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篇(1)

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；管理；問題

中圖分類號：U213.2文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言

城市軌道交通相對于其他公共交通具有運量大、速度快、污染少、安全舒適及運行與地面交通互不干擾的特點。同時，城市軌道交通在引導(dǎo)城市合理布局、促進城市經(jīng)濟健康發(fā)展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于軌道交通工程具有技術(shù)復(fù)雜、施工難度大、工程量大、工期長而緊迫及不可預(yù)見因素多等建設(shè)特點，基礎(chǔ)設(shè)施工程的建設(shè)質(zhì)量管理水平越來越被人們關(guān)注。然而近來在建設(shè)施工中頻繁出現(xiàn)工程事故，造成了很大的經(jīng)濟損失。其中有施工技術(shù)和施工設(shè)計的原因，但更多的要歸結(jié)為建設(shè)管理方面的因素。

1. 我國城市軌道交通建設(shè)中存在的管理問題

1.1城市軌道交通提供主體不明

自我國開始建設(shè)城市軌道交通以來，政府一直采取行政壟斷生產(chǎn)的模式，隨著財政資金捉襟見肘以及社會對基礎(chǔ)設(shè)施提供數(shù)量和質(zhì)量的要求的增加，政府將城市軌道交通建設(shè)作為基礎(chǔ)設(shè)施引入了市場機制。緩解了政府財政壓力，順應(yīng)了經(jīng)濟發(fā)展，但是在這場市場經(jīng)濟體制改革中，政府缺乏一種對城市軌道交通最原本的認(rèn)識，即它的基本經(jīng)濟屬性，應(yīng)采取怎樣的方式來配置資源。

正是由于對城市軌道交通提供主體這個問題上的不明，造成了目前我國軌道交通建設(shè)運營管理等一系列后續(xù)問題上的認(rèn)識不清。

1.2城市軌道交通建設(shè)體制落后

長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設(shè)資金的籌集使用，建造完成后的日常運營和維護管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設(shè)項目管理一直以來采取建設(shè)單位自籌自建自管的模式。雖然國家計委頒發(fā)有關(guān)規(guī)定，實施項目法人責(zé)任制和業(yè)主與監(jiān)理單位間的監(jiān)理制，但是工程招投標(biāo)并未完全實行公開的監(jiān)理制。

主要是由于我國實行了項目法人責(zé)任制后，但是最后政府部門來組建了項目法人，它并未改變傳統(tǒng)的項目承擔(dān)單位進行自行管理的方式。這種管理模式雖然從表面上顯示的是建設(shè)和管理分離型方式，但是實質(zhì)上卻出現(xiàn)了權(quán)責(zé)不清、功能職責(zé)錯位、權(quán)力高度集中等問題。

1.3城市軌道交通投資、融資體系不完善

因為我國早期的大部分的城市軌道交通建設(shè)工程是由政府包辦，沿用計劃經(jīng)濟的模式，投資來自政府財政劃撥，就沒有必要談起投資回報和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設(shè)是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。

但是隨著國民對基礎(chǔ)設(shè)施在數(shù)量上的加大和質(zhì)量上要求的提高，基礎(chǔ)建設(shè)的投資需求大大增加，造成我國財政經(jīng)濟壓力不斷增大，政府對于城市軌道交通建設(shè)的投資降低。因此目前，這種單一的投融資渠道已經(jīng)無法滿足城市發(fā)展對軌道交通的需求。

1.4城市軌道交通運營管理機制落后

同樣由于政府對于大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)運營和管理各個環(huán)節(jié)的包辦，顯現(xiàn)出了企業(yè)國營化的缺陷：產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。這種傳統(tǒng)的從頭至尾的政府包辦模式，勢必造成了工程成本的失調(diào)、工作人員服務(wù)意識低下、手續(xù)審批程序繁瑣以及各項工作效率偏低的一系列問題。

城市軌道交通作為社會的公共產(chǎn)品，在其提供方式中可以把權(quán)責(zé)利能夠細分的部分讓給市場來進行運作以提高整體效率。因此，在城市軌道交通的改革發(fā)展過程中，租賃經(jīng)營、委托經(jīng)營或特許權(quán)經(jīng)營等方式是未來城市軌道交通運營的發(fā)展方向。

2. 城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的管理策略

2.1城市軌道交通融資模式改革

耗費資金大是城市軌道交通的固有經(jīng)濟屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數(shù)量的重要因素。因此，形成以政府財政資金無償投入為主的投觸資體制、以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資體制以及投資主體多元化，對軌道交通項目進行商業(yè)化運作的投融資體制三種機制有機結(jié)合的模式。

在第一種模式下，項目建設(shè)所需的資金完全由政府財政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式?jīng)]有在本質(zhì)上解決資金來源問題，應(yīng)進行投資主體多元化、引進私人資本的融資模式改革。

2.2城市軌道交通建設(shè)模式改革

為了保證項目公司提供軌道交通建設(shè)質(zhì)量，必須把地方政府組建的工程指揮部的監(jiān)管職能和項目公司對工程的統(tǒng)一調(diào)度結(jié)合起來，建設(shè)指揮部委托模式和建設(shè)指揮部CM結(jié)合模式。這種結(jié)合模式即為項目公司通過社會公開招標(biāo)的方式選擇項目建筑總工程公司，由中標(biāo)的工程集團來負(fù)責(zé)城市軌道交通詳細的建設(shè)任務(wù)和計劃進程，同時由政府工作人員組成的軌道交通建設(shè)指揮部平時在項目公司的委托下對工程建設(shè)的日常過程進行監(jiān)督，并協(xié)調(diào)建設(shè)過程中各部門工作的關(guān)系。

項目公司建設(shè)與政府監(jiān)管結(jié)合的模式為軌道交通多元化融資建管分離模式下對增加市場機制引入和強化政府監(jiān)管之間的協(xié)調(diào)提供指導(dǎo)，以促經(jīng)軌道交通建設(shè)的數(shù)量和質(zhì)量以滿足地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要。

2.3城市軌道交通運營管理模式改革

為解決軌道交通目前發(fā)展的困境，必須打破現(xiàn)有的政府獨家投資和壟斷經(jīng)營的局面，通過引入適度競爭，提高經(jīng)營和管理的效率，提升城市軌道交通自身的盈利能力。其中前償模式和后補償模式結(jié)合我國當(dāng)前設(shè)施多元化市場融資的實際，克服了保固定回報率政策的難點，進行了大量創(chuàng)新，具有一定優(yōu)點和適用性，為打破壟斷、建立適度競爭的運營格局提供了可操作的模型，對于壟斷經(jīng)營條件下政府如何建立科學(xué)合理的補貼機制也具有現(xiàn)實意義。

同時，應(yīng)在經(jīng)營方法上進行一定的改革。如：對項目承諾轉(zhuǎn)讓交通沿線一定面積的土地開發(fā)權(quán)、增加沿線房產(chǎn)的土地出讓金等。

結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通是一個城市現(xiàn)代化發(fā)展的必然趨勢，保證其建設(shè)運營管理的安全，是關(guān)注的重點。由于一些管理問題的存在，阻礙著城市軌道交通的健康穩(wěn)定發(fā)揮，因此，應(yīng)針對建設(shè)、融資、運營管理等方面的落后問題進行有效的改革，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型骨干交通方式。

參考文獻：

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[3]李養(yǎng)平.對城市軌道交通建設(shè)發(fā)展和管理的認(rèn)識與思考[J].市政技術(shù),2009增刊(2).

篇(2)

1 城市軌道交通工程建設(shè)外部客觀環(huán)境

1.1 城市軌道交通工程建設(shè)大多在市區(qū)進行，地面建筑物和地下構(gòu)筑物無處不在，需要進行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車站較為明顯。如六號線上新街車站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車站建成，明挖段車站受拆遷安置影響還未開展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉(zhuǎn)換困難。明挖車站需要對地面交通組織進行多次疏解或轉(zhuǎn)換，交通、市政等部門的審批手續(xù)復(fù)雜耗時。

1.3 地下各種管線、管網(wǎng)遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設(shè)施搬遷協(xié)調(diào)難度大，影響施工總體安排。如三號線嘉州明挖車站，幾乎涉及了各類型、各型號的管線和管溝遷改。

1.4 車站建設(shè)用地（臨時用地和永久用地）占用協(xié)調(diào)難度大，影響建設(shè)周期，如六號線紅旗河溝車站需要占用盛泰汽車城部分地塊作為通風(fēng)豎井用地，但前后協(xié)調(diào)近兩年毫無進展，最后只有在設(shè)計上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設(shè)自身特點

2.1 點多、線長、面廣。車站多，分散施工；軌道線路長，呈帶狀分布；車輛段（車場）占地廣，規(guī)模大。

2.2 受地形、地面建筑及規(guī)劃影響，線路敷設(shè)方式靈活多變，即有地下線路和地下車站，又有高架線路和高架車站，部分區(qū)段還設(shè)置地面線路和地面車站。另外，重慶軌道交通線路受地理條件限制，還具有跨江大橋和長大隧道。

2.3 專業(yè)多，系統(tǒng)復(fù)雜。軌道交通建設(shè)涉及的專業(yè)多，接口協(xié)調(diào)工作復(fù)雜，管理難度大。

2.4 建設(shè)周期長，控制性節(jié)點工程多。軌道交通工程建設(shè)周期一般在4～5年，控制性節(jié)點工程如長大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車客站同步建設(shè)的樞紐工程應(yīng)提前開工建設(shè)，采用TBM、U梁等新設(shè)備、新工藝的試驗段工程也宜盡早安排實施。

2.5 施工場地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉(zhuǎn)運，一次攤銷成本多，措施費用較高。

2.6 市區(qū)施工，對文明安全施工標(biāo)準(zhǔn)高，排污、出碴、噪音控制要求嚴(yán)格，工序作業(yè)不能按常規(guī)施工進行。

3 城市軌道交通工程建設(shè)進度管理目標(biāo)

城市軌道交通工程建設(shè)進度管理，以洞通、軌通、電通、車通和站通為主線，以車站施工為重點，全面對軌道交通工程建設(shè)實施有效的進度管理，應(yīng)特別抓好洞通、軌通、電通、車通和站通節(jié)點目標(biāo)管理。

洞通是前提和基礎(chǔ)，也是最難實施的一步，一旦實現(xiàn)，便為以后的軌通、電通和車通奠定了堅實的基礎(chǔ)。狹義上的洞通是指地下區(qū)間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區(qū)間工程（包括地下區(qū)間、高架區(qū)間和車站范圍）軌行區(qū)內(nèi)的施工內(nèi)容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設(shè)完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過半，重點是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點、分段進行施工作業(yè)的優(yōu)勢，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進行。在電通實現(xiàn)后車通以前，應(yīng)抓緊完成軌行區(qū)內(nèi)剩余工程，特別是影響車輛線上線調(diào)試的人防門、屏蔽門/安全門、消防管道、通風(fēng)設(shè)備、 區(qū)間照明、軌旁設(shè)備等專業(yè)應(yīng)提前安排施工。

站通是建設(shè)周期最長的節(jié)點目標(biāo)，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專業(yè)、各系統(tǒng)的集中場所。車站開挖和主體結(jié)構(gòu)施工是關(guān)鍵，應(yīng)早安排施工。一般地下車站土建施工工期在18～24個月，裝修及設(shè)備安裝施工工期在10～15個月，應(yīng)充分保證車站有足夠的施工工期。

另外，應(yīng)抓好車輛段（車場）建設(shè)進度，以滿足車輛進場、停放、檢修、調(diào)試為基本條件，提前開展車輛段（車場）內(nèi)各控制節(jié)點工程施工。

4 城市軌道交通工程建設(shè)進度管理內(nèi)容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實施軌道交通工程建設(shè)的指導(dǎo)性文件，應(yīng)具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報告中應(yīng)有專門篇章，全面研究前期工作的各環(huán)節(jié)和各種施工技術(shù)、施工方案，并系統(tǒng)地進行建設(shè)工期安排。工程籌劃應(yīng)具有科學(xué)性和可實施性。

4.2 提前開展管線遷改、房屋拆遷、建設(shè)用地占用等前期工作，使軌道建設(shè)一旦開工即可順利進入實施階段。前期工作的細致、深入程度，決定了工程實施的順利程度和建設(shè)進度。

4.3 抓好工程設(shè)計進度管理，確保軌道建設(shè)施工用圖需要。受規(guī)劃、拆遷、用地、各系統(tǒng)接口條件等因素的影響，工程設(shè)計圖紙往往滯后于現(xiàn)場施工進度。工程設(shè)計進度是工程建設(shè)進度的一項重要保障，也是工程質(zhì)量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開展系統(tǒng)設(shè)備各專業(yè)招標(biāo)，特別是制造、安裝、調(diào)試周期長的車輛、信號、PC軌道梁道岔等設(shè)備宜早作安排，以后序?qū)I(yè)進場為條件倒催前面專業(yè)施工進度。

4.5 做好物資采購和供應(yīng)工作。應(yīng)盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應(yīng)環(huán)節(jié)因各種因素推委扯皮而影響施工進度的情況。對于關(guān)鍵設(shè)備和質(zhì)量要求高的物資，可由建設(shè)單位統(tǒng)一采購供應(yīng)。但常規(guī)的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購。

4.6 搞好進度計劃系統(tǒng)管理。重慶軌道交通工程建設(shè)進度管理以生產(chǎn)調(diào)度令的方式明確一級網(wǎng)絡(luò)進度計劃，下達各參建單位執(zhí)行。業(yè)主方的項目執(zhí)行層分解一級網(wǎng)絡(luò)進度計劃，編制并下達二級網(wǎng)絡(luò)進度計劃。監(jiān)理單位、施工單位等分別編制監(jiān)理總進度計劃和施工總進度計劃。其他各相關(guān)部門和單位分別編制資金保障、設(shè)計出圖、物資供應(yīng)等計劃。

5 城市軌道交通工程建設(shè)進度管理措施

5.1 建立進度計劃管理體系，建設(shè)單位設(shè)立生產(chǎn)調(diào)度室或總控部，項目建設(shè)執(zhí)行機構(gòu)設(shè)立進度管理小組，監(jiān)理單位設(shè)立進度管理分部，各施工單位設(shè)立進度計劃控制部（室）。各管理層應(yīng)落實專人負(fù)責(zé)工程建設(shè)進度計劃的編制、下發(fā)、檢查、反饋、糾偏、報告等工作，形成各級進度管控體系。

5.2 適時調(diào)整一級網(wǎng)絡(luò)進度計劃，以年度為單位進行動態(tài)調(diào)整。編制年度建設(shè)工作目標(biāo)任務(wù)分解，作為全年建設(shè)工作任務(wù)的指導(dǎo)性和綱領(lǐng)性文件。

5.3 召開建設(shè)工作生產(chǎn)例會，系統(tǒng)解決建設(shè)過程中存在的問題。

5.4 組織現(xiàn)場檢查，協(xié)調(diào)和解決施工過程中存在的問題。

5.5 建立進度考核機制，設(shè)立目標(biāo)獎，并與里程牌進度款、目標(biāo)激勵掛勾，充分調(diào)動和發(fā)揮各級管理人員的主觀能動性。

5.6 領(lǐng)導(dǎo)重視并參與工程建設(shè)進度管理，建立動態(tài)管理協(xié)調(diào)機制。通過各級領(lǐng)導(dǎo)檢查或上級部門考核等形式，對工程進度的預(yù)警、糾編等進行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建設(shè)進度。

篇(3)

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通建設(shè)；質(zhì)量安全；管理

中圖分類號：TL372文獻標(biāo)識碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會放大效應(yīng)。由于我國軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術(shù)風(fēng)險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認(rèn)識不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問題之一。

一、發(fā)展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經(jīng)濟的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴(yán)重地阻礙城市經(jīng)濟的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車?yán)щy。如遇到客流高峰時間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準(zhǔn)時開出，導(dǎo)致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國地鐵建設(shè)有近40年的歷史，地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節(jié)電動車輛或由數(shù)節(jié)電動車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗來看:現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運行系統(tǒng)車輛設(shè)備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準(zhǔn)時發(fā)車；經(jīng)濟效益高；強化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟效益等。

二、城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理存在的問題

1、建設(shè)單位未嚴(yán)格執(zhí)行工程建設(shè)基本程序

軌道交通工程由于工程規(guī)模大、技術(shù)風(fēng)險高，審批手續(xù)比較復(fù)雜，從全國調(diào)研的情況來看，作為關(guān)系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區(qū)在開工前沒有規(guī)劃許可、施工許可，施工單位就已進場，白圖施工的現(xiàn)象也是屢見不鮮。

軌道交通工程由于其特殊性，建設(shè)單位往往是政府的直屬機構(gòu)或企業(yè)，基本建設(shè)程序的違規(guī)，大大損害了政府履職的權(quán)威性，給工程質(zhì)量安全監(jiān)管帶來了困難，使得工程建設(shè)中產(chǎn)生的質(zhì)量安全隱患不易排除。

2、部分監(jiān)理單位質(zhì)量安全管理體系不夠健全

監(jiān)理作為施工現(xiàn)場一線監(jiān)管人員，能否充分履職，對工程質(zhì)量安全管理的意義非常重大。在日常的監(jiān)督檢查中，我們發(fā)現(xiàn)一些監(jiān)理項目部質(zhì)量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執(zhí)行不到位；監(jiān)理公司對項目部的指導(dǎo)偏弱；項目部配備的人員數(shù)量不能保證，部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)也不能滿足要求。更重要的是一些監(jiān)理人員責(zé)任意識達不到基本要求，對現(xiàn)場存在的問題不能及時發(fā)現(xiàn)或是發(fā)現(xiàn)問題后缺乏有力的處理手段，不及時下發(fā)聯(lián)系單、停工通知，有的問題未得到及時整改又不敢追究、不敢上報監(jiān)督機構(gòu)。

3、一些施工單位的主體責(zé)任沒有落實

隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業(yè)的技術(shù)人員也被大量稀釋，現(xiàn)場管理人員的素質(zhì)與水平不斷下降，導(dǎo)致施工企業(yè)在落實其主體責(zé)任方面有很多不足與隱患。如：關(guān)鍵崗位人員缺乏，項目經(jīng)理不在崗現(xiàn)象時有發(fā)生；“以包代管”的現(xiàn)象依然存在；重大風(fēng)險的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實；現(xiàn)場技術(shù)交底不到位，工程資料不真實、不及時等現(xiàn)象頻現(xiàn)。

三、加強城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理的措施

1、遵循國家和各級政府法令法規(guī)

加強施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認(rèn)識上警鐘長鳴、制度保證上嚴(yán)密有效、技術(shù)支撐上堅強有力、監(jiān)督檢查上嚴(yán)格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴(yán)肅認(rèn)真。堅決落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機制，嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點驗收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專業(yè)搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

2、遵循科技支撐

依靠科技進步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會技術(shù)力量，建立或?qū)嵤＜以u審機制、風(fēng)險評估機制、第三方監(jiān)測機制、現(xiàn)場巡查機制、安全教育培訓(xùn)機制、綜合監(jiān)控機制、應(yīng)急救援機制等預(yù)防和控制各類工程安全風(fēng)險。

3、加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險控制的有力態(tài)式，為工程安全推進打下堅實基礎(chǔ)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標(biāo)等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風(fēng)險評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風(fēng)險監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊伍等各種社會力量代表業(yè)主對施工安全進行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險責(zé)任狀，實行重獎重罰。

結(jié)束語

城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量與安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，通過對工程施工質(zhì)量安全風(fēng)險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻

[1]王淑嬙.軌道交通工程施工安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用研究[D].武漢理工大學(xué),2010.

篇(4)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；施工技術(shù)要點；管理研究

1城市軌道交通施工的特征

1.1建設(shè)規(guī)模大

城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模比較大，而且投資成本也比較高。所以在城市軌道交通工程建設(shè)中需要多個單位進行參與，從而更好的完成城市軌道交通工程建設(shè)。

1.2花費時間長

城市軌道交通工程建設(shè)花費時間比較長，其中單線也需要四年左右才能完工。

1.3對技術(shù)的要求非常高

城市軌道交通建設(shè)對技術(shù)的要求比較高，所以比較加強對城市軌道交通工程施工技術(shù)的管理。

1.4信息量非常大

城市軌道交通建設(shè)中，信息量比較大，所以在實際施工中會有很大的工作量。

2城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點

2.1軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點

在城市軌道交通工程施工中，需要配備比較多類型的基礎(chǔ)設(shè)施，其中電氣是重要的組成部分。在電氣系統(tǒng)施工中，主要包括電氣系統(tǒng)的安裝和調(diào)試，需要對電氣系統(tǒng)的安裝調(diào)試進行優(yōu)化，更好的縮短工期，從而更好的提升電氣系統(tǒng)施工安全性。

2.2軌道交通給排水系統(tǒng)施工的技術(shù)要點

在城市軌道交通建設(shè)中，其中城給排水系統(tǒng)對市軌道交通運行有直接的影響。在城市軌道交通建設(shè)上，需要把軌道交通的給排水系統(tǒng)和市政排水系進行協(xié)調(diào)化，所以對于城市軌道交通的給排水系統(tǒng)建設(shè)要求會比較高。在城市軌道交通的給排水系統(tǒng)中，一般有污水排水系統(tǒng)和廢水排水系統(tǒng)，所以在城市軌道交通施工中，需要對兩者進行區(qū)別對待，從而更好的保證城市軌道交通給排水功能。

2.3軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)施工的技術(shù)要點

在城市軌道交通建設(shè)中，需要做好軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)施工。在風(fēng)機的安裝上，需要安裝消聲器和電動執(zhí)行機中的活塞，特別是在隧道中空調(diào)需要安裝新風(fēng)機和排風(fēng)機。另外在城市軌道交通建設(shè)中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市軌道設(shè)計上需要注意以下幾個方面。一是在軌道交通設(shè)計上，需要減少線路建設(shè)。二是在城市軌道交通設(shè)計上，需要保證軌道橫向穩(wěn)定。三是在城市軌道交通設(shè)計上，為了更好的控制輪軌之間的力度，需要在軌道的板底設(shè)置一些彈性層。

3城市軌道交通工程相關(guān)管理措施

3.1制定科學(xué)的工程質(zhì)量管理體制

在城市軌道交通工程管理中，需要制定科學(xué)的工程質(zhì)量管理體制。由于城市軌道交通建設(shè)所涉及的施工技術(shù)比較復(fù)雜，所以在施工中需要建立各種任務(wù)的部門。在施工中，需要保證各個部門之間進行有效合作，才能夠保證城市軌道交通能夠按照規(guī)定時間完工。另外在由于城市軌道交通屬于社會公共工程，所以在城市軌道建設(shè)中，需要政府投入一定的資金，然后制定相關(guān)策略，從而更好的保證城市軌道交通正常施工。

3.2運用先進的施工技術(shù)以及設(shè)備

在城市軌道交通工程施工中，需要運用先進的施工技術(shù)和設(shè)備。在城市軌道交通施工中，由于需要進行深度作業(yè)，所以對于機械設(shè)備要求比較嚴(yán)格。在施工中，需要選擇專業(yè)素質(zhì)比較強的工作人員，從而更好的對先進機械設(shè)備進行操作，從而更好的提升城市軌道交通施工質(zhì)量。

3.3施工要進行綠色施工

在城市軌道交通施工中，在施工之前需要對施工環(huán)境進行了解，然后根據(jù)周邊環(huán)境制定有效的施工路線。另外在施工中，為了減少對周邊環(huán)境的影響，需要制定合理的環(huán)境保護措施。在施工中，需要對合理處理噪音污染和水質(zhì)污染，保證城市軌道交通綠色施工。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設(shè)現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

前言

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，我國城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)也已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗，主要就城市軌道交通的定義、建設(shè)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。

（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響。

1.3城市軌道交通的類型

城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國標(biāo)準(zhǔn)不一，尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。

2我國城市軌道交通工程建設(shè)現(xiàn)狀

近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。

2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。

2.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

2.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

3城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

3.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化

智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國內(nèi)城市軌道交通機電設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，但整體集成水平不高。因此，國內(nèi)應(yīng)該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。

3.5城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。

4城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

4.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進、消化和吸收國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時機制定相關(guān)法規(guī)，加強對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

4.2加強技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

4.3促進技術(shù)整合并加強協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

4.4加強技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念，將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進行技術(shù)研發(fā)。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；土地；合理規(guī)劃；問題；建議

引言

隨著城市化進程的加快，大城市人口急劇增加，城市空間形態(tài)迅速擴展，城市交通供需矛盾日漸突出，城市交通阻塞、交通事故等交通問題嚴(yán)重影響著城市經(jīng)濟、市民出行和可持續(xù)發(fā)展，這種大城市病亟待解決。實踐證明，大力發(fā)展城市軌道交通是緩解城市交通擁堵的有效途徑，因此近年來，我國各大城市都把建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通作為解決交通問題的重要策略，城市軌道交通目前在我國已經(jīng)進入規(guī)劃和建設(shè)的高峰期。

對城市軌道交通沿線的土地進行綜合規(guī)劃開發(fā)和高效利用是建設(shè)環(huán)境友好型城市的具體體現(xiàn)，這樣既有利于提高沿線土地開發(fā)經(jīng)濟效益，同時也有利于為軌道交通提供穩(wěn)定充足的客流來支撐軌道交通的正常運營，促進了城市軌道交通與周邊沿線土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。由于僅僅出于解決城市交通堵塞的角度大規(guī)模地建設(shè)軌道交通，使得我國城市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃忽略了軌道交通建設(shè)與沿線土地規(guī)劃利用的互動性，最終導(dǎo)致城市軌道交通沿線土地規(guī)劃開發(fā)中出現(xiàn)了很多問題。

1.　影響城市軌道交通沿線土地規(guī)劃利用的因素

城市軌道交通一直是土地利用模式的重要誘導(dǎo)因素。交通站點影響的范圍、周邊土地開發(fā)強度、用地構(gòu)成、換乘系統(tǒng)是對軌道交通沿線土地規(guī)劃利用有影響四個關(guān)鍵要素。

1.1交通站點影響的范圍

大多數(shù)人傾向于選擇步行，然后是自行車或公交作為在城市軌道交通銜接方式的選擇。因此為確保城市軌道交通投資的可行性以及土地利用效益，國外往往采用以軌道交通站點為圓心、以適宜的步行距離為半徑的圓的范圍作為TOD合理空間。雖然不同城市對TOD的適宜范圍的界定不同，但是如果超出一定的范圍，將會嚴(yán)重削弱城市軌道交通對交通站點周邊土地規(guī)劃利用的影響范圍。

1.2沿線周邊土地開發(fā)強度

建筑密度和容積率兩個指標(biāo)可以直接反映土地開發(fā)強度的大小，間接反映各種區(qū)位活動在空間上的集聚程度。開發(fā)商為了追求利益最大化，希望地塊容積率適當(dāng)提高，而對交通設(shè)施來說，地塊是交通網(wǎng)絡(luò)中的“點”效應(yīng)，片區(qū)是“線”（干路）或“面”（局部網(wǎng)絡(luò)）、大型節(jié)點（公交樞紐）的作用，影響整個交通網(wǎng)絡(luò)。土地的開發(fā)者往往會根據(jù)區(qū)內(nèi)經(jīng)濟、社會發(fā)展水平和用地特點，參考國際城市軌道發(fā)展經(jīng)驗以及結(jié)合城市規(guī)劃要求，尋求站點影響區(qū)域的最佳開發(fā)強度。

1.3用地構(gòu)成

提倡多種用地功能和社會活動的混合。這包括兩個相關(guān)又互相獨立的方面：緊湊的土地開發(fā)與多用途土地開發(fā)。由于土地是不可再生資源，在站點影響區(qū)內(nèi)土地總量有限。如果某種類型建設(shè)用地增多，必將會降低其他類型的用地面積。城市軌道交通沿線對商業(yè)、住宅以及寫字辦公樓的聚集效應(yīng)，使得軌道交通沿線用地類型中的商業(yè)用地、住宅用地以及辦公用地類型增多。由此可見，通過適當(dāng)提高周邊居住量以及用地功能的混合，可與城市軌道交通建設(shè)發(fā)展形成良好互動。

1.4換乘系統(tǒng)

發(fā)揮城市軌道交通具有快速、可靠的優(yōu)點，實現(xiàn)軌道交通與地面其他交通方式的零換乘，使換乘時間緊湊，空間緊密，從而提高可達性。交通換乘系統(tǒng)的設(shè)置與沿線土地的合理規(guī)劃布局有關(guān)，因此在軌道交通建設(shè)前期就應(yīng)充分考慮與換乘體系相關(guān)的各項設(shè)施用地。

2.　我國城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的問題探討

2.1軌道交通建設(shè)與沿線土地規(guī)劃利用脫節(jié)

在進行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計階段，對土地規(guī)劃利用的考慮是重要部分。如何將沿線土地進行合理的用地規(guī)劃與城市軌道交通建設(shè)相協(xié)調(diào)，實現(xiàn)沿線土地的高效集約化利用總是規(guī)劃是問題的所要考慮的關(guān)鍵。

我國城市軌道交通的發(fā)展與發(fā)達國家相比還處于起步探索階段，軌道交通建設(shè)的初衷也只是解決城市交通堵塞問題，所以很多的線網(wǎng)規(guī)劃屬于傳統(tǒng)意義上的追隨客流型。這種建設(shè)的問題，就產(chǎn)生了兩種情況：一種情況是部分城市軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)規(guī)劃各行其是，沒有互動，因此造成軌道交通與沿線土地在規(guī)劃利用建設(shè)管理環(huán)節(jié)上出現(xiàn)脫節(jié)。另一情況是，雖然很多城市意識到城市軌道交通與城市其他方面發(fā)展之間互動的重要性，同時在對軌道沿線土地開發(fā)與利用進行了一定的規(guī)劃，但是由于我國城市對與發(fā)展規(guī)劃的成熟度、理念、判斷以及預(yù)期的長遠度往往跟不上城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展的速度。再者，很長的時效性是城市軌道交通建設(shè)的一大特點，　在建設(shè)的各個不同時期，很多不確定性的動態(tài)因素會影響和不斷改變軌道沿線土地的環(huán)境，然而目前很多的軌道沿線土地規(guī)劃都是在設(shè)計階段采用一次性的靜態(tài)規(guī)劃模式，缺乏隨外部環(huán)境靈活調(diào)整的靈活性，這樣傳統(tǒng)的規(guī)劃方式也最終導(dǎo)致目前我國很多城市軌道交通沿線周邊用地規(guī)劃要根據(jù)情況進行不斷修改，如此造成了政府在應(yīng)對投資者投資方向產(chǎn)生變化時的被動局面，對促進城市軌道交通快速的發(fā)展和合理規(guī)劃帶來負(fù)面的影響。

2.2城市軌道交通沿線用地控制缺乏必要預(yù)見性

對沿線用地的控制是在有了合理的土地規(guī)劃之后必不可少的。對軌道沿線土地進行合理的控制作為軌道交通建設(shè)的必要支持，通過預(yù)留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同時又可有效降低軌道交通的建造成本。

由于目前我國急于解決城市交通堵塞問題而加快軌道交通建設(shè)發(fā)展情況，城市對于軌道交通沿線土地開發(fā)與控制的重視度不夠，導(dǎo)致部分城市軌道交通沿線周邊土地雖然具有合理的規(guī)劃但由于規(guī)劃的工程量過大或者資金問題很難在短時間內(nèi)完成，造成軌道沿線用地開發(fā)程度不足或不合理，其中一種情況是在城市建成區(qū)未做必要的預(yù)留用地，又由于在后期進行征地非常困難從而增加了軌道交通建造成本；存在的另一種情況為在規(guī)劃發(fā)展區(qū)，有些城市土地不能進行集約化使用，但是城市軌道交通沿線的用地的開發(fā)強度如果達不到一定的高度就不能為軌道交通提供足夠的客流量，這樣也就不能有效地發(fā)揮軌道交通本身大容量的優(yōu)勢。

2.3城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡

城市軌道交通相對于其他公共交通具有運量大、速度快、污染少、安全舒適及運行與地面交通互不干擾的特點。同時，城市軌道交通在引導(dǎo)城市合理布局、促進城市經(jīng)濟健康發(fā)展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因為我國早期的大部分的城市軌道交通建設(shè)工程是由政府包辦，沿用計劃經(jīng)濟的模式，投資來自政府財政劃撥，就沒有必要談起投資回報和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設(shè)是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。然而，軌道交通沿線土地價值會隨著開通而倍增，給沿線土地開發(fā)的房地產(chǎn)商帶來巨大的利潤，政府卻僅僅擔(dān)任著工程投資者的角色，很難獲取沿線土地增值的收益，這就使得沿線土地開發(fā)所得到的增值利潤不能有效返還到城市軌道交通建設(shè)發(fā)展中去，進而城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡。

3.　城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的實施建議

3.1　聯(lián)合開發(fā)策略

長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設(shè)資金的籌集使用，建造完成后的日常運營和維護管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設(shè)項目管理一直以來采取建設(shè)單位自籌自建自管的模式。耗費資金大是城市軌道交通的固有經(jīng)濟屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數(shù)量的重要因素。因此，形成以政府財政資金無償投入為主的投融資體制、以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資體制以及投資主體多元化，對軌道交通項目進行商業(yè)化運作的投融資體制三種機制有機結(jié)合的模式。

在第一種模式下，項目建設(shè)所需的資金完全由政府財政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式?jīng)]有在本質(zhì)上解決資金來源問題，應(yīng)進行投資主體多元化、引進私人資本的融資模式改革。

3.2　政府政策支持

城市軌道交通的TOD模式發(fā)展，與城市未來的發(fā)展息息相關(guān)，制定合理的法律規(guī)劃體系，有助于消除投資者的不法行為和矛盾心理，方便控制他們的一些行為，而且還可以健全公平的競爭體系，有助于加強軌道與沿線土地發(fā)展的相互合成。

為了解決軌道交通沿線土地的開發(fā)與利用，就必須借鑒國外的先進經(jīng)驗，根據(jù)我國當(dāng)前的實際情況，制定出完善合理的法律法規(guī)，以促進社會效益和經(jīng)濟利益。就必須做到以下幾點：

（1）政府應(yīng)該強化法律法規(guī)政策體系

政府部門應(yīng)該鼓勵公眾使用公共交通工具，采取有效措施，。在發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的時候，政府需要大力完善自行車以及私人汽車及其城市軌道交通交換意識，在每一個站點附近，需要改建大型免費停車場，方便私人汽車在城郊軌道站點實行減免費用停車換乘的方式等，控制機動車與自行車亂停亂放，這樣不僅使城市軌道系統(tǒng)有了客流保證，也降低了城市交通擁擠的現(xiàn)象。

（2）　合理的法規(guī)政策理念

我國的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)政府投資建設(shè)向著市場化運作轉(zhuǎn)型時期跨越，一些多樣化的經(jīng)營管理模式相繼出現(xiàn)，因此需要各級政府制有關(guān)法規(guī)，符合我國城市軌道交通發(fā)展的需求。所以，需要建立健全和政策適應(yīng)的融資體系。實施城市基礎(chǔ)設(shè)施長期債券的法律法規(guī)體系，制定完善的票制票價，實行可實施的投資體系；開拓融資渠道，制定投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、政府貼息以及擔(dān)保方面建立長期有效和系統(tǒng)化的政策法規(guī)。與此同時，確定對沿線土地開發(fā)的控制要求和原則，制定確實可行的法律法規(guī)，完善與此相關(guān)的法律體系等，明確對投資商的投資前提和規(guī)模以及操作方法的制定，規(guī)范聯(lián)合開發(fā)行為。

（3）稅收減免法律法規(guī)政策體系

軌道交通建設(shè)投資非常大，政府需要給予適當(dāng)?shù)呢斦a助。從建設(shè)開始，政府需要有各項稅收優(yōu)惠政策和激勵政策。為了保證多渠道融資，政府需要將工程建設(shè)與土地開發(fā)、運營以及附屬事業(yè)綜合考慮，政府應(yīng)該從政策上進行配合和支持，在土地政策上給予一定程度的肯定。依據(jù)一般的作法，為鼓勵開發(fā)公司參與聯(lián)合開發(fā)，政府也應(yīng)該減少昂貴的拆遷費以及土地出讓金和城市建設(shè)額外費用，或者以貸款的方式，讓開發(fā)公司在項目投入運營一段時期后償還。

3.3　采取整體開發(fā)策略，并且及時進行沿線土地儲備

城市軌道交通是一項城市大型的基礎(chǔ)設(shè)施工程，而且由于軌道交通功能的需求，交通線路往往需要通過城市人口密度較大的區(qū)域和城市設(shè)施，這就會具有部分拆遷工程，如果能夠及時控制好軌道線網(wǎng)周邊土地規(guī)劃體系，歸入城市規(guī)劃管理區(qū)域，這樣就可以降低不必要的浪費，降低運營成本、減少建設(shè)投資，最終節(jié)約政府投資，提高經(jīng)濟效益。

3.4　技術(shù)支持和多部門協(xié)調(diào)合作

對軌道交通沿線土地規(guī)劃開發(fā)進行及時控制，從而確保軌道交通所需用地。合理的沿線土地規(guī)劃調(diào)整對降低運營成本和減少建設(shè)投資，進一步挖掘軌道交通潛質(zhì)效率是十分必要的。軌道交通建設(shè)涉及到城市規(guī)劃部門、土地管理部門、交通部門等一些部門。規(guī)劃部門應(yīng)該對沿線用地進行嚴(yán)格控制和規(guī)劃管理，對軌道用地和沿線地區(qū)控制領(lǐng)域內(nèi)的改建項目需要進行針對性的監(jiān)督以及控制協(xié)調(diào)；因此軌道交通建設(shè)的進行需要控制好所有部門之間的相互關(guān)系，保證項目的順利進行和獲得有效利益。

結(jié)論

城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃和利用問題正日益受到政府的重視。政府、企業(yè)都應(yīng)該清楚地認(rèn)識到影響軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的重要因素以及目前存在的問題，并采取聯(lián)合開發(fā)策略、政府政策支持、整體開發(fā)策略，及時進行沿線土地儲備以及技術(shù)支持和多部門協(xié)調(diào)合作等途徑提高土地規(guī)劃的合理性，進而達到社會效益與經(jīng)濟效益雙贏的目的。

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篇(7)

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；檢測

中圖分類號：TU99文獻標(biāo)識碼： A

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及既有政策執(zhí)行情況

（一）我國城市軌道交通總體情況及分析

我國城市軌道交通建設(shè)始于北京地鐵。進入20世紀(jì)90年代，我國城鎮(zhèn)人口迅速增長，城市規(guī)模不斷擴大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴(yán)重，城市環(huán)境不斷惡化。發(fā)展城市軌道交通已成為我國大中城市發(fā)展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設(shè)進入了一個快速發(fā)展時期，建設(shè)規(guī)模世界少有。我國城市軌道交通的發(fā)展具有以下幾個特點。

1.建設(shè)速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達713.93km。

2.制式多樣。多數(shù)城市建設(shè)了地鐵，長春建設(shè)了輕軌，重慶二號線建設(shè)了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。

3.由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。我國的城市軌道交通建設(shè)逐步成網(wǎng)。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的審批。

4.車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化率不斷提高。通過建立合資企業(yè)，開展各種技術(shù)合作，引進技術(shù)、消化吸收等多種方式，車輛與機電設(shè)備的技術(shù)水平和國產(chǎn)化率不斷提高，城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。

5.城市軌道交通建設(shè)造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀(jì)90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區(qū)向城市邊緣和衛(wèi)星城發(fā)展。我國城市軌道交通建設(shè)已開始向城市的邊緣和衛(wèi)星城擴展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉(zhuǎn)移和衛(wèi)星城建設(shè)要求，正在規(guī)劃或建設(shè)市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國城市軌道交通發(fā)展的預(yù)測

目前，我國100萬人口以上的城市已達43個，有10個城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，同時還在建設(shè)新的線路；有6個城市正在建設(shè)；有30多個城市開展了建設(shè)城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發(fā)展大致可分為4種情況：第一種是具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通經(jīng)驗、又正準(zhǔn)備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設(shè)城市軌道交通，并開始形成網(wǎng)絡(luò)。第二種是已建成一條線并同時在進行第二條或多條城市軌道交通線路建設(shè)的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設(shè)前期或首條線建設(shè)工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準(zhǔn)了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設(shè)。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經(jīng)濟發(fā)達的珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)正啟動城際軌道交通建設(shè)。

2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續(xù)上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設(shè)軌道交通項目的城市）具備發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設(shè)100～120km線路的發(fā)展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達到2000～2500km的規(guī)模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監(jiān)測內(nèi)容和控制指標(biāo)

目前，針對城市軌道交通工程的國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》尚處于編制過程當(dāng)中，國內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范、規(guī)程對工程監(jiān)測內(nèi)容均有不同程度的說明。經(jīng)統(tǒng)計分析，工程監(jiān)測可以分為儀器監(jiān)測（包括人工監(jiān)測和自動化監(jiān)測）和現(xiàn)場安全巡視。

（一）儀器監(jiān)測

通過《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50497―2009）等29部國家、行業(yè)和地方有關(guān)軌道交通工程監(jiān)測的規(guī)范、規(guī)程的統(tǒng)計分析，工程監(jiān)測對象一般包括工程支護結(jié)構(gòu)體系、工程周邊環(huán)境和周圍地質(zhì)體三大類（見表1）。

表1工程監(jiān)測的項目及內(nèi)容（儀器監(jiān)測）

（二）監(jiān)測控制指標(biāo)

工程監(jiān)測的控制指標(biāo)是影響工程監(jiān)測預(yù)警的關(guān)鍵指標(biāo)，必須慎重給定，目前通用的做法是由設(shè)計單位給出。同時，不同的監(jiān)測項目應(yīng)設(shè)置不同的控制指標(biāo)，一般包括允許變化（變形或內(nèi)力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護結(jié)構(gòu)的控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、施工工法、結(jié)構(gòu)型式和地區(qū)工程經(jīng)驗等綜合分析確定。工程周邊環(huán)境的控制指標(biāo)應(yīng)參考相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、類似工程經(jīng)驗，并在周邊環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀評估和分析計算的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)權(quán)單位的要求綜合確定。當(dāng)工程風(fēng)險等級較高時，應(yīng)進行專門的控制指標(biāo)研究，并組織專家論證后確定。

（三）現(xiàn)場安全巡視

工程監(jiān)測應(yīng)能夠掌握工程建設(shè)整體性狀的變化，對工程安全狀態(tài)做出迅速、及時的評價，除常規(guī)儀器監(jiān)測以外，應(yīng)進行現(xiàn)場安全巡視。現(xiàn)場巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問題和采取措施，是工程安全監(jiān)測及預(yù)警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現(xiàn)場安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測、攝像等方法，重點對各監(jiān)測對象進行現(xiàn)場安全質(zhì)量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環(huán)境中的建（構(gòu)）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設(shè)備狀態(tài)。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質(zhì)性質(zhì)及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構(gòu)法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構(gòu)機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質(zhì)及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強城市軌道交通工程監(jiān)測的策略

（一）加強對政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)

目前各地對國務(wù)院、各部委關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)文件的學(xué)習(xí)、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》(建質(zhì)［2010］5號)的要求不夠了解，在監(jiān)測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進一步加強各級政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)貫徹和落實。各地從建設(shè)主管部門、建設(shè)單位以及軌道交通工程的參建各方都要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)悟相關(guān)文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。

（二）制定出臺相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度

建議各級政府主管部門進一步制定出臺關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)的管理制度、規(guī)范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監(jiān)測方面的地方標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)規(guī)范，從而進一步指導(dǎo)、規(guī)范我國城市軌道交通工程建設(shè)工作。各地軌道交通建設(shè)單位應(yīng)建立或進一步完善城市軌道交通工程監(jiān)測管理體系文件，明確各方職責(zé)、工作內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)要求，加強管理、溝通和協(xié)調(diào)。

（三）加強監(jiān)測相關(guān)的學(xué)習(xí)及培訓(xùn)

加強對監(jiān)測技術(shù)人員、現(xiàn)場作業(yè)人員及相關(guān)管理人員的培訓(xùn)，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應(yīng)因地制宜地選擇或編制培訓(xùn)教材，分區(qū)、分批、分層次地對參建單位的監(jiān)測人員、建設(shè)單位及主管部門的管理人員進行培訓(xùn)，提高監(jiān)測技術(shù)水平和管理水平，保證監(jiān)測工作質(zhì)量，滿足工程建設(shè)及發(fā)展的需要。通過培訓(xùn)，也能對現(xiàn)場作業(yè)人員頒發(fā)上崗證書。

結(jié)束語

城市軌道交通地處復(fù)雜的城市環(huán)境條件、地質(zhì)巖土條件之下，工程建設(shè)又不可避免地帶來新的安全風(fēng)險技術(shù)與管理問題，因施工不當(dāng)引發(fā)的工程結(jié)構(gòu)破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環(huán)境安全，會帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟損失和惡劣的社會影響。所以，工程監(jiān)測在城市軌道交通工程安全風(fēng)險管控中正發(fā)揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。

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