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篇(1)

關(guān)鍵詞：驅(qū)動創(chuàng)新；工程實踐；課程體系創(chuàng)新；軌道交通車輛

中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）38-0136-03

一、引言

1.國外工程類專業(yè)人才培養(yǎng)制度。工程類專業(yè)人才培養(yǎng)制度在西方發(fā)達(dá)工業(yè)國家起步較早，美國制定了ABET EC2000工程教育認(rèn)證體系，對工科人才培養(yǎng)提出了新的要求。新加坡高校工程人才培養(yǎng)的主要特征是以就業(yè)為導(dǎo)向的課程體系改革；注重國際間學(xué)術(shù)和人員的交流與合作。德國的應(yīng)用技術(shù)大學(xué)（Fachhochscule，簡稱FH）培養(yǎng)工程師—高層技術(shù)人才的做法是延長實習(xí)學(xué)期，主要培養(yǎng)具有專業(yè)應(yīng)用理論和較強實踐能力的可解決生產(chǎn)中實際問題的專業(yè)人才。日本Kanazawa Institute of Technology開設(shè)了兩門關(guān)于工程設(shè)計的基礎(chǔ)課程：工程設(shè)計Ⅰ（EDⅠ）和工程設(shè)計Ⅱ（EDⅡ）；訓(xùn)練的關(guān)鍵是培養(yǎng)學(xué)生獨立解決問題的技巧和能力。對比發(fā)達(dá)國家的工程人才培養(yǎng)，我國現(xiàn)行的工程類專業(yè)人才培養(yǎng)模式“科學(xué)化”的趨勢越來越凸現(xiàn)，重理論、輕實踐，重課堂、輕課外，重精深、輕綜合，重灌輸、輕自學(xué)，培養(yǎng)的人才與社會各行各業(yè)的需求不適應(yīng)。

2.卓越工程師培養(yǎng)計劃與軌道車輛工程專業(yè)培養(yǎng)。上海工程技術(shù)大學(xué)作為第一批實施“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的高校之一，按照教育部的要求積極組織實施設(shè)計方案，進(jìn)一步深化教學(xué)改革，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院的學(xué)科和專業(yè)建設(shè)以城市軌道交通技術(shù)發(fā)展趨勢和市場需求為導(dǎo)向，學(xué)科和專業(yè)方向瞄準(zhǔn)了城市軌道交通運營安全保障技術(shù)，開設(shè)了城市軌道交通車輛工程、通信信號、運營管理和交通工程四個專業(yè)方向，以適應(yīng)上海及全國城市軌道交通系統(tǒng)迅速發(fā)展對綜合性應(yīng)用型人才培養(yǎng)的需求。

二、創(chuàng)新軌道車輛工程專業(yè)課程體系的必要性

原有城市軌道交通車輛工程專業(yè)培養(yǎng)體系在教學(xué)模式和知識結(jié)構(gòu)上，表現(xiàn)出與既有的鐵路高校車輛工程專業(yè)的雷同性，在人才培養(yǎng)目標(biāo)和方案上缺乏特色和競爭力，很大程度上制約專業(yè)建設(shè)方向的深化與質(zhì)量提升，建設(shè)成效不明顯，無法彰顯城市軌道交通車輛工程專業(yè)的特色與優(yōu)勢。

1.教學(xué)中以教師為主體，偏重理論教學(xué)，制約創(chuàng)新意識培養(yǎng)的提升。目前城市軌道交通車輛工程專業(yè)在培養(yǎng)計劃上，課程體系較大程度上還是反映出以教師為主體、學(xué)生為客體的特征。一定程度上導(dǎo)致了教師在教學(xué)過程中比較容易產(chǎn)生主觀性、臆斷性與刻板性，導(dǎo)致了學(xué)生學(xué)習(xí)中出現(xiàn)被動、消極與盲從，抑制了學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性、積極性與創(chuàng)新性。

2.傳統(tǒng)的教學(xué)方法制約了車輛工程卓越人才培養(yǎng)質(zhì)量的提高。教學(xué)方法很大程度上受到課程體系在課程大綱和內(nèi)容上的約束，偏重知識傳授的課程體系使得教學(xué)方法難以突破。傳統(tǒng)教學(xué)方法很大程度上較難適應(yīng)城市軌道交通車輛工程專業(yè)技術(shù)更新發(fā)展快的特點，這種教學(xué)方法重知識傳授、輕實踐的特點導(dǎo)致了創(chuàng)新氛圍不濃，因此，也導(dǎo)致了課程、教材、實驗建設(shè)、學(xué)生創(chuàng)新培養(yǎng)環(huán)節(jié)上存在一定的瓶頸。

三、基于驅(qū)動創(chuàng)新的軌道車輛工程專業(yè)課程體系設(shè)計

1.重構(gòu)全新的城市軌道交通車輛工程專業(yè)培養(yǎng)體系。全新的城市軌道交通車輛工程專業(yè)培養(yǎng)體系充分考慮了以市場需求為導(dǎo)向，在培養(yǎng)目標(biāo)定位上具有與其他高校差異化競爭特征和鮮明的專業(yè)特色，重視了知識、能力與工程實踐的融合。在寬厚和扎實的專業(yè)基礎(chǔ)知識構(gòu)建和支撐上，創(chuàng)新性地增強了城市軌道交通車輛專業(yè)知識，突顯了特色。本校設(shè)計了城市軌道交通車輛電氣設(shè)備、城市軌道交通車輛電力牽引與控制、城市軌道交通車輛故障診斷技術(shù)等15門特色專業(yè)課程，形成了城市軌道交通車輛工程專業(yè)定位的基礎(chǔ)支撐。在實踐環(huán)節(jié)上，突出專業(yè)關(guān)鍵技術(shù)知識點，設(shè)計了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗等4門校內(nèi)綜合實驗課程；創(chuàng)建了基于校外實踐基地的城市軌道交通車輛電氣設(shè)備課程設(shè)計等4門專業(yè)課程設(shè)計，以及城市軌道交通車輛基礎(chǔ)、認(rèn)識、生產(chǎn)、崗位等特色專業(yè)實習(xí)環(huán)節(jié)。形成了獨特的課堂理論教學(xué)、實驗室綜合訓(xùn)練、生產(chǎn)現(xiàn)場應(yīng)用實踐的“三位一體”城市軌道交通車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)體系；充分體現(xiàn)了產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)交替，學(xué)科鏈、專業(yè)鏈對接產(chǎn)業(yè)鏈的培養(yǎng)模式。

2.全面建設(shè)特色的城市軌道交通車輛工程實踐環(huán)節(jié)。以教育部啟動“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”和上海工程技術(shù)大學(xué)085內(nèi)涵建設(shè)為契機，城市軌道交通學(xué)院車輛工程專業(yè)積極開展校內(nèi)綜合實驗和創(chuàng)新實驗建設(shè)，快速推動和實施了雙贏式的校企實踐環(huán)節(jié)及基地建設(shè)。①面向城市軌道交通車輛工程關(guān)鍵技術(shù)的校內(nèi)綜合實驗項目的創(chuàng)建，相對于傳統(tǒng)的鐵道車輛工程，城市軌道交通車輛工程其鮮明的理論和技術(shù)特征體現(xiàn)在車輛的牽引、制動、控制和維護(hù)保障技術(shù)上。城市軌道交通車輛工程專業(yè)通過以專業(yè)教師為主體，聘請該領(lǐng)域的技術(shù)專家及工程師共同開發(fā)的形式，構(gòu)建了車輛安全保障技術(shù)相關(guān)的車輛轉(zhuǎn)向架實訓(xùn)平臺、車輛電力電子實訓(xùn)平臺、列車控制回路實訓(xùn)平臺。在此基礎(chǔ)上，完成了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗、城市軌道交通車輛制動技術(shù)綜合實驗、城市軌道交通車輛現(xiàn)代檢測技術(shù)綜合實驗、城市軌道交通列車模擬駕駛和故障診斷綜合實驗及其創(chuàng)新實驗的開發(fā)。這些綜合實驗集理論分析和動手實踐為一體，極大地激發(fā)了學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性，進(jìn)一步優(yōu)化了教師和學(xué)生在教學(xué)中主體與客體的地位，改變了傳統(tǒng)理論教學(xué)手段和教學(xué)方法的主觀性和刻板性，強化了學(xué)生實踐能力及創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。②充分利用產(chǎn)學(xué)合作教育資源，開發(fā)城市軌道交通車輛工程專業(yè)特色校外實踐項目。城市軌道交通車輛工程專業(yè)依托院、校與上海申通地鐵集團(tuán)有限公司共同申報并獲批了教育部國家級工程實踐教育中心，專業(yè)建設(shè)也得到上海市大學(xué)生校外實習(xí)基地建設(shè)項目的支持。開展了全面新型的城市軌道交通車輛工程卓越人才培養(yǎng)的校外實踐基地的建設(shè)。通過與上海申通地鐵集團(tuán)有限公司維護(hù)保障中心車輛公司深入合作，企業(yè)導(dǎo)師聯(lián)合開發(fā)系列內(nèi)涵特色鮮明、與企業(yè)現(xiàn)場需求無縫對接的校外實習(xí)項目，涵蓋了城市軌道交通車輛電氣設(shè)備課程設(shè)計等3門課程綜合設(shè)計，城市軌道交通車輛認(rèn)識實習(xí)、城市軌道交通車輛生產(chǎn)實習(xí)、崗位實習(xí)3門特色專業(yè)實習(xí)內(nèi)容；把握上海申通地鐵集團(tuán)大力建設(shè)龍陽路“兩站一區(qū)間”的培訓(xùn)基地的建設(shè)機會，積極參與上海軌道交通培訓(xùn)中心龍陽路基地建設(shè)。通過上海地鐵電動列車改造項目和集實驗、實訓(xùn)為一體的上海軌道交通952列車平臺建設(shè)，開展了車輛多種形式的車門、轉(zhuǎn)向架、電氣設(shè)備等關(guān)鍵部件的結(jié)構(gòu)、電氣原理方面的系統(tǒng)性認(rèn)知實訓(xùn)設(shè)計，為城市軌道交通基礎(chǔ)實習(xí)、城市軌道交通車輛認(rèn)識實習(xí)起到重點的支撐作用。通過校企雙方的共同努力自主研發(fā)了實驗實訓(xùn)設(shè)備，使得校外實習(xí)基地能夠緊跟企業(yè)的技術(shù)革新，形成一個層次分明、方向劃分合理的城市軌道交通車輛工程專業(yè)校外實踐教育體系。

3.重點實施卓有成效的專業(yè)實踐保障措施。①構(gòu)建了校企共同管理的實踐環(huán)節(jié)保障體系，為了更有成效推動和保障校外實踐環(huán)節(jié)的建設(shè)，城市軌道交通車輛工程專業(yè)依托院校與上海地鐵維護(hù)保障中心、上海軌道交通培訓(xùn)中心，簽署大學(xué)生校外實習(xí)基地共建協(xié)議。結(jié)合教育部國家級工程實踐教育中心的成立，實質(zhì)性建立實踐教育中心校企實踐教育理事會，雙方人員共同參與組織管理委員會。管理委員會負(fù)責(zé)重大工作的決策。實行管理委員會領(lǐng)導(dǎo)下的中心主任負(fù)責(zé)制，中心主任負(fù)責(zé)中心日常事務(wù)的管理和協(xié)調(diào)，其工作直接向中心管理委員會負(fù)責(zé)。設(shè)立了中心技術(shù)委員會，技術(shù)委員會主任由管理委員會聘任，技術(shù)委員會是中心的技術(shù)咨詢、評價和監(jiān)督機構(gòu)，其成員由具有高級職稱的校方教師和企業(yè)界專家組成，由中心管理委員會聘任。成立城市軌道交通車輛工程實施專業(yè)指導(dǎo)委員會，成立包括機械類課程、電氣類課程和電子類課程的協(xié)作組，負(fù)責(zé)研究調(diào)整和優(yōu)化培養(yǎng)方案、課程大綱等實踐教育方面的工作。②基于現(xiàn)場工程案例，深化理論與實際對接，實現(xiàn)師資隊伍工程素養(yǎng)的全面提升。城市軌道交通車輛工程專業(yè)的成立在全國尚屬首例，專業(yè)缺乏符合培養(yǎng)要求的教科書。通過立項方式，學(xué)院鼓勵和支持教師進(jìn)入產(chǎn)學(xué)研合作企業(yè)進(jìn)行不低于一年的掛職鍛煉學(xué)習(xí)，同時鼓勵已有掛職鍛煉經(jīng)歷的教師，結(jié)合新的科研或教學(xué)項目繼續(xù)進(jìn)入企業(yè)深化掛職鍛煉。教師深入現(xiàn)場一線采集案例信息，編寫具有城市軌道交通車輛工程特色的貼合工程實際的專業(yè)系列教材。出版了城市軌道交通車輛制動技術(shù)等6門教材，并已與中國鐵道出版社簽訂了城市軌道交通車輛故障診斷技術(shù)等5門教材的出版合同，目前教材已完成了編寫工作。這些教材有效填補了專業(yè)知識結(jié)構(gòu)中的空白，深化了教師對專業(yè)的理解。同時基于對現(xiàn)場案例的分析，專業(yè)積極開展了課程建設(shè)，并取得了豐碩的成果，共5門課程被評為校級和市級精品課程。基于車輛維護(hù)保障現(xiàn)場技術(shù)難點，專業(yè)開展了產(chǎn)學(xué)研攻關(guān)項目5項，解決了現(xiàn)場技術(shù)問題，提升了教師的工程素養(yǎng)。以產(chǎn)學(xué)研項目為基礎(chǔ)，凝練了學(xué)科增長點，獲批了省部級和國家級項目8項。并以科研成果反哺教學(xué)，教學(xué)成果顯著，如國家自然基金項目“城市軌道交通車輛制動能量回收”的部分成果已經(jīng)應(yīng)用于課堂和實驗教學(xué)。③以學(xué)生興趣愛好為驅(qū)動，搭建創(chuàng)新活動平臺，有效提升學(xué)生的實踐和創(chuàng)新能力。城市軌道交通車輛工程專業(yè)通過配置專用教室，購置系列單片機、微機原理、電子技術(shù)等開發(fā)平臺。多方位拓展和深化校企合作單位和學(xué)生創(chuàng)新平臺的建設(shè)，開展大學(xué)生創(chuàng)新活動計劃等豐富多彩的課外科技創(chuàng)新活動，采取自發(fā)、自愿的組隊原則，成立了電子技術(shù)協(xié)會、新銳科創(chuàng)團(tuán)隊、數(shù)學(xué)建模團(tuán)隊、計算機應(yīng)用能力等學(xué)生科技創(chuàng)新團(tuán)隊，并為每個學(xué)生科創(chuàng)團(tuán)隊配備了專門的指導(dǎo)教師，極大的激發(fā)了學(xué)生創(chuàng)新的興趣，能實質(zhì)性培養(yǎng)學(xué)生的工程素質(zhì)和創(chuàng)新意識。專業(yè)教師共指導(dǎo)大學(xué)生創(chuàng)新活動20余項，20余人在大學(xué)生競賽活動中獲得包括市級以上獎項，人才培養(yǎng)質(zhì)量和創(chuàng)新性成果得到了國內(nèi)同行專家的認(rèn)可。

本文以驅(qū)動創(chuàng)新為主線，以卓越工程師培養(yǎng)計劃為載體，從科學(xué)性、整體性、層次性和拓寬性的原則出發(fā)，進(jìn)行了城市軌道交通車輛工程專業(yè)課程創(chuàng)新體系的研究，通過上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院城市軌道交通車輛工程人才的培養(yǎng)實踐過程，探索具有城市軌道交通特色車輛專業(yè)特色的課程體系和有效的實施方法，著力提高學(xué)生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力，滿足應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)要求。

參考文獻(xiàn)：

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基金項目：2012上海高校本科重點教學(xué)改革項目，上海工程技術(shù)大學(xué)“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”專業(yè)建設(shè)項目，城市軌道交通車輛工程“卓越工程師”培養(yǎng)平臺建設(shè)項目（11XK10）

篇(2)

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運輸；規(guī)劃設(shè)計

引言

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，城市的人口和規(guī)模不斷的擴大，人員以及物資的流動量不斷的增大，從而導(dǎo)致城市的交通環(huán)境面臨著巨大的壓力，在城市內(nèi)交通擁擠，道路不暢的現(xiàn)象比比皆是。現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進(jìn)行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴(yán)峻的問題。

1.城市軌道交通工程的特點

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌）屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。

1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.2軌道交通集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進(jìn)程加快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

1.3城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

（1）建設(shè)規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。

（2）技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。

（3）項目投資大，每千米造價達(dá)3-4億元。

（4）建設(shè)周期長，單線建設(shè)周期要4-5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。

（5）參與單位多，有成百上千家。

（6）信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重。

（7）系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。

2.城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設(shè)計中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應(yīng)該滿足以下幾個原則：

2.1應(yīng)該適應(yīng)城市的總體規(guī)劃，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結(jié)合城市的總體規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃，而且還應(yīng)該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。

2.2全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會帶來新的環(huán)境問題，如振動、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設(shè)的過程中，應(yīng)該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會對環(huán)境有影響。

2.3全面考慮交通的協(xié)調(diào)性，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時，應(yīng)該結(jié)合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對發(fā)揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。

2.4城市軌道交通線網(wǎng)的布局應(yīng)該與城市的發(fā)展像協(xié)調(diào)，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當(dāng)前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應(yīng)該促進(jìn)城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展[5]。

2.5充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。土地利用和交通是一個互動的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動力機制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關(guān)系，城市軌道交通對此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關(guān)系。

3.城市軌道交通規(guī)劃的對策

3.1城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性

城市軌道交通規(guī)劃是城市建設(shè)一項重要的工作內(nèi)容，不僅引導(dǎo)著項目投資、居民居住、經(jīng)濟發(fā)展的方向，對城市的影響可以達(dá)到百年。甚至更長遠(yuǎn)，因此城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮城市的長遠(yuǎn)發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會快速地向外擴張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應(yīng)城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進(jìn)站上車。而且，還應(yīng)該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達(dá)到經(jīng)濟效益和社會效益的全面提高。

3.2加強城市軌道法律法規(guī)的建設(shè)

結(jié)合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃以及運營的法律法規(guī)，并且應(yīng)該完善相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點，理順各個規(guī)劃之間的關(guān)系，完善相關(guān)的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學(xué)性和可實施性。

3.3城市軌道交通規(guī)劃的線路應(yīng)及時

城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準(zhǔn)，應(yīng)該及時對線路進(jìn)行勘察設(shè)計，這樣不僅對提高線路質(zhì)量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設(shè)成本。對于新城區(qū)，及時勘測設(shè)計，可以引導(dǎo)企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對已經(jīng)勘測設(shè)計的線路[4]，可以根據(jù)運量和資金情況分步建設(shè)。

4.結(jié)束語

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計已成為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，并在經(jīng)濟建設(shè)和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進(jìn)的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進(jìn)城市的經(jīng)濟建設(shè)、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用

參考文獻(xiàn)：

[1]王仕春：《城市軌道交通規(guī)劃選線存在問題及建議》鐵道工程學(xué)報；2011（6）：77--80

篇(3)

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；規(guī)劃；設(shè)計

中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

[ Abstract ] along with the size and population of the city continues to expand, traffic congestion, traffic disorder as well as environmental pollution and serious threat to the sustainable development of the city. Along with the city track traffic planning in city is ceaseless and perfect, according to the actual needs and development needs,We need to do reasonable planning, reasonable layout, In this way we can make the city rail transportation play an important role, so as to improve the traffic of our country city is facing severe problems, promote the development of the city.

[ Key words ] City track traffic;Plan;Design

引言：隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，城市的人口和規(guī)模不斷的擴大，人員以及物資的流動量不斷的增大，從而導(dǎo)致城市的交通環(huán)境面臨著巨大的壓力，在城市內(nèi)交通擁擠，道路不暢的現(xiàn)象比比皆是。現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進(jìn)行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴(yán)峻的問題。

一、當(dāng)前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題

（1）城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠

由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本空白。受原有計劃經(jīng)濟體制的影響，我國城市軌道交通規(guī)劃易受“長官意識”的影響，規(guī)劃的穩(wěn)定性較差。雖然我國實施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設(shè)的法律依據(jù)，但是約束性和強制力不強，從而導(dǎo)致城市軌道交通的規(guī)劃方案的穩(wěn)定性不夠，建設(shè)條件和成本逐漸增高。

（2）城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認(rèn)識不夠

城市軌道交通規(guī)劃是一項內(nèi)容廣泛、復(fù)雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，制式的選擇以及實施層面的土地規(guī)劃等整個過程。由于當(dāng)前對城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認(rèn)識不夠，對城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實，造成當(dāng)前城市交通面臨嚴(yán)峻的問題[1]。

（3）城市軌道交通規(guī)劃存在問題

在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設(shè)計單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術(shù)以及運營管理技術(shù)人員，從而導(dǎo)致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進(jìn)行實施時很難實現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設(shè)管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規(guī)劃產(chǎn)生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應(yīng)城市軌道交通技術(shù)專業(yè)特點的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導(dǎo)致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。

二、城市軌道交通規(guī)劃的對策

（1）城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性

城市軌道交通規(guī)劃是城市建設(shè)一項重要的工作內(nèi)容，不僅引導(dǎo)著項目投資、居民居住、經(jīng)濟發(fā)展的方向，對城市的影響可以達(dá)到百年。甚至更長遠(yuǎn)，因此城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮城市的長遠(yuǎn)發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會快速地向外擴張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應(yīng)城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進(jìn)站上車。而且，還應(yīng)該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達(dá)到經(jīng)濟效益和社會效益的全面提高。

（2）加強城市軌道法律法規(guī)的建設(shè)

結(jié)合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃以及運營的法律法規(guī)，并且應(yīng)該完善相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點，理順各個規(guī)劃之間的關(guān)系，完善相關(guān)的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學(xué)性和可實施性。

（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應(yīng)及時

城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準(zhǔn)，應(yīng)該及時對線路進(jìn)行勘察設(shè)計，這樣不僅對提高線路質(zhì)量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設(shè)成本。對于新城區(qū)，及時勘測設(shè)計，可以引導(dǎo)企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對已經(jīng)勘測設(shè)計的線路[4]，可以根據(jù)運量和資金情況分步建設(shè)。

三、城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設(shè)計中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應(yīng)該滿足以下幾個原則：

（1）應(yīng)該適應(yīng)城市的總體規(guī)劃，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結(jié)合城市的總體規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃，而且還應(yīng)該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。

（2）全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會帶來新的環(huán)境問題，如振動、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設(shè)的過程中，應(yīng)該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會對環(huán)境有影響。

（3）全面考慮交通的協(xié)調(diào)性，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時，應(yīng)該結(jié)合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對發(fā)揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。

（4）城市軌道交通線網(wǎng)的布局應(yīng)該與城市的發(fā)展像協(xié)調(diào)，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當(dāng)前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應(yīng)該促進(jìn)城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展[5]。

（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動力機制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關(guān)系，城市軌道交通對此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關(guān)系。

四、總結(jié)與展望

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計已成為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，并在經(jīng)濟建設(shè)和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進(jìn)的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進(jìn)城市的經(jīng)濟建設(shè)、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用．而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策的結(jié)果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠(yuǎn)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計的過程中，不僅要充分考慮當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的論證，并且應(yīng)該結(jié)合城市的發(fā)展以及人們的需要進(jìn)行設(shè)計，從而設(shè)計出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進(jìn)城市快速發(fā)展的線路。

參考文獻(xiàn)：

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[3]魏運；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規(guī)劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010,23(6)：44--46

篇(4)

城市軌道交通地下工程建筑安全檢測是軌道交通安全工程領(lǐng)域的一個重要研究方向。本文分析城市軌道交通地下工程建筑安全檢測的目標(biāo)和內(nèi)容，設(shè)計安全檢測系統(tǒng)，給出工作原理和技術(shù)方法，并對安全檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理、技術(shù)實現(xiàn)和設(shè)計特點進(jìn)行詳細(xì)研究。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；地下工程；建筑安全；檢測系統(tǒng)；技術(shù)研究

隨著國民經(jīng)濟的快速增長，我國城市軌道交通得到了大力發(fā)展，建設(shè)速度驚人[1]。自1969年我國第一條地鐵在北京建成通車后，城市軌道交通在天津、上海、廣州、深圳、南京等城市相繼建成和投運[2]。到2014年底，我國有城市軌道交通的城市已達(dá)22個，線路101條，長度3155km。在營運的北京、上海、廣州等大都市，日均客流量已超過100萬[3]。在上下班和節(jié)假日高峰擁堵時，城市軌道交通以其安全、快速和準(zhǔn)確等特點，已成為人們出行的首選交通方式之一。在不斷增長的城市大客流量面前，城市軌道交通在推動城市發(fā)展的同時，也對環(huán)境和建筑產(chǎn)生了一定的影響，這給城市生態(tài)環(huán)境和人們的安全帶來了新的問題和挑戰(zhàn)[4]。目前，不少地區(qū)城市軌道交通地下建筑安全問題和地面沉降、地質(zhì)裂縫、地洞等地質(zhì)災(zāi)害及其次生問題不斷發(fā)生，浪費了大量的人力和物力[5]。事實上，自地鐵誕生之日起，地鐵建筑支護(hù)檢測和修補便開始了，地鐵對環(huán)境和建筑的危害就一直沒有間斷過，充分暴露出城市軌道交通地下建筑環(huán)境安全和控制措施的不足，因此，對城市軌道交通地下工程建筑安全檢測等新問題和新技術(shù)進(jìn)行長期深入研究具有重要的現(xiàn)實意義。

1城市軌道交通地下工程建筑安全

從結(jié)構(gòu)上，城市軌道交通地下工程建筑主要由地鐵站臺和地鐵隧道組成，屬于典型的坑道節(jié)點式構(gòu)造[6]。根據(jù)城市軌道交通、地下鐵道工程和鐵路隧道工程方面的國家標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通地下工程建筑結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限應(yīng)為100年[7]。其安全要求包括結(jié)構(gòu)強度、結(jié)構(gòu)功能和結(jié)構(gòu)可修復(fù)3個方面。城市軌道交通地下工程建筑安全檢測是通過測量和巡查，對地下工程建筑的主要參數(shù)進(jìn)行監(jiān)控，經(jīng)過評價指標(biāo)分析進(jìn)行安全等級評判[8]。其目的是通過測量，評價城市軌道交通地下工程建筑結(jié)構(gòu)的安全性。一般來說，影響城市軌道交通地下工程建筑結(jié)構(gòu)安全的主要因素包含有環(huán)境和人為這兩個方面。綜合以上分析，目前城市軌道交通地下工程建筑結(jié)構(gòu)安全檢測的內(nèi)容主要有：（1）斷層；（2）裂隙；（3）剝落；（4）滲透水；（5）變形和位移。檢測方法采用傳統(tǒng)的定期關(guān)鍵點巡查和結(jié)構(gòu)工程儀器直接接觸式離散測量，從而形成報表制度。

2安全檢測系統(tǒng)設(shè)計和工作原理

2.1安全檢測系統(tǒng)設(shè)計

城市軌道交通地下工程建筑安全檢測系統(tǒng)的設(shè)計主要由車地兩套獨立計算機裝置組成，以完成對地下工程建筑結(jié)構(gòu)支護(hù)圍欄兩側(cè)涂覆黑白色帶圖像和位置進(jìn)行檢測，對拱頂自然結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行檢測，以及對地面為拱橋軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行檢測。車輛上安裝下位機和上位機兩級計算機裝置，通過串行通信進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。下位機由嵌入式系統(tǒng)組成，完成測量傳感器的信號處理；上位機由工控計算機組成，完成操作、輸出、顯示、監(jiān)測測量結(jié)果，并進(jìn)行管理。地面車站計算機裝置實時執(zhí)行操作和管理，完成檢測、統(tǒng)計、分析和報表。

2.2安全檢測系統(tǒng)工作原理

城市軌道交通地下工程建筑安全檢測系統(tǒng)的基本工作原理是，通過CCD傳感器獲取被測物體的圖像，然后對圖像進(jìn)行處理，在圖像處理后完成對被測結(jié)構(gòu)的測量。一般圖像只能進(jìn)行2D測量，此處采用視覺自動聚焦技術(shù)就能夠進(jìn)行2.5D測量。視覺自動聚焦技術(shù)是采用自動聚焦判別函數(shù)對高度不屬于同一平面上的兩點進(jìn)行精確聚焦，然后通過計算得到兩點間的距離。通過CCD傳感器獲取被測結(jié)構(gòu)圖像的模擬信號，經(jīng)過車載下位機進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號、輸入到計算機，然后由圖像處理手段對圖像中需要測量的幾何圖元進(jìn)行測量，從而實現(xiàn)對被測結(jié)構(gòu)的非接觸測量。圖像處理需要實現(xiàn)的功能包括圖像獲取、圖像濾波降噪、圖像增強、圖像邊緣定位、特征定位、圖元擬合、圖元計算等。

3安全檢測系統(tǒng)技術(shù)實現(xiàn)

隨著計算機技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和微電子技術(shù)的飛速發(fā)展，采用計算機圖像檢測技術(shù)進(jìn)行城市軌道交通地下工程建筑安全檢測，并按照我國城市軌道交通技術(shù)規(guī)定，采用車地?zé)o線通信系統(tǒng)[9]。

3.1硬件技術(shù)

嵌入式系統(tǒng)是集成電路技術(shù)和微型計算機技術(shù)高速發(fā)展的產(chǎn)物。在車載下位機中的測量模塊采用嵌入式系統(tǒng)檢測單元設(shè)計方案，主要是考慮了系統(tǒng)模塊化和可維護(hù)性。由于圖像處理的直觀性和可視性，檢測單元中的傳感器選用CMOS型CCD，代表性產(chǎn)品有USB攝像頭。嵌入式系統(tǒng)處理器現(xiàn)有單片機、DSP和微處理器3大類，此處采集和處理的均為實時彩色圖像，故采用微處理器，其典型產(chǎn)品有ARM系列多個品種可靈活選用。視頻數(shù)據(jù)采集和圖像處理可采用Linux軟件實現(xiàn)，對處理后的壓縮圖像通過城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)通信標(biāo)準(zhǔn)由規(guī)定的接口完成即可。最后，視頻圖像傳送給車載上位機進(jìn)行實時的顯示和控制。

3.2軟件技術(shù)

根據(jù)城市軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計規(guī)范的要求，安全檢測系統(tǒng)在軟件技術(shù)方面需要具備完成圖像處理的功能。在圖像產(chǎn)生、傳輸和變換的過程中，由于各種因素的影響，往往會使圖像與被測結(jié)構(gòu)之間產(chǎn)生差異。這給從圖像中提取各種安全信息造成了很大困難。因此，對CCD傳感器得到的圖像要進(jìn)行各種處理，以降低噪聲干擾。常見的圖像噪聲包括光學(xué)成像及采樣過程中常會出現(xiàn)的混疊噪聲、插入噪聲、抖動噪聲、電子噪聲等。而且邊緣的檢測和提取往往對噪聲較敏感，因此首先需要對圖像進(jìn)行濾波降噪處理。數(shù)字圖像濾波器有線性和非線性兩大類。線性濾波器對高斯噪聲有較好的平滑作用，但對其他噪聲的抑制效果較差，而且會出現(xiàn)模糊邊緣。在非線性濾波器中，中值濾波器在過濾噪聲的同時，還能較好保護(hù)邊緣輪廓，對消除孤立點和線段的干擾十分有用，特別是對于二進(jìn)制噪聲尤為有效。這就特別符合幾何測量中對邊緣定位的需求，因此安全檢測系統(tǒng)選用中值濾波器對圖像進(jìn)行濾波降噪。由于要測量物體輪廓邊緣的幾何信息，所以圖像邊緣信息提取的好壞就顯得尤為關(guān)鍵。一般物體和背景具有較大的對比度，反映在圖像上就是物體和背景的灰度差別較大，圖像直方圖將呈現(xiàn)較為明顯的雙峰型，所以安全檢測系統(tǒng)采用閾值法實現(xiàn)圖像分割。

4安全檢測系統(tǒng)設(shè)計特點

4.1模塊化

由于嵌入式器件的整體功能越來越強大，嵌入式系統(tǒng)模塊化設(shè)計、組裝、調(diào)試和維護(hù)技術(shù)已經(jīng)非常完善，技術(shù)人員通過專業(yè)學(xué)習(xí)可以快速掌握和應(yīng)用。在城市軌道交通現(xiàn)場應(yīng)用中，各級子系統(tǒng)大量采用嵌入式系統(tǒng)完成模塊化功能的實現(xiàn)。

4.2集成化

現(xiàn)場檢測技術(shù)進(jìn)一步的發(fā)展，必然是高度集成化。對于日益復(fù)雜的城市軌道交通，從橫向上考慮，隨著城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的擴大和發(fā)展，各個子系統(tǒng)數(shù)量不斷增加，遍布所有城市軌道交通的子系統(tǒng)；從縱向上考慮，各系統(tǒng)都有向下層深入的趨勢。因此，多子系統(tǒng)構(gòu)成的安全檢測系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)車站級集成，還能夠?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)場級集成，甚至直接到各檢測傳感器上。

4.3網(wǎng)絡(luò)化

在一個城市，一般都存在多條軌道交通線路，這就要求把不同的線路資源進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化處理。從單線路的檢測系統(tǒng)向路網(wǎng)級檢測系統(tǒng)發(fā)展，是網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的必然趨勢。對于城市軌道交通的綜合檢測，可以采用線路、車站、車輛為層次單元，組成相對完善的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時具備強大的數(shù)據(jù)處理能力，能夠更好地滿足和適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)在不同層面上的需求。

5結(jié)束語

建設(shè)準(zhǔn)確實時高效的城市軌道交通地下工程建筑安全檢測系統(tǒng)有助于節(jié)約資源，促進(jìn)生態(tài)文明發(fā)展。城市軌道交通地下工程建筑安全檢測系統(tǒng)技術(shù)反映了城市軌道交通信號、系統(tǒng)和集成的特性。本文在分析城市軌道交通地下空間建筑結(jié)構(gòu)安全檢測目標(biāo)和內(nèi)容的基礎(chǔ)上，建立了模塊化、集成化和網(wǎng)絡(luò)化的計算機圖像檢測系統(tǒng)模型，詳細(xì)介紹了其安全檢測系統(tǒng)的設(shè)計思想、基本原理、技術(shù)實現(xiàn)和技術(shù)特點，對進(jìn)一步技術(shù)開發(fā)和設(shè)備升級奠定了基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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篇(5)

城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通.軌道交通具有大容量、快速、準(zhǔn)時、安全、舒適、清潔等特點,是解決大城市尤其是特大城市道路交通擁擠和交通污染的有效運輸方式.軌道交通建設(shè)需求資金巨大、建設(shè)周期長,城市軌道交通線路逐漸接線成網(wǎng),將最終構(gòu)成一個軌道線路縱橫交錯、錯落有致、銜接換乘方便的軌道交通網(wǎng).

目前,世界上已有100多個城市軌道交通系統(tǒng),而且許多大城市如倫敦、巴黎、柏林、慕尼黑、紐約、東京、莫斯科等已形成網(wǎng)絡(luò).上海市軌道交通網(wǎng)已經(jīng)建成和即將建成1號線、2號線、明珠線一期工程都是放射線,明珠線二期工程建成后將與一期共同組成環(huán)線,初步構(gòu)成放射線-環(huán)線軌道交通網(wǎng)絡(luò).世界上許多大城市均采用放射線-環(huán)線的軌道網(wǎng)絡(luò).

上海軌道交通明珠線一期工程線路和二期工程線路接軌后并不是一個完好的圓環(huán)形,圓環(huán)上存在著一期工程線路的向北和向南的延伸段.可以看作是放射線和環(huán)線部分線路重合的情形,不同線路的列車在線路重合的區(qū)段部分共線運營.這種獨特的軌道交通共線運營在國內(nèi)外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中是罕見的,其運輸組織具有一定的難度,同時提出了要進(jìn)行深入探討研究的問題.

1連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點

1.1連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)設(shè)備特點

世界上有很多城市都采用連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)[1],如德國的柏林、慕尼黑,美國的亞特蘭大,以及我國的上海等城市.連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)與一般軌道交通網(wǎng)絡(luò)相比具有以下幾個方面的特點:

(1)各軌道交通線路之間接軌點多.連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)各軌道交通線路相交時盡可能地相互接軌,使得接軌點較多.以德國慕尼黑城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例(如圖1所示),其軌道交通網(wǎng)絡(luò)僅由6條線構(gòu)成,各線接軌點多達(dá)8處,這為列車跨線運營提供了條件,使線路客運功能得到最大程度的發(fā)揮,也能最大限度地滿足旅客出行需求.(2)線路輔助線設(shè)施配置完備.連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各線輔助線配置完備,這些輔助線包括渡線、存車線、折返線以及聯(lián)絡(luò)線等,這不僅為提高線路通過能力奠定了基礎(chǔ),更為列車跨線共線運營提供了保障.圖1慕尼黑城市軌道網(wǎng)絡(luò)示意圖

(3)車輛基地集中.連通型軌道交通網(wǎng)中,多條軌Fig.1SketchmapofMunichurbantransitsystemnetwork道交通線甚至全網(wǎng)共用同一車輛基地,如慕尼黑軌道交通網(wǎng)只設(shè)一個車輛基地和一個小型的停車場.由于各軌道交通線相互接軌,列車可以方便地通過與車輛基地直接相接的線路出入車輛基地,從而達(dá)到共享設(shè)施和資源的目的.

(4)車輛及機電設(shè)備制式相同或相容.軌道交通網(wǎng)絡(luò)要成為連通型,不僅要求各線路設(shè)施相互連接,而且要求車輛及機電設(shè)備系統(tǒng)具備統(tǒng)一性.因此,連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各軌道交通線的車輛及機電設(shè)備制式必須相同或相容.

(5)全網(wǎng)共用同一控制中心,由同一管理機構(gòu)管理.連通型軌道交通網(wǎng)中相互聯(lián)軌的軌道交通線甚至全網(wǎng)線路共用同一控制中心,并由同一運營機構(gòu)管理.網(wǎng)絡(luò)運營組織要求統(tǒng)一調(diào)度指揮.

(6)網(wǎng)絡(luò)運營車底減少.連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅有利于車輛基地集中設(shè)置、共用控制中心,以及車輛及機電設(shè)備等系統(tǒng)日常維修共享資源和設(shè)施,而且由于線路相互連通,車輛可以統(tǒng)一調(diào)配,備用車輛可以大大減少,從而有利于節(jié)省車底.

1.2連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運輸組織特點

對于連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),相鄰線路在交匯站接軌,相互線路間存在著直接聯(lián)系.因此不同線路上運營的列車可跨線運營.此時列車運營組織可采用分線獨立運營、共線運營和獨立-共線運營相結(jié)合的方法.城市軌道交通系統(tǒng)的獨立運營是指列車在各自的線路上運行,列車在交匯站折返,旅客在交匯站換乘其它線路的列車.城市軌道交通系統(tǒng)的共線運營則是指在連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,組織不同線路上的列車通過交匯站運行,形成不同線路運營的列車跨線運行,并在部分線路的部分區(qū)段共線運營.

共線運營的運輸組織方法與獨立運營相比具有以下優(yōu)點:①最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需換乘即可到達(dá)旅行目的地;②充分地利用通過能力,采用共線運營的方式,可使得共線區(qū)段的線路通過能力得到充分發(fā)揮;③有效地利用列車車底,減少車底折返作業(yè).但是,共線運營也存在著以下的缺點:①由于共線運營時,該軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的能力將主要取決于共線區(qū)段線路的通過能力,因此會造成線路列車運營不均衡;②非共線區(qū)段列車運營間隔較長,將影響到非共線客流的出行;③列車運營組織復(fù)雜,列車在交匯站存在較多的交叉干擾,相鄰線路的列車運營相互影響較大.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各線所銜接的城市小區(qū)旅客出行需求上存在差別,客流在不同時段、不同區(qū)段上的分布不同,為最大限度地滿足客流需求,采用合理、靈活的運輸組織方式十分重要.因此,應(yīng)根據(jù)各軌道交通線路的客流量、旅客出行特點、交匯站的線路連接方式等條件,確定列車運營組織方式.

2上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)客流特點

2.1上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)特點

明珠線一期工程是上海城市軌道交通網(wǎng)中的南北向直徑線,是聯(lián)系南北輔城的城市軌道交通骨架線路.線路走向南起閔行,經(jīng)吳涇、滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線、上海火車站、鐵路客技站、凇滬鐵路、逸仙路、吳淞鎮(zhèn)、北止于寶鋼,全長約60km.明珠線一期工程充分利用了經(jīng)過市區(qū)內(nèi)的滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線及松滬鐵路線,在原有鐵路用地范圍內(nèi)修建高架軌道交通,徹底解決了既有市內(nèi)鐵路與城市道路的42處平交道口嚴(yán)重阻塞交通的局面,給城市道路交通帶來了通暢,沿線土地得到了開發(fā).

明珠線二期工程起自老北站地區(qū),經(jīng)浦東新區(qū)至徐匯區(qū)虹橋路,所經(jīng)地區(qū)有多個大型客流集散點,如寶山路、長陽路、張楊路、南浦大橋、上海體育場等.明珠線二期工程與明珠線一期工程接軌成環(huán),從而與運營中的地鐵1號線和地鐵2號線及明珠線一期工程構(gòu)成“申”字形的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò).明珠二期與一期西部線路相接成環(huán)是上海地鐵系統(tǒng)中的唯一城市環(huán)線.它是聯(lián)系其他線路的紐帶,也是城市各個副中心之間聯(lián)系的交通干道.因此,其主要功能是將其他軌道交通線聯(lián)系起來,使整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為一個有機的系統(tǒng),加強城市區(qū)域間的聯(lián)系,使城市土地得到合理、高效的開發(fā)利用,促進(jìn)城市健康發(fā)展.

明珠線二期工程和明珠線一期工程接軌,利用明珠線一期西部區(qū)段(中段)構(gòu)成城市環(huán)線.共線區(qū)段為虹橋路站至寶山路站(遠(yuǎn)期可能為上海火車站站)的線路,有9座共線車站.國外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)也存在著共線區(qū)段,但那是樹枝狀的線網(wǎng),共線區(qū)段在枝狀線路的末端,像明珠線射線與環(huán)形線共線,并且共線車站達(dá)9座之多的情況并不多見.在明珠線這樣的連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,具備了組織不同線路上的列車通過交匯站運營,形成不同線路的列車跨線運營,并在部分線路的部分區(qū)段共線運營的線路基礎(chǔ).

2.2上海軌道交通明珠線客流特點

明珠線一期上行客流方向為上海南站站至江灣鎮(zhèn)站(遠(yuǎn)期至寶鋼站).下行客流方向為江灣鎮(zhèn)站(遠(yuǎn)期為寶鋼站)至上海南站站.根據(jù)明珠線二期與一期連接形成環(huán)形網(wǎng)絡(luò)的特點,本文把線路分為以下3段:虹橋站以南為南段,虹橋站—寶山站為中段,寶山站以北為北段.

根據(jù)文獻(xiàn)提供的明珠線一期和二期線路各車站上下車預(yù)測客流量,利用線路O2D矩陣推算方法,計算出明珠線一期和二期線路的O2D客流量,然后根據(jù)線路分段情況進(jìn)行客流量統(tǒng)計,得出了明珠線一期和共線運營環(huán)線的分段客流量.表1明珠線一、二期全線下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半環(huán)到東半環(huán)客流量與東半環(huán)客流量的比值.分析表1可以看出明珠線一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致為1∶20,說明上行客流主要是中段到北段的客流量.下行方向每段客流量有著明顯的年份變化,北段客流量基本穩(wěn)定,中段和南段客流量急劇增加,反映出了中段客流到南段客流的增加.可以看出明珠線一期工程主要服務(wù)線路南北端區(qū)域通學(xué)通勤進(jìn)入市中心的交通需求.

明珠線二期工程和明珠線一期工程在一期線路寶山路站至虹橋路站共線.明珠線二期線路為東半環(huán),明珠線一期共線9座車站線路為西半環(huán),東、西半環(huán)組成一個整環(huán).定義共線上行方向為從寶山路站順時針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站.共線下行方向為從寶山路站逆時針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站.分析表2和表3可知,明珠線二期工程上行方向東半環(huán)客流量大于西半環(huán),東半環(huán)到西半環(huán)的客流量占了東半環(huán)客流量50%以上的份額,且還有增長的趨勢.下行方向西半環(huán)到東半環(huán)客流量是逐年增加的,這說明了環(huán)線的功能在不斷地加強.總之,從明珠線一期工程和明珠線二期工程的客流分析來看,雖然兩線有9座車站的線路是重復(fù)的,但兩線都具有各自的客流服務(wù)對象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共線運營的方案既能滿足客流需求,也能節(jié)省工程投資.

3上海軌道交通明珠線運營方案

軌道交通工程建設(shè)投資巨大,每公里的軌道線路的資金需要7億多元,難以一次性建成投入使用,一般是采取邊建設(shè)邊運營的方法.軌道交通促進(jìn)了沿線區(qū)域的發(fā)展,運輸需求也不斷變化.因此,軌道交通運營方案需要不斷地調(diào)整以適應(yīng)客流的變化.根據(jù)線路技術(shù)設(shè)備和客流特點,明珠線網(wǎng)絡(luò)存在多種運營方案,下面對幾個有代表性的運營方案進(jìn)行分析.

3.1共線運營方案

(1)明珠線一期按現(xiàn)在南北向運營(上海南站站—江灣鎮(zhèn)站),明珠線二期線路與一期西半環(huán)線共線9座車站(寶山路站—虹橋路站),按環(huán)線運營.運營方案示意圖如圖2所示.本方案特點是在明珠線西半環(huán)產(chǎn)生9座共線車站,按連通型網(wǎng)絡(luò)共線運營.本方案要求明珠線南北向的客流較大,東西向的客流次之,在共線的9個車站中客流最大.為了采用此方案,在寶山路、虹橋路站需設(shè)換乘站(平面或立體換乘),在虹橋路站設(shè)停車場和折返線.本方案對一期的運營組織不會產(chǎn)生太大的干擾,二期的運營方案也很易實施,使環(huán)線和一期線路上任意兩車站旅客乘車方便.本方案既節(jié)省了明珠線二期工程在西段工程建設(shè)投資,也實現(xiàn)了明珠線環(huán)線功能.但共線車站運輸組織較為繁忙,

行車間隔的不同會造成輸送能力的不均衡,非共線段能力利用率較低.一期南北段到東半環(huán)旅客要換乘兩共線車站的客運組織工作要加MingzhuLine強,提供列車導(dǎo)向信息,組織好旅客換乘.

(2)一期全線運營,二期環(huán)線運營和東半環(huán)運營相結(jié)合.運營方案的示意圖如圖3所示.本方案特點是明珠線二期長短交路結(jié)合,共線運營.此方案的客流特點是南北客流各區(qū)段均勻,中段客流較大,且東西環(huán)的客流相差不大,東西向的客流與南北向的客流相當(dāng).方案要求一期的信號系統(tǒng)必須可以保證二期車輛在共線區(qū)段的運行.本方案各段發(fā)車密度均勻,銜接方式多,可大大方便旅客.但本方案組織不便,對車站的組織工作增大了難度,其中列車的導(dǎo)向服務(wù)應(yīng)加強.應(yīng)采取加強運營組織和導(dǎo)向系統(tǒng)等措施配合.在上述方案基礎(chǔ)上,還能形成多種共線運營方案,在此不再贅述.

3.2獨立運營方案

明珠線一期在南北分段運營(上海南站站—虹橋路站,寶山路站—江灣鎮(zhèn)站),明珠線二期按環(huán)線運營.運營方案示意圖如圖4所示.本方案特點是不產(chǎn)生共線運營.此方案要求明珠線一期南北兩端之間直達(dá)客流較小且均勻,環(huán)線到一期兩端的客流較小,環(huán)線的客流較大,3條交路上的客流比較均勻.本方案要求在寶山站和虹橋路站都應(yīng)設(shè)換乘站,在上海南站站、江灣鎮(zhèn)站、寶山站、虹橋站都要設(shè)折返線,一、二期信號及車輛系統(tǒng)要能相互兼容.方案不產(chǎn)生共線運營,二期的運營方案也很易實施.但是,虹橋路站以南的旅客到其他車站必須換乘,尤其是到寶山站以北的旅客要換乘兩次;同樣寶山站以北的旅客到其他車站也必須換乘,到虹橋站以南的旅客要換乘兩次;環(huán)線上的旅客到一期南北兩端也必須換乘.這樣會增加旅客的旅行時間,給這部分旅客帶來不便.如果采用此方案,應(yīng)加強運營組織,認(rèn)真設(shè)計好換乘站.

篇(6)

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通;線網(wǎng)規(guī)劃;交通負(fù)荷;環(huán)境保護(hù)

一、引言

隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴張，城市人口飛速增加，居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重。城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機，惡化了我國大城市的投資環(huán)境，嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟的發(fā)展。進(jìn)人2l世紀(jì)，我國城市化水平將進(jìn)一步提高，人口密度將進(jìn)一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。

二、北京發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的必要性

(一)北京市交通現(xiàn)狀

北京市交通負(fù)荷集中度還在加劇，城市的土地開發(fā)、舊城改造等仍在大規(guī)模地進(jìn)行，環(huán)繞二、三、四環(huán)路的各項建設(shè)有增無減。僅2002～2003年，經(jīng)規(guī)劃部門審批的各類建筑面積已達(dá)13541萬平方米，其中2218萬平方米集中在城四區(qū)原有的商業(yè)、居住用地上。單一功能的新城難以擺脫對主城的依賴，導(dǎo)致了對外聯(lián)絡(luò)通道的擁堵。其次，機動車增長迅猛，城區(qū)路網(wǎng)壓力驟增。這也是造成交通擁堵的一個重要原因。2003年，全市新增機動車38.6萬輛，2004年1、2月份又新增5.5萬輛，5月份機動車總量已達(dá)227萬輛。其中私人機動車142.3萬輛，含小客車96.6萬輛，占機動車總量的44.8%。近幾年，市區(qū)道路交通流量以每年10%左右的速度持續(xù)增長。

(二)城市軌道交通的類型和特點

一般來說，城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動化導(dǎo)向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自獨立的優(yōu)勢和特點，如表1所示:

眼下，北京市區(qū)土地開發(fā)已趨于飽和，受公路建設(shè)發(fā)展的局限性所致，道路運輸?shù)囊?guī)模和水平受到控制，地面交通可持續(xù)發(fā)展的矛盾日益突出。然而，城市交通需求是必須要滿足的。軌道交通具有占地面積小、運行速度快、污染少等特點，被稱為是一種對環(huán)境友好的“綠色交通”系統(tǒng)。從運輸效率和城市環(huán)保的角度看，軌道交通最有優(yōu)勢，大力發(fā)展大運量、高效率、低污染、低能耗的軌道交通逐漸成為人們的共識。

(三)軌道交通是各大城市發(fā)展的必然趨勢

世界各個國家，不論貧富程度如何，各個城市，不管是大城市還是中小城市，地鐵輕軌以及城域軌道交通發(fā)展都很迅速，尤其是最近20年發(fā)展勢頭非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各個衛(wèi)星城到市中心，突出利用輕軌，而且是雙層列車，非常方便。巴黎市中心充分利用地鐵，承擔(dān)了出行量的8O%。再看中等城市:比如加拿大的多倫多市。在市區(qū)大力發(fā)展輕軌，而且是高效的、大容量的輕軌，比如像直線電機輕軌列車。亞洲的泰國曼谷比北京的交通堵塞還要嚴(yán)重，它下決心搞立體交通布局，上下三層，上面是公共汽車，中間是軌道交通。下面是地鐵，充分利用空間。波多黎各是個不發(fā)達(dá)國家，但它的城市也在大力發(fā)展地鐵。歐洲各個城市輕軌普遍很發(fā)達(dá)，已經(jīng)逐漸代替公共汽車，成為一個非常高效的交通工具。美國與歐洲不同，由于二次世界大戰(zhàn)期間沒有受到任何破壞，高速公路已經(jīng)形成系統(tǒng)，大的交通格局沒法改變。但是在美國除了大城市外中、小城市也開始發(fā)展輕軌，既有利于環(huán)保，而且景觀很好。

三、北京市軌道交通建設(shè)中要研究解決的問題

(一)重視城市交通的總體規(guī)劃

城市軌道交通的建設(shè)，尤其是在市中心修建地鐵是一項復(fù)雜的、涉及面廣、多專業(yè)相互協(xié)調(diào)配合的系統(tǒng)工程。工程投資大，一旦建成無法修改。工程做得好，乘客深受其益。因此，做好城市軌道交通的規(guī)劃具有十分重要的意義。要做好城市軌道交通的規(guī)劃，必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃，因為線網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運需求，合理布置線網(wǎng)是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

北京市政府制定了《北京交通發(fā)展綱要》，其中大力發(fā)展公共交通，特別是城市軌道交通是這一戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。北京市軌道交通規(guī)劃已明確，2008年軌道交通運營線網(wǎng)長度將達(dá)到220公里以上。預(yù)計日承擔(dān)運輸量為400～450萬人次，占公共交通總運量的25%～30%，據(jù)了解，近十年北京市對城市交通的年均投入占到GDP的5.24%，道路里程增長了33%。

北京制定中長期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，依初步設(shè)想，北京市遠(yuǎn)景軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由16條地鐵(M線)、6條城鐵(L線)和6條市郊鐵路(S線)組成，分三個階段實施。屆時，北京市將擁有28條軌道交通線路。據(jù)了解，規(guī)劃既包括線網(wǎng)設(shè)置和組成，也包括客流預(yù)測和融資方案。2020年規(guī)劃線網(wǎng)將由19條線路組成，總長度561.5km。市區(qū)線路15條，425.7km，包括M1-M11、M15(至順義)，其中M10與M11將形成第二個地鐵環(huán)線，這個環(huán)線將充分服務(wù)于中關(guān)村科技園區(qū)，商務(wù)中心區(qū)、奧林匹克公園等今后北京的多個中心區(qū)域。其他城市區(qū)內(nèi)的地鐵線路都將圍繞已有的環(huán)線地鐵及M10與M11形成的第二個環(huán)線，向北京的各個郊區(qū)發(fā)散，第二個環(huán)線區(qū)域內(nèi)的居民出行可在5min之內(nèi)到達(dá)地鐵站。到2050年之前，北京還將在城區(qū)內(nèi)建設(shè)M16，它將與M4相連接，形成貫穿南邊的地鐵主線。同時，奧林匹克公園等區(qū)域也是軌道交通重點發(fā)展的區(qū)域。到2020年，北京還將修建城市鐵路L1、L2。這兩條城市鐵路將從北京的城區(qū)內(nèi)向東北方向和西南方向出發(fā)，通往京郊的順義和大興方向。通往郊區(qū)的線路有4條，里程將達(dá)到135.8km，包括良鄉(xiāng)線、昌平線、黃村線以及亦莊經(jīng)通州至順義的S6線。

(二)開發(fā)國產(chǎn)化，降低建設(shè)成本

從運輸效率和城市環(huán)保的角度看，軌道交通無疑最有優(yōu)勢。但相對于其他交通方式，軌道交通系統(tǒng)所需投資巨大，往往是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中最大的一項投資。我國城市軌道交通平均每公里綜合造價，地面形式為0.5～1.5億元，高架形式1～2.5億元，地下形式5～8億元。而且軌道交通的運營維護(hù)費用也非常昂貴，目前世界上建有軌道交通的144個城市中，只有香港、大阪等少數(shù)幾個城市能夠回收運營成本。即使在正常情況下，城市軌道交通項目也屬于高風(fēng)險投資。跨越這一障礙的關(guān)鍵在于:一是以新的融資方式和金融工具，打通民間資本大規(guī)模進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施建設(shè)的渠道;二是以明確的中央和地方政府“政策投入”，刺激國內(nèi)外各類投資者投資于軌道交通。

針對我國城市軌道交通的現(xiàn)狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展，又要大幅度降低造價的方針，提出要求制定“量力而行，經(jīng)濟實用，安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，使技術(shù)裝備實現(xiàn)國產(chǎn)化，確保國產(chǎn)化率不低于70%。軌道交通應(yīng)該是大運量、快速，運送中、長距離乘客的交通工具，需要其他交通工具為其輸送客源，以達(dá)到大運量、高負(fù)荷的目的。大站距可以提高旅行速度，縮短旅行時間。“低線網(wǎng)密度，大站間距”模式不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。為了科學(xué)合理地確定路線的敷設(shè)方式，應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃，沿線地質(zhì)、水文、環(huán)境情況，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比較，確定路線敷設(shè)方式，能采用地面線的不采用高架線;能采用高架線的不采用地下線，地下線的復(fù)土深度力求減小，以此達(dá)到節(jié)省投資降低運輸成本，而且還方便乘客出入。資源共享、社會化的配套也是降低成本的一條有效途徑。可利用社會資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來，我國一些城市也將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實現(xiàn)社會化，并得到了顯著效果。同時可以進(jìn)一步擴大資源共享，并進(jìn)行社會化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運營成本，提高企業(yè)效益的好路子。

(三)注意城市軌道交通的環(huán)境保護(hù)

城市軌道交通的環(huán)境污染，主要以建成通車后的振動和噪聲污染為主，其次為電磁輻射污染和景觀污染等。防治措施通常采用主動和被動兩種形式。主動防治即先行分析污染源、污染產(chǎn)生的機理、影響因素，而后對癥下藥，從污染產(chǎn)生的源頭上采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)計手段，阻斷或削弱污染。

運營期間軌道交通的環(huán)保是指線路開通后的被動環(huán)境污染防治問題，主要有以下幾種措施:

1.軌道交通列車運行時，由于鋼軌腹板較薄，橫向剛度小，軌腰容易產(chǎn)生振動，引起噪聲，防治措施是在軌腰兩側(cè)粘貼減振橡膠和鋼板，達(dá)到衰減阻尼振動和噪聲的作用。日本高速鐵路采用這種方式后，噪聲降低了3～5db。

2.在鋼軌踏面部分涂增粘物質(zhì)，可以減小車輪在軌頂面的滑動，從而有效的減小滑動摩擦產(chǎn)生的噪聲;在小曲線鋼軌內(nèi)側(cè)涂油，可以減小振動和嘯叫噪聲。

3.車輪定期維修、打磨，使之圓順，對減小撞擊和滾動產(chǎn)生的振動和噪聲效果明顯。

4.消除鋼軌局部不平順，可有效的減小振動和撞擊噪聲。

四、結(jié)語

北京市目前的軌道交通路網(wǎng)，仍滯后于客流的增長。服務(wù)設(shè)施，以及換乘與過軌銜接，現(xiàn)在仍顯不順暢。面對這些問題，在未來的建設(shè)中把質(zhì)量與服務(wù)放在重中之重的位置，把推進(jìn)環(huán)保、社會福利，作為公共交通建設(shè)的重要任務(wù);強調(diào)以最少的投資獲得最大的效果;重視多種交通方式的關(guān)系協(xié)調(diào)。落實起來，應(yīng)著實地樹立“以人為本”的觀念。

【參考文獻(xiàn)】

篇(7)

特別是城市軌道交通的安裝空間、備品數(shù)量有限，如車輛備用量一般不超過10%，要實現(xiàn)大規(guī)模設(shè)備返廠修理是不可能的。因此，必須保證軌道交通車輛、機電（設(shè)備）系統(tǒng)在設(shè)計、制造、裝配、安裝等階段，全面滿足設(shè)計要求。城市軌道交通車輛、機電（設(shè)備）系統(tǒng)快速發(fā)展，具有較強的專用性。因此，車輛、機電（設(shè)備）系統(tǒng)采用獨立第三方監(jiān)理的制度是我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的客觀要求，建立、健全與之相適宜的質(zhì)量監(jiān)管法律制度是必要的。

城市軌道交通建設(shè)中車輛、機電（設(shè)備）系統(tǒng)監(jiān)理的實踐

北京城市軌道交通設(shè)備監(jiān)理工作始于2000年的北京地鐵13號線建設(shè)工程，當(dāng)時城市軌道交通技術(shù)正處于高速發(fā)展的起始階段，原有設(shè)備安裝旁站監(jiān)理的單一模式，已經(jīng)不能滿足技術(shù)發(fā)展的需求。對工程質(zhì)量的監(jiān)督控制已從原有安裝過程的控制，發(fā)展到設(shè)計、生產(chǎn)、安裝、調(diào)試的全過程監(jiān)督管理模式。如車輛在城市軌道交通建設(shè)工程概算中列在購置費中，可以理解為產(chǎn)品概念。但根據(jù)國家招投標(biāo)法的規(guī)定,車輛及關(guān)鍵技術(shù)的采購必須采用招標(biāo)方式，且由于各城市、各條線路對軌道交通車輛要求各有不同，以及先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)，供貨商實現(xiàn)功能技術(shù)方式的差異，招標(biāo)所獲得的車輛核心技術(shù)的組合方式的不同，致使國內(nèi)缺少性能參數(shù)一致的車輛定型產(chǎn)品。又由于車輛是所有行車控制的對象，車輛必須為信號、通信、音視頻傳輸?shù)认到y(tǒng)與車輛的控制提供接口和安裝物理空間。鑒于上述情況，車輛的監(jiān)理從原有的現(xiàn)場調(diào)試驗收延伸到車輛工廠安裝、制造和設(shè)計階段。

應(yīng)當(dāng)指出設(shè)備監(jiān)理制度在國外工程早已應(yīng)用。由中鐵建承擔(dān)的沙特麥加薩法至穆戈達(dá)沙南線地鐵工程，外方要求承包方采用第三方獨立監(jiān)理方式實現(xiàn)對車輛質(zhì)量的控制，并依據(jù)FIDIC（菲迪克）條款的原則，要求監(jiān)理方從設(shè)計開始至現(xiàn)場安裝調(diào)試的全過程進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)督，以此作為確保工程質(zhì)量和工程進(jìn)度的重要手段。此外我國南京1號線也曾聘請過國外專業(yè)的咨詢公司對車輛制造提供全程監(jiān)理服務(wù)。南京地鐵看中的就是，國外咨詢公司在車輛監(jiān)理領(lǐng)域具有豐富的經(jīng)驗，同時擁有完整的從設(shè)計到整車制造監(jiān)理的程序性規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，這些都說明國外的同行已經(jīng)走在了車輛監(jiān)理領(lǐng)域的最前沿，是值得我們借鑒和學(xué)習(xí)的。

目前，內(nèi)地城市軌道交通的設(shè)備監(jiān)理工作已經(jīng)大面積開展，特別是車輛等主要子系統(tǒng)的設(shè)備監(jiān)理工作形成一定規(guī)模。以北京為例，自2000年北京地鐵13號線開始，北京的地鐵建設(shè)項目全部實施了車輛等主要子系統(tǒng)的設(shè)備監(jiān)理。在多年車輛監(jiān)理的實踐中，形成一些行之有效的監(jiān)理模式和經(jīng)驗，如車輛監(jiān)理關(guān)注的是：對制造廠商的質(zhì)量保證體系執(zhí)行的監(jiān)督；設(shè)計階段對系統(tǒng)功能實現(xiàn)內(nèi)容進(jìn)行核實；關(guān)注設(shè)計及工藝變更，檢查其是否履行必要的程序；參加重要零部件的首檢；旁站監(jiān)督列車及關(guān)鍵零部件的例行試驗；監(jiān)督車輛與其他系統(tǒng)的接口及安裝預(yù)留條件；全過程參加首列車的靜、動態(tài)試驗及上線試運行；檢查、監(jiān)督車輛技術(shù)檔案的建立，并保證其完整性等工作。實施設(shè)備監(jiān)理，是保證車輛、機電（設(shè)備）系統(tǒng)的質(zhì)量，提高安全性、可靠性和穩(wěn)定性的重要手段。

推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)中車輛、機電（設(shè)備）系統(tǒng)監(jiān)理需立法支持

由于城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和投資規(guī)模不斷加大，設(shè)備監(jiān)理獲得大力發(fā)展的機遇。經(jīng)過幾年的不斷實踐，摸索出不少設(shè)備監(jiān)理的經(jīng)驗。但就設(shè)備監(jiān)理的要求來看，還有一部分問題亟待解決，主要表現(xiàn)在：設(shè)備監(jiān)理隊伍水平參差不齊；沒有規(guī)范的收費標(biāo)準(zhǔn)；監(jiān)理的內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范，特別是采取公開招標(biāo)方式選擇監(jiān)理隊伍時，往往監(jiān)理水平較低的投標(biāo)單位，采用極低的價格投標(biāo)，造成業(yè)主選擇合適的監(jiān)理單位的困難。

鑒于目前城市軌道交通建設(shè)需要和設(shè)備監(jiān)理的必要性，城市軌道交通工程的車輛、機電（設(shè)備）系統(tǒng)監(jiān)理亟需通過法律法規(guī)的方式予以規(guī)范，實現(xiàn)設(shè)備監(jiān)理隊伍的市場準(zhǔn)入資格制度、設(shè)備監(jiān)理收費標(biāo)準(zhǔn)制和設(shè)備監(jiān)理規(guī)范化。規(guī)范設(shè)備監(jiān)理市場，使設(shè)備監(jiān)理工作不應(yīng)當(dāng)僅是業(yè)主的自我管理方式，而應(yīng)成為城市軌道交通建設(shè)的必要程序。要積極培養(yǎng)從事城市軌道交通設(shè)備監(jiān)理的隊伍，總結(jié)國內(nèi)外設(shè)備監(jiān)理的經(jīng)驗，形成完整的監(jiān)理制度。否則,設(shè)備監(jiān)理市場混亂，失去設(shè)備監(jiān)理發(fā)展的機遇，甚至?xí)?yán)重影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。