序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇道路交通論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求。快速的生活節奏，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。

2現行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法

2．1利用模糊責任加快處理進程

福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統觀念，在道路交通事故處理過程中，創造性地提出“模糊責任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現場定責難”的問題迎刃而解。運用“模糊責任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達到98%。大大降低道路交通事故責任認定難度[1]。模糊責任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環節，將責任認定的結果也進行了一定程度的統一。并提供了相關的機制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進行相應的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。

2.2利用交通事故快速定位系統提供效率

當事故發生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機、攝像機、照相機、監控設備等對事故現場進行取證并進行相應的處理，比如可以通過基于計算機視覺的交通事故快速定位系統，對采集的交通圖象進行去噪處理，提供圖象質量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機視覺技術進行快速的定位[3]。本方法是通過計算機進行輔助處理，快速分析現場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。

2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責任方

PC-CRASH是一款交通事故再現軟件，事故分析的過程主要是根據事故現場的采集、記錄、調查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態，來分析事故原因，然后根據有關法律規定進行責任認定[4]。由于道路、環境以及人為等因素，將為事故認定造成一定的影響，通過再現軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認定難題的科學合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求。快速的生活節奏，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。

3基于信息化的智能交通事故處理系統的構想

我們目前處于信息化的時代，計算機、網絡、移動智能終端、大數據等技術和設備的出現，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設計一種完整的系統，利用上述的技術和設備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構想，以做引玉之磚。

3.1道路交通事故處理的信息化

科技強警是交管工作現代化的發展要求，也是未來交管工作發展的必然。面對紛繁復雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構建信息警務，信息網絡建設、信息查詢、業務管理和數據庫建設已初見成效。改變了傳統的手工模式，實現了電子技術化處理，道路交通事故統計分析系統、24小時事故快報、事故處理系統，逐步實現了事故處理網上辦案和案卷電子化管理。現階段交管執法、事故處理對網絡和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業務數據的不斷采集、使用匯集，實現了跨區域、現代化辦公。可以不受時間和地點的約束。通過數字證書登陸公安網絡系統，就可以直接整合人口信息、機動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機動車等各類信息數據，能夠基本滿管工作的需求。但是，現階段的信息化建設與科技強警、信息化管理的目標和現代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現有資源，挖掘管理潛力，擴展公安交通科學管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設是現代化交通管理理念實現的必由之路。

3．2系統的構成

本系統由手持智能終端、無線網絡、軟件系統、大型數據庫系統和高性能服務器構成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應用、錄音功能將現場的信息進行采集并通過無線網絡發送至服務器端，服務器通過軟件系統和大型數據庫系統進行分析和處理，將處理結果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設備已經相當普及而且配置和功能相當強大，完全可以推向社會進行應用。該系統結合了當前較為炙熱和前沿的技術———云計算和大數據，本身具有一定的先進性和發展前景。

3．3系統的核心功能

本系統具有如下的核心功能：事故現場的采集、事故認定的處理、處理結果的記錄、事故責任方的信息管理和必要的聯系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預測、道路交通智能決策。本系統不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠比亡羊補牢、處理交通事故更為重要。

3．4系統的現實意義

篇(2)

兩段視頻中事故發生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的最大車輛數；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數。其中，d表示視頻中事故后當出現車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數量開始到相同數目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數據，取每個時間段的中間時刻（以發生事故的時刻為起始時刻）作為計數時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規律如圖2所示。

由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。

持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。

模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。

2模型的評價改進及推廣

篇(3)

338例電動自行車交通傷患者中死亡7例，治愈302例，致殘29例。其中在97例與機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。主要死亡原因為急性顱腦損傷、重要臟器損傷引起的失血性休克，詳見表1。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異具有顯著性。

1.1不同年齡人群電動自行車傷害發生情況,：不同年齡組間自行車傷害發生率差異有統計學意義（Y2=35.911，P<0.O1）。自行車傷害發生率以50歲以上年齡組最高（79.6％），其次是41~50歲組（9.5％）和18歲以下組（3.6％），詳見表2。

1.2騎乘電動自行車的危險行為結果，詳見表3.

2討論

2.1電動自行車交通事故多發的原因：電動自行車省時省力、價格低廉，且被《道路交通安全法》明確列入非機動車范圍，不需要考駕駛證，不需年檢，被公認為是一種很好的代步工具，因此電動自行車數量正以每年30%的速度遞增。廣東、山東、浙江、江蘇省非機動車道路交通事故的發生次數和致死人數一直位于國內的前幾位，原因在于這些省份位于我國東南沿海經濟較為發達地區，交通運輸和人員往來頻繁，道路相對較少；電動自行車屬于“高速”非機動車，但穩定性能、自我保護性能均較差，使用頻率高、單程遠；絕大多數駕駛者未經培訓，駕駛技術不熟練，對交通法規不熟悉，常選擇較短、較方便的行車路線，往往出現逆向行駛、占道行駛、與機動車混道行駛、闖紅燈等現象；加上行人交通安全意識淡薄，部分城市電動自行車交通事故幾乎每2天發生1起［5］。因此預防及控制電動自行車導致的道路交通傷害迫在眉睫。

2.2電動自行車交通傷的病情特點：人們普遍認為電動自行車的交通傷不會嚴重，早期容易誤漏診，與高速公路車禍特點有典型的區別［7］，因此接診時應當重視全面查體和嚴密觀察。不同的致傷原因所引起的傷情不同，在電動自行車的幾種不同致傷原因中，與機動車撞擊傷的比例雖然比與非機動車的少（占28.7％），但病情遠較非機動車的重。在97例與機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異均具有顯著性。本研究中患者傷害部位以顱腦、四肢傷居多，其中顱腦損傷者多為中年男性，占81.0%（64/79），這與男性騎車時速度較快及酒后駕車有關；四肢傷女性多于男性，以老年人為主，可能與兩性采用的交通方式及駕駛非機動車時自我保護能力等差異有關；老年人與青年人有同等暴露于車輛的機會，但老年人在遇到緊急情況時的反應能力和應變能力明顯低于青年人，因此老年人是發生交通事故的高危人群之一。

篇(4)

內容摘要:公共利益的概念位于法律概念體系的頂端,具有高度的抽象概括性。我國《物權法》中雖然使用了公共利益的概念,但是,對何謂公共利益、如何界定公共利益等問題并未予以明確規定。而在實踐中,在一定程度上也存在對公共利益的誤讀,因而重新解讀公共利益并提出相關立法建議很有必要。

關鍵詞:公共利益 商業利益 開放式類型化 立法模式

被誤讀的公共利益

(一)從“公共利益優先”到被批判的公共利益

法律概念體系中,公共利益概念是一個具有高度抽象性和概括性的概念。公共利益是否客觀存在?什么是公共利益?如何界定公共利益?這些問題都是法學領域中的難題。我國早期法學研究通說認為,不但要維護公共利益,而且公共利益應當具有天然合理的優先性。當公共利益、集體利益、個人利益之間發生沖突時,公共利益應得到優先保護,其他利益應當讓位。

但是,公共利益概念內涵和外延的不確定性為權力的濫用創造了條件,肆意侵犯私權主體財產權益之實的公權力可以便利地假借公共利益之名。正如學者所言,“公共利益的內涵和外延很模糊,公民個體又往往缺乏對‘公共利益’的解釋權和話語權,就往往導致一些強勢的政府部門或開發商等利益集團濫用‘公共利益’的‘尚方寶劍’,堂而皇之地圖謀并非公共利益的部門或者企業私利,并使權利人權益受損”。因而,嚴格限定公共利益的范圍被逐漸提上日程。也有學者高舉“風能進,雨能進,國王不能進”的大旗,否定公共利益的存在,強調對私權的絕對保護。公共利益從優先的位置墮入被蔑視的位置。

(二)公共利益與商業利益的對立

為了防范公權力與商業利益相互勾結,實施暗箱操作、權力尋租,有學者將公共利益與商業利益相互對立,甚至認為應當采取排除式的方式對公共利益的概念進行界定,即明確規定:公共利益是不以商業目的為指向的利益。這種觀點對應對當前亟待解決的社會問題具有理論和實踐意義。

公共利益與商業利益的對立是為了解決當前存在的現實問題而提出的權宜之計;是基于防范公權力尋租的考慮而提出的一種矯枉過正的策略,具有應急性和非理性的因素。這種方式在一定程度上限制了公權力濫用,但是,也制約了公權力的正常行使,阻礙了社會經濟的正常發展。這種二元對立的劃分模式難于適應經濟生活的需要,最終導致阻礙社會經濟發展。應當看到原罪并不在于商業利益本身,而在于商業利益借助公權力謀取了額外的利益。

公共利益概念的重新解讀

(一)關于公共利益定位的再思考

公共利益是一個開放性的概念。公共利益是公權與私權連接的紐帶,是公權力介入私人生活領域的限制性前提條件。公共利益如同一個閥門,控制公權力能否進入,以及在多大程度上進入私人生活領域。但是,公共利益的抽象性、模糊性和不確定性卻使得利用公共利益平衡公權和私權成為一門難以琢磨和掌握的藝術。

古往今來,諸多中外法學家試圖對公共利益概念的內涵和外延進行明確界定,在公權力與私權之間尋求一勞永逸的平衡點。其間不乏真知灼見,但是,最終收效甚微。筆者認為,公共利益是一個具有開放性的概念,其外延和內涵都具有不確定性,隨著社會經濟的發展會呈現出不同的面貌。試圖對公共利益的內涵和外延進行一勞永逸的界定只是學者的一種假想,難于實現。公權力介入私人生活領域的情形和正當性理由的多樣性、變動性,決定了公共利益是一個開放式、不斷變動的概念。正是這種開放性,才能滿足變動不居的社會生活對法律制度的需要。

公共利益概念擴張的趨勢。早期美國法院對公共目的作限制性解釋,將其限定在公共使用(public use)的范圍。只有當為了公共利益而需要使用私人財產的時候,才能采用征收的手段。

“20世紀30年代,美國政府為改善平民區居民的居住條件,撥款征收土地興建平民住宅房。但美國法院經過咨詢得出的結論卻是平民住宅區住房的建造,雖然有利于改善城市衛生的政策措施,但住宅住用的是平民,不是公共利益主體,因此不符合‘公共目的’”。由此可見,將“公共目的”定義為“公共使用”有其不合理之處。此后,對土地征收中“公共使用”的要求在司法判決中被大大放寬了,僅要求“最大地服務于公眾”。“公共目的”不再局限于公共利益主體的使用,還包括其他類型。

在Berman v. Parker一案中,法院認為,“必須將‘public use’擴張解釋,公共使用(public use)已經轉變為公共利益(public interest, public purpose, pubic need, public welfare),泛指公共目的、公共需要或公眾福祉,亦即為了公共目的、公共需要或公共福祉亦可行使征收權。”

在法國,19世紀時公用的觀點和公產的建設不可分離。公用征收只有在政府進行公共工程建設需要將私產轉化為公產時,才采用的一種手段。20世紀以后,社會生活發生了很大變化,政府對于經濟生活和社會生活的干預逐年增加。公用征收成為行政機關采取經濟行動和社會行動的一種手段。公用的目的不再受到公產、公共工程和公務觀念的限制,發展成為公共利益的同義語。

19世紀中葉,德國將征收的目的限定在滿足特定公用事業需要的范圍內。魏瑪憲法頒布以后,帝國法院和學者對于公用征收的內涵認識逐步發生變化,對于征收目的進行擴張性解釋,從而擴大征收的范圍成為趨勢。 征收的目的不再僅限于某種特定公用事業的需要,還包括有利于一般的公共利益。

由此可見,隨著社會發展,公權力需要介入私人生活領域的情況不斷增加,因而,公共利益的外延和內涵也在不斷擴張。將公共利益嚴格限定在公共使用的狹窄范圍不能滿足社會生活的需要。不能只看到打著公共利益旗號謀商業利益之實,損害私權主體利益的一面,而忽視了具有公共利益性質的商業開發在我國城市化進程中所起到的重要作用。

(二)公共利益與商業利益關系辨析

從邏輯學角度進行的類型劃分。從嚴格邏輯的角度而言,公共利益并不是一個與商業利益相對應的概念。從邏輯學的角度而言,概念類型的劃分標準應當保證不同類型之間具有排斥性,即不允許有交叉、重疊,此外,分類標準應當同一,不能隨意變換。在對“利益”這一上位概念進行類型劃分時,依據利益所指向的對象不同,可以將利益劃分為個人利益、家庭利益、集體利益、公共利益等。而商業利益,是基于該利益是否具有營利性不同而作出的區分,與之相對應的應當是非營利性利益等。

如羅斯科•龐德(2002)認為利益可以劃分為三種類型,即個人利益(individual interest)、公共利益(public interest)、社會利益(social interest)。該類型的劃分即采用了以利益指向的對象為標準進行劃分的方式,其間并不涉及商業利益的問題。

現實生活中公共利益與商業利益的交叉、重疊。美國城市化進程中,諸多案例均表明商業利益和公共利益之間并沒有明確的界限,公共利益并不排斥商業利益,相當一部分公共利益的實現是以商業開發為途徑和手段的,開發商獲取商業利益并不否定行為的公共利益目的。從我國城市發展的經驗可知,商業利益并非與公共利益截然對立,商業開發行為對于改善民眾的生存環境、推動經濟發展、提高人民生活水平起到了重要作用。

以建造大型超市需要取得建設用地為例,建造大型超市無疑是為了商業用途,開發商、運營商都能從中獲取商業利潤。但是,這種商業利益是否絕對排斥公共利益呢?答案并非絕對否定。因為倘若大型超市的興建有效改善了周邊民眾的就業,改善了居民的生存環境和生活質量,推動了周邊地區經濟發展,那么,興建大型超市的行為就與一定范圍內群體的共同生活密切相關,很難否定其公共利益屬性。進而言之,中央商務區(Central Business District)的建設、高新技術開發區的建設等等建設的過程中,一旦涉及到商業利益就不能動用征收權利,就與公共利益相對立的問題值得思考,關鍵問題在于對具體情形進行調研作出區分,而不是籠統的將商業利益排除在公共利益之外。

公共利益界定的法律思考

(一)正確定位城市建設需要與公共利益的關系

計劃經濟時代,公權力滲透到社會生活的各個方面。從市政建設到個人住房,城市范圍內的開發建設活動基本上都是由國家統一解決的。個人利益和社會利益依附于國家利益。在這一時代背景下認為公權力的行使不具有營利的商業目的,進而論證基于國家建設和城市建設的需要實施征地拆遷行為的合理性是正當的。

但是,伴隨市場經濟體制的建立,利益主體呈現多元化格局。因城市建設的需要,在國有土地上進行房地產開發利用既有公益性質的開發利用也有商業性質的開發利用。因而既不能僵化地認為,國家建設行為總是以社會整體利益作為出發點的,社會整體利益本身就是社會公共利益,國家建設本身就具有公共利益的性質。也不能將具有商業目的的開發一律排除在公共利益范圍之外,不允許動用征收權力。

應當注意到,即便是在我國臺灣地區也認為,土地征收條例第3條既改以因公益需要為要件,且現行法中亦不乏有利于私人之公用征收之例,加以國外實務運作中多有承認此種征收目的者,如德國,故此項問題應予以肯定。

(二)不應采納排除式立法模式

商業利益與公共利益的對立既然是為了解決現實問題,那么在體系化的法律中是否應當進行規范值得思考。在物權法起草的過程中,有學者提議通過排除式的方式明確界定公共利益,即公共利益是不以商業目的為指向的利益。

筆者認為,該立法模式并不可取。法律具有剛性,一旦制定,就應當嚴格執行,任何柔化、變通法律的方式都會弱化法律的權威。規定為了商業目的都不屬于公共利益的范疇,也不得動用公權力進行征收拆遷。那么,當出現類似前述“大型超市建設”的案件時就不得不將其認定為非公共利益,不得進行征收拆遷,很可能因此損害周邊居民的利益并影響社區的經濟發展。倘若為了滿足經濟生活的需要將其認定為公共利益,那么法律規范的權威性則會受到挑戰。

(三)采用一般條款與類型化結合的方式立法

為了縮減靜止的規則與變動的社會生活的差距,實現個案的公平正義,應當在一定程度上賦予法官依據時代精神對于公共利益進行解釋的自由裁量權。當然,法官自由裁量權應當限定在必要的限度內。法律的歷史表明,人們始終是在推崇廣泛的自由裁量權和堅持嚴苛詳盡的規則之間來回擺動。對公共利益的法律規制總是徘徊于嚴格規則與自由裁量之間的,這一兩難問題無法消除,只能緩解。對于公共利益采用一般概括式與類型化相結合的立法模式不失為一個較為妥當的方案,它緩和了現實生活的多樣性和規則的封閉性之間的矛盾。

采用公共利益一般概括式與類型化相結合的立法模式可以在法律中規定為:公共利益是以社會為主體,以公共秩序和共同福祉為核心的普遍性利益存在的形式。它所關注的是一定范圍內社會共同體中主體的生活質量和公共安全等問題,主要類型有國防建設、公共安全、公共建筑、公共道路交通、公共衛生、災害防治、科學及文化教育事業,社會福利事業、環境保護、文物古跡及風景名勝區的保護、公共水利事業、森林保護事業等等。

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