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【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優化投資環境。

【關鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施 稱為“社會間接資本”

【本頁關鍵詞】畢業論文 職稱論文 職稱論文寫作 本科論文寫作

【正文】

加快基礎設施建設，優化長沙外商投資環境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優化投資環境。一是加快跨省市區的交通干線建設，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區出口導向和勞動密集型產業轉移創造條件。二是著力加強長株潭路網建設，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉道改造步伐，全面形成市區到縣(市) 、縣(市) 到轄區鄉鎮“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設施和碼頭功能及噸級結構。重點建設好霞凝新港工程， ，將其建成中國內陸最具影響力的現代化航運港口;配套建設好霞凝物流園區，形成干支相通、通江達海的內河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關”合作，積極探索區域通關改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(鎮) 三級客貨運站場建設，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(鎮) 為連接點的客貨運輸網絡;六是加快電力基礎設施建設，優化水、火、電比例結構，加快推進地區性電網與省網相連促進區域間電力互補，使電力供應充足。

三、利用外資，促進長沙加工貿易的發展那么長沙如何利用外資，促進加工貿易的發展? 筆者認為可以采取下列政策措施:在貿易政策制訂的過程中將加工貿易的發展置于一個戰略的高度，重視和鼓勵其發展。在吸引加工貿易轉移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優惠的引資條件，在政策、交通設施、電力和勞工等方面發揮長沙的吸引力，同時保持加工貿易政策的連續性和穩定性，為產業轉移創造良好的外部發展環境。積極開展加工貿易招商，實施外資帶動，推動加工貿易實現大跨越和大突破。將產業招商與加工貿易招商項目緊密結合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發展前景好的“配套協作型”加工貿易龍頭項目，延長加工貿易的產業鏈，提高加工貿易產品的深加工和精加工程度，釋放加工貿易的輻射能力和聚集效應，促進加工貿易由低層次向高層次轉移。我市的農業資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產品為主，如果能利用外資，大力發展配套的加工工業，會有助于提升長沙的出口產品結構。充分發揮長沙在資源、人才、技術、交通等的比較優勢，吸引跨國公司建設生產基地，設立研發中心和地區總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規模產業群。重點發展以IT為代表的關聯度大、技術含量高、輻射帶動強產品的加工貿易，不斷提高機電產品和高新技術產品比重。積極吸引和承接產業鏈中附加值更大的產品研發設計、生產制造、營銷、服務等環節的加工貿易。各區縣可結合本地實際，特別是結合本地的特色經濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿易龍頭產業，帶動上下游企業配套發展，逐步建立起加工貿易出口基地。積極利用長沙金霞海關保稅物流中心的優勢，降低加工貿易企業的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、進出口貿易和轉口貿易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關、檢驗檢疫、物流基地、金融服務等功能于一體。我市加工貿易企業可充分利用其政策優勢，將深加工結轉產品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業從保稅物流中心進口，節約物流成本。

【文章來源】/article/66/4381.Html

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如：《現代商業》 論我國金融改革及其未來發展

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[論文摘要] 由于國際貿易慣例和貿易實踐的發展，報關員實務課程的相關教學內容也應進行相應的調整。通過對報關單填制及合理補充信用證外其它結算方式等教學內容的探討，達到保證教學內容的實效性，提高學生報關技能的目的。

報關員實務課程是國際貿易專業的核心課程，主要講述海關的法律法規、進出口商品歸類與稅費計算以及各類進出口貨物的報關要點及通關程序，并在運用這些知識的基礎上，掌握進出口貨物報關單的填制，處理綜合性的實務問題，是一門具有較強實務性、操作性的課程。在當前具有報關員資格從業人員相對短缺和大學生就業難度增加的背景下，不斷地更新和完善授課內容，保證教學內容的實效性，對于培養學生的報關技能，增強其就業競爭力具有重要的意義。

一、報關員實務課程教學內容調整的必要性

自1997年我國實行報關員資格全國統一考試以來，該課程基本都是選用海關總署報關員資格考試教材編寫委員會編寫的書目作為授課教材的。由于相關國際貿易慣例和國內法的不斷更新和完善，該教材內容基本每年都會進行調整和修改，因而報關員實務課程的教學內容也應進行相應的調整。其內容變動主要有兩方面的來源:一是我國海關相關法律、法規的修訂，例如《海關法》、《關稅條例》以及《原產地條例》等，國內法的修改對報關員實務課程教學內容的影響面較廣，涉及到報關與海關管理制度、對外貿易管制制度、報關程序、進出口商品歸類以及稅費計算。但是，由于這類內容的變動在教材中均有明確和具體的展示，所以比較直觀，授課時也比較容易掌握。

二是相關國際慣例的修訂和國際貿易實務的發展變化，主要影響報關單填制的相關內容，對應于國家報關員資格考試中的報關單填制、報關單改錯以及綜合實務題。這類內容的變動在教材中一般不會直接體現，所以往往是教學難點和重點。以下本文就該因素所引起的報關員實務課程教學內容的調整進行探討。

二、報關員實務課程教學內容的調整

(一)調整報關單相關欄目填制方法的教學內容

國際商會銀行委員會推行實施的《跟單信用證統一慣例》(第600號出版物)及《國際標準銀行實務》(簡稱ISBP681)對于跟單信用證方式下單據的繕制規則進行了較大幅度的修訂和完善，其中以商業發票和海運提單等運輸單據的繕制要求變動最為實質，因此報關單相應欄目的填制方法及注意事項應成為授課重點，使當前的教學內容跟上國際貿易的實際發展趨勢。

1.商業發票的繕制規定對于報關單填制的影響。ISBP中對于商業發票商品名稱、數量以及金額的規定會引起報關單相關欄目的填制方式的變動。

(1)發票的商品名稱與數量。發票是實際出運貨物的清單，ISBP第60條規定“發票中的貨物描述必須反映實際裝運(actually shipped)的貨物”，該項規定直接影響到報關單件數、毛重、凈重、數量及單位、總價等欄目的內容。在貿易實際業務中，ISBP該項規定主要適用于分批裝運的情況。

于是出現了發票貨物數量與提單貨物數量矛盾的現象，報關單商品數量欄的填寫內容應為10還是20成為學生們困惑的問題，也是新舊慣例下報關單欄目填制內容變動的一處。根據報關單分單填報的原則，每批貨物應填寫一張報關單，因此應當根據各批貨物的實際情況分別填制多張報關單，即每張報關單的相應欄目必須與每批貨物一致。也就是說，上例中報關單數量欄應填10，件數、毛重、凈重以及總價欄的內容均應與其對應。需要指出的是，報關員資格國家統考中已出現過有關該考點的題目，應引起教師的重視。

(2)發票的金額。根據ISBP第60、64條的規定，發票除了必須顯示信用證要求的折扣或扣減，還可以顯示信用證未規定的與預付款或折扣等有關的扣減額。按此規定，發票與信用證所顯示出的預付款項或折扣可以有所不同，在該情況下，報關單總價欄應與進口方實際承擔的費用一致，即進口報關單總價金額應計入進口方已付的預付款項或調出給予進口方的折扣。如果海關以發票金額與信用證所標明的貨物價值不符為理由而啟動海關估價程序，報關單位可以依據該項規定維護自身的合法權益。

2.海運提單的繕制規定對于報關單填制的影響。UCP600在第20條a款規定:“信用證要求的裝貨港名稱應在裝貨港欄中表明。如果很清楚貨物是由船只從收貨地運輸，且有裝船批注表明貨物在‘收貨地’或類似欄名下顯示的港口裝載在該船上的話，也可在‘收貨地’或類似欄名下表明”。例如，ICCR229中的一個案例:信用證要求清潔已裝船提單，提單應表明由愛爾蘭港口運往香港。受益人提交了表明以下內容的提單:

前段運輸:Verena B輪，接收貨物地:都柏林，海輪:Tyne，裝貨港:南安普頓，卸貨港:香港，交貨地:香港，裝船批注:XX日于都柏林裝上Verena B輪。

但是，在該情況下，報關單裝運港欄目應該填寫信用證所顯示的“都柏林”還是提單所顯示的“南安普頓”應是授課重點和難點，而闡釋該項規定的產生背景對于學生解決問題是有幫助的:UCP600的該項規定主要適用于國際海洋貨物運輸實務中現在廣泛采用“兩用”格式的提單，即可以用于港對港海洋運輸，也可以用于聯運或多式聯運。這樣格式的提單上除了有裝貨港、載貨船名和卸貨港欄目外，還有前段運輸方式、收貨地和目的地或交貨地欄。UCP600之所以做出上述規定，主要可能因為如果信用證規定的裝貨港和/或卸貨港是小型港口，但在遠洋運輸中，班輪公司的基本停靠港一般都是些著名的大港口，大多數中小港口之間沒有直航航線，或者大型遠洋船舶在這些小港口根本無法靠岸。

就報關單裝運港欄目填寫方法而言，如果提單表面裝船批注中記載的裝運港名稱與提單裝運港欄目記載的港口不同，以裝船批注為準，也就是說，報關單運港欄目填寫的港口名稱應與裝船批注中的港口名稱一致。

(二)補充信用證外其他支付方式的教學內容

目前，報關員實務課程中關于報關單和綜合實務部分的教學內容主要是將信用證支付方式作為已給條件進行授課的，也就是說，報關單填制題目中給出的原始結算方式幾乎都是信用證，或者綜合實務題目中涉及到的也總是信用證方式。然而，在貿易實踐中，匯付、托收等傳統支付方式也占有一定的比例，此外，在傳統支付方式以外，國際保理、出口信用保險、福費廷等新興支付方式均以每年10%左右的速度增長。

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關鍵詞：寧波―舟山港；航運物流；軟實力；自由港

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根《中國海洋發展報告2010》顯示，我國貿易運輸的85%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進行運輸，我國對石油、礦產品等重要戰略物資的對外依存度為45%。

2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標箱，連續6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標箱。根據國際大港的發展經驗可知，當港口航運硬實力發展到一定階段時，航運軟實力在航運的發展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經營管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業的進一步發展將會成為瓶頸。

1 航運軟實力研究的現狀與內涵

1.1 我國航運軟實力研究的現狀

對我國航運軟實力的研究，前人已經取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進行比較，從而為上海港的進一步發展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進行對比，為上海港的發展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務業的具體內容，分模塊進行了分析，并提出了相關的建設思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波―舟山港軟環境建設的實用性并不強。當然，也有一些學者通過定量分析的方法對航運軟實力進行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競爭力進行比較，建立了港口物流指標體系。結果表明，寧波―舟山港的航運軟實力在經營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標，對我國航運的軟實力進行了評價，并提出了相關的建議[6]。

1.2 航運軟實力的內涵

軟實力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現為一個城市通過自身的文化、發展環境而吸引外界的一種吸引力。航運服務競爭力除了硬件設施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務硬實力包括航道、港口設施、交通基礎設施等航運的基礎設施；而航運軟實力指的是為航運提供服務的軟環境建設。具體來說，航運服務軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環境，包括稅務制度、通關政策、航運相關管理政策等方面；其次，金融環境，包括航運金融服務、保險服務、海事仲裁服務等法規方面；最后，經濟環境，包括經濟發展水平，經濟基礎和科技發展水平、人才環境、信息化水平等方面[7]。

綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波―舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務軟實力的指標，但是對寧波―舟山港航運服務業發展路徑沒有針對性。

2 寧波―舟山港航運軟實力發展的現狀

2.1 寧波―舟山港航運軟實力發展的優勢

（1）寧波―舟山港航運硬實力是軟實力的基礎。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經超越了上海港，而且圍繞航運生產的產業，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經濟、船舶設備采購、船舶、船舶供應、船舶修理、船舶勞務等均已基本形成產業鏈條，且具有一定的影響力。

（2）寧波―舟山港具有港口優勢和區位優勢，目前，寧波―舟山港承擔了長江經濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯運基地。進一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉、倉儲、加工等的基礎設施鏈條。

（3）舟山的大宗商品交易已初具規模。浙商所成立5年來，目前現貨交易品種已達37種，去年一年交易額已達1.4萬億元，在國內的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發展勢頭迅猛。

（4）寧波―舟山港江海聯運公共信息平臺促進了企業和企業間、物流樞紐間的聯系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業、商貿企業、電子口岸等航運信息平臺的互聯互通，實現江海聯運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業對長江航道、水位、調度計劃等政務和進出港船舶的定位等物流信息服務的需求。

2.2 寧波―舟山港航運軟實力發展的瓶頸

由于寧波―舟山港的航運軟環境的發展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務、臨港產業、金融保險服務等。

（1）我國航運政策嚴格， 航運市場環境開放程度不大。例如，我國實行的是“進口征稅、出口退稅”的船舶進出口稅收政策，導致大量中資企業為節約成本而采取國內造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等也做了相應的嚴格規定。

（2）大宗商品貿易的環節還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現產品的保值、投資、風險分散和對沖等，能對大宗商品的貿易、加工、倉儲起到指導和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規模，但是加工、貿易環節還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿易環境。

（3）航運金融融資機制單一，金融產品較少。據有關數據顯示，全球范圍內每年有高達幾千億美元的金融交易與航運相關，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約

1 500億美元。而寧波―舟山港航運金融存在金融業單位數量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規模小的弱勢。

（4）航運服務從業人員素質較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運、海事服務等圍繞港口生產活動的配套產業沒有形成專業化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環境服務的人才需求較大。

2.3 寧波―舟山港航運軟實力發展的機遇

2011年，舟山群島新區被國務院批準為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區，同時也是國內唯一一個以海洋經濟為主題的國家級新區。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務院分別批復《浙江舟山群島新區發展規劃》和《舟山江海聯運服務中心總體方案》，把舟山建設成為大宗商品儲運中轉加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區實現五個方面總體目標之首。

國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉換裝、運輸組織等傳統港口功能的基礎上，深化加工、配送、貿易等功能的延伸。為了實現這一目標，不可避免的需要為港口其他功能的實現創造條件。例如，改善港口經濟政策，擴大貿易自由權限，降低國內外大宗商品的貿易商、經濟商，以及服務機構入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進一步說，進而也為寧波―舟山港的航運軟環境的建設提供有力保證。

3 寧波―舟山港航運軟實力發展的路徑分析

隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰略，即綜合保稅區、自由貿易園區、自由港，為寧波―舟山港的航運軟實力的發展提供了前進的方向。

香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發展的指導意義極其重要。為了更好地實現舟山的發展愿景，本文從經濟體制、主要產業功能和經濟政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經驗。

3.1 經濟體制方面的借鑒

在經濟體制中，公有制經濟在現實生產力低下的條件下，對經濟發展起到主導作用；非公有制經濟在集聚民間資本、支撐增長、促進創新、擴大就業、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿易開放程度最大的區域，經濟貿易環境保持高度活力。且自由港的濟體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發達。

由于國家體制的不同，造成位于各國及地區領域內自由港的經濟體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機制作為資源配置的基礎，并建立了現代企業制度。我國現行的經濟體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經濟共同發展。造成寧波―舟山港的經營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發揮作用的，政府就要簡政放權，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發揮作用的，政府應當主動補位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。

3.2 主要產業功能的借鑒

按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉口、出口貿易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產業功能的重要性來說，制造業功能、金融功能和貿易功能首當其沖。其中三個方面相互關聯、相互依存的。制造業比重的程度決定了出口貿易的類型，出口貿易的程度決定了金融機構的資本結構。例如新加坡的重工業的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿易結構以出口型為主；而香港的制造業以輕工業為主，金融功能以離岸業務和境內業務混在一起，主要服務于國內，貿易結構以轉口貿易為主。

從寧波―舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現狀來看，決定了港口貿易功能以輕工業的轉口集散為主，金融資本結構以境內業務為主。

3.3 經濟政策方面的借鑒

商務部將自由港政策分為八個一級指標進行了分析，依次為行政體系高效、投資領域開放、金融開放、貿易自由化、良好的海關監管環境、企業賦稅環境寬松、法制法規制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經濟政策均以自由港政策為基礎，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經濟政策，在總體上表現為“積極不干預主義”。它的側重點包括自由貿易政策、自由通航政策、企業低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經濟政策有貿易自由、興辦企業自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的經濟政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經濟政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經濟政策之一，對吸引外資，優化產業結構，推動新加坡的外向型經濟發展發揮了重要作用[9]。

4 寧波―舟山港航運軟實力發展的建議

根據舟山群島新區建設特有的優勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經營模式，對寧波―舟山港的航運軟環境的建設提供如下參考。

4.1 改善航運軟實力政策環境

（1）借鑒新加坡的投資經濟政策，鼓勵放開資本市場的準入門檻。 探索實行準入前國民待遇制度和負面清單管理模式，建立“公平、開放、規范、靈活”的港口服務投資體制機制，探索實現民資、外資、合資主體在船塢建設與船舶修造、海鐵運輸與服務提供、船舶檢驗與設計、海員培訓與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領域市場準入、投資融資標準和門檻的統一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業到國外投資建設港航設施，同時加強國外的優秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務企業區域性總部落戶；對標國際高標準貿易協定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿協定的相關試點，允許設立外商獨資的國際船舶企業和管理企業；允許企業開展原油進口、轉口和離岸貿易，取消原油進口國營貿易管理，放寬非國營貿易管理限制，吸引外資投資原油商業儲備業務，而且對油品加工允許開展保稅業務。

（2）開展相關稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業從事海上國際航運業務，倉儲企業從事貨物運輸倉儲裝卸業務收入、保險企業從事國際航運保險業務收入，免征營業稅。研究出臺貨運險、油污責任保險和無船承運責任保險等航運保險稅收優惠政策。根據企業申請，實行對該內銷貨物按其對應進口料件或按實際報驗狀態征收關稅政策。

（3）擴大舟山船舶登記機關權限。改善我國嚴格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等做出相應的寬松規定。例如，在有效監管的環境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿海或中國內水進行航運和作業。

4.2 提升港口航運金融功能的水平

創新航運融資機制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領域的國內外產業基金、管理基金；創新航運金融業務范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業務，支持企業開設“離岸賬戶”，允許同一主體內兩個不同賬戶實行資金劃轉；擴大舟山金融機構審批權限，支持開展外商投資資本金意愿結算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。

4.3 提升國際航運服務能力

在確保海關有效監管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進出境備案清單，簡化國際中轉、集拼和分撥等業務出境手續；實行“進境檢疫，適當放寬進出口檢驗”模式，創新監管技術和方法；探索建立貨物狀態分類監管模式；支持舟山創新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。

5 結 論

通過對寧波―舟山港發展航運軟實力的優勢、劣勢和瓶頸、機遇進行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導為主體、私營企業參與經營的港口經營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰略下借鑒自由港經營模式仍具有實用價值。

參考文獻：

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【關鍵詞】現代港口物流；城市經濟發展；促進作用；影響研究

一、現代港口物流概述

（1）現代港口物流的概念。對于現代港口物流概念的理解，隨其發展階段的不同而有所發展。現在可這樣理解：現代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口資源優勢，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，強化其對港口周邊地區物流活動的軸射能力，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。（2）港口物流活動的發展階段。港口發展經歷了三代港的發展階段：第一代港口形成于20世紀50年代前，其定位為純粹的“運輸中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、貨物裝卸、轉運和倉儲等服務。第二代港口形成于20世紀50年代到80年代之間，其定位為“運輸中心+服務中心”，形成了以集裝箱運輸為中心，出現了臨港產業群，增加了港口物流增值服務功能。第三代港口形成于20世紀80年代后期，其定位為“現代綜合物流中心”，即以信息技術為服務手段，集物流、商流、資金流、信息流、人流為一體的現代港口綜合物流業。

二、海口港港口物流的現狀

1.海口港港口資源。（1）岸線資源。西起澄邁灣的玉苞角，東至鋪前灣的北港島，岸線總長約82公里，規劃為8個岸段、5種岸線功能。即馬村岸段、盈濱至天尾角岸段、海口灣西岸段、海口灣東岸段、鋪前灣西岸段、白沙門岸段、塔市西至北港島岸段等8個岸段；港口岸線、旅游岸線、城市生活和自然生態岸線、城市建設岸線、備用港口岸線等5種岸線。（2）航道資源。海口港共有四條航道，即秀英港、新海港、海甸港和馬村港航道。其中馬村港區航道為天然航道，其余皆為人工單向航道。由于受到海口灣淤積的影響，秀英港區和海甸港區人工航道需常年疏浚。

2.海口港物流基礎設施。（1）海口港碼頭泊位。海口港碼頭泊位現狀為：秀英港區泊位25個，其中深水泊位6個；海甸港區泊位46個；新海港區泊位3個；馬村港區泊數8個。（2）港口設備設施。海口港現擁有各類裝卸機械180臺。碼頭倉儲堆場能力為海口港倉庫27間共7.39萬平方米，堆場12.85萬平方米。

三、海口港口物流與現代港口物流存在的差距

現代港口物流主要體現在第三代、第四代港口的發展上。而海口港口物流還處于第二代港口的發展階段，與現代港口物流存在著一定的差距。（1）海口港港口產業優勢不突出，不能滿足現代城市經濟發展的要求。海口港作為海口市中心港區，仍處于二代港發展時期，不能較好的發揮其優勢。主要表現為港口物流功能單一，泊位等級低，專業化泊位缺乏，港口物流服務能力相對較低，欠缺現代物流的基本功能，跟現代物流差距明顯，不能很好的突出其傳統產業優勢，從而無法滿足海口現代城市經濟發展的要求，從而成為海口城市經濟發展的瓶頸。（2）港城發展不協調，矛盾較為突出。港城不能協調發展的矛盾主要表現為：一是目前海口港的生產活動主要集中在秀英港區，而秀英港區位于海口外灘的范圍之內，地處中心城區。隨著海口城市經濟的發展，港口與城市在土地利用、貨物集疏運方面的矛盾表現得較為突出，從而影響了城市經濟的發展。二是港城在環境功能上不能協調發展。秀英港區位于中心城區，但港區在船舶裝卸作業及車輛集疏運生產過程，必然會對海口城市環境造成影響，這與把海口城市建設成為熱帶濱海旅游休閉勝地的定位很不協調，限制海口城市休閑旅游的發展。

四、現代港口物流條件下海口城市經濟發展存在的問題

（1）臨港工業服務業尚未形成規模，影響城市經濟發展。海口臨港工業主要集中在海口三區，即保稅區、高新區、金盤工業區，其工業產值占海口市的40%左右。但由于歷史和現實的原因，海口市臨港工業存在總體上發展程度不高、產業聚集規模不夠，科技含量和研發能力不足，產業布局和功能分區規劃程度較低，相關軟硬件的建設滯后等問題，制約著海口城市經濟發展。

（2）港區分離，難以促進現代港口物流與城市經濟的協調發展。當前制約海口城市經濟發展的一個突出問題是港區分離，即港口—保稅區分離，不能聯動發展，使保稅區的出口加工、轉口貿易和保稅倉儲等功能不能以港口為依托，充分發揮出來，難以為城市經濟發展服務。同時，港口也難以利用保稅區的政策優勢，利用保稅區的加工貿易功能，促進和支持現代港口物流的發展，這在相當程度上制約著港口城市經濟做大做強。

（3）海口城市經濟區位定位內涵不足，使城市經濟發展規模得不到擴大發展。

五、現代港口物流條件下海口城市經濟發展的戰略措施

（1）整合港口資源，發展現代港口物流，建立信息港的發展戰略。在發展現代港口物流的條件下，必須整合海口港港口資源，建立現代港口集群，對港口以及臨港產業實施差別化發展戰略。海口港建設現代港口物流還處于初始階段，缺乏信息管理能力。為了配合國際旅游島建設的發展戰略，應向國內外第三代港口學習，借鑒其服務城市經濟建設的經驗，加快信息化建設，在現代港口物流生產活動中推廣應用EDI系統技術，構建聯通國內外信息網絡，配置信息技術設備，提高海口港口物流信息化水平，以滿足現代港口物流服務城市經濟發展的需要。

（2）實行港口與城市經濟一體化發展戰略。港口與城市經濟一體化發展是國際港口城市經濟發展的主流方向，也是海口實行港城一體化發展的戰略方向。首先要充分利用海口的港口資源優勢，把海口港建設成為信息化樞紐港。其次要堅持以港興市，以市興港，積極發展臨港工業和現代服務業。由于現代港口物流所具有的運輸服務功能、水運規模的經濟性、商貿服務功能以及信息服務功能等，使臨港工業區成為跨國公司首選的理想制造業基地，成為現代工業的最佳聚集區域，形成產業聚集，出現產業集群，從而促進城市產業結構調整，促進城市經濟走“港興城興”的港城一體化發展道路。

（3）建設現代物流園區，提供現代物流服務的發展戰略。一是實施“區港聯動”，建立國際保稅物流園區。目前制約海口現代港口物流發展的一個突出問題是沒有建立國際保稅物流園區，港區分離。港口難以利用保稅物流園區的政策優勢，促進港口現代物流業的發展，從而制約著港口物流的發展。因此，要實施“區港聯動”，就要在港口區域內建設國際保稅物流園區，把保稅物流園區在稅收、海關監管等方面的優勢與港口物流在運輸、商貿、信息等方面的優勢相結合，促進港口物流、保稅物流園區、城市經濟相互協調，共同發展。二是建立自由貿易區，帶動城市經濟發展戰略。建設保稅物流園區，由此向自由貿易區轉型已成為國際城市經濟發展的新趨勢。首先，保稅物流園區可試點自由貿易區政策。海口保稅區已難以適應現代城市發展的需要，必須將現代港口物流與自由貿易區功能相結合，設立國際保稅物流園區，實行自由貿易區的優惠政策，實施“免征、免稅、保稅”政策，進行“境內關外”運作模式，拓展自由貿易區商貿、中轉、加工功能，更好地促進海口市城市經濟的發展。其次，以建設國際旅游島為契機，奠定建設自由貿易區的基礎。海南國際旅游島建設上升為國家戰略，實行“免簽證、零關稅、放航權”為特點的旅游開放政策。海口市可借助國際旅游島建設的政策，不斷推進自由貿易、自由投資、自由旅游購物等進程，以帶動城市經濟的發展。

參考文獻

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[3]郭信昌，劉慶珠.入世后的港口經濟.港口經濟.2002.1：13～15

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論文內容摘要：被稱為“第三利潤源”的現代物流業是上海的四大新興產業之一，本文從上海外高橋物流園的現代物流業入手，將其與寧波港、洋山港進行比較，深入分析現代物流業在上海的發展現狀及前景，并探討了整個長三角地區物流發展，最后提出了相關建議與對策。

物流是企業的第三利潤源泉這種說法最早是日本的早稻田大學西澤修教授提出的，所謂第三利潤源，就是指節約物流費用而增加的利潤。美國物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無聲的革命》中寫到，通過物流配送進行競爭的時代已經到來。

上海外高橋保稅區是我國開發最早、規模最大的綜合性保稅區，外高橋港區作為上海國際航運中心的組成部分，其六期工程在建，預計到2010年集裝箱年吞吐量可達1550萬TEU，港口吞吐量達到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區著力加快“區港聯動”步伐，已初步成為長三角地區“以現代物流業為主，帶動出口業及國際貿易配套發展的區域性物流中心”。

物流產業的區域聯動關系

外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務的，處于優勢互補、共同發展的狀態中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔部分貨運的分流任務。這種互補效應在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國和臺灣等轉運的貨物改由上海洋山港轉運，這其中的資源又與寧波不同；同時，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對這一點，寧波港可堅持走大型化發展之路，與上海港錯位發展，實現優勢互補。

物流產業與上海市經濟發展的聯動效應

物流產業已成為支撐上海經濟增長的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點發展和基本建成4個市級物流園區分別為外高橋保稅物流園區、浦東空港國際物流園區、西北綜合物流園區、洋山深水港物流園區。它們都是各具優勢，浦東空港國際物流園區依托國際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉、倉儲運輸、多式聯運，集海關、監管、地面服務、為一體，并進行出入境快速處理。西北綜合物流園區主要是為長江三角洲、華中和北方地區提供公路貨運服務。

物流多元化市場格局形成。目前，上海已經形成國有、民營、中外合資、外資物流共同發展的市場格局，它們憑借各自的優勢條件服務于不同的物流領域或行業，共同推進上海物流業的發展。其中新興的民營物流是現代物流的一個亮點，而中外合資的物流企業擁有現代物流管理經驗和技術，為合資外資企業提供綜合物流服務，對提高上海現代物流服務水平有重要的推動作用。國際著名物流企業和貨運公司代表著現代物流業發展方向和發展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國采購中心，吸引了70多家跨國采購商，其中42家跨國公司在上海設立總部，這為上海國際物流發展創造了廣闊的發展空間。

長江三角洲的物流發展

長三角地區依托其得天獨厚的經濟地理區位和優越的自然資源條件，已構成了我國“外通大洋、內聯腹地”兩個輻射扇面的戰略樞紐點，其物流產業的發展具有以下特征：

港口物流競爭激烈。2005年是長三角港口物流大發展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設、寧波港口建設的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競爭步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規模也會毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設，上海與寧波-舟山港的競爭將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長。長三角地區共同組成的中國乃至世界最大的港口群，將大大促進長三角和整個中國經濟和物流的發展，但港口之間的競爭也將空前激烈。

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【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數據的基礎上，預測2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結合未來一段時期我國宏觀經濟的發展戰略重點及其對我國港口業的影響，分析歷年GDP增長率、港口貨物吞吐量增長率、外貿進出口額增長率之間的關系和發展規律，并以此為基礎，預測“十二五”期我國港口貨物吞吐量年均增長率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國港口業的快速發展期。據國家統計局數據顯示，2006-2009年我國GDP增長率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國規模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增長率在這4年間雖然在金融危機的影響下有所下降，但仍保持較好增長態勢。2006-2009年我國港口吞吐量增長率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國GDP年均增長率近5個百分點。這充分體現我國港口業在國民經濟社會發展中的基礎作用、支撐作用和先導作用。

“十一五”期前4年是我國港口貨物吞吐量發展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長14．5％；2008年雖受全球金融危機的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達到58．914Lt，比上年增長l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長9．2％，增長率進一步回落，顯示當年港口生產面臨嚴峻挑戰，但在國家刺激經濟增長“一攬子”計劃的作用下，全國經濟發展企穩回升，經濟發展勢頭向好，內需拉動經濟增長作用明顯，港口貨物吞吐量增長率逐步回升，2009年年初同比增長率為一15％左右，年終回升至8％左右。總體來看，“十一五”前4年我國港口生產發展雖然經歷百年不遇的全球金融危機，但是在曲折發展中呈現逆勢上揚、快速回升的態勢，為我國經濟保持平穩較快發展作出重要貢獻。

2　近期我國港口吞吐量走勢

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國經濟發展方式進入深度調整的重要年份。轉變發展方式，促進結構調整，是2010年我國經濟發展的主旋律，也是未來經濟發展的長期戰略方針。2010年政府工作報告提出我圍GDP增長率目標是8％。在2009年“擴內需、保增長”政策的作用下，國家4萬億基礎設施建設投資拉動作用明顯，拉動效應在2010年依然持續；但是內需拉動經濟增長作用有限，后續資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產增長率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長20％，其中：外貿貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長27％；集裝箱吞吐量4368．1萬TEU，同比增長22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長33％，29％，22％和20％，增長率逐月遞減，增長動力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預測

3．1總體趨勢

從我國宏觀經濟走勢來看，經濟企穩回升勢頭良好，基本上走出金融危機陰影，但經濟發展的基礎仍不牢同，結構調整和發展方式的轉變仍面臨很多困難和障礙，經濟持續快速發展的動力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長率逐步回落，可以預計5～12月貨物吞吐量同比增長率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預測2006年，劉長儉…采用以月份為預測單位的港口近期集裝箱吞吐量預測方法對2007年上海港集裝箱吞吐量進行預測，經驗證精度較高(見表1)。

采用這種預測方法對全國港口貨物吞吐量以月份為單位進行統計分析。對2000---2004年和2006年的數據進行逐月計算(考慮數據的可得性和典型性進行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預測值為79．9億t，5—12月吞吐量預測值分別為66632萬t，67931萬t，67583萬t，69489萬t，69810萬t，70691萬t，69623萬t和71205萬t。

3．3 2010年5—12月預測值的修正

采用上述方法預測2010年我國港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長14．6％；但從2010年港口生產總體趨勢來看，預測值偏大，增長率偏高，要完成這個量有一定的難度，因此有必要對預測值進行修正。

上述預測方法隱含的假設條件是，每年國際國內重大的宏觀經濟環境沒有發生重大的變化，國家也未出臺重大的制度調整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數據進行歷史擬合，同時考慮季節性和臨時多種因素此消彼長的綜合作用，港口生產即呈現一定的規律性和可預見性，這種預測思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機影響，國內外宏觀經濟環境發生重大變化，國家經濟發展政策也出現重大調整，因此港口生產的規律性、季節性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進行預測會出現較大誤差，因此需要綜合考慮目前經濟形勢和港口生產實際進行必要的調整。

根據上文對2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長放緩毫無懸念。此外，考慮到目前的經濟形勢，以下幾個因素還將使港口生產面臨更大的壓力：一是國家節能減排政策日趨收緊，港口企業“十一五”期節能減排任務相當繁重，各部門勢必要生產、節能統籌兼顧，把節能減排放在首位，不再一味地“保增長”；二是加快方式轉變、促進結構調整成為國內經濟發展的主旋律，將對我國當前的生產方式、貿易結構等產生一系列的影響，進而影響港口貨物吞吐量；三是國家4萬億刺激經濟增長計劃的集中投入期已經過去，后續資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經濟體5月份公布的數據均表明經濟增速有所放緩，加上國家近期密集出臺的房產調控政策，經濟“二次探底”的風險加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產增長率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數據推算值69．2％下降1～2個百分點。考慮到2008年由于金融危機影響，5—12月占全年比重為67．5％，預計2010年5一l2月占比可能在68％左右，據此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國港口貨物吞吐量增長率估算

目前各級交通運輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運輸發展規劃，水路運輸發展規劃在交通運輸發展規劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預測是水運規劃工作的重要內容之一。正確、全面、合理估算我國“十二五”期的港口貨物吞吐量規模及發展速度，對指導我國水運建設未來的資金投入、確定建設規模和發展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國港口貨物吞吐量未來增長趨勢的主要因素

(1)我國經濟發展方式進入深度調整時期。“十二五”期我國經濟發展經歷全球金融危機，個別年份外貿量出現下降，沿海地區大批企業倒閉。在刺激經濟增長‘‘一攬子”計劃的作用下，經濟開始企穩回升，在全球率先出現V型反彈。但金融危機對我國經濟的影響是深刻的，對我國經濟發展方式的挑戰也是空前的。金融危機的倒逼機制使我國經濟不得不進行深刻的調整和變革，徹底改變以往的發展方式和貿易方式。港口的發展方式必將從粗放型向服務型、效益型轉變。

(2)我國經濟發展的著力點轉向內需。這一轉變對我國運輸結構的調整和發展方式帶來非常大的影響。貿易結構發生轉變，經濟發展的著力點由外貿轉向內需，這對貿易規模、結構和方式的改變是巨大的。內貿運輸發展將進一步加快，港口的內貿貨物吞吐量將進一步增加。

(3)我國城鎮化進程進入加快推進期。2008年，我國的城市化率為46．7％。根據國外經驗，城市化率在40％～65％的時期是加速發展期。國家發展改革委員會宏觀經濟研究院預測，2020年我國的城市化水平約為58％～65％。城市化進程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運輸需求將進一步增加，而水運是大宗礦建材料的運輸主力。

(4)低碳經濟成為重要發展方向。為應對氣候變化，減少二氧化碳排放，發展低碳經濟成為各國的戰略決策。水運作為最為環保、節能、高效的運輸方式，理應成為低碳經濟發展的重要內容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢。人民幣升值體現我國經濟發展水平的提升，但人民幣升值勢必在一定程度上削弱我國產品的國際競爭力，抑制出口并刺激進口。從長遠來看，人民幣升值對我國轉變貿易方式，加快產業結構調整具有積極意義。

4．2我國港口貨物吞吐量發展回顧

改革開放初期的1981年我國港口貨物吞吐量僅為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長率達18．3％，“十一五”期(結合2010年5—12月預測結果)年均增長率達10％左右。

4．3我國“十二五”期港口賃物吞吐量及增長速度預測

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長率的關系

GDP代表國家經濟的綜合發展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發展實力。經濟發展總體水平決定港口貨物吞吐量的規模，兩者具有高度線性相關性。GDP與港口貨物吞吐量增長率之間也具有較為緊密的相關性。從1981-2009年兩者增長率關系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長率曲線基本以GDP增長率曲線為中心上下波動，“十五”期前基本在GDP增長率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說明港口發展與經濟發展需求之間的關系：以前港口發展處于比較落后的狀態，不能完全適應國民經濟的發展，經過逾10年的建設，港口基本能滿足國民經濟發展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數據分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長率高于GDP增長率約3個百分點。

4．3．2外貿進出口額與港口貨物吞吐量增長率的關系

我國90％以上的外貿量是由港口完成的，外貿興衰直接影響港口業的發展。外貿額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關性。

外貿進出口額與港口貨物吞吐量增長曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規律基本吻合。吞吐量增長率的變化基本因外貿額增長率變化而動，且稍有滯后，這體現外貿額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內生變量。

從歷史數據分析，我國每年的外貿進出口額增長率均高于港口貨物吞吐量增長率約3個百分點。

4．3．3我國“十二五”期港口貨物吞吐量預測

“十二五”期是我國經濟走出金融危機陰影，加快轉變發展方式，實現科學發展的重要時期，經濟持續高速增長的態勢不會改變。國家發展改革委員會宏觀經濟研究院預測，“十二五”期我國經濟潛在增長率在8．7％左右。作為世界上最大的發展中國家，我國經濟的實際經濟增長率一般略高于潛在的經濟增長率。因此，筆者預計“十二五”期我國實際經濟增長率在9％左右。根據上文分析的GDP與港口吞吐量的關系，在GDP增長率基礎上增加3個百分點即為港口貨物吞吐量的理論增長率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國經濟發展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國水運業的大建設大發展時期，港口生產快速增長的態勢也不會改變。我國“十五”“十一五”時期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著我國經濟發展方式的轉變和產業結構的優化升級，增長率出現放緩態勢，但近幾年不會有明顯下降。“十五”期，年均增長率為18．3％，“十一五”期年均增長率受金融危機影響為10％左右。“十二五”期增長率應略高于“十一五”時期。

綜上，我國“十二五”期港口貨物吞吐量的增長率應在11％以上，2013年我國港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億t大關。

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關鍵詞：低碳模式；物流；臨港物流園區

太倉港處在“一帶一路”、長江經濟帶、上海自貿區交匯點上，作為江海聯運的最佳結點，通過港口的開發建設所引起的項目帶動、資金帶動、管理帶動和體制帶動可以促進蘇州地區經濟的良性發展，能有效促進蘇州經濟的轉型升級；可以帶動倉儲、物流、金融、商業、港口服務業、房地產等相關產業的發展；另外還有利于推動港城的開發建設。本文分析了低碳經濟的提出背景，闡述港口經濟與港口物流的概念，以太倉臨港物流園區為研究對象，分析太倉港的物流需求，結合物流需求和太倉臨港物流園區的區位優勢，探尋低碳經濟模式下物流園區的發展措施，并提出相關建議。

一、低碳港口物流相關概念

（一）低碳經濟提出背景

低碳經濟首次提出是在2003年英國政府能源白皮書――《我們能源的未來：創建低碳經濟》。其含義是指低排放、低能耗、低污染，經濟效益、社會效益和生態效益相統一的經濟發展模式。低碳經濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存發展帶來的嚴峻挑戰。歐美國家已大力推進“低碳革命”，著力發展低碳技術，并對產業、能源、技術、貿易等政策進行重大調整。

我國作為發展中國家，正處于工業化和城市化的中期階段，能源消耗和碳排放相對較高，在節能減排方面存在現實挑戰。目前，我國發展低碳經濟的政策力度也不斷加大，提出培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的經濟體系。

（二）港口經濟與港口物流

港口經濟是以港口為中心、港口城市為載體、綜合運輸體系為動脈、港口相關產業為支撐、海陸腹地為依托，并實現彼此間相關聯系、密切協調、有機結合、共同發展，從而推動區域繁榮的開放型經濟。或者是在一定的區域范圍內由港航、臨港工業、商貿、旅游等相關產業有機結合而成的一種區域經濟。

港口物流是最近幾年出現的新名詞，指的是中心港口城市充分利用自身資源優勢，建立在現代化的科技基礎上，提升它對港口周圍物流的影響能力，充分發揮港口所具有的各項優勢，大力發展臨港產業，充分利用現代化的信息技術，以整合和優化港口資源為目的，大力發展包含物流產業各個環節的綜合產業和綜合服務體系。港口物流是快速發展的產業體系，是現代物流產業中十分重要的一個環節，能夠在完成物流供應產業的同時衍生出諸多的增值服務。

（三）臨港產業集群與臨港物流園區

產業集群，是指同一產業以及相關產業和支持性產業的企業在同一地理位置上的集中。自從美國哈佛大學商學院邁克爾?波特教授（Michael E.Porter，1998）提出這一概念后，研究并利用集群理論來促進區域經濟的快速發展已經成為一種世界性現象。近幾年，產業集群理論逐步被應用到港口領域和針對臨港產業集群的相關研究中。臨港產業集群是將港口看做產業集群，此時港口之間不僅僅是為貨源競爭，而是包括與其他地區在吸引投資方面的競爭，如制造業、倉儲和貿易。

臨港物流園區是物流園區總概念下的一個具有港口特征的物流經濟區域，借鑒國內外經驗結合港口特點，臨港物流園區是指以港口為依托，以降低物流成本，提高物流組織和運作效率，改善企業服務為目的的，具有裝卸、倉儲、運輸、加工、包裝等基本功能，和與之配套的信息、咨詢、維修等綜合服務功能的規模化、功能化、信息化物流組織和經濟運行區域。

二、太倉港物流發展現狀

（一）太倉港基本概況

太倉港位于長江口南支河段的南岸，是江蘇省唯一具有沿江、沿滬優勢的港口，其地理條件和經濟條件十分優越，是江蘇省港口發展中的首要選擇之一，先后被批準為國家一類口岸、集裝箱運輸中轉港、江蘇省重點建設的第一外貿大港和上海國際航運中心北翼集裝箱干線港。2002年6月，江蘇省委書記回良玉在太倉港視察時指出，太倉港具有十分獨特的地理優勢和經濟優勢，它所具有的這些優勢是長江其他口岸甚至是全國其它地區都不具備的。太倉港的大力建設不僅關系到太倉地區經濟的發展以及蘇州地區經濟的發展，同時也關系到江蘇省乃至長江流域的經濟發展。目前，太倉港開辟的航線如圖1所示。

由圖1可知，目前已開辟航線上百條，航線密度基本與臨近的北侖港航線密度相似。

作為臨港物流園區，臨江工業特色表現在以下幾個方面：1、是國內最大的高級油生產基地，如埃克森美孚公司、殼牌、BP公司等，都已經入駐園區。2、是華東地區重要的造紙基地和集裝箱生產基地，如玖龍紙業。3、是江蘇省最大的PVC生產基地，如華塑集團。4、沿江地區重要的電力能源基地，如國華電力等大型企業集團。5、是長江口重要的石化原料倉儲中轉基地和高分子材料生產基地，如中國石油、中化集團等。

（二）太倉港物流需求現狀

作為江蘇省重點建設的第一外貿大港，國家交通部和發改委明確定位的上海國際航運中心重要組成部分、北翼集裝箱干線港，太倉港具有優越的地理區位優勢。作為江海聯運的最佳結點，長三角地區經濟的快速發展，迫切需要港口航運業快速發展；江尾海頭，且深水岸線資源相當豐富的太倉港也必將成為長三角地區港口群中的重要組成部分。表1是太倉港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量。圖2是歷年來太倉港集裝箱吞吐量柱形圖。

由表1和圖2可知，太倉港在這十年間貨物吞吐量和集裝箱吞吐量極速上漲，一大批圍繞集裝箱和集裝箱船舶而開展業務的物流企業也逐漸聚集在太倉港周圍，產生集聚效應，帶動太倉港發展。太倉港物流需求較大，港口物流園區的發展也吸引一些成熟的物流企業入駐，并開拓業務，也會吸引新辦物流企業集聚在此，物流只能如運輸、包裝、裝卸、配送等開始發揮，業務量逐步上升。

三、太倉臨港物流園區發展策略

在可持續經濟發展模式下，太倉港具有得天獨厚的自然環境和新能源條件，可以在快速發展的物流需求和優越的區位優勢的基礎上，利用這些資源打造低碳生態港口，制定低碳港口模式建設方案，努力開創港口低碳經濟模式。

（一）政策支持

太倉港需要抓住當前契機，舉全省之力發展太倉港。從領導層面，專門成立江蘇太倉港口管理委員會，副廳級管理機構，加強領導。配備強有力的領導班子和具有港口、航運管理經驗的專業人員。對這些專業的管理人員進行低碳物流發展思想的培訓，從思想高度加深低碳在物流發展中的影響，最終影響物流行為，達到物流企業低碳化運行。

（二）做好布局規劃，構建綜合運輸樞紐

目前太倉港口規劃體現在港口規劃（岸線規劃）、港區規劃和集裝箱規劃三個方面。在港區布局和碼頭規劃上，要構建綜合運輸樞紐，即實現多種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”，盡量減少中間環節。

同時加快太倉港保稅物流中心建設，爭取設立太倉港綜合保稅區和蘇臺自由貿易港區。

太倉港保稅物流中心以海關封閉監管為核心，具有進出口貨物保稅、國際物流分撥配送、簡單加工增值服務、進出口貿易、轉口貿易、物流信息處理等功能，是連接國內、國外兩個市場的物流集合區域。

保稅物流中心與碼頭聯動發展，港口與保稅物流中心實現無縫銜接，一般港口貨物先落地，然后再進入保稅中心，無縫銜接后，節省該物流環節。

（三）鼓勵技術設備更新，推廣應用節能減排新成果新工藝

作為太倉臨港物流園區的一部分，太倉新港城目前也在建設過程中。太倉新港城是由荷蘭德和威與江蘇省城市規劃設計研究院按照“建設國家級港口工業城市和離上海最近的現代化濱江衛星城市”的定位進行編制規劃。新港城總占地面積為52.42平方公里，以“生態港城”理念為指導，形成“一心、兩軸、三廊、四區”的總體布局結構。目前道路橋梁、供電供水、郵電通訊、綠化美化等基礎配套工程已全面啟動。

（四）進一步拓展“陸改水”操作模式

目前，太倉港發展需要充分利用地理優勢，將長江經濟帶的地區資源進行有效拓展。積極爭取獲得政府的大力支持，以開發和擴展內河航運線，利用現有的已成功運營的航線繼續開發更多的支線。繼續打通太倉港到蘇北地區以及蘇中地區的航線，讓太倉港的貨源地區進一步擴散，將貨源腹地逐漸推移至江蘇中部等地區。在以前蘇中以及蘇北地區的貨物運輸只能由陸運的方式運輸到港口，并且還要轉運到其他港口，這樣就增加了運輸時間和成本，在這一系列新航線的開通之后，不但減少了運輸環節、降低了運輸成本、有效提升了經濟效益，同時也減輕了陸地運輸對自然環境的破壞和影響。

（五）優化節能減排激勵約束制度

物流企業作為臨港物流園區重要組成部分，在節能減排中占有很大比重。可以建立有效的激勵與問責制度，包括節能減排目標責任制、裝卸作業單位能耗和廢棄物處理評價考核制度，將能耗和減排指標納入考核體系。建立鼓勵節能降耗、減少污染排放的管理體制，開展群眾性的節能減排合理化建議活動等。

四、結語

臨港物流園區的低碳發展離不開整個港口系統及臨港產業，在建設運營的各個層面和階段要體現可持續發展理念，把資源高效利用和循環利用貫徹到港口建設的全過程。太倉港在當前發展形勢下，目前物流需求是供大于求，還需要進一步培育運輸市場，在管理模式上，可以利用有利的政策支持，采取成立獨立經營主體港務集團、集裝箱海運有限公司；引進世界知名船公司參與集裝箱碼頭開發建設的發展模式，重點開辟近洋航線，如日本、韓國等，最終形成“大港口、大物流、大產業、大港城”聯動發展格局。（作者單位：蘇州健雄職業技術學院）

[基金項目]江蘇省教育廳2012年度高校哲學社會科學研究指導項目“低碳經濟形勢下蘇州港臨港物流園區發展路徑及政策研究”（2012SJD630070）.

參考文獻：

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