交通系統(tǒng)不僅是人們生活必備的產(chǎn)業(yè)，更是促進國家經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，從目前的情況來看，鐵路系統(tǒng)的發(fā)展具有良好的環(huán)境，隨著高科技的發(fā)展，鐵路信息化的水平越來越高，開始逐漸向智能化發(fā)展，也因此具備了發(fā)展高科技鐵路信息系統(tǒng)的能力，物聯(lián)網(wǎng)的推廣在鐵路運輸系統(tǒng)中也沒有遇到太多的障礙。雖然到目前為止，物聯(lián)網(wǎng)在鐵路運輸系統(tǒng)中的應(yīng)用還處于初級發(fā)展的階段，還存在著不少的問題，但是隨著科學技術(shù)的發(fā)展，隨著鐵路部門的不斷進步，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將會全面的被應(yīng)用到鐵路運輸系統(tǒng)中，也將會推動鐵路運輸事業(yè)的長足發(fā)展。

鐵路交通運輸論文:市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理

摘要：隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，鐵路交通運輸?shù)氖袌龌ㄔO(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)。在由計劃經(jīng)濟逐步過渡到市場經(jīng)濟的進程中，各行各業(yè)的國有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運輸?shù)母母飫t是市場經(jīng)濟全面開啟的標志。在信息傳播迅速與共享的今天，中國鐵路固有的政府直接投資的模式已無法適應(yīng)現(xiàn)如今我國市場經(jīng)濟發(fā)展的步伐。堅持不斷向市場經(jīng)濟發(fā)展的鐵路運輸?shù)母母铮嵘?wù)質(zhì)量，汲取其他產(chǎn)業(yè)在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟改革過程中的寶貴經(jīng)驗，才能使鐵路交通運輸跟上時代的潮流，不斷完善與加強，滿足人們對于鐵路交通運輸?shù)牟粩嘣鲩L的需求，為我國的發(fā)展提供最為有利的條件。

關(guān)鍵詞：鐵路交通；運輸；經(jīng)濟管理

引言

傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟中的鐵路交通運輸體制，是由政府直接投資的運行模式，具有路網(wǎng)建設(shè)與運輸業(yè)一度壟斷經(jīng)營的體制與機制。但隨著時代的發(fā)展以及市場經(jīng)濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸?shù)囊蟛粩嗵嵘?。信息時代的到來，使鐵路交通運輸經(jīng)濟管理實行市場化改革成為必然趨勢。我國鐵路經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)具有進一步提升的深厚基礎(chǔ)?，F(xiàn)如今要將加快鐵路交通運輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴展行業(yè)，完善服務(wù)機制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經(jīng)濟發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。

一、鐵路交通運輸經(jīng)濟管理實行市場化改革的必要性

1、在市場經(jīng)濟體制下，鐵路交通運輸管理部門要如何適應(yīng)市場的需求，并建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門能否真正適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化軌道的關(guān)鍵，這是當前及今后一項較為突出的任務(wù)。在這項任務(wù)中，市場化改革是十分重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入并扎實地推進改革，鐵路交通運輸管理體制在此過程中實現(xiàn)了重大創(chuàng)新。鐵道部于1998年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實現(xiàn)了撤銷鐵路分局并由鐵路局直接管理站段的改革。全國鐵路共設(shè)立18個鐵路局（公司），均由四級管理變?yōu)槿壒芾?，消除了我國鐵路存續(xù)50多年的嚴重的管理弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產(chǎn)力。鐵路運輸生產(chǎn)力布局也實現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤運輸站段、關(guān)閉運量小的中間站以及發(fā)展戰(zhàn)略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優(yōu)化企業(yè)機構(gòu)設(shè)置和勞動組織等一系列措施，使運輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動了我國運輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

2、鐵路主輔分離改革也已取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計、施工企業(yè)移交國資委及所屬企業(yè)管理，并將鐵路中小學校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。除此之外，鐵路投融資體制改革也取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全國新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府以及戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索并積累了將來鐵路運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗。

3、從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局（公司）間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局（公司）的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。

二、市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理措施的探討

1、鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環(huán)境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現(xiàn)如今我國的鐵路發(fā)展的主要任務(wù)就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發(fā)展的需要。在過去的計劃經(jīng)濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業(yè)所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務(wù)質(zhì)量低下，并且員工缺少提升服務(wù)質(zhì)量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發(fā)展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現(xiàn)如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2、若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產(chǎn)管理部門直接管理各集團公司的題錄資產(chǎn)，而各集團公司則對鐵路國有資產(chǎn)進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業(yè)管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應(yīng)的行業(yè)發(fā)展規(guī)則，技術(shù)標準，規(guī)章制度和市場規(guī)則等一系列相應(yīng)的規(guī)則，逐步完善對此行業(yè)的監(jiān)管制度，加強對其的監(jiān)督管理力量，依照相關(guān)法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業(yè)的監(jiān)管職能。

在對現(xiàn)有的鐵路局進行區(qū)域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經(jīng)營以后，鐵路運輸?shù)膬?nèi)耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經(jīng)營效益得以發(fā)展到最大，使其能夠為我國鐵路企業(yè)的長久可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)，創(chuàng)造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠?qū)Ψ?wù)東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規(guī)劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎(chǔ)上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務(wù)于東北老工業(yè)基地的發(fā)展建設(shè)，同時又能為我國西部的內(nèi)蒙古自治區(qū)的發(fā)展做出貢獻，從而對全國的發(fā)展創(chuàng)造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。

3、企業(yè)財務(wù)人員的監(jiān)督工作

在日漸發(fā)展的中國經(jīng)濟中不少新興企業(yè)出現(xiàn)，然而這類企業(yè)以及不少老牌企業(yè)依舊存在財會管理規(guī)范化的問題，不論是賬目上的假賬壞賬還是企業(yè)資金運行中的管理運行問題，資金流向不明確，財會賬目不規(guī)范會直接因為一些人為因素造成企業(yè)財務(wù)上的紕漏和損失，因此企業(yè)財務(wù)規(guī)范管理至關(guān)重要，財務(wù)規(guī)范管理能夠有效的遏制由于財務(wù)系統(tǒng)漏洞而引發(fā)的資金流向不明、資金調(diào)動異常等問題，從根本上節(jié)約了企業(yè)大部分不必要外流的企業(yè)資金，從而提高了企業(yè)的效益，促進了企業(yè)生產(chǎn)的進步，因此財務(wù)規(guī)范化管理是企業(yè)節(jié)約資金促進生產(chǎn)的必行之路。我國的經(jīng)濟發(fā)展正處于即將騰飛的階段，但是如果不提前發(fā)現(xiàn)一些財務(wù)企業(yè)管理上的問題就會在騰飛的路上打斷企業(yè)的進步。不明不白的財務(wù)賬目管理狀況就是大多數(shù)中小型企業(yè)的致命傷，假賬亂帳的問題全部是企業(yè)發(fā)展的隱憂，加之回扣提成問題對企業(yè)造成的不僅僅是財務(wù)上的打擊，還有名譽上的巨大損失都是企業(yè)發(fā)展的致命傷。因此，加強企業(yè)運行中財務(wù)規(guī)范化管理工作是很有必要的。作為企業(yè)的運營沒有規(guī)矩是不成方圓的，因此不斷完善企業(yè)的管理規(guī)范是極為重要的，首當其沖的就應(yīng)該是財務(wù)與人事問題，財務(wù)的管理是不同于人事的，企業(yè)應(yīng)該優(yōu)化自身的財務(wù)規(guī)范管理的同時加大監(jiān)管力度，不斷更新改革企業(yè)內(nèi)的財物管理風氣，認真做到按照規(guī)范管理人人互相監(jiān)督。

4、審核嚴格與強大的執(zhí)行力雙管齊下

鐵路企業(yè)應(yīng)該加強對財務(wù)的審核工作，這本身就是對企業(yè)資金流動方向的一個把握，也是對鐵路企業(yè)自身的負責任。審查制度應(yīng)該分為兩部分進行，對財務(wù)管理工作人員的審核以及對日常財務(wù)管理工作的監(jiān)測。另外對財務(wù)管理部門的政策要有強大的執(zhí)行力，做到鐵路企業(yè)上級領(lǐng)導下達指令財務(wù)管理部門立刻就能認真落實工作，并且做到認真執(zhí)行絕不馬虎大意。對賬目的財務(wù)管理細則方面要嚴格執(zhí)行責任制、專屬制度，接觸賬目信息記錄需要相關(guān)職務(wù)對口負責，并且對賬目數(shù)據(jù)的記錄要進行修改記錄和修改前備案，以防止賬目人為地被修改，對賬目數(shù)據(jù)和實際數(shù)據(jù)要有專門負責的財務(wù)工作人員進行橫向?qū)Ρ龋_保數(shù)據(jù)準確無誤，也保障鐵路企業(yè)的賬目安全和明確。

三、以市場機制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式

市場經(jīng)濟的核心內(nèi)容是要通過競爭，從而優(yōu)化資源配置。沒有競爭就不會存在市場經(jīng)濟，沒有競爭也談不上真正意義上的改革。競爭是發(fā)展的強有力的推進器。自改革開放以來，各個行業(yè)的不斷改革與發(fā)展證明，只有通過激烈的市場競爭，產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)飛速發(fā)展與重大飛躍，消費者才能獲得最大實惠，才能得到不斷提升的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。眾所周知，在家電或汽車行業(yè)，由于各個公司間競爭激烈，不斷推陳出新，家電或汽車行業(yè)不斷創(chuàng)新，消費者得到的實惠也不斷增加。在鐵樹運輸行業(yè)中，競爭上的突破就意味著在服務(wù)及技術(shù)上的發(fā)展。在實行市場經(jīng)濟化改革以后，各個鐵路運輸部門應(yīng)該按照如今的物流原理以及旅客，貨主的需求相應(yīng)的擴展業(yè)務(wù)范圍，延伸運輸產(chǎn)品，豐富完善其各項服務(wù)技能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，充分利用專用線改革以后的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)，到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務(wù)。以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運輸進行服務(wù)；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運輸是是國民經(jīng)濟具有先導性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一。近幾年來，國家相繼頒布了交通安全法，道路運輸條例等，為運輸管理部門開展工作提供了有力武器。市場經(jīng)濟是以市場為中心來組織經(jīng)濟運行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經(jīng)濟體制下運輸市場發(fā)生了一系列變化，交通運輸市場經(jīng)濟管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場經(jīng)濟條件下鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的一些變化與改革。

結(jié)束語

隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及國民對鐵路交通運輸需求的不斷提升，對我國鐵路交通運輸?shù)母母镆芽滩蝗菥彙Ｏ啾扔诠芳昂娇?，在我國資源，能源及環(huán)境的制約下，鐵路交通運輸已經(jīng)成為交通運輸中的重要組成部分。在計劃經(jīng)濟逐步轉(zhuǎn)為市場經(jīng)濟以后，汲取其他行業(yè)市場化改革的經(jīng)驗后，將鐵路交通運輸進行市場化改革已經(jīng)具備一定條件。建立鐵路市場獨立經(jīng)營主體，在一定程度上減少運輸內(nèi)耗，同時又能夠加大競爭，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。而組建若干個市場經(jīng)營主體，不僅能夠使鐵路產(chǎn)業(yè)管理得到本質(zhì)上的轉(zhuǎn)變，又能進一步提升服務(wù)效益，使消費者的效益最大化。如此一來，使我國的鐵路交通運輸煥然一新，為我國的發(fā)展提供有利條件，增強國際競爭力，最重要的是能夠大幅度加強對于國民在鐵路交通運輸上的要求，切實做到了為人民服務(wù)，為全面建成小康社會打下堅實的基礎(chǔ)。

鐵路交通運輸論文:市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理

[摘要]在市場經(jīng)濟條件卜對如何繼續(xù)深化鐵路交通運輸改革，加快推進鐵路市場化建設(shè)步伐，適應(yīng)全而建設(shè)和諧社會，加快中國鐵路交通運輸發(fā)展的緊迫任務(wù)。相比各行業(yè)國有企業(yè)改革而言，鐵路系統(tǒng)成了計劃經(jīng)濟時代最后的標志，其不僅具有集政、資、企、事于一身的體制，還具有路網(wǎng)建設(shè)與運輸業(yè)一度壟斷經(jīng)營的體制與機制。在信息化、市場化、國際化經(jīng)濟發(fā)展模式卜，中國鐵路繼續(xù)維持政府直接投資模式，己經(jīng)無法持續(xù)推進市場化建設(shè)，必須走政資、政企、政事分開的市場經(jīng)濟體制改革之路。鐵路經(jīng)過多年的發(fā)展，基本具備了加快和深化改革的條件，當前要以切實加快鐵路體制建設(shè)為基礎(chǔ)，大力推進鐵路市場化改革，使其滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸?shù)默F(xiàn)實需求、

[關(guān)鍵詞] 市場經(jīng)濟；鐵路交通運輸；經(jīng)濟管理

一、鐵路交通運輸經(jīng)濟管理實行市場化改革的必要性

1在市場經(jīng)濟體制卜，鐵路交通運輸管理部門如何適應(yīng)市場的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務(wù)，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的}一六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革，鐵路交通運輸管理體制實現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1998年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設(shè)立18個鐵路局(公司)，變四級管理為二級管理，消除了我國鐵路存續(xù)50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，極大地釋放了運輸生產(chǎn)力。鐵路運輸生產(chǎn)力布局實現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關(guān)閉運量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優(yōu)化企業(yè)機構(gòu)設(shè)置和勞動組織等，使運輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

2鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計、施工企業(yè)移交國資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措小僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而目_探索和積累了鐵路運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗。

3從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統(tǒng)-執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力、運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相勺_制約，內(nèi)耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相勺互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。

二、市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理措施的探討

1建立鐵路獨立市場經(jīng)營主體。由資源、能源、環(huán)境、人日等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟小上社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業(yè)對配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動力明顯小足，社會需求得小到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會主義市場經(jīng)濟體制的要求

和鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特點，改革目前的行政壟斷，構(gòu)建一個有利于鐵路更好、更快、更高效效發(fā)展的環(huán)境和機制，促進整個鐵路交通運輸業(yè)技術(shù)進步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提l局，進而增進社會福利和為國民經(jīng)濟其他行業(yè)的發(fā)展以及國際競爭力的提l局創(chuàng)造史有利條件，適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展和全而建設(shè)小康社會的需要。根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及我國其他行業(yè)的改革實踐，消除市場進入壁皇、引入競爭機制是實現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨立的市場經(jīng)營主體。

2組建若干個市場競爭經(jīng)營主體。對現(xiàn)有鐵路局進行區(qū)域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現(xiàn)有運輸資源和運輸業(yè)務(wù)進行重構(gòu)。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經(jīng)營的壟斷局而有可能徹底打破，進而實現(xiàn)公平運輸和公平競爭。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國有資產(chǎn)管理部門，再直接管理鐵路國有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策技術(shù)標準、重要的規(guī)章制度以及市場規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。

實施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團公司，實行市場化經(jīng)營，小僅能夠有效消除鐵路運輸內(nèi)耗，史有利于實現(xiàn)經(jīng)營效益的最大化，為促進鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造最為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統(tǒng)籌安排，實現(xiàn)鐵路運輸能力的綜合高效利用，史好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑二省，及西部的內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)，也史有利于實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營效益的最大化。

二、以市場機制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式

市場經(jīng)濟的核心內(nèi)容是:通過競爭優(yōu)化資源配置。沒有競爭就沒有市場經(jīng)濟，沒有競爭就談小上真正意義上的改革。競爭是發(fā)展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產(chǎn)業(yè)（如家電、汽車)才能實現(xiàn)大發(fā)展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業(yè)的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務(wù);以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運輸進行服務(wù);以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運輸是國民經(jīng)濟具有先導性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經(jīng)濟是以市場為中心來組織經(jīng)濟運行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經(jīng)濟體制下運輸市場發(fā)生了一系列變化，交通運輸市場經(jīng)濟管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場經(jīng)濟條件下鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的一些變化與改革。

鐵路交通運輸論文:交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展對策的探討

【摘 要】本文先介紹了交通運輸一體化相關(guān)概念，后對交通一體化的必要性進行了分析，并對交通運輸一體化中鐵路運輸?shù)陌l(fā)展措施作了探討。本文供廣大運輸業(yè)參考與指導，使其文章具有借鑒性意義。

【關(guān)鍵詞】交通運輸；一體化；鐵路；運輸發(fā)展

一、交通運輸一體化相關(guān)概念

交通一體化，其實就是以科學發(fā)展觀為核心，以可持續(xù)發(fā)展為發(fā)展理論基礎(chǔ)，從充分利用資源的角度出發(fā)，統(tǒng)籌區(qū)域各種運輸方式規(guī)劃建設(shè)和運營管理，實現(xiàn)各種運輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發(fā)揮綜合運輸?shù)慕M合優(yōu)勢和整體功能，全面滿足多樣化的運輸需求，以促進經(jīng)濟社會一體化發(fā)展。一體化交通系統(tǒng)是一個復雜的巨系統(tǒng)，它包含了綜合運輸?shù)乃枷?，而又遠遠地超越了綜合運輸?shù)膬?nèi)涵。一個完善的一體化交通系統(tǒng)包括：客運系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)的一體化；各種交通運輸方式的一體化；交通運輸規(guī)劃與交通運輸運營的一體化；交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導與交通控制的一體化；交通運輸系統(tǒng)的資源（需求、供給、信息）的一體化等。

二、交通一體化的必要性分析

交通一體化是協(xié)調(diào)交通與環(huán)境、資源的關(guān)系，體現(xiàn)以人為本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的要求。地區(qū)資源和環(huán)境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價的發(fā)展模式已難以為繼，也不符合科學發(fā)展觀的要求。所以，迫切要求優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，提高資源利用效率，加強環(huán)境保護、體現(xiàn)以人為本，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。

三、交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展措施

對于促進交通運輸一體化中鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，可以通過以下幾點方法為切入點，如圖1所示：

圖1 促進交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展圖

（1）重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現(xiàn)與各種運輸方式緊密銜接。運輸樞紐是運輸方式的結(jié)合部，船、車、飛機運轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。鐵路規(guī)劃和建設(shè)過程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局，并結(jié)合運輸體系現(xiàn)代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現(xiàn)布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應(yīng)包括以下幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。（2）充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，優(yōu)化運輸合理結(jié)構(gòu)?？梢酝ㄟ^優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，來達到充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢。對于鐵路而言，需大力發(fā)展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，還可以使鐵路能得以更好的發(fā)展。同時，鐵路還應(yīng)加快發(fā)展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運系統(tǒng)建設(shè)。近年來，高速客運的承載量在不斷地增加，而且周轉(zhuǎn)量也在不斷的提升。國內(nèi)外的實踐證明，對于旅客運輸?shù)母咚倩?，不僅需增強高帶客運的能力，還需增加運輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現(xiàn)狀運輸需求，為了經(jīng)濟發(fā)展，為了社會進步，為了節(jié)省旅客在途時間的一個有效方法。

總而言之，對于加強交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展，可以通過重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現(xiàn)與各種運輸方式緊密銜接、充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，優(yōu)化運輸合理結(jié)構(gòu)、加快高速客運系統(tǒng)建設(shè)、與時俱進，發(fā)展現(xiàn)代物流、積極推動運輸管理體制創(chuàng)新等方法來解決。

鐵路交通運輸論文:加強高速鐵路人才建設(shè) 為構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系提供人才保障

[摘 要] 人才建設(shè)，是黨的十八大報告提出的重要觀點，也是《廣西國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要》提出的重要工作。文章對為什么要加強廣西高速鐵路人才建設(shè)，怎樣準確把握形勢發(fā)展對廣西高速鐵路人才隊伍建設(shè)提出的新要求進行深入研究分析，提出當前人才建設(shè)方面存在的問題，并以南寧鐵路局為例，提出加快廣西高速鐵路人才建設(shè)，為構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系提供人才保障的具體辦法。

[關(guān)鍵詞] 高速鐵路；人才建設(shè)；構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系；人才保障

黨的十八大工作報告明確提出：人才，是保證黨和人民事業(yè)發(fā)展的根本之舉，要加快確立人才優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略布局，造就規(guī)模宏大、素質(zhì)優(yōu)良的人才隊伍，推動我國由人才大國邁向人才強國[1]。《廣西國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要》（以下簡稱《規(guī)劃》）描繪了這五年廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的宏偉藍圖，提出要構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系，高速鐵路，是構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系的重要篇章。要實現(xiàn)《規(guī)劃》確定的構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系目標，正如黨的十八大工作報告指出的，人才是根本之舉，如何實施人才優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，加強高速鐵路人才建設(shè)，是值得探討的現(xiàn)實課題。

一、加強高速鐵路人才建設(shè)的意義

（一）加強高速鐵路人才建設(shè)，是全面建成小康社會的必然要求

黨的十八大提出了全面建成小康社會的新要求：經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展，到2020年實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值和城鄉(xiāng)居民人均收入比2010年翻一番[1]。要達到這個目標，人才是關(guān)鍵，只有造就規(guī)模宏大、素質(zhì)優(yōu)良的人才隊伍，才能真正把我國由人才大國轉(zhuǎn)化為人才強國，才能為全面建成小康社會提供堅強的人才支撐。國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展的成功經(jīng)驗告訴我們，在推進經(jīng)濟發(fā)展的歷史進程中，人才資源是第一資源，人才資本是第一資本，開發(fā)人才資源是經(jīng)濟社會發(fā)展的第一動力。全面建成小康社會，沒有人才支撐不行。

（二）加強高速鐵路人才建設(shè)，是實現(xiàn)《規(guī)劃》宏偉藍圖的必然要求

《規(guī)劃》對廣西“十二五”時期推進“富民強桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地闡述，特別提到：我區(qū)完全有條件在新的起點上實現(xiàn)新跨越[2]。交通運輸作為國民經(jīng)濟大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位和作用至關(guān)重要，但只有站在人才的制高點上，才能掌握主動權(quán)。實現(xiàn)《規(guī)劃》宏偉藍圖，沒有交通運輸不行，沒有人才不行。

（三）加強高速鐵路人才建設(shè)，是構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系的必然要求

《規(guī)劃》提出要初步形成網(wǎng)絡(luò)設(shè)施銜接完善、技術(shù)裝備先進適用、運輸服務(wù)安全高效的綜合交通運輸體系，并把高速鐵路作為構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系重要內(nèi)容，明確提出：加快發(fā)展高速鐵路，提高技術(shù)等級，擴大路網(wǎng)覆蓋，增加鐵路網(wǎng)密度，逐步形成以南寧為主樞紐的快速客運網(wǎng)和大能力貨運網(wǎng)。在“北上、南下、東靠、西進”四個方向上加大力度，加快對接先進生產(chǎn)力地區(qū)，建設(shè)通往珠三角經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和西北、華北、西南地區(qū)的大能力快速鐵路通道，連接北部灣地區(qū)的沿海鐵路通道及周邊國家的國際鐵路通道。重點建設(shè)省際干線、客運專線、煤運通道和開發(fā)性新線，加快既有線路擴能和復線建設(shè)，提高電氣化水平，改造和新建一批鐵路運輸樞紐[2]。構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系必然要求加強高速鐵路人才建設(shè)。

二、深刻認識廣西高鐵發(fā)展現(xiàn)狀，準確把握形勢發(fā)展對人才隊伍建設(shè)提出的新要求

廣西“十二五”時期，是高速鐵路密集開通，技術(shù)裝備進入創(chuàng)新成果集中應(yīng)用的高峰期，是建設(shè)規(guī)模在高水平上持續(xù)擴大，集約經(jīng)營加速推進，廣西鐵路進入實現(xiàn)現(xiàn)代化的關(guān)鍵時期，深刻認識這一階段的發(fā)展特征，并轉(zhuǎn)化為對人才隊伍建設(shè)的準確把握，是做好人才工作的重要前提。

（一）高速鐵路密集開通運營、技術(shù)裝備現(xiàn)代化對人才素質(zhì)提出新要求

廣西“十二五”時期，全區(qū)鐵路營運里程達到5000公里以上，鐵路網(wǎng)密度每萬平方公里210公里，復線率55%，電氣化率70%以上，形成以南寧為中心的城際高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)地級市開通城際高速列車，基本建成“一軸四縱四橫”現(xiàn)代化快速鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，全面進入高鐵時代。高速鐵路的運營模式、技術(shù)裝備、修程修制、調(diào)度指揮、作業(yè)方式及作業(yè)標準發(fā)生了根本性變化，所有這些，都對人才素質(zhì)提出新的更高要求。

在移動設(shè)備方面：高速動車組是動力類型、車體結(jié)構(gòu)、制動模式、牽引傳動、網(wǎng)絡(luò)控制等方面現(xiàn)代高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，集中體現(xiàn)了機車車輛技術(shù)的最高水平，急需動車維修調(diào)試、故障分析與診斷、大部件運用維修和信息化管理系統(tǒng)等方面的人才。在工務(wù)工程方面：高鐵采用新型軌道結(jié)構(gòu)，急需掌握無砟軌道等新型軌道結(jié)構(gòu)和檢測維修技術(shù)的管理及專業(yè)技術(shù)人員，急需新型檢測、維修機械的專業(yè)人才。在運營及列車控制方面：高鐵采用高度集中、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)和列車控制系統(tǒng)，用好、維護好這樣一個集多項高尖端技術(shù)的復雜系統(tǒng)，急需掌握系統(tǒng)管理、系統(tǒng)應(yīng)用和系統(tǒng)維護的專業(yè)人才。在牽引供電方面：高鐵牽引供電系統(tǒng)自動化、信息化程度高，可靠性要求高，急需高速接觸網(wǎng)和供變電系統(tǒng)的運營維護、供電調(diào)度、遠動和綜合自動化、接觸網(wǎng)檢測維修等技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才。由此可見，高速鐵路、技術(shù)裝備現(xiàn)代化所需人才應(yīng)具備跨學科專業(yè)知識、多崗位業(yè)務(wù)經(jīng)驗以及現(xiàn)代高新技術(shù)把握能力、系統(tǒng)集成能力、信息處理能力、應(yīng)急反應(yīng)能力和綜合管理能力，現(xiàn)有人才的素質(zhì)、能力面臨著全方位的挑戰(zhàn)。

（二）大規(guī)模鐵路建設(shè)對人才素質(zhì)提出新要求

新一輪鐵路建設(shè)工程投資規(guī)模大、技術(shù)標準高、工期要求緊，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導人員具備較高的宏觀駕馭能力和過硬的專業(yè)素質(zhì)；新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備大量投入使用，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導人員具備勇于開拓的創(chuàng)新能力和較高的專業(yè)素養(yǎng)；確保施工組織科學、安全、經(jīng)濟，保持參建單位攻堅克難合力，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導人員具備較強的組織能力；確保工程按計劃穩(wěn)步推進，妥善處理勘察設(shè)計、監(jiān)理、施工單位以及地方政府、周邊群眾等多方利益，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導人員具備良好的溝通能力；面對巨大的投資規(guī)模，始終繃緊廉潔自律這根弦，確保在工程優(yōu)質(zhì)的同時干部優(yōu)秀，要求建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)導人員具備較強的拒腐防變能力。作為建設(shè)系統(tǒng)的領(lǐng)導人員，不具備較高的綜合能力和過硬的專業(yè)素質(zhì)，將難以擔負起鐵路建設(shè)任務(wù)的領(lǐng)導重任。

（三）體制機制創(chuàng)新對人才素質(zhì)提出新要求

促進體制機制創(chuàng)新，迫切需要管理創(chuàng)新，更迫切需要與之相適應(yīng)的人才素質(zhì)作為支撐保證。加快經(jīng)營管理創(chuàng)新，需要集約型人才，集約經(jīng)營是經(jīng)營管理創(chuàng)新的方向，人才起著關(guān)鍵作用。推進組織管理創(chuàng)新，需要高效型人才，隨著新建鐵路和新技術(shù)、新設(shè)備大量投入運營，鐵路運輸生產(chǎn)組織方式和修程修制將發(fā)生一系列變化，也必然要求勞動組織進行變革，這就意味著今后企業(yè)用人將注重“強質(zhì)量，減數(shù)量”，進一步提高勞動效率。需要每一名從業(yè)人員的素質(zhì)必須與崗位標準相匹配，與管理職能相適應(yīng)，具備高效履職、協(xié)調(diào)組織和整體聯(lián)動的能力。

當前廣西高鐵人才隊伍與《規(guī)劃》發(fā)展要求還存在較大差距。以南寧鐵路局為例，人才總量不足，特別是高層次的運輸主業(yè)拔尖人才嚴重偏少；人才分布不均，專業(yè)技術(shù)人才大多集中在機關(guān)，生產(chǎn)一線技術(shù)力量較為簿弱；人才儲備不足，急需的專線人才寥寥無幾，特別是運輸主專業(yè)的全日制大學本科生數(shù)量明顯偏少；人才積極性不高，激勵缺乏有效性，現(xiàn)有人才作用得不到充分發(fā)揮。

三、加快廣西高速鐵路人才建設(shè)的思考

南寧鐵路局的做法是：注重落實規(guī)劃，突出重點工程，立足內(nèi)部開發(fā)，創(chuàng)新工作機制，在鐵路建設(shè)實踐中努力造就一支規(guī)模適度、素質(zhì)優(yōu)良、結(jié)構(gòu)合理、分布適當，具有創(chuàng)新精神、富有創(chuàng)新活力的人才隊伍，為圓滿完成《規(guī)劃》目標，構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系提供強有力的人才支撐。

（一）立足內(nèi)部開發(fā)人才資源

在人才工作上樹立立足內(nèi)部開發(fā)人才資源新理念，把開發(fā)人才資源作為一項戰(zhàn)略性任務(wù)來抓，加快建立適合廣西高速鐵路的人才資源開發(fā)培養(yǎng)機制。一是用好現(xiàn)有人才，特別是全日制大學本科生，針對每個人的專業(yè)、特長、個性、能力等制定其早期職業(yè)生涯規(guī)劃，加強培養(yǎng)，促其早日成才，盡快用到與其能力水平相適應(yīng)的專業(yè)技術(shù)崗位或管理崗位。二是通過詳細分析現(xiàn)有人才的狀況，以政策引導和組織調(diào)配為手段，建立內(nèi)部人才正常流動機制，打破單位之間、區(qū)域之間的限制，進行各類人才內(nèi)部優(yōu)化配置。三是緊緊抓住當前廣西人才培養(yǎng)工程的有利時機，提前介入，主動參與，做好優(yōu)秀人才的選培送培工作，努力培養(yǎng)出廣西急需的客運專線、高等級鐵路高級技術(shù)領(lǐng)導人才、高級技術(shù)管理人才和客運專線調(diào)度骨干。四是重新“回爐”煅造，按需培養(yǎng)人才，將與鐵路主專業(yè)相近專業(yè)（如交通土建、自動化、機械類、管理類專業(yè)等）的大學生重新送到高校進行一年左右的高速鐵路專業(yè)知識強化培訓，進行專業(yè)深造，達到專業(yè)補課的目的。

（二）加大畢業(yè)生接收力度，做到適量超前儲備

根據(jù)廣西人才隊伍建設(shè)規(guī)劃，加大畢業(yè)生接收力度。緊緊抓住廣西大規(guī)模鐵路建設(shè)和新技術(shù)、新裝備引進的有利時機，充分利用我區(qū)“事業(yè)留人”的影響力，利用專場招聘會、網(wǎng)絡(luò)洽談等形式，大力加強廣西形象宣傳，用廣西發(fā)展的光明前景吸引人、感召人、激勵人，讓人才體會到正在快速發(fā)展的廣西是他們施展才華、體現(xiàn)價值的地方。引導畢業(yè)生全面認識廣西，吸引更多畢業(yè)生到廣西建功立業(yè)。在大力接收畢業(yè)生的同時，適當提前接收動車組、高速鐵路運營等代表先進技術(shù)發(fā)展方向的大學畢業(yè)生，為廣西開行動車組、全面提升技術(shù)裝備水平做好人才儲備和培養(yǎng)工作。

（三）加大人才引進力度，擴大選才范圍

在現(xiàn)行政策不變的情況下，把握政策，用足指標，依托廣西在建的各項重點工程項目，及時引進高、精、尖人才，通過傳、幫、帶，以培養(yǎng)適應(yīng)未來高速鐵路運營管理、高新技術(shù)裝備投入使用所急需的高層次人才為重點，帶動廣西人才隊伍建設(shè)整體推進。除此之外，還可以采取人才柔性引進的辦法，不求所有，但求所用，靈活引進所需的建設(shè)人才。

（四）切實提高各類人才培訓的質(zhì)量

不斷整合培訓資源，拓展培訓渠道，豐富培訓內(nèi)容，抓實培訓環(huán)節(jié)，提高培訓質(zhì)量。一是加強領(lǐng)導人才培訓，著力在提升引領(lǐng)發(fā)展的能力、提升適應(yīng)發(fā)展的素質(zhì)、提升貫徹落實的執(zhí)行力上下功夫，切實提升領(lǐng)導人才整體素質(zhì)和能力；引導領(lǐng)導人才積極轉(zhuǎn)變思維和行為方式，發(fā)揮主觀能動性和創(chuàng)造力，把領(lǐng)導人才培養(yǎng)成善于解決復雜問題、善于駕馭復雜局面的堅強領(lǐng)導。二是加強建設(shè)人才培訓，針對廣西一大批新線陸續(xù)開工，鐵路建設(shè)任務(wù)異常繁重的實際，以施工組織設(shè)計編制與執(zhí)行、建設(shè)程序及標準化、投資控制與財務(wù)管理等為主要內(nèi)容，以施工安全培訓為重點，大力開展高速鐵路建設(shè)人才隊伍培訓。三是針對高速鐵路技術(shù)裝備水平全面升級對人員素質(zhì)提出的新要求，借高等院校專業(yè)優(yōu)勢，結(jié)合調(diào)度指揮、線路基礎(chǔ)、通信信號等專業(yè)的特殊要求，以大學畢業(yè)生為主體選拔運營管理和專業(yè)技術(shù)骨干。根據(jù)廣西高速鐵路和客運專線建設(shè)進度，分期分批強化專業(yè)理論培訓和現(xiàn)場實做培訓，提前培養(yǎng)儲備高速鐵路管理和專業(yè)技術(shù)人才。四是加強關(guān)鍵崗位人才培訓，以主要行車工種隊伍建設(shè)為載體，強化崗位職務(wù)培訓和適應(yīng)性崗位培訓。五是拓展繼續(xù)教育培訓，利用網(wǎng)絡(luò)平臺，進行開放式學習，確保生產(chǎn)與學習培訓兩不誤。

（五）積極創(chuàng)造條件，努力培養(yǎng)高層次人才

一是選拔學歷在大學本科以上的專業(yè)技術(shù)骨干和管理骨干進行重點培養(yǎng)，培養(yǎng)一批專業(yè)知識完備、具有創(chuàng)新能力的領(lǐng)軍人才。二是積極為專業(yè)技術(shù)人才繼續(xù)學習創(chuàng)造條件，有計劃地選送優(yōu)秀專業(yè)技術(shù)人才進行技術(shù)培訓，學術(shù)交流，出國考察、訪問和到高等院校學習深造，不斷提高科技人才的學術(shù)水平和科研創(chuàng)新能力。三是積極吸收專業(yè)人才參加課題攻關(guān)，給他們壓擔子。成立專業(yè)課題攻關(guān)組，加大對科技創(chuàng)新攻關(guān)項目資金的投入，有計劃地讓高層次專業(yè)人才梯隊成員主持參加課題攻關(guān)，使他們在科研活動中積累經(jīng)驗，鍛煉提高，在科技創(chuàng)新上多出成果。四是鼓勵優(yōu)秀專業(yè)人才積極申報專業(yè)技術(shù)職務(wù)。五是在科研課題和技術(shù)攻關(guān)項目上優(yōu)先給予主持和參與，在資金投入上給予重點扶持，在時間、人員選擇上給予全方位的支持，使專業(yè)人才充分發(fā)揮專業(yè)特長，盡快成長成熟為高層次人才。六是建立重點優(yōu)秀科技人才庫，把青年科技拔尖人才、專業(yè)技術(shù)帶頭人、享受政府特貼專家等納入人才庫管理，對納入人才庫管理的人才，在專業(yè)知識培訓、繼續(xù)教育、學歷深造、職稱晉升等方面給予優(yōu)先考慮，在重點科技攻關(guān)、重大工程建設(shè)項目等方面優(yōu)先安排參與，依托客運專線建設(shè)、高速重載運輸、重大工程建設(shè)項目和重大科技攻關(guān)項目，對列入人才庫管理的專業(yè)人才強化培養(yǎng)煅煉，促使他們在實踐煅煉中豐富閱歷，增長才干。同時建立后備專業(yè)人才庫，把具備主專業(yè)的優(yōu)秀青年專業(yè)技術(shù)人才以及經(jīng)過早期培養(yǎng)的全日制大學本科畢業(yè)生納入后備專業(yè)人才庫管理，打好高層次專業(yè)人才基礎(chǔ)，強化高層次專業(yè)人才梯隊建設(shè)。通過不斷壯大高層次專業(yè)人才隊伍，充分發(fā)揮高層次專業(yè)人才的引領(lǐng)、示范、輻射作用，推動廣西人才隊伍建設(shè)的整體發(fā)展。七是建立人才專項資金，為培養(yǎng)造就高層次人才提供物質(zhì)支持和資金保障。

面對黨的十八大提出的新形勢、新任務(wù)、新要求，面對波瀾壯闊的廣西高速鐵路和綜合交通運輸建設(shè)，面對廣西前所未有的發(fā)展機遇，只有加快確立人才優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略布局，造就規(guī)模宏大、素質(zhì)優(yōu)良的人才隊伍，才是保證黨和人民事業(yè)發(fā)展的根本之舉，才能保證廣西“十二五”規(guī)劃綱要描繪的廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的宏偉藍圖以及構(gòu)建廣西綜合交通運輸體系等具體目標的圓滿完成。

鐵路交通運輸論文:探析鐵路交通運輸行業(yè)改革

摘要:鐵路是一個國家的經(jīng)濟命脈，是國家和社會賴以發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)，而鐵路運輸則是其中最重要的一環(huán)，在國家交通體系中處于骨干位置。由于我國鐵路行業(yè)整體基礎(chǔ)薄弱、技術(shù)落后，使得鐵路運輸行業(yè)成了國企改制的重中之重。因此，本文介紹了我國鐵路交通運輸行業(yè)中存在的問題，并在借鑒國外鐵路運輸改革先進成果的基礎(chǔ)上，對我國鐵路運輸行業(yè)改革的思路進行了初步探討。并就鐵路運輸企業(yè)從技術(shù)、經(jīng)營理念、內(nèi)部管理方式等方面的創(chuàng)新進行了論述。

關(guān)鍵詞：鐵路；交通運輸；改革；管理；創(chuàng)新

0引言

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路行業(yè)面臨著同其他運輸行業(yè)的競爭，面臨著提高管理水平，發(fā)展創(chuàng)新的嚴峻挑戰(zhàn)，必須要進行改革。由于鐵路運輸在國家的經(jīng)濟和交通體系中占有基礎(chǔ)地位，改革必須要慎之又慎，因此在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才能使改革向預(yù)定目標順利推進。

1我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題的分析

作為傳統(tǒng)行業(yè)，我國鐵路已有上百年的發(fā)展歷史。進入21世紀，發(fā)達國家的鐵路運輸行業(yè)逐漸地完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的轉(zhuǎn)變，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)重新煥發(fā)了生機。與之相比，中國的鐵路交通運輸行業(yè)改革明顯滯后，與發(fā)達國家存在著明顯的差距。

1.1我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

在我國實行改革開放以前，鐵路行業(yè)一直按照計劃經(jīng)濟體制進行管理，政企不分，這種管理體制，與中國當時以計劃經(jīng)濟為主體的經(jīng)濟模式和鐵路行業(yè)的外界經(jīng)營環(huán)境相適應(yīng)的。但是改革開放以后，經(jīng)濟增長模式由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，特別是加入世貿(mào)組織以后，我國鐵路現(xiàn)行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應(yīng)形勢的發(fā)展，運能短缺的弊端和問題越來越凸顯。

1.2運能短缺的問題根源

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，主要表現(xiàn)在：

（1）現(xiàn)代交通運輸意識單薄。在當代中國，由于長期封建社會遺留的小農(nóng)意識使得人們保守封閉，加上幾十年計劃經(jīng)濟影響更是讓人思想僵化，人們并未完全從心里接受經(jīng)濟發(fā)展靠運輸?shù)睦砟?，對高效、暢通、快速的現(xiàn)代交通運輸管理模式缺乏認識，即使有改善交通和運輸行業(yè)的舉措，也僅限于局部地區(qū)，未能從全國市場甚至全球大市場的全局角度去考慮，導致這些舉措作用的時間和范圍都非常有限，未能解決根本問題。

（2）社會經(jīng)濟不發(fā)達。我國目前的主要矛盾，仍然是人民不斷增長的物質(zhì)文化需求同落后的社會生產(chǎn)力之間的矛盾，因此發(fā)展經(jīng)濟仍然是我國目前的首要任務(wù)。由于現(xiàn)在人們將目光投向了周期短、見效快的行業(yè)，對于鐵路運輸業(yè)這種基礎(chǔ)行業(yè)，關(guān)注較少，造成了目前設(shè)施落后、管理低下的狀況。

2鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展方案設(shè)想

我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線、復線率和電氣化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。從我國的國情和路情出發(fā)，筆者對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展方案提出以下幾點設(shè)想：

2.1鐵路運輸業(yè)的改革步驟

（1）實現(xiàn)行業(yè)的主輔分離。據(jù)鐵道部的統(tǒng)計，中國現(xiàn)有鐵路職工228.41萬，其中非運輸業(yè)職工達到75.73萬人，不能創(chuàng)造效益的人數(shù)太多，應(yīng)將鐵路系統(tǒng)中的醫(yī)院、學校等事業(yè)及社會性單位分流，提高運輸業(yè)地位和工作效率。另外鐵路系統(tǒng)中的工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業(yè)也應(yīng)該與鐵路運輸分離，最終實現(xiàn)突出主業(yè)，提高鐵路核心競爭力的目標。

（2）對鐵路運輸行業(yè)進行股份制改造。股份制亦稱“股份經(jīng)濟”，是以入股方式把分散的，屬于不同人所有的生產(chǎn)要素集中起來，統(tǒng)一使用，合伙經(jīng)營，自負盈虧，按股分紅的一種經(jīng)濟組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金，又可以群策群力，發(fā)揮集體的力量，將風險分擔。在完成主輔分離以后，鐵路運輸行業(yè)也需要進行股份制改造，選擇業(yè)內(nèi)盈利能力強、管理效率高的優(yōu)良資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，進而逐步實現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。

2.2鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

（1）通過多種渠道籌集資金。在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵就是資金問題。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。

（2）推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動。

鐵路交通運輸論文:我國的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式研究

摘要：鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟　鐵路交通運輸　經(jīng)濟管理模式

1、鐵路交通運輸經(jīng)濟管理實行市場化改革的必要性

1.1　在市場經(jīng)濟體制下，鐵路交通運輸管理部門如何適應(yīng)市場的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務(wù)，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革鐵路交通運輸管理體制實現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1999年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設(shè)立18個鐵路局(公司)，變四級管理為三級管理，消除了我國鐵路存續(xù)50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產(chǎn)力。鐵路運輸生產(chǎn)力布局實現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關(guān)閉運量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優(yōu)化企業(yè)機構(gòu)設(shè)置和勞動組織等，使運輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

1.2　鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計、施工企業(yè)移交國資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗。

1.3　從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界口，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相互制約，內(nèi)耗還是相當嚴重的。以沈哈兩個鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的人關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱局服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關(guān)方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對遼吉兩省能源輸入帶來影響，對鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。

2、市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理措施的探討

2.1　建立鐵路獨立市場經(jīng)營主體。由資源、能源、環(huán)境、人口等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業(yè)對配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動力明顯不足，社會需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會主義市場經(jīng)濟體制的要求和鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特點，改革目前的行政性壟斷，構(gòu)建一個有利于鐵路更好、更快、更高效發(fā)展的環(huán)境和機制，促進整個鐵路交通運輸業(yè)技術(shù)進步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提高，進而增進社會福利和為國民經(jīng)濟其他行業(yè)的發(fā)展以及國際競爭力的提高創(chuàng)造更有利條件，適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展和全面建設(shè)小康社會的需要。根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及我國其他行業(yè)的改革實踐，消除市場進入壁壘、引入競爭機制是實現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨立的市場經(jīng)營主體。

2.2　組建若干個市場競爭經(jīng)營主體。對現(xiàn)有鐵路局進行區(qū)域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現(xiàn)有運輸資源和運輸業(yè)務(wù)進行重構(gòu)。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經(jīng)營的壟斷局面有可能徹底打破，進而實現(xiàn)公平運輸和公平競爭。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國有資產(chǎn)管理部門，不再直接管理鐵路國有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)標準、重要的規(guī)章制度以及市場規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。實施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團公司，實行市場化經(jīng)營，不僅能夠有效消除鐵路運輸內(nèi)耗，更有利于實現(xiàn)經(jīng)營效益的最大化，為促進鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統(tǒng)籌安排，實現(xiàn)鐵路運輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑三省，及西部的內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)，也更有利于實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營效益的最大化。例如，從提高經(jīng)濟效益的角度看，在裝車上可以適當向北部傾斜，原沈陽局裝1車人關(guān)方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關(guān)貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運費收入2500元以上。從有利于為地方經(jīng)濟服務(wù)來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經(jīng)濟快速發(fā)展對能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內(nèi)蒙古西北部地區(qū)煤炭探明儲量和開采量進一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現(xiàn)緊張狀況，主要是哈爾濱局在運用車有限的條件下，以保證黑龍江省內(nèi)煤炭運輸、防止運用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個鐵路局合并重構(gòu)后，在煤炭運輸特別是電煤緊張階段，打破運用車輛制約壁壘，運用車輛調(diào)整上就可以根據(jù)資源運輸需求及時向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經(jīng)濟發(fā)展需要；又可以增加黑龍江省和內(nèi)蒙古自治區(qū)煤炭外運量，

推動經(jīng)濟的發(fā)展。同時，提高鐵路貨物的運輸距離，增加貨物運費收入，提高經(jīng)營質(zhì)量。取得促進三省一區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，提高鐵路企業(yè)經(jīng)濟效益的雙贏效果。

3、以市場機制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式

市場經(jīng)濟的核心內(nèi)容是：通過競爭優(yōu)化資源配置。沒有競爭就沒有市場經(jīng)濟，沒有競爭就談不上真正意義上的改革。競爭是發(fā)展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產(chǎn)業(yè)(如家電、汽車)才能實現(xiàn)大發(fā)展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業(yè)的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務(wù)；以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運輸進行服務(wù)；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運輸是國民經(jīng)濟具有先導性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經(jīng)濟是以市場為中心來組織經(jīng)濟運行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經(jīng)濟體制下運輸市場發(fā)生了一系列變化，交通運輸市場經(jīng)濟管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場經(jīng)濟條件下鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的一些變化與改革。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

鐵路交通運輸論文:鐵路智能交通運輸系統(tǒng)(ITS-R)在鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的研究與應(yīng)用

摘要：我國是一個鐵路自然災(zāi)害的國家，災(zāi)害分布廣泛，情節(jié)嚴重，給我國的國民經(jīng)濟建設(shè)帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，鐵路對自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統(tǒng)ITS―R的發(fā)展，該文主要介紹了智能交通運輸系統(tǒng)ITS-R的開發(fā)應(yīng)用背景的急迫性，ITS―R的發(fā)展，ITS-R的主要功用以及在我國的發(fā)展與應(yīng)用(鐵路橋梁垮塌與落石)。

關(guān)鍵詞：鐵路自然災(zāi)害　鐵路智能交通系統(tǒng)　開發(fā)應(yīng)用

1、ITS－R智能系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用的急迫性

我國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多，資源分布及工業(yè)布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優(yōu)勢突出，在經(jīng)濟社會發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我國地域遼闊，是自然災(zāi)害頻發(fā)的國家，所以造成我國鐵路自然災(zāi)害分布廣泛，類型眾多發(fā)生頻繁，情節(jié)嚴重，已發(fā)生災(zāi)害路段占全路總運里程的20％以上，尚有許多線路災(zāi)害處于潛伏狀態(tài)，災(zāi)害主要集中于路基(約占90％)方面，如鐵路沿線落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦發(fā)生都會造成很大的人員傷亡，甚至造成線路長時間中斷甚至部分鐵路癱瘓，同時給我國的國民經(jīng)濟造成巨大的損失以及國家安全帶來危害。隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，我國鐵路向著高速，安全，智能轉(zhuǎn)化，高速除了帶來時間上的便捷意外，必然對我國的災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)提出了更高的要求。

2、智能交通系統(tǒng)ITS的發(fā)展

智能交通系統(tǒng)的發(fā)展大致分為三個階段。

第一階段是在60-70年代，為智能交通系統(tǒng)研究的興起。早期的研究是以日本的綜合機動車交通控制系統(tǒng)(CACS)，美國的道路電子導向系統(tǒng)(ERGS)以及德國的一個類似系統(tǒng)為代表的。他們的共同的研究重點都是線路的導向系統(tǒng)，且都是以大型的中央計算機和通訊系統(tǒng)的中央處理系統(tǒng)為基礎(chǔ)。

第二階段，1980―1995年，由于80年代技術(shù)的進步，大容量的存儲器的出現(xiàn)使大型數(shù)據(jù)存儲和處理系統(tǒng)成為可能，新的研究和發(fā)展正朝著一個實用化的方向努力，從而使ITS-R的發(fā)展條件得到改善。

第三階段，隨著人類進入21世紀，科學技術(shù)的日益更新，大大促進了ITS的發(fā)展，人們也開始認識到了ITS的應(yīng)用潛能，它被認為是一個綜合交通術(shù)語，廣泛地應(yīng)用于其他交通領(lǐng)域，如今ITS技術(shù)的發(fā)展正被廣泛應(yīng)用的鐵路，民航等領(lǐng)域，ITS技術(shù)正被認為是一個國家信息技術(shù)發(fā)展的重要標志，(本文主要介紹鐵路智能系統(tǒng)在災(zāi)害預(yù)防系統(tǒng)的作用)

3、ITS-R在鐵路災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)方面的功用

我國鐵路災(zāi)害的多發(fā)性、隨機性、區(qū)域分布不均衡性和鐵路運輸要求的連續(xù)性、穩(wěn)定性之間的矛盾是嚴重的。災(zāi)害的多發(fā)地點多是集中在鐵路線路的橋梁，隧道，陡坡等處，要減少這些自然災(zāi)害的發(fā)生，傳統(tǒng)方法是采取人工看守、巡邏發(fā)現(xiàn)險情及時報警攔截列車，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因為自然災(zāi)害剛好發(fā)生在巡邏人員到來之前或者到來之后還時有發(fā)生。隨著運輸?shù)陌l(fā)展，尤其是近年來我國的高鐵發(fā)展使車行駛的速度與密度逐步增加，傳統(tǒng)的自然災(zāi)害預(yù)警辦法已不能滿足現(xiàn)代列車運輸?shù)男枰F(xiàn)代的智能預(yù)警系統(tǒng)需要崛起并在未來的災(zāi)害預(yù)警中發(fā)揮中流砥柱作用。

實現(xiàn)預(yù)警的方法與步驟：

(1)確定智能預(yù)警系統(tǒng)的安裝位置

首先對我國的自然條件較復雜的鐵路線路進行一個初步的評估，評估的方法是根據(jù)鐵路災(zāi)害發(fā)生次數(shù)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)以及修建年數(shù)的大小來確定。根據(jù)鐵路災(zāi)害的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，確定發(fā)生次數(shù)較多的線路，對這些線路中的修建年份較早的橋梁進行評估，然后根據(jù)橋梁所處的環(huán)境條件(橋墩所處的位置是不是位于常年流動的激流中，河水的酸堿度，是硬水還是軟水)對橋梁進行分級，可以根據(jù)橋梁所處環(huán)境的不同以及修建年份的不同將橋梁分為四個不同等級，A級橋梁所處環(huán)境最惡劣，必須安裝智能預(yù)警系統(tǒng)，B級原則上也需安裝，C級可根據(jù)具體情況進行選擇，D級不需要安裝。

(2)對需要安裝預(yù)警系統(tǒng)的橋梁根據(jù)工務(wù)段進行分配

每個工務(wù)段的橋梁由該工務(wù)段進行管理，每個工務(wù)段設(shè)置一個報警系統(tǒng)，但接到報警信號時，負責對列車及時攔阻。

(3)安裝預(yù)警系統(tǒng)

根據(jù)第一步確定的橋梁等級進行安裝，預(yù)警系統(tǒng)主要有兩部分組成，監(jiān)測系統(tǒng)與報警系統(tǒng)，監(jiān)測系統(tǒng)由閉合線路組成，設(shè)置在軌道間或安裝在橋墩處，安裝在軌道問的通過控制軌距進行檢測，當橋梁垮塌時，由于軌距改變是線路斷開并使報警系統(tǒng)接通，通過報警系統(tǒng)通知該橋梁所處的工務(wù)段，然后對列車進行攔截，以防造成重大損失。

對于落石，則采取有橋梁預(yù)警相似的方法，對于較易發(fā)生落石且防止耗費人力物力財力叫的地段安裝預(yù)警系統(tǒng)，以實現(xiàn)對災(zāi)害的預(yù)警，減少人員傷亡。

隨著科技的日益創(chuàng)新以及通訊技術(shù)的發(fā)展，筆者相信在未來的災(zāi)害預(yù)警中，智能預(yù)警系統(tǒng)必將發(fā)揮越來越大的作用。

鐵路交通運輸論文:鐵路智能交通運輸系統(tǒng)淺析

摘 要：智能交通系統(tǒng)（ITS）是近年來國際上很引人注目的交通運輸科技發(fā)展的新領(lǐng)域，它的基本思想是用高新技術(shù)綜合解決當今世界的交通擁擠、堵塞、安全、擴能以及與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展等問題，它在發(fā)達國家已得到發(fā)展，部分成果已達到實用的地步。結(jié)合了鐵路智能運輸系統(tǒng)（RITS）的國內(nèi)研究進展，探討了中國RITS設(shè)計中存在的問題，并分析了中國RITS的若干關(guān)鍵技術(shù)。

關(guān)鍵詞：鐵路智能運輸 系統(tǒng)標準體系 科技管理

1 鐵路智能交通系統(tǒng)的國內(nèi)研究進展

20個世紀80年代，我國開始致力于鐵路運輸系統(tǒng)信息化基礎(chǔ)工程的建設(shè)工作中，到現(xiàn)在已經(jīng)步入了初級向較高級過渡的發(fā)展階段。鐵道部在兩千年年底推出開展了《RITS體系框架研究》項目，預(yù)示著我國真正開始了對RITS體系框架的研究。預(yù)計到2020年，我國將建成總長度18000 km的高速鐵路網(wǎng)。就當前的情況來看，深入探討并研發(fā)符合我國國情的RITS，成為擺在鐵路交通行業(yè)面前十分緊迫的任務(wù)。

2 當下中國RITS設(shè)計中存在的問題

2.1 當前所具備的設(shè)計方法無法適應(yīng)系統(tǒng)運行狀態(tài)變化的實際需求

RITS原本的業(yè)務(wù)和全新開展的業(yè)務(wù)混合在一起較為雜亂、系統(tǒng)在運行的時候依舊需要進行相應(yīng)的改進與整頓，這對于信息系統(tǒng)提出了更高的要求。但是從現(xiàn)有的情況來看，當前所具備的設(shè)計方法還無法適應(yīng)系統(tǒng)運行狀態(tài)變化的實際需求，因此，需要在未來的研究工作中進一步的深入與強化。

2.2 在系統(tǒng)規(guī)劃和總體設(shè)計方面缺乏形式化和嚴密性

從國內(nèi)外RTIS研究發(fā)展現(xiàn)狀來看，盡管在戰(zhàn)略規(guī)劃、體系框架、旅客信息、及列車控制以及列車運營管理等方面開展了一些研究工作并取得了一定成績，但迄今為止尚未形成一套科學、系統(tǒng)、完整的設(shè)計理論的技術(shù)環(huán)境復雜，建設(shè)周期長、耗資巨大，單憑經(jīng)驗難以保證系統(tǒng)的可靠性、適應(yīng)性、可擴充性以及系統(tǒng)整體最優(yōu)，需要有科學的設(shè)計方法。

2.3 沒有充分重視系統(tǒng)的整體優(yōu)化問題

RITS是一個集底層控制、實時調(diào)度、運營管理于一體的多功能、多任務(wù)的復雜大型信息系統(tǒng)，系統(tǒng)設(shè)計在系統(tǒng)建設(shè)中至關(guān)重要。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和總體優(yōu)化設(shè)計，缺乏局部與總體協(xié)調(diào)，目前各鐵路信息系統(tǒng)之間存在著應(yīng)用散亂、技術(shù)標準和規(guī)范不統(tǒng)一等問題，信息計算及其他資源難以共享，造成資源浪費。系統(tǒng)設(shè)計這一環(huán)節(jié)對于系統(tǒng)的建成結(jié)果而言起到了決定性的作用，其合理性將直接決定著系統(tǒng)利益效率的獲取，也就是說系統(tǒng)能不能從整體上顯示最優(yōu)化水準，要不然的話就算是系統(tǒng)能夠正常運行或者是單純的看其中的環(huán)節(jié)是過關(guān)的，也并不能表示系統(tǒng)整體性能的強勁。所以說系統(tǒng)設(shè)計環(huán)節(jié)的開展必須要站在全局的角度上去觀察思考，確保系統(tǒng)整體性能的優(yōu)化。

3 中國RITS的關(guān)鍵技術(shù)

3.1 面向貨物運輸?shù)闹悄芗夹g(shù)

系統(tǒng)通過互聯(lián)網(wǎng)為貨主提供各類貨運信息的與查詢；為貨主提供電話、短信等聲訊服務(wù)；為貨主提供車輛預(yù)定與取消服務(wù)；提供面向貨主的輔助決策支持；給貨主帶來支持信息輸入的挖掘性能，從而完成對所載貨量多少的預(yù)計。系統(tǒng)給所運載的所有貨品全部設(shè)置相應(yīng)的電子標簽，針對貨物的每時每刻的狀態(tài)信息做到準確掌握，同時針對發(fā)生的偏差問題及時發(fā)出警示。作為貨主可以借助網(wǎng)絡(luò)根據(jù)自己的需求隨時查看貨物的所在位置及安全情況。貨主在該平臺上進行運費結(jié)算。系統(tǒng)支持現(xiàn)金支付或者是銀行轉(zhuǎn)賬等方式；支持根據(jù)季節(jié)和貨運量靈活定價的機制。

3.2 列車定位技術(shù)

目前常用的列車定位技術(shù)有以下幾種：軌道電路方式.這是一種應(yīng)用較為普遍的定位方法，它最為突出的優(yōu)勢特征就是所需花費較低、運用起來較為便利，不用在原有設(shè)備設(shè)施的基礎(chǔ)上做很大的調(diào)整就能夠完成對列車的位置鎖定工作。其定位精度取決于軌道電路的長度；基于應(yīng)答器的定位方式，這是一種廣泛應(yīng)用的定位方法，它可以點式地給出列車定位信息，應(yīng)答器能在惡劣條件下穩(wěn)定工作，維修費用低且使用壽命長；全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS，GPS是隸屬于美國軍方的、基于衛(wèi)星發(fā)射信號的定位系統(tǒng)，別的位置檢測工作所運用的原理指的就是在列車上面設(shè)置GPS信號接收器，這樣能夠獲取太空上超過四顆衛(wèi)星所放射的訊號，按照所收取的信號特征和獲取時間的差異成都判斷出列車的具體空間位置。

3.3 車輛智能維修技術(shù)

作用在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基礎(chǔ)上的車輛狀態(tài)感知技是通過掌握列車真正的運作需要，有目的性的設(shè)置相應(yīng)的傳感器裝置，從而確保列車的運行狀態(tài)能夠通過自身完成準確感應(yīng)。并且把所感應(yīng)的目標分成不同幾個方面，包括列車的安全性能、列車當下的運行情況、列車內(nèi)乘客的舒適情況等旅客舒適度等，通過對各個方面信息的獲取及重要性的分析，給車輛的維修與養(yǎng)護帶來相應(yīng)的依據(jù)。

3.4 通信技術(shù)

第一，無線通信系統(tǒng)：在鐵路智能運輸系統(tǒng)中，車站、調(diào)度部門、營運管理部門等經(jīng)常需要與行駛中的列車交換大量的實時信息，如列車位置、速度、加速度、調(diào)度指令、客流信息、緊急事件通報等。主要有：全球移動通信系統(tǒng)GSM；蜂窩數(shù)字分組數(shù)據(jù)系統(tǒng)（CDPD）；第三代移動通信系統(tǒng)IMT-2000。

第二，相對于無線通信技術(shù)而言，有線通信系統(tǒng)體現(xiàn)出較為明顯的優(yōu)勢特征。首先其在技術(shù)領(lǐng)域發(fā)展的比較完善，可靠程度較高，運作時的效率也更為突出，更為重要的是這種系統(tǒng)所需要的成本費用投入較低，可以適用于規(guī)模較大的傳輸工程中。主要有：以太網(wǎng)（Ethernet）；光纖分布式接口（FDDI）；異步傳輸模式（ATM）；綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)（ISDN）；公用數(shù)字數(shù)據(jù)網(wǎng)（CHINADD

N）；用分組交換網(wǎng)（CHINAPAC）。

4 結(jié)語

智能交通系統(tǒng)（ITS）是應(yīng)用先進的科學技術(shù)解決交通問題，包括改善交通條件，減少交通阻塞，人員傷亡及環(huán)境污染。從而確保有效提升社會生產(chǎn)力水平，為我國社會經(jīng)濟的快速前行提供更多的推動性力量。發(fā)展鐵路ITS應(yīng)從解決實際問題入手，使投入和效益成比例。加強整個系統(tǒng)的規(guī)劃和模塊的標準化工作，避免重復建設(shè)和系統(tǒng)間的不相容性。

鐵路交通運輸論文:從“交通運輸工程國際學術(shù)會議”看中國鐵路發(fā)展

摘 要：我國經(jīng)濟實力的不斷提高，對國內(nèi)旅客以及貨物的運輸提出了越來越高的要求。作為在中國占主導地位的運輸方式，鐵路在近年來有著巨大的發(fā)展和變化。本文從交通運輸工程國際學術(shù)會議出發(fā)，主要通過對中國高速鐵路技術(shù)以及高速鐵路提速歷程等的簡單研究，談?wù)剬χ袊咚勹F路發(fā)展感悟。

關(guān)鍵詞：交通運輸 高速鐵路 發(fā)展

1 會議內(nèi)容及意義

2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術(shù)會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領(lǐng)域的知名專家學者及國內(nèi)交通運輸工程領(lǐng)域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發(fā)展進程”等13場特邀報告，并設(shè)“交通運輸規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環(huán)境”“現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。

2 中國高速鐵路動車組技術(shù)發(fā)展

中國高速鐵路動車組技術(shù)的發(fā)展，是瞄準世界高速鐵路先進技術(shù)，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新成果。

2.1 CRH1型動車組

CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發(fā)Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]。“綠色火車”計劃（2004-2015）旨在發(fā)展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術(shù)改造，應(yīng)用龐巴迪可持續(xù)發(fā)展技術(shù)“ECO4”產(chǎn)品組合，Regina車型在車底架的穩(wěn)定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。

2.2 CRH2型動車組

CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發(fā)，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業(yè)運營的高速鐵路干線。

日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設(shè)計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設(shè)計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養(yǎng)費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩(wěn)性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。

2.3 CRH3型動車組

CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內(nèi)，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節(jié)車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術(shù)，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎(chǔ)上，大大提高列車列車穩(wěn)定性和傾斜度。

NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設(shè)更寬、更節(jié)能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內(nèi)運行，將于2015年應(yīng)用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。

2.4 CRH5型動車組

CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設(shè)計、生產(chǎn)與發(fā)展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術(shù)，先后經(jīng)歷了以下幾個歷程。

（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應(yīng)用于1969年生產(chǎn)的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉(zhuǎn)向架，為ETR 450型列車出現(xiàn)鋪平了道路。（3）1993年，用于驅(qū)動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉(zhuǎn)向架。應(yīng)用該技術(shù)的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。

中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業(yè)的優(yōu)勢，服務(wù)于華北東北地區(qū)，對車輛的安全性能提出了更高要求。

3 中國鐵路提速歷程

中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。

3.1 提速之前

1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。

3.2 提速初期

中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發(fā)達國家普通鐵路客運速度。

3.3 提速后期

中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統(tǒng)，最高運行速度250 km/h，持續(xù)運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。

3.4 高速時代

2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續(xù)運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。

目前，中國已投入運營的高速鐵路營業(yè)里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設(shè)中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術(shù)已走在世界最前列。

鐵路交通運輸論文:市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理

摘要： 由于鐵路交通運輸業(yè)深受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟的影響，其適應(yīng)市場經(jīng)濟條件的能力還不高，因此鐵路交通運輸業(yè)必須以經(jīng)濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸?shù)默F(xiàn)實需求。

關(guān)鍵詞： 市場經(jīng)濟；鐵路交通運輸；經(jīng)濟管理

0 引言

鐵路交通運輸在國民經(jīng)濟中占據(jù)著重要的位置，鐵路交通運輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運輸業(yè)扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，同時由于受到長期的計劃經(jīng)濟管理模式影響，鐵路交通運輸?shù)墓芾碇饕車艺暧^影響因素較大經(jīng)濟管理意識不高，隨著鐵路體制改革的完成，鐵路交通運輸必須要從經(jīng)濟管理入手，提高管理模式的創(chuàng)新與發(fā)展。

1 鐵路交通運輸實施經(jīng)濟管理的必要性

鐵路交通運輸是我國第一大交通運輸，其支撐著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展，2013年3月我國鐵道部的改革，實現(xiàn)了“政企分開”，也極大地提高了鐵路交通運輸能力，但是鐵路交通運輸要想在激烈的市場經(jīng)濟中脫穎而出，獲得更好地經(jīng)濟效益，就必須要從經(jīng)濟管理角度著手，促進鐵路交通運輸管理模式的創(chuàng)新。

1.1 是經(jīng)濟生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要 鐵路交通運輸經(jīng)濟是我國市場經(jīng)濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經(jīng)濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國經(jīng)濟生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經(jīng)濟發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運輸需求。

1.2 是為了滿足鐵路管理機制改革的現(xiàn)實需要 2013年3月我國鐵道部的撤銷，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現(xiàn)經(jīng)濟效益為重點，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟為中心。鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)市場化運作。

2 市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的具體措施

2.1 強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟為導向，建立與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個性服務(wù)；②創(chuàng)新質(zhì)量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實施質(zhì)量咨詢認證完善鐵路自身質(zhì)量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標準化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

2.2 加強鐵路運輸部門的財務(wù)管理 基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業(yè)務(wù)，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經(jīng)濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務(wù)管理。具體的做法：①鐵路運輸部門要落實成本責任制，分解鐵路運輸成本目標，以此強化鐵路運輸部門的經(jīng)濟效益；②鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；③鐵路運輸部門的費用支出要根據(jù)人工物料、運量來確定，維修費用根據(jù)實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。

2.3 構(gòu)建以市場為導向的物流管理模式 市場經(jīng)濟體制下，要求各個行業(yè)通過競爭以達到優(yōu)化配置資源的目的，競爭成為了推動行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動力。鐵路運輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競爭優(yōu)勢，才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴張業(yè)務(wù)范圍，豐富運輸產(chǎn)品和服務(wù)功能，促進鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運輸應(yīng)建立以市場為導向的物流管理模式，首先，可設(shè)立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務(wù)；其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源，加快服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。

2.4 提高經(jīng)營管理信息化水平 基于信息化在各行各業(yè)中的普遍應(yīng)用，信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達到國際領(lǐng)先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設(shè)，一是要加強關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運輸管理技術(shù)達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術(shù)的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.5 與其他運輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展 雖然交通運輸行業(yè)之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展而言，加強交通運輸行業(yè)之間的合作是我國交通運輸行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必須選擇，鐵路交通運輸企業(yè)通過與其它運輸行業(yè)之間的合作，有利于整合它們之間技術(shù)，促進我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，因為如果他們之間出現(xiàn)惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業(yè)技術(shù)的發(fā)展。因此鐵路交通運輸經(jīng)濟管理必須要消除傳統(tǒng)的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標市場上下足功夫，依靠技術(shù)、服務(wù)贏得市場，與其他運輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)“共贏”的目標，使交通運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)趨于完善。

3 結(jié)束語

綜上所述，市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，雖然鐵路交通運輸?shù)慕?jīng)濟管理還存在著一些問題，但是只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的創(chuàng)新與發(fā)展。

鐵路交通運輸論文:高速鐵路應(yīng)與其他交通運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展

【摘 要】交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)達程度是衡量一個國家現(xiàn)代化的標志之一。鐵路、水路、公路、航空和管道五種運輸方式既有相對獨立性，又有相互依存；既有協(xié)作，又有競爭。在加速發(fā)展高速鐵路的建設(shè)的同時，應(yīng)充分發(fā)展各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢和功能，合理分工協(xié)調(diào)發(fā)展，達到經(jīng)濟合理地滿足社會運輸需求。建成立體的現(xiàn)代化的交通運輸體系。帶動整個國民經(jīng)濟的可持續(xù)增長。

【關(guān)鍵詞】高鐵；交通運輸業(yè)；協(xié)調(diào)發(fā)展

現(xiàn)代意義上的交通，指的是貨物的交流、人員的來往和信息的傳遞 貨物交流與人員的來往，實際就是當今世界上的運輸，它是通過5種運輸方式――鐵路運輸、道路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸?shù)龋瑢崿F(xiàn)人和物的轉(zhuǎn)運輸送，達到社會對人和物空間位移的需求。

一、高速鐵路發(fā)展

自1964年日本建成世界上第一條日本東海道新干線高速鐵路， 40多年來， 高速鐵路從無到有， 迅速發(fā)展。 全世界運營中的高速鐵路營業(yè)里程不斷刷新。 這些線路分布在10個國家和地區(qū)。21世紀的鐵路運輸業(yè)將會出現(xiàn)高速鐵路的全面發(fā)展， 全球性高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的時期已經(jīng)到來。根據(jù)業(yè)內(nèi)學者分析研究， 高速鐵路的發(fā)展可以劃分為三個不同的階段， 即20世紀60年代至80年代末的第一次建設(shè)高潮， 90年代初期形成的第二次建設(shè)高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建設(shè)高潮。鐵道經(jīng)濟研究對鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院熱點探蹤。

中國建設(shè)的第一條高速客運鐵路線--“秦沈客運專線”正式 開通，標志著我國從此邁入了高速鐵路時代。不僅如此，我國還自行設(shè)計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高速 鐵路建設(shè)的重要一步，奏響了我國高速鐵路建設(shè)和運營的凱歌，揭開了我國高速鐵路發(fā)展的序幕。秦沈客運專線和高速列車的成功試驗，是中國鐵路步入高速化的起點，也是中國高速鐵路的試點，這對于資源有限，交通處于瓶頸的中國來說，是一種最好的選擇和發(fā)展方向。據(jù)有關(guān)權(quán)威部門的研究結(jié)果顯示，在我國，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，在完成相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的，完成單位換算周轉(zhuǎn)量占用的土地，我國公路是鐵路的20多倍。 所以，我國大力發(fā)展高速鐵路是節(jié)省資源消耗的必然選擇，也是符合我國的實際國情。加快高速鐵路的建設(shè)是我國順應(yīng)時展要求的必然選擇。

我們習慣于把鐵路比喻成國民經(jīng)濟的大動脈，但多年來中國鐵路運輸一直處于超負荷、低水平狀態(tài)下運行，這對于經(jīng)濟持續(xù)快速增長的中國來說，這樣的運行速度和規(guī)模顯然已經(jīng)不能適應(yīng)我國的生產(chǎn)力發(fā)展要求。因此，我國必須建設(shè)發(fā)達的高速鐵路網(wǎng)，以適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運輸發(fā)展的要求。我國鐵路目前以占世界6%的營業(yè)里程，完成了世界23%的運量。因此，鐵路運輸仍是制約國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”，迫切需要擴大路網(wǎng)規(guī)模，大幅度提高運輸能力。從發(fā)達國家路網(wǎng)現(xiàn)代化的經(jīng)驗來看，國家城鎮(zhèn)化的比例提高后，城際間的通勤客流、商務(wù)往來客流強度將大大增加。所以，城鎮(zhèn)化進程的加快呼喚鐵路提供 可靠的運力支持。我國現(xiàn)有的城鎮(zhèn)布局，已經(jīng)形成了若干大城市帶，這些地區(qū)城市集中，經(jīng)濟發(fā)達，人口稠密，城際間人員流動的數(shù)量將呈跳躍式增長，因此，制定一個更具前瞻性、系統(tǒng)性和經(jīng)濟性的路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，是擴充鐵路運輸能力的重要條件。在路網(wǎng)建設(shè)方面，根據(jù)鐵道部的整體規(guī)劃和我國現(xiàn)有鐵路網(wǎng)和城市布局情況看，高速鐵路的發(fā)展模式可以有以下三種。第一繁忙干線客貨分線，建設(shè)大能力客運通道。第二是中心城市間建設(shè)客運專線，實現(xiàn)旅客運輸高速化。第三是繁忙單線客貨分線，全面提升旅客運輸質(zhì)量。結(jié)合我國的實際情況，加快新線建設(shè)和既有線改造，增加路網(wǎng)規(guī)?？偭?，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)質(zhì)量，構(gòu)建覆蓋我國主要城市的快速客運網(wǎng)絡(luò)。到21世紀中葉，我國將形成北京-上海、北京-哈爾濱（大連）、北京-廣州-深圳、上海-福州-深圳和青島-太原、徐州-蘭州、上海-武漢-成都、上海-長沙-昆明“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)。高速鐵路網(wǎng)的總規(guī)模將達到14000公里。

二、交通運輸業(yè)優(yōu)劣性分析

1、高速鐵路對交通運輸格局的影響分析

我國高速鐵路建設(shè)近幾年的發(fā)展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路――京津城際鐵路開通運營至今，我國高鐵建設(shè)一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在近年來，我國多項高鐵建設(shè)項目開工并建成投產(chǎn)，多條客運專線相繼建成通車，特別是京滬、哈大、京廣等高速鐵路先后開通運營?！八臋M四縱”高速鐵路網(wǎng)初步形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，已經(jīng)對現(xiàn)有交通運輸格局產(chǎn)生較大影響。

在航空機場方面，高鐵將減緩國內(nèi)航線的增長速度，但也由于航空公司對高鐵的謹慎預(yù)期，而使行業(yè)運力供給增速降低，綜合考慮供需可能將不會對行業(yè)景氣產(chǎn)生重大影響。預(yù)計航空業(yè)國內(nèi)航線整體受高鐵減少的旅客量占比國內(nèi)航線旅客量的10%左右，影響最高峰已經(jīng)出現(xiàn)在2013年，將減少旅客量3%-4%，即高鐵將使行業(yè)需求增長率將比正常需求增長潛力降低4%左右。對航空景氣的影響還取決于航空公司對待高鐵的態(tài)度，這將直接決定行業(yè)在高鐵開通時代的運力引進，從目前航空公司的謹慎態(tài)度看，行業(yè)運力供給也將放緩，從而使行業(yè)仍有望保持供需平衡。高鐵對機場的短期影響具有較大分化，整體上對上海浦東、廣州白云機場和深圳機場的影響比較小，而對上海虹橋、廈門空港和首都機場的影響相對較大，但不會使得這些機場的旅客流量出現(xiàn)負增長。對鐵路的影響主要在于會減少現(xiàn)有鐵路的客運流量，但同時將很大地釋放現(xiàn)有鐵路的貨運能力，鐵路集裝箱運輸有望迎來爆發(fā)式增長。

目前鐵路運能的不足使得貨運需求受到很大壓抑，尤其是非戰(zhàn)略物資性質(zhì)的鐵路集裝箱運輸。整體上，我們認為高鐵沿線的現(xiàn)有鐵路的客運將會逐步停駛，從而實現(xiàn)與高速鐵路的客貨分流。客貨分流將使現(xiàn)有鐵路貨運能力得到很大釋放，預(yù)計將極大地推動我國鐵路集裝箱運輸和多式聯(lián)運的高速發(fā)展。整體上對公路的影響不大。客運方面對沿線中長距離有些影響，但目前中長途客運市場主要分布在沒有鐵路直接相連或者乘坐鐵路不便的城市間，影響不大；而中短途客運方面由于公路客運具有靈活性的優(yōu)勢，影響也較小。貨運方面，高鐵對于公路運輸?shù)挠绊戵w現(xiàn)在于釋放沿線鐵路的貨運能力，從而對公路長途貨運的替代，但首先由于公路長途貨運占整體公路貨運量的比重不大，而且從另一方面，多式聯(lián)運的興起將推動我國貨運的增長，從而在短途公路上將促進公路運輸?shù)脑鲩L。因此，整體上高鐵對公路運輸沖擊不大。

2、客運量預(yù)測的方法

客運量預(yù)測是客運年度計劃、五年 計劃、長遠計劃的基礎(chǔ)，也是新線建設(shè)、技術(shù)改造的重要依據(jù)。預(yù)測通常分為近期預(yù)測、中期預(yù)測和遠期預(yù)測三類。對鐵路客運量預(yù)測而言，五年以內(nèi)的預(yù)測為近期預(yù)測，五年至十年的預(yù)測為中期預(yù)測。運量預(yù)測方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數(shù)法、類比法、時間序列法等。無論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類方法。以提高預(yù)測的準確性，定性預(yù)測方法的依據(jù)是類推原則，類推原則主要包含兩個方面的內(nèi)容：（1）.時間順序上的類推：許多事物相互之間在變化上有類似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國家發(fā)展變化在時間上雖有差異，但在表現(xiàn)形式上有相似之處的特點，有可能把先發(fā)展事物的表現(xiàn)過程類推到后發(fā)展的事物上去，從而對后發(fā)事物的前景做出預(yù)測。（2）.由局部類推總體：通過抽樣調(diào)查研究某些局部或小范圍的狀況，來預(yù)測或了解整體和大范圍的狀況。當然在選擇調(diào)查局部時要考慮其特征是否具有代表性，能否反映所要預(yù)測的整體特征，否則會造成預(yù)測失誤定量分析的方法是要進行量的計算。定量的方法又可以分為定標的方法和定基的方法。定量法是根據(jù)運量因素（標量）的未來數(shù)量作出運量預(yù)測；定基法是根據(jù)歷史年度的量（基量）作出未來運量預(yù)測最新的需求預(yù)測方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此種模式一直是日本的新干線所采用，對于鐵路的交通模式所占市場份額的動態(tài)變化預(yù)測是非常有效的。現(xiàn)在研究的京滬沿線的客運需求的主要前提是：a地區(qū)：沿途地區(qū)14個，其他地區(qū)16個，總數(shù)30個。b預(yù)測情況（以1996年為基年）2010年，速度為300km/h的高速列車以及在現(xiàn)有線路行駛的中速列車；2020年，速度為300km/h的高速列車；2030年，速度為350km/h的高速列車；cGDP平均年增長率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每種交通模式所需要的時間和成本

3、影響客貨流變化的因素

（1）社會政治、經(jīng)濟、文化的全面發(fā)展，政治上的安定團結(jié)，國民經(jīng)濟穩(wěn)步上升，文化教育事業(yè)的日益普及提高。（2）生產(chǎn)力布局的改變，國家重點基建項目的興建，引起地區(qū)間人口的移動和增加了新地區(qū)與全國各地的聯(lián)系。（3）經(jīng)濟的繁榮、發(fā)展，人民物質(zhì)、文化生活水平的提高。（4）城市化戰(zhàn)略發(fā)展布局，城市建設(shè)的快速發(fā)展，人口增加。客觀上這些城市都巳成為客流中心。（5）國家地區(qū)性的團體活動，如代表大會、大型運動會、展銷會、全國和地方性的節(jié)假日。（6）現(xiàn)有鐵路的狀況、改建及新線的修建，通過能力的提高，客流吸引范圍擴大的改變。（7）交通運輸條件的改善、鐵路旅客列車運行速度的提高及各種現(xiàn)代化交通運輸工具的發(fā)展和合理分工的變化。（8）運價制度的改革，運價的提高或降低。

4高速鐵路與其他運輸方式的比較

現(xiàn)在鐵路運輸?shù)闹饕獙ο笫?00公里到1000公里之間的旅客和貨物運輸，而公路、航空則在短途和長途運輸中方能顯現(xiàn)它們各自的優(yōu)勢。各種運輸方式的比較如下：（1）高速鐵路：速度在200公里以上，中途?？空旧?；安全系數(shù)最高；舒適性好；服務(wù)質(zhì)量很高；對出發(fā)、到達時間有十分嚴格的要求（除了意外事故）；價格屬中等，在飛機于高速公路之間。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行車安全發(fā)生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2；舒適性較好；服務(wù)質(zhì)量高；到達時間較易控制；票價較高。（3）飛機：速度最快起碼在500公里，基本不停靠；安全系數(shù)高；舒適性好；服務(wù)質(zhì)量極高；出發(fā)、到達時間有嚴格控制（除少數(shù)意外）；相對來說票價最昂貴。據(jù)統(tǒng)計，各種交通運輸工具平均每人公里的能耗：飛機：2998.8J，小轎車：3309.6J，高速公路公共汽車：583.8J，普通鐵路：403.2J，高速鐵路：571.2J。如果以普通鐵路每人公里的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，公共汽車為1.45，小汽車為8.2，飛機為7.44。汽車、飛機均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速鐵路使用的是二次能源――電力。隨著水電、太陽能、風能和核電等新型能源的發(fā)展，高速鐵路在能源消耗方面的優(yōu)勢還將更加突出。不難看出高速鐵路雖在速度上不能達到飛機的500KM/h，但比起航空運輸?shù)暮骄€是自由的。而公路上汽車的速度很難達到高速列車200KM/h，并且運量也遠遠達不到鐵路的巨大運量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對減少鐵路的建設(shè)成本。

每一種運輸方式有其特定的運輸線路和運輸裝備，形成了各自的技術(shù)運營特點、經(jīng)濟性能和合理使用范圍。加快綜合運輸體系建設(shè)，以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，充分利用水運資源（內(nèi)河、沿海、遠洋）的作用，注重發(fā)展航空運輸，適當發(fā)展管道運輸，建立一個全國統(tǒng)一的綜合交通運輸體系。隨著我國各種運輸方式的不斷發(fā)展，全國統(tǒng)一的綜合交通運輸體系的逐步形成，各種交通運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的競爭優(yōu)勢，為人們的出行創(chuàng)造更加安全、便利、快捷、舒適的運輸條件，必將使長期受到壓抑的潛在客貨運輸需求得以進一步釋放。為我國國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展和社會文明進步創(chuàng)造更好的條件。