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關鍵詞：車輛 交通安全 道路線形 斷面規劃

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

一、我國城市道路規劃設計中存在的問題

近年來，隨著我國綜合實力的提升，在城市化建設中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區間公路、四通八達的城市立交等，形成密集的交通運輸網，交通環境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發生率也隨之增加。本文將從道路規劃設計入手，分析影響交通安全的重要因素。

我國城市道路規劃設計現狀及存在的問題：

（一）城市道路規劃設計缺乏全局性

城市道路規劃在整個城市建設中具有重要地位。然而目前的道路規劃,往往脫離區域規劃，僅局限于路網規劃，導致與周圍地塊脫節，一方面不能更好地為周邊地塊服務，另一方面也增加了交通安全隱患。

（二）城市道路規劃設計缺乏權威性

一些城市雖有道路規劃設計，但由于受到其他因素的影響，使得設計缺乏權威性。例如為了避免一些現狀建筑物的拆遷，降低道路的技術指標，從而影響到道路規劃的合理性。

（三）城市道路規劃設計缺少人文精神

在城市道路規劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領導的意志，從而使得設計出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。

二、道路規劃設計的不合理因素對交通安全的影響

首先，傳統的道路規劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標如何適應機動車的快速行駛，導致城市道路規劃時對現狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規劃，形成了單調的道路斷面和交通環境，并且在一定程度上影響了道路對地塊的服務功能。

其次，城市道路規劃中道路與城市居民居住區和廣場、公園等交叉組合的不合理，嚴重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設施的設計不合理也影響行人出行，進而影響交通安全。

最后，在過去幾年的城市建設階段，不合理的道路規劃設計以及施工工期使得工程質量嚴重降低。道路在使用不久后即出現不應有的病害問題，嚴重影響道路的正常使用功能，同時，也影響到交通安全。

三、怎樣進行科學合理的道路規劃確保交通安全

道路規劃在每一個項目的前期階段,都要進行充分的論證，在相關的技術、經濟、社會評價都通過之后形成規劃。在實施階段也需對項目的規劃執行情況進行后續跟蹤監督，保證前期規劃的延續性和權威性。那么在技術上怎樣進行科學合理的道路規劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規劃這兩個最基本的方面進行討論：

(一)道路線形

線形是道路的骨髓，它支撐著整個道路網絡，對行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環境協調也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設計，不僅會引起乘客的不適感，還會影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。

道路規劃設計要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時還必須滿足駕駛動力學要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設計應在路網的布局下，根據當地地形、水文條件等處理好線形指標，合理設計道路交叉口，保證道路平面設計的科學合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合，而應該是一條自由舒展的空間曲線，科學合理的道路規劃，會使駕乘人員感到舒適，安全，同時更好的服務于周邊地塊，與整個城市建設和諧融洽。

（二）斷面設計

城市道路作為城市最基本、最重要的基礎設施,除了承擔交通功能以外,也是城市居民的公共活動場所,同時更能體現城市的特色和文化。城市道路規劃斷面設計包括橫斷面設計和縱斷面設計。

道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線。縱斷面設計的主要任務是根據汽車的動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及經濟條件等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度。設計依照規規范數值，達到行車安全迅速、運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的。

橫斷面設計應根據道路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和實用等方面的情況，進行精心規劃，既要保證質量又要降低經濟成本。設計選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設置完善的排水設施和必要的防護工程。

目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設過程中,要嚴格按照道路規劃設計標準，制定合理的道路規劃設計方案，給人們帶來便捷出行的同時保證出行的安全，同時提高城市的建設水平和城市綜合實力。

結束語：道路的規劃水平是體現城市現代化程度的重要標準。科學的城市道路規劃設計是城市建設的前提，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要堅持“以人為本”的原則,增強設計的人文關懷 ,要重視文化遺產的保護和生態的平衡,更要有一個實際考察、科學論證、理性分析、認真實施、重視監督、用后反饋的可持續路線，從而提高城市道路規劃設計的水平和城市的總體建設水平。

參考文獻：

[1] 新城道路橫斷面規劃設計——以寧波市東錢湖新城為例城市交通2011（6）

[2] 中華人民共和國交通部公路路線設計規范人民交通出版社2006

[3] 劉曉青道路設計對交通安全的影響及改善的必要性山西建筑2008（3）

[4] 張久濤,張國棟 淺談城市道路施工質量控制和質量問題防治 黑龍江科技信息 2009（36）

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關鍵詞：市政道路設計問題對策

Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.

Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure

中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A文章編號：

前言

城市道路在人們出行活動中起著重要的作用，理想的道路在滿通運輸和出行便利的同時還可以給人美和舒適的感受。在近十年中，我國經濟文化的高速發展有目共睹，城市道路也在不斷地發展創新，人們對這一產品的期望也越來越高。城市道路設計的作用就顯得尤為重要，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

一、城市道路規劃設計的現狀

1、城市的道路規劃隨意性

城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。

2、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。

在城市的道路規劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產已經遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規劃中，生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規劃中，完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設速度，完全忽視質量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

3、城市道路規劃設計存在的問題

首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數增加到10 條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發地。在交叉口的設計中，交通設施不夠完善，主干道數不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性，組織很復雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設，由于基礎建設的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現路面斷裂，下沉等一些現象，嚴重影響了道路的使用質量。最后，在道路規劃建設中，忽視了我國的人口密集，行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。

二、解決市政道路設計問題的對策

1、加強支路網建設，改善道路流通性

由于城市規劃時不重視支路網建設，不少城市道路等級的分布密度呈現“倒金字塔”結構，即支路網的密度遠低于干路網的密度，甚至出現支路長度僅及干路長度的10%的現象。這種狀況可以形象地表述為——“毛細管”缺失，干路擁堵；“微循環”不暢，交通紊亂。解決問題的策略一是提高支路網的密度，加強支路的可達性和連接性。我國《城市道路規劃設計規范》（GB 50220-95）支路網密度3～4，而國外一些城市中心區支路網密度達20～40 ，差距很大，建議規范修訂時能有所提高。二是合理安排支路網建設，根據支路功能進行分級，以充分發揮支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路寬就能解決問題，實踐業已證明路網“窄而密”優于“寬而疏”。三是街巷增加步行路或非機動車路，增加分流能力，因為在一些城市尤其是老城區大量增加機動車支路有困難，但仍可考慮增加步行路或非機動車路。

2、改進交叉口設計，減少路口處擁堵

交叉口按照形式可分為平面交叉口、環形交叉口和立體交叉口，根據功能又分為快速路系統內部的交叉口、進出快速路的交叉口、干路與干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通沖突的地點，為了保障通行安全，設計的首要原則應以人為本，優先保障高效交通工具，保護交通弱勢人群安全通過交叉口，因此在交叉口干路上應設置行人過街安全島或過街天橋。其次，應根據功能需求并結合城市交通規劃、交通政策通盤考慮，如干路相交的交叉口應保障點、線通行能力匹配并進行渠化設計。渠化設計時，應增加交叉口車道數來達到與路段通行能力相適應的效果，并考慮停車視距、路緣石半徑及車道寬度滿足規范要求，并利用渠化島保持交通順暢和設置左轉彎待轉區，在交叉口設置綠化景觀也可提高交通誘導作用。在進行交叉口縱向設計時，應盡量選擇水平路段或平緩坡段上；保持主要道路通行順暢，故盡量維持其縱橫坡不變，而次要道路跟隨主要道路調整其縱橫坡；為保證排水，應保證至少有一條道路的縱坡自交叉口中心向外傾斜。

3、完善道路斷面設計，改進功能與安全性

（1）橫斷面設計。道路橫斷面，是指與道路中心線垂直方向的斷面，一般由機動車道、非機動車道、人行道及分隔帶、路緣帶等組成。設計時應注意以下問題：①應注重功能設計，以提高通行的安全性，如在道路優先級的選擇上應結合實際需要，由干路變為支路時，行人、非機動車優先級逐漸增加，而機動車輛的優先級則逐漸減小，以滿足不同交通方式的需求。②根據通行能力、行駛速度合理確定機動車道的寬度。③按照行人、行車安全的角度考慮非機動車、人行道的寬度以及設置非機動車與機動車之間的分隔帶。④公交站點附近應增設公交車道，并采用港灣站臺，既方便乘客又不影響道路通行。⑤合理設計道路綠化帶。⑥要考慮管理、維修的需要以及分期建設方面近遠期的銜接問題。

（2）縱斷面設計。道路縱斷面，是指沿道路中心線剖切的斷面。縱斷面設計應注意以下問題：①縱斷面線形是根據道路等級、行駛要求、排水條件并結合地形確定的，應合理控制路面高程，并以平順的直線、曲線進行連接，保證行車安全舒適，排水順暢。②控制縱坡角。機動車與非機動車混行車道，應以非機動車的爬坡能力設計縱坡角，但也應避免縱坡小于0.3%，以免雨天排水不暢，影響行車安全。③控制坡長，干路緩和坡長一般不宜小于100m。

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Abstract： Municipal roads are important parts in China’s road network plan and play important role in economic and social development of the country. Timely carring on municipal road planning and adjustment works are not only the important assurance for adapting to city's economic and social development in the new era， helping poverty and capturing difficulties， effectively fulfiling public service duties as well as protecting and improving people's livelihood， but also the practical needs for road network construction and the sustained， healthy and coordinated development of road traffic. This paper deeply discusses the status and problems of municipal road plan and design in current stage， mainly describes the improvement design measures.

關鍵詞： 市政道路；規劃設計；節點；格局；路網結構

Key words： municipal roads；plan and design；node；pattern；road network structure

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）03-0112-02

1 現階段市政道路規劃設計的現狀

市政道路的規劃對于道路設計和建筑具有重要的作用和意義，城市的建筑主要就是根據道路的規劃進行的，城市中的廣場、街道、旅游景點的建筑都要先進行相應的規劃才行。但是如今的城市建筑過程中基本上都沒有一個相對比較完整的規劃設計，或者是規劃具有一定的隨意性。另外市政道路規劃中往往忽略質量重視速度，市政道路規劃中普遍存在有些城市為了追求建設速度，忽略建設的質量，只重視自己的業績而不重視城市的正常發展，不但導致市政道路建設中出現質量問題，還導致大量的人力、物力、財力的浪費和損失等。

2 市政道路規劃中存在的問題

2.1 市政道路規劃缺乏遠期規劃 現在很多城市路經常修，交通擁堵卻沒有得到改善。受到資金的約束，城市道路建了，配套的管網卻跟不上城市發展的需要，雨天道路排水不暢，城市道路經常開挖埋設管道。新建道路設施承受不了過大交通荷載，未到使用年限就已破損。出現的這些問題都是由于城市道路設計缺乏遠期規劃。

2.2 整體格局規劃設計不合理 城市的道路整體布局存在設計缺陷，道路的功能和效率得不到充分發揮。一直以來，道路規劃設計理念始終以機動車為重點服務對象，但實際上機動車占用道路資源越來越多，交通擁堵不但沒解決反而更加嚴重了。道路建成后相關資源的利用率以及實際通行能力主要取決于前期的路網規劃設計。最近幾年，我國的路網設計帶有顯著的工程設計理念，而鮮少考慮交通方面需求，致使建成的道路無法滿足車流、人流、橫斷面等方面的實際需要，結構設計不科學。

2.3 市政道路網的結構不合理 許多城市進行市政路網規劃時，過多考慮當地交通需求過分追求形象、景觀，亂建寬馬路；主、次干路無非機動車道、盲道，支路無人行道或人行標志，人行道被商攤和其他設施侵占，在非機動車道、人行道亂停車；非機動車道、人行道斷頭、過窄，在非機動車道隨意設置減速坎；刻意減少過街天橋、地下通道等通信設施，造成道路上人流與車流相互占道，交通事故頻發。

2.4 市政道路及附屬設施施工圖設計的不合理 道路系統施工圖設計主要涵蓋了路面結構設計、道路系統總平面設計、道路標準橫斷面設計、交叉口豎向設計、各組團道路平面設計、道路縱斷面設計等內容。道路附屬設施的規劃設計包括各類管線工程及臨近道路城市配套設施。道路整體規劃是非常重要的內容，它對城市路網的規劃和設計更直觀、更全面。

3 城市道路規劃中的改進設計措施

3.1 做好市政道路整體格局的規劃設計 ①城市道路規劃設計必須嚴把質量關。要依據城市總體規劃和城市交通規劃，編制完成城市步行和自行車交通系統規劃，合理規劃步行、自行車道及停車設施，并提出近期建設項目。尤其是城區次干道和街巷的綠化，為自行車和行人提供舒適的道路環境。②設計市政路網布局時，應綜合考慮橫斷面上車道等的比例，車道寬度應滿足車輛通行能力、行駛速度等要求，同時兼顧人類生活質量的改善以及車種的普及，要不斷優化橫斷面設計，合理安排橫斷面上車道與分隔帶的比例，使現有資源得到充分利用。③同時從道路的附屬設施布置和維護出發，調整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設計和規劃。

3.2 道路節點的設計 ①道路節點功能分類原則。從道路節點功能分類的角度上來講，市政道路的節點規劃建設要能夠滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。②道路交叉口設計的針對性規劃原則。一是做好路網與建筑設施的銜接配套、互聯互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳、省廳公路局等部門的聯系溝通，加快推進路網設計前期工作，提高路政設計的針對性和實效性。③整體性原則。整體性，即要求道路的前期規劃設計須兼顧市政路網的協調發展，要將市政道路系統和交通運輸系統之間的車流量交換作為重點規劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設要優先保證步行和自行車出行，新建及改、擴建城市道路，要設置步行道和自行車道，城市支路和居住區道路，要設置步行道。在城市路橋改造中，嚴禁通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機動車道。同時，應適當拓寬行人和非機動車通行空間，確保行人和非機動車優先通行。通過調節道路整體性的設計，對交通系統的修復和管理能夠獲得較高的效率，同時成功率也大大增加。

3.3 市政道路附屬設施施工圖設計 ①注意小偏角的設計。小偏角是平面定線的設計中最常采用的一種方法，因為它在很多時候都可以解決在定線中遇到的問題。如果道路的設計速度較低，小偏角對行車安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。②避免最小縱坡。合理進行道路排水系統的布置。在設計過程中必須注意道路縱坡的設計，以確保排水系統的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設計道路縱斷面時，縱坡坡度不宜小于0.3%。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車輛安全行駛的保障。③超高及加寬的應用。超高問題是市政路網設計的又一個缺陷。最近幾年，我國關于市政路網的設計常常存在很大的爭議。我們在實踐中意識到，市政路網規劃必須考慮行車速度，但是切忌以偏概全，過于關注行車速度的要求而采用小半徑的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段設計上。在現實條件下，若無特殊要求，圓曲線線形的設計應盡量不采用超高的曲線半徑，如果不得不設超高的曲線半徑，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超過路面的設計橫坡。加寬車道是當前路網改造的一個主要方式。實際操作時，宜在機動車道內側加寬車道。若加寬車道內側有難度，則可同時加寬車道內外兩側，以確保加寬后的車道能夠保證車輛安全通行。④路面結構設計。各地在道路設計建設中，道路的線型、斷面以及交叉口設計要充分考慮步行和非機動車交通要求，主、次干路上的機動車道和非機動車道原則上要進行硬隔離。慎重選擇“慢行一體化”道路設計，自行車道原則上應盡可能避免與步行道共板設置，確需采用的，要召開有各方面專家參加的論證會，對設計方案進行優化。

3.4 生態設計 城市道路規劃要結合道路周圍的居住環境和自然環境等進行設計，這樣才能保證道路規劃和周圍的協調性，保證生物的多樣性，保護生態環境，實現可持續發展的目的。道路周圍的景觀創造和劃分要根據其特點，以最大程度的保護自然資源為目標，利用不同的感覺要素形成各種各樣的景觀框架，然后不斷增加目標的范圍，從而形成連接不同城市的景觀網絡。

參考文獻：

[1]姜海峰.現代城市道路設計的要點與常見問題分析[J].中國科技縱橫，2010，11.

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關鍵詞：城市道路；交通規劃；問題

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼:A文章編號：

引言

城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。

1.城市道路規劃建設存在的問題

1.1交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建，但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同，即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進，這不僅影響城市道路資源的持續利用，而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則，因此，在現實操作中，難以實現城市交通的可持續發展，更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路，這些道路兼有“商業性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業性” 功能要求，干路兩側布設大量的商業設施，機動車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機動車、行人穿越道路，減小機非干擾，保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮，我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理

長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理， 國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于國標的要求，因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4規劃標準不盡合理，難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合，故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合，則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求。另外，我國不少城市為保障機動車道寬度，忽視人的步行空間規劃設計，存在人行道普遍偏窄，沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5交叉口機、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配

近年來，道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置，忽視機非專用系統設計，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平，交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2.城市道路規劃建設與改進

2.1道路交叉口規劃原則

針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。

節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。

以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。

遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。

平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。

2.2關于城市道路橫斷面建設

城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

2.3關于城市快速路規劃

城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

3.結束語

城市道路規劃與建設的可持續發展涉及方面很多，只有依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供需關系，路網等級結構，道路功能，道路規劃建設標準及城市歷史文泳保護等各個因素，才能使我國的城市道路交通規劃建設走上良性循環的道路。

參考文獻：

[1].劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9

篇(5)

關鍵詞：城市道路；交通問題；交通規劃

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。

一、我國城市交通系統現存主要問題

1、車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

2、結構不完善、交通流分布不均

我國許多大城市的現狀路網系統沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區內六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環路內同樣缺乏南北干路，使得東西二環、東西三環不得不承擔起南北干路的作用，加之與環路相關的路網系統不健全，致使機動車過分依賴環路，交通負荷極不均衡。據北京規劃院的調查，二環、三環兩條環路的長度雖然僅占市區路網的4.3%，卻承擔了市區路網交通負荷的47%，并且短途出行使用快速環路的車流比例較高。據調查，全國能真正按照城市規劃形成干道網的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網。

3、城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

4、道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環境。

5、自行車道路建設不力

我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據各種交通方式的特點劃分交通層次，規劃建設成相對獨立的系統。

二、城市道路交通規劃措施

1、城市道路交通現狀調查

城市道路交通現狀調查是作好城市交通規劃建設和交通管理的基礎。 應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。 在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視， 認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

2、改變以往城市道路規劃建設的觀念

我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網的總規模和總容量有一個科學的分析，通過對現有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開放區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。

3、 采用全方位立體交通網絡，滿足城市發展的長遠需要

經濟發展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規劃和專項道路交通規劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置;城市的環狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置;城市中心區到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現場定樁立線，以求得今后能順利實施。

4、城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布

4.1城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。

4.2道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。

4.3城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網要有的干道相聯一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。

5、保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展

城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。

三、結束語

隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉，但發展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發展將也會起到非常積極的作用。

參考文獻

[1]易燕.可持續發展的城市道路交通規劃建設探討.城市建設,2011.

篇(6)

關鍵詞： 塞罕壩 園林道路 規劃設計

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A

園路是園林綠地中的重要組成部分，它像人體的脈胳一樣，貫穿于園林各景區的景點之間，它不僅導引人流，疏導交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規劃設計，直接影響到園林綠地各功能空間劃分是否合理，人流交通是否通暢，景觀組織是否得當，對園林綠地的整體規劃的合理性起著舉足輕重的作用。

1.景區園路功能與特點

1.1 組織空間，引導游覽在園林中無論規模大小，都劃分幾個不同功能的景區，設置若干景點，布置許多景物，而后用園路把它們聯結起來，構成一座布局嚴謹、景象鮮明、富有節奏和韻律的園林空間。園路能通過自己的布局和路面鋪砌的圖案，引導游客按照設計者的意圖、路線和角度來游賞景物。從這個意義上來講，園路是游客的導游者。

1.2 聯系交通園路的交通，首先是游覽交通，即為游客提供一個舒適的，既能游遍全園又能根據個人的需要，深入各個景區或景點。園路對游客的集散、疏導，滿足園林綠化、建筑維修、養護、管理等工作的運輸工作，對安全、防火、職工電話、公共餐廳、小賣部等園務工作的運輸任務。對于小公園，這些任務可以綜合考慮，塞罕壩景區屬于大型公園，旅游旺季景區工作交通量大，可以設置專門的路線和入口。

1.3 豐富園林景觀園林中的道路是園林風景的組成部分，而且與周圍的山水、花草、樹林、石景等景觀緊密結合，形成路隨景轉、景因路活、相得益彰的藝術效果。園路優美的曲線，豐富多彩的路面鋪裝，可與周圍山、水、建筑、花草樹木、石景等景物緊密結合，不僅是“因景設路”，而且是“因路保景”，所以園路可行可游，行游統一。

2.塞罕壩園路規劃中應注意的幾點問題

2.1園路經常是迂回曲折的，一方面是地形、地物的要求，當道路在前進的方向遇到山體、水體、建筑或山路較陡時，為了減緩坡度，就需要盤旋而上，或者繞路而行；另一方面，這種自然蜿蜒起伏的道路還能延長游覽路線，增加游覽趣味，提高綠地的利用率。要做到“因地制宜”，“得主隨形”，“自成天然之趣，不煩人事之工”，自然式園路設計還應在道路轉折處布置一些山石、樹木，或者地勢升降，做到曲之有理，路在綠地中；但切忌三步一彎、五步一曲，為曲而曲，脫離綠地而存在。

2.2園林綠地規劃中園路所占面積、比例不適應，造成交通不便，造成人們行路擠占綠地現象。某些規劃設計中過多規劃園路，形如蜘蛛網，不僅影響景觀效果，同時給建筑投資也加大了負擔。在大型新建綠地，如郊區人工森林公園，因為規模宏大，幾千畝至萬畝，要分清輕重緩急，逐步建設園壟冢建園伊始，只要道路能達到生產、運輸的要求，例如，每200~500米，其密度就可以了。隨著園林面貌的逐步形成，再建設其他園路和小徑、設施，以節約投資。初期建設也以只建園路路基最為合理有利。

3 .園路布局設計原則

3.1 因地制宜的原則嚴格執行規劃規范，合理布置園路所占面積，滿足園路功能要求。園路的布局設計，不僅僅要依據園林建設的規劃形式，還要有機恰當的結合地形地貌設計，園路的設計貴在合乎自然，追求自然野趣，自然流暢，隨地勢就形。

3.2 綜合園林造景進行布局設計的原則因路通景。同時也要使路和其他造景要素很好的結合，使整個園林更加和諧，并創造出一定的意境來。比如，為了適宜青少年好立憲的心理，宜在園林中設計羊腸捷徑，在水面上可設計汀步；為了適宜中老年游覽，坡度超過12°就要設計臺階，且每隔不定的距離設計一處平臺以利休息；為了達到曲徑通幽，可以在曲路的曲處設計假山、置石及樹叢，形成和諧的景觀。

3.3遵循道路規劃設計原則，協調道路規劃與周圍環境的關系。

園路設計既要控制好合理、宜人的尺度關系，線形設計也是園路效果好壞的重要因素之在進行線形設計時，我們應該遵循“符合功能需要，因地制宜，具有美感，契合整體園林環境”的原則。

3.4塞罕壩國家森林公園最高海拔1900多米，園路在豎向上是有起伏變化的，設計時應緊密的結合地形，依山就勢。在豎向的設計上還要考慮地面水的排除。一般園路應有0.3％～8％的縱坡和1.5％～3％的橫坡，以保證排水。當人行坡度≥10％時，要考慮設計臺階。

4 .景區園路的綠化與種植

4.1與園路、廣場有關的綠化形式有：中心廣場，公園主區入口環島；行道樹；花缽、花樹壇、樹陣；園路兩側綠化。

4.2 最好的綠化效果，應該是林蔭夾道。郊區大面積綠化，行道樹可和兩旁綠化種植結合在一起，自由進出，不按間距靈活種植，實現路在林中走的意境。這不妨稱之為夾景；一定距離在局部稍作濃密布置，形成阻隔，是障景。障點使人有"山重水復疑無路，棲口暗花明又一村"的意境。城市綠地則要多幾種綠化形式，才能減少人為的破壞。在車行園路，綠化的布置要符合行車視距、轉彎半徑等要求。特別是不要沿路邊種植濃密樹叢，以防人穿行時剎車不及。

4.3 要考慮把"綠"引伸到園路、廣場的可能，相互交叉滲透，最為理想：使用點狀路面，如旱汀步、間隔鋪砌；使用空心砌塊，目前使用最多是植草磚。波蘭有種空心磚，可使綠地占鋪砌面2/3以上。在景區園路、廣場中嵌入花缽、花樹壇、樹陣。

5.結論

園林道路的設計與施工要嚴格執行規劃規范，合理布置園路所占面積，滿足園路功能要求，要遵循道路規劃設計原則，協調道路規劃與周圍環境的關系，重視加強自身藝術素質及業務素質，避免矯揉造作，使道路規劃設計真正體現功能美與藝術美的和諧統一。

參考文獻：

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[6]譚光營．淺談園林中的道路設計[J]．基建優化，2003，（4）。

篇(7)

【關鍵詞】應用型人才培養 城市道路 規劃與設計 教學改革

【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）09-0249-02

一、概述

城市道路指連接城市內部各地區且與公路連接，主要供城市內交通運輸運行的道路。在我國城鎮化進程不斷推進的背景下，城市道路的宏觀規劃與微觀設計改造顯得尤為重要。

城市道路規劃與設計是東南大學成賢學院交通運輸專業開設的專業課程，共計48學時，理論教學32學時，實踐訓練16學時，授課時間為3年級第1學期。

本文根據筆者的教學經驗，總結了本課程教學中存在的問題，提出教學改革措施，以達到提高理論和實踐教學效果的目標。

二、課程存在問題

教學改革之前，本課程課堂授課過程枯燥，實踐環節效果不佳，與培養應用型人才的目標存在脫節現象。

（一）課程關系不清

根據本院交通運輸專業本科培養方案，本課程與交通工程設施設計與施工、交通工程學、道理勘測設計、交通規劃、交通管理與控制之間關系緊密。由于專業課程分由多位教師承擔，故本課程授課內容存在空白，又與相關課程重復較多，重點不突出。

（二）授課內容針對性不強

本課程課堂教學內容先后包括：城市道路網規劃、城市主次干路及支路設計、城市快速路、道路平面交叉、道路立體交叉、道路通行能力、城市道路雨水排水系統設計、城市道路景觀與綠化、道路交通設施等。授課內容多，深度不足且與缺乏工程實踐知識介紹，授課順序和學時安排不盡合理。

（三）實踐環節效果不佳

本課程原有實踐環節要求學生利用AutoCAD軟件繪制城市道路平面圖、橫斷面圖、道路交通基礎設施結構圖，但考試中的繪圖題特別是涉及道路改造的繪圖題學生并不能很好繪制且標注錯誤較多。說明課堂教學與實踐環節難以匹配，繪圖內容陳舊且與實際工程設計、改造銜接效果不佳，尤其缺乏教師示范講解。

（四）教學手段和方法與工程實際脫節

培養應用型人才需要在理論知識基礎扎實的前提下重點培養學生的應用技能，但本課程的課堂教學與工程實際存在脫節；教材中的圖示與實際道路標線不符，教學資源特別是圖片、視頻等非常有限，某些實際工程中的重要知識點教材沒有涉及且教材沒有附帶課后練習。

三、城市道路規劃與設計教學與實踐改革

根據本課程在教學及實踐中暴露出的問題，從宏觀、中觀和微觀角度加以解決。宏觀上需要優化課程體系，實現課程之間互補；中觀上優化教學大綱，調整授課次序及內容；微觀上優化課堂授課和實踐環節。

（一）課程體系改革

根據課程關系分析，城市道路規劃與設計是一門承上啟下的關鍵課程，從整個課程體系出發實施改革的原則如下：①先修課程道路勘測設計以講授公路線形設計為主，與城市道路相關內容僅作一般介紹；②本課程重點介紹城市道路的規劃、設計、改造以及公交設施設計；③交通工程學重點介紹交通特性，交通工程設施設計與施工重點介紹交通設施，與本課程實現互補；④本課程適當介紹與后修課程相關的道路規劃及交通管理的內容。通過上述調整明確了本課程在課程體系中的地位及授課的難重點。

（二）教學大綱修訂

基于學生知識背景和應用型人才培養需要，將教學大綱內對知識點的要求分為（一般）了解、（深刻）理解、（熟練）掌握三個層次，調整如下：①理論教學學時由32調整為36，實踐學時由16縮短為12，目的是強化課堂授課效果，提高實踐教學效率；②將原有城市快速路及高架道路設計、立體交叉設計、道路景觀綠化設計、道路交通設施設計部分的知識點由理解調整為了解并縮短學時；③本課程為后修的交通管理與控制課程提供知識基礎，故要求學生理解補充的交通管理知識；④將道路通行能力知識由理解調整為深刻理解；⑤本課程的核心內容為道路主、次、支路設計以及平面交叉口設計，該部分內容要求學生深刻理解或熟練掌握；⑥對新增的道路橫斷面改造設計、交叉口改造設計以及公交專用道設計等均要求學生深刻理解或熟練掌握；⑦由于道路的排水功能對建設海綿城市非常重要，故將原有城市道路雨水排水系統設計由了解調整為理解；⑧對要求理解或掌握的重要知識點，大綱適當延長學時以確保教學質量。

（三）教學內容優化

在培養方案和大綱改革指導下，本課程的教學內容優化以強化和補充本課程獨有的重點內容，精簡繁瑣重復內容為主。教學內容改革如下：

1.調整教學順序

①本課程前期介紹交通運輸基礎、道路交通管理以及道路通行能力知識；同一時期，交通工程設施設計與施工課程講授道路管理設施設計；②本課程中、后期重點講解城市道路網規劃、城市道路及交叉口的設計和改造方法、公共交通設計；③本課程末期講授道路排水、綠化及照明設計。通過上述改革理順了課內和課程間的授課順序，實現了課程互補。

2.填補教學空白

①本課程在介紹完概述內容后補充部分交通管理知識，既夯實基礎知識也起到了啟下作用；②課堂授課除介紹道路網規劃的基本指標定義外，補充各指標在工程中的實際評價方法和使用限制；③由于學生未來就業后將面對大量道路、平面交叉口拓寬和改造的難題，這部分內容恰恰教材涉及較少，故在城市道路主次支路設計和交叉口設計授課完畢后分別補充城市道路及平面交叉口拓寬和改造知識；④在本專業培養方案相關專業課程中沒有涉及公交專用道設計，由于公交專用道是城市道路設計的重要內容，因此本課程重點補充公交專用道設計及評價方法。

3.精簡超出培養方案要求的內容

①高架道路設計、立體交叉設計部分，以重點介紹交通組織形式、匝道及出入口設計等內容為主，其他內容僅做一般介紹；②道路交通設施設計和景觀綠化設計部分內容與交通工程設施設計與施工課程相關內容重復，故該部分由交通工程設施設計與施工課程重點介紹。

改革后的教學內容如表1所示。

表1 改革后的教學內容

（四）授課手段與實踐訓練改革

1.授課手段改革

由于國家規范有所調整且教材內容比較枯燥，課堂授課與道路交通現場之間存在脫節致使授課效果不佳，故從以下幾方面實施改革：

①收集國家最新的相關規范，修訂多媒體課件確保多媒體課件規范性和時效性；②收集國內最新權威期刊雜志的相關信息、圖紙并在篩選后編入多媒體課件；③收集城市道路實物照片，確保授課內容能夠理論結合實際；④收集車輛行車記錄儀視頻、新聞視頻、道路監控視頻等資料，經篩選后有針對性的在授課中播放；⑤編制《城市道路規劃與設計》學習手冊，手冊中按章節編制教學重點、課后思考題及習題，收錄了本課程額外補充的重點內容和圖紙，能夠配合教材對學生學習和工作起到輔助作用。

2.實踐環節改革

鑒于繪圖實踐環節與課堂教學脫節且效果不佳，改革如下：

①繪圖時間安排調整為：3學時每次，共4次，共計12學時，目的是讓不同難度的繪圖可以根據課時靈活調整；②每次授課均由指導教師示范繪圖過程，而后再由學生繪制；③繪圖實踐內容依據課堂授課內容安排，包括城市道路平面設計圖、橫斷面設計圖、交叉口設計圖、道路及交叉口拓寬改造設計圖以及公交專用道設計圖等，確保內容調整后更貼近于工程實際。

（五）課程考核方式改革

為全面評價學生，本課程總成績由期末成績、作業成績、平時成績和實踐環節成績組成。其中實踐環節成績由繪圖成果成績和實踐環節平時成績組成。目前本課程已經建立了完善的試題庫，試題類型包括：問答題、繪圖題、論述題等，能夠全面評價學生學習成果。

四、改革成果

通過對城市道路規劃與設計課程教學內容及實踐環節的改革，獲得了良好的效果。首先教師能夠在多門課的授課中靈活控制難度和深度，有效的提高了授課效率；其次，通過完善多媒體資料庫和學習手冊，為學生建立了系統的知識框架，提高了課堂授課效果；通過優化繪圖實踐內容，將理論課程與實踐繪圖結合，真正體現了培養應用型人才的宗旨；最后，學生的學習熱情和自信被充分調動，授課和實踐在評教活動中獲得了多方面的肯定。

參考文獻：

[1]吳瑞麟.城市道路設計[M].人民交通出版社，2014.

[2]楊華.城市道路與交通課程教學改革思考[J].《大眾科技》，2011（4）：165-166.