序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇農村交通設施范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

交通設施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物,比如說:公路、鐵路、航線、車站、飛機場以及一些附屬的標志性建筑標識,主要有停車場、收費站、休息服務區等。交通設施的建設與人們生活的環境密切相關,在我國地勢平坦的中原,比較適合建設相關交通設施而在自然環境好較為惡劣的山區或沙漠,交通設施的建立就相對困難。為了順應我國和諧社會的發展理念,促進我國經濟建設的發展,推進我國交通保障體系的穩定發展,建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設施保障體系是必經之路,也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎。

1.1因人而異,因地制宜在倡導和諧社會的今天,交通設施的建設也要堅持和諧交通的想法,充分尊重自然的發展原則,做到因地制宜。交通設施的建設受到很多自然環境的制約,主要是地理條件和自然環境條件,這些都對交通方式、設施建設有著不可忽略的影響。雖然如此,人們也不能因為自然環境的制約隨意地、無節制的利用自然資源。交通設施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求,也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進行設施建設,就是要求人們根據不同地域的氣候和地勢的不同,建造適合于當地的交通設施。

1.2注重交通軟環境交通軟環境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環境。交通軟環境也屬于交通設施建設的一部分,通過進行一定的理論指導與輿論傳播,形成一個井然有序的交通文化環境是非?？扇〉摹Ｍㄟ^指定相應的法律法規政策,要求人們自覺遵守交通法規,加強交通制度的建設,形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度,影響了社會大眾的的交通行為,使得正確的交通觀念深入人心,逐漸形成一個以人為本,遵守交通的人文環境,在此基礎上進行的交通設施建設將有事半功倍的效果。

1.3確立公共交通的主體地位這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機等眾多公共交通工具。這種交通的呈現方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通,這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當中。這種交通形式使用較好的當屬香港,據不完全統計,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現出香港人民的環保意識較為強烈,另外,減少私家車的出行,環境污染也會大大減少。所以,公共交通模式有著非常明顯的可取之處,它與私人交通相比,在經濟上、安全上、環境保護上都有不可超越的優勢。

1.4拓展水上的交通設施建設水上的交通設施也是交通設施建設中非常更重要的一環,之所以這么說,是因為我國許多的產品運輸都依賴于水上運輸。據不完全統計,從上世紀初開始,我國運輸的外貿產品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已經達到了百分之九十以上。由此可見,水上運輸對我國經濟發展的重要性。近年來,我國的交通設施建設更看重的是公路建設,尤其是我國的高速公路建設,已經達到世界第二發展水平。但由于我國經濟的迅猛發展,公路運輸已無法滿足需求,在這種矛盾日益明顯的情況下,海上運輸應運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小,是我國交通運輸的大勢所趨。

2加強交通設施建設的意義

加強交通設施建設是保障人民生活和改善民生的必然趨勢,交通設施建設與人民的生活息息相關。世界經濟社會發展數據顯示:所有的交通設施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經濟發展的基礎設施。國外的許多發達國家,都是以發展交通作為振興國家經濟的重中之重,通過交通設施的快速發展來推動整個大環境下的社會經濟。當然,我國為了加強交通設施的建設已經制訂了了一系列相關政策,大力發展農村交通設施建設,縮小與城市之前的差距,重點做好基礎設施的管理以及生態環境建設。

3結語

篇(2)

關鍵詞：梨樹縣；林地；分析調查

中圖分類號：F301.24 文獻標識碼：A

1 林地需求分析

1.1 社會經濟發展對土地需求量預測分析

根據梨樹縣2001～2007年的統計年鑒顯示，梨樹縣國內生產總值從2001年的42.35億元，增加到2007年的102.87億元，翻了一翻還多；全部財政收入也從1.26億元增加到10.51億元；全社會固定資產投資從1.85億元增加到20.60億元。而根據歷年土地利用變更資料，梨樹縣2001～2007年新增建設用地面積60hm2，年均新增建設用地面積10hm2。

2010～2020年梨樹縣有更高的奮斗目標，到2020年全縣生產總值、全部財政收入將有大幅度增長。規劃期內建設用地的需求比上一個10a將有一個比較快的增長，以保障全縣國民經濟和社會發展目標的順利實現。

1.2 經濟社會發展對林地的需求趨勢

梨樹縣經濟社會發展對林地的減少主要是城鎮建設用地、農村建設用地、交通設施用地、農電設施用地和水利設施用地等。

梨樹縣經濟與社會發展2010年1a內占用耕地974hm2，占用林地及其他土地面積較小。但隨著國家對基本農田保護力度的逐步加大，基本建設征占地有向林地發展蔓延的趨勢。參照梨樹縣土地利用總體規劃，預測梨樹縣到2020年因建設項目征占用減少林地面積199.9hm2。

1.3 林地面積消減分析

通過對梨樹縣各相關規劃的分析，梨樹縣在規劃期內林地面積消減主要為城鎮建設用地、農村建設用地、工業園區開發建設、交通設施（公路）建設、水利水電設施建設等建設項目使用林地造成林地減少，預計規劃期內林地總共減少199.9hm2。

1.3.1 城鎮建設用地

梨樹縣1996年規模為744hm2，到2003年城市規模發展到1201hm2，7a累計增加457hm2，平均每年增加65.3hm2。1996年城市人口數為5萬人，2003年發展到10萬人，8a累計增長5萬人，平均每年增加6250人。實現城區擴幅增容。到2010年，中心城區面積改造達到12.44km2，人口數量達到22萬人。同時加快推進基礎設施建設，5a內完成小城鎮開發建設改造面積25萬m2，城鎮化水平達到48%。

以此增長率計算，至2020年城市人口增加至16.8萬人。城市規模將增加到1680hm2，林地需求量為47.6hm2。

1.3.2 交通設施建設

梨樹縣的交通設施建設用地主要指公路建設用地。在2020年前梨樹縣的交通道路用地需求量較大，梨樹縣在現有路網骨架的基礎上，還將完成八面城至秦家屯新建國家一級公路建設、省一級公路四乾線拓寬工程、八一電站至劉家館子公路拓寬工程、梨樹鎮至東河鎮現有公路拓寬工程、郭家店鎮至二龍湖縣級公路拓寬工程、梨樹鎮至喇嘛甸鎮縣一級公路拓寬工程。根據對交通用地的預測，規劃期內因交通設施建設減少林地面積108.9hm2。

1.3.3 農業設施建設

梨樹縣農業設施建設主要是試驗示范田工程，預計在3個村建設試驗示范田共計占用林業用地7hm2。

1.3.4 農電設施建設

梨樹縣農電設施建設用地主要是新建及改造高壓線工程。梨喇線66kV高壓線改線、蔡家鎮至萬發鎮66kV高壓線改線工程、東河鎮至小城子鎮66kV高壓線新建工程、遼河農墾管理區至沈洋鎮66kV高壓線新建工程、小寬鎮至小城子鎮66kV高壓線新建工程、白山鄉變電站66kV高壓線新建工程、霍家店開發區至太平山10kV高壓線新建工程，以上工程建設預計共占用林業用地6hm2。

1.3.5 水利設施建設

梨樹縣水利設施建設主要是河流治理工程，預測昭蘇太河治理需占用林地6.8hm2。

1.3.6 通信設施建設

梨樹縣通信設施建設主要是中國聯通網絡通信有限公司梨樹縣分公司新建通訊基站，沿途可能涉及占用林業用地，主要建設線路有：孟家嶺鎮-石嶺鎮線、孟家嶺鎮-二道溝-蔡家鎮線、孟家嶺鎮-三家子線、三家子-上山臺線、三家子-何家-王鄉-梨樹溝線、梨樹鎮-榆樹臺鎮-遼河農墾區-小寬鎮-小城子鎮-萬發鎮-郭家店-梨樹開發區線、梨樹鎮-大房身鄉-喇嘛甸鎮-四棵樹鄉-勝利鄉-榆樹臺鎮線、榆樹臺鎮-團結鄉-夏甸子村-林海鎮-劉家館鎮-沈洋鎮-遼河農墾區線、萬發鎮-太平村-梨樹鎮線。預計占用林業用地23.6hm2。

1.4 林地供給能力分析

根據2009年梨樹縣森林資源檔案，全縣林業用地面積49737hm2，與2005年的調查結果相比，林業用地面積增加995hm2，年均增加249hm2。2005～2010年全縣共審核征占用林地41起，面積42.06hm2，年均占用林地7.01hm2。詳見表1。

表1 梨樹縣2005～2010年征占用林地面積表

年度 2005 2006 2007 2008 2009 2010 合 計

審核項目 18 7 7 2 7 41

審核面積

/hm2 24.62 5.13 5.63 0.99 5.69 42.06

梨樹縣在滿足經濟社會發展所需的征占用部分林地的基礎上，由于各項林業生態工程建設的開展，林地存量有所增加，且該縣林地利用潛力較大，可滿足經濟與社會發展對林地的需求。

1.5 林地面積增長分析

1.5.1 林地面積增長途徑

2007年梨樹縣森林資源檔案，全縣林業用地面積48900hm2，占全縣土地總面積的14.7%，與1994年的調查結果相比，林業用地面積增加52hm2（見表2）。

表2 梨樹縣2001～2010年林地利用結構及動態變化表。

地類 2001年

/hm2 所占比

例/% 2010年

/hm2 所占比

例/% 變化量

/hm2

林業用

地合計 56304 100 49737 100 -6567

有林地 40814 72.5 33828.7 68.02 -6985.3

疏林地 860 1.5 273.1 0.55 -586.9

灌木林地 4400 7.8 2697 5.42 -1703

未成林

造林地/ 5397 9.6 3505.4 7.05 -1891.6

無立木

林地 2973 5.3 1698 48.44 -1275

其他 1861 3.3 7734.8 15.55 5873.8

注：其他指宜林地、苗圃地、輔助生產林地。

從表2可以看出，雖然各項林業生態工程建設已經開展，全縣林地存量還是有所減少，有林地、疏林地面積都有所減少，但未成林地和無立木林地也呈現減少態勢，說明全縣造林綠化工作還有待加強，林地利用效益和林地結構還有待調整。

篇(3)

1.珠江三角洲地區城市發展特征與交通

1.1珠江三角洲城鎮與交通發展概況

珠江三角洲位于廣東省中南部、珠江下游，總面積41698平方公里。2001年末，珠江三角洲戶籍人口2336.8萬。按照"五普"統計，2000年珠江三角洲總人口達4150萬，有5個城市人口達到700萬（包括香港）。

經過20余年的發展，珠三角的經濟發展取得了顯著成就。2001年，珠江三角洲國內生產總值8363.94億元，比2000年增長12.7%，人均國內生產總值31040元，比全省平均水平高17310元。三產業比重為5.3：49.5：45.2。

2001年珠江三角洲有設市城市23個，建制鎮369個，城鎮密度達到94個/平方公里。設市城市中有特大城市2個，大城市8個，中等城市6個，小城市7個，已發展成為一個以廣州、深圳為中心，與香港、澳門聯系緊密，城鄉一體、類型完備的城市群。2001年，按非農戶籍人口比重計算，珠三角城市化水平達48.7%，按"五普"人口統計，城市化水平已達72.7%。

在城市空間上，珠江三角洲地區已經形成城鎮連綿發展，城市經濟活動一體化初具規模的都市地區，行政界限在大部分地區已經只是管理上的界限。

同時，珠江三角洲也是交通運輸最發達的地區。經過多年的建設，目前已形成以廣州為中心，鐵路、公路、水運、民航等多種運輸方式相配合，溝通廣東省和全國的綜合運輸交通網絡（見圖）。

2001年珠三角經濟區公路通車里程達到29792公里；公路密度為71.45km/百km2，高出廣東省平均水平13.1個百分點。已建成的高速公路主要有廣州至深圳、廣州至開平、廣州至三水、廣州至清遠、惠州至深圳等。

京廣、京九鐵路是珠江三角洲與我國內陸省份客貨運輸最重要的南北通道，區內鐵路運營里程514km，其中干線里程466km，主要有：京廣線、京九線、廣深線、廣三線。珠三角的主要港口主要集中在香港、廣州（黃浦港）、深圳（鹽田港、蛇口港、媽灣港、赤灣港等）、珠海高欄等，是全區重要的對外口岸。

廣州機場、深圳機場已經成為目前我國運輸最繁忙的機場之一，珠海三灶機場正在發揮越來越重要的作用。

珠三角9個地級以上城市2001年完成客運量10.49億人次，其中鐵路4281.4萬人次，公路98266.5萬人次，水運1447.5萬人次，民航921.9萬人次。

盡管已經在空間上形成連綿的城市發展帶，但是在發展中仍然各城市獨立為政，制定各自的經濟發展戰略和交通設施建設計劃，從區域全局看，區域內交通設施規劃和建設，以及經濟發展策略和行政界限的割裂，與經濟、社會的實際運行矛盾隨著城市化程度和區域城市的聯系程度的提高越來越大，已經開始制約整個區域的整體競爭力。

表現在交通基礎設施方面，各地爭上機場、港口、火車站等區域通基礎設施項目，而跨城市的區域性基礎設施發展與共享，以及公共服務設施建設難以協調，難以實現合理高效的區域資源配置，同時也降低了已有設施的服務水平與經營效率。

1.2珠三角城鎮化的特征

隨著我國城市經濟水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范圍迅速擴大，在我國沿海大城市集中和城鎮集中的地區形成了城鎮密集地區，最具代表性的就是我國沿海城鎮帶的三個核心都市地區：京津地區、長江三角洲和珠江三角洲地區。這些地區人口密集，城市密度大，經濟發達，在珠江三角洲地區已經出現了沿公路綿延百多公里的城市連綿帶。

由于城鎮密集地區在發展的過程上各異，形成了城鎮密集地區城鎮化發展的兩種模式：一是以大城市人口擴散為主的城鎮化，另一是以工業聚集吸引人口聚集為特征的城鎮化。

大城市人口擴散為主的城鎮化，主要以大城市中心區或其他功能區的職能疏散和密度降低為動力，通過中心區的分散和人口居住區郊區化來實現，但疏散的居民和城市職能在社會、經濟、文化、就業等方面與老的城市中心區聯系密切。

而以城鎮工業聚集為特征的城鎮化則不同，城鎮化以工業聚集而形成的工業就業聚集為特征，嚴格意義上說，在職能上與一般的城市相差很遠，以完成工業產出為主，城市服務的職能與其擁有的人口來講十分薄弱。

珠三角初期中小城鎮的城鎮化大部分以城鎮工業聚集吸引人口為主要特征。從發展歷程看，珠三角的快速城鎮化是在特定的歷史環境和"自下而上"發展政策下形成的。在香港產業迅速北移時，珠三角的中小城鎮根據土地管理的特點，以村鎮為單位吸納香港產業和招商、創業表現出來的特定形式，因而珠三角各城鎮的城鎮化水平和特征也存在著較大的差異。如珠江東岸地區由于受香港產業轉移的影響較大，外來人口流入較多，各城鎮之間已連綿發展；而西岸地區受港資的影響相對較小，城鎮化的特征表現與東岸迥異，顯示出組團化的發展模式，從空間發展模式上看，工業聚集的城鎮化由于對城鎮服務要求很低，以村鎮為生長單元在空間上擴大（見東莞的發展形勢圖），與由于城市發展到一定水平，城市職能向外拓展而引起人口向外疏散的城鎮化截然不同。

這種城鎮化是在外源發展動力的推動下迅速形成，包括資金、人口、技術等，由此造成的另一個突出的特征是大量城中村的存在，城鎮工業用地迅速膨脹，就地工業化嚴重，城鎮服務聚集不高，城鎮人口對工業發展依存度高，而且以外來勞動力為主。從東莞市1990、1995和2002年的用地開況大致可看出這一趨向。

而以大城市職能和疏散為特征的城鎮擴展則完全不同，城鎮拓展的動力大部分來自城鎮內部，城市在已有中心區基礎上向外拓展，拓展過程中政府在引導上發揮的作用也比較大，城市空間拓展中規劃的痕跡濃厚，城鎮的拓展與服務的拓展幾乎同步進行，人口的構成也主要以城市本地的人口疏散為主，是城市發展到一定階段后必然的發展趨勢（見下圖--廣州城市拓展圖）。

2.城鎮發展特征與交通特征

外向性高的產業特征與對外交通

珠三角是我國各大經濟區中產業外向性最高，外貿依存度最高的地區。珠三角的出口加工業和制造業的發展，對我國的外貿出口有舉足輕重的作用。珠三角在發展中得益于毗鄰香港的區位，較早地融入了全球經濟循環，實現了工業化。目前珠三角的外向性經濟很大程度上仍然得益于香港在國際金融、商貿、航運領域的地位和制度優勢。

外向型的產業結構使香港在珠三角的發展中占據了重要的地位，根據《珠三角制造》（madeinprd）的調查，香港是珠三角最大的外資投資者，而且香港約有50萬人直接為珠三角制造進出口公司工作，另外有100萬人間接服務于跨境制造業和服務業，在珠三角受雇于港資企業的工人也超過1000萬人；同樣，珠三角加工生產的產品也大部分通過香港出口海外。香港與珠三角之間在服務和制造也發展上的分工越來越體現各自的優勢，合作也越來越密切。

同時，外向的產業特征使珠三角成為全世界最大的集裝箱生成地，也使港口成為區域產業發展的重要設施，香港和珠三角成為世界上大型港口最密集的地區，已經成為世界重要的航運中心之一。

外向的產業結構使香港成為珠三角發展中重要的組成部分，造就了香港與珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年車輛達到1242.32萬輛次，跨境客流2003年上半年總人數6151萬人次，最高峰期一天就有34萬多人過羅湖關，香港與深圳之間的口岸成為世界上最繁忙的口岸。

輕加工產業特征導致大量的公路貨運

珠三角產業發展的第一個特色是扁平化的空間分布，產業鏈短，多數產品直接出口，貨運交通指向港口的方向性很強。而且分布上明顯受到與香港陸路交通距離的約束，空間范圍不大。出口加工業主要分布在東岸深圳-東莞的各個城鎮，西岸各城鎮也形成一定程度的產業化聚集，大部分加工業的市場操作放在香港，形成以香港為中心的商務交通；其次，珠三角的工業結構以輕加工業為主，本地區并未形成以大城市為主要金字塔形的產業-空間結構，而且工業規模均比較小，決定了貨運以中高價值，小批量、分散需求為主，靈活、即時、快速的卡車運輸是主導運輸方式。

工業聚集與城市擴散形成城鎮連綿帶使城市間交通的特征變化

珠三角目前已經初步形成了深圳-東莞-廣州-佛山的城鎮連綿區，各城市的市區與"郊區"，城鎮工業用地和居住用地連綿成片，相互間已經沒有明顯的自然界限。但與發達國家的城鎮化-郊區化歷程不同，本地區城鎮連綿發展的主要動力是工業在鄉鎮地區的聚集、擴張，城鎮人口以外來流動人口為主，城鎮雖然連綿但在交通上聯系不很緊密，連綿的城鎮之間的通勤交通與人口不成比例，但城鎮間經濟聯系決定的貨運交通已經很頻繁。此外居住郊區化的進程在大城市已經出現，郊區化形式的城鎮化在交通出行上與工業化聚集的城鎮有很大區別，交通出行以向心的通勤為主，城市的服務職能相對完善。作為郊區化的推動因素，本地區機動化進程也是全國最快的地區之一。可以預見，隨著城市經濟和都市地區空間的拓展，珠三角地區以工業和勞動力分布為主的區域連綿區將向更加成熟的大都市連綿地區演化，區域交通將向城市交通轉化。

人口及收入的兩極分化使交通需求特征差異大

珠三角是我國流動人口和勞動力最最集中的地區。流動人口不僅對城市服務產生重要的影響，也直接影響到城市和區域交通出行的特征。首先，本地區的城鎮人口聚集度雖然很高，但實現流動勞動力及人口的真正城鎮化和本地化還需要一個較長的過程。目前，流動人口的出行少，出行距離短，隨著流動人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距離和方式都會大幅增加。在這個過程中，人口結構、生活居住及消費方式均會發生很大的變化，這些都會影響到出行的特征。第二，大量流動人口的存在，形成了二元化社會，珠三角既聚集全國最龐大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商業經營者、農村原住居民和高收入的流動就業人口，同時也聚集了最龐大的低收入務工群體（是珠三角一些地區城鎮人口的主體），根據珠三角工業調查，該地區勞動工人的工資從90年代初至今變化很小，工人工資根據熟練程度從400-2000元/月不等。收入的巨大差距導致出行的差異大，使區域內交通出行在交通成本的考慮上差異巨大，這直接將影響到交通方式的差別性供給。此外，珠三角流動人口對工業產業的依存度很高，本地化需要一個相當長的過程，這也決定了本地區以流動人口為主體的城市在交通設施建設上與大城市有很大的差別，高標準和引導型的公共交通在這些地區難有大城市的效果。

3.珠三角區域交通設施協調發展研究框架

區域交通設施是為區域社會經濟發展，以及區域資源共享服務的，政府在區域交通設施的建設上作用明顯，也必須明確。因此，在研究中需要綜合考慮區域交通設施的特征、區域社會經濟的發展、區域資源的共享、以及政府協調機制。在可利用的協調機制的前提下，提出區域交通基礎設施的協調機制和政策建議。

4.珠三角區域交通設施協調發展探討

4.1區域交通設施協調的體制

區域交通設施的協調一直是我國基礎設施體系中協調比較薄弱的環節，作為區域社會經濟發展支撐體系，區域交通設施具有協調區域空間、經濟和社會發展的功能。但目前區域交通設施發展決策和建設的體制決定了交通設施與城市空間、經濟、社會發展的脫節。

目前區域交通設施協調主要通過四個層次進行，即國家、省政府、城市政府和財團（參與投資和經營）。

對于珠三角，除廣東省內的經濟特區城市和一般城市外，還有香港和澳門特別行政區，遠比其他地區復雜。此外，區域內城市間經濟水平差距巨大，城市的發展階段和面臨的問題不一致，區域交通基礎設施運作的模式和體制也有很大的差距。這些都使區域基礎設施的協調難度增加。

廣東省與港澳的交通基礎設施協調如下：

目前粵港不同交通方式之間存在多種協調渠道，但運作的方式和協調的結果并不令人滿意，即協調過程中責任不明確，沒有產生預期效果，究其原因主要是沒有執行協調的手段。

因此，必須明確政府間協調機制建立的目標，充分發揮政府在區域交通基礎設施發展上的作用，既要維護區域利益和公共利益，又不損害商業化和市場的發展。即要以整個珠江三角洲的發展為核心，充分發揮區域資源對區域發展的作用，達到區域基礎設施的共享，避免開發無序與惡性競爭，維護區域的可持續發展。

在協調上，應成立珠三角交通基礎設施協調機構，以及粵港澳跨境交通基礎設施協調機構，并建立有利于引導區域交通基礎設施協調發展的建設基金。這些機構和基金均要以粵港澳充分融合為基礎，達到區域之間交通設施規劃和建設一體化、經營與管理一體化，充分發揮港澳對珠江三角洲的帶動作用，發揮政府、民間、財團的作用，促進珠三角經濟、社會合作走向新的高度。此外，交通基礎設施的管理體制和經營上也是區域協調的一個重要方面，特別是粵港之間，交通基礎設施的合作可以作為兩地合作體制建立的助推器。

4.2交通方式間協調

不同類型的區域基礎設施在協調機制和程序上存在很大的差別，這導致難以建設與需求特征相吻合的區域通設施。而且，不同的區域交通方式目前在規劃、建設、投資、管理、經營上仍各自為政，且國家和地方的政府機構中，還沒有哪一個為區域多方式交通設施的協調負責，這限制了區域多模式交通設施之間的聯合協作，形成一體化的綜合交通網絡。

目前，綜合交通網絡的綜合計劃由計委制定，但綜合交通規劃主要限于各行業規劃的綜合，對不同交通基礎設施從整體交通運輸特征上的協調較弱，對于交通設施與區域空間發展、經濟發展的協調更弱。同時，不同類型交通基礎設施之間的跨方式補貼難以實現，導致目前區域交通基礎設施發展上部分設施不足，難以根據地區經濟發展的情況進行調節。

針對這種情況，廣東省采取了通過政府下屬的企業集團公司之間相互的股份滲透來達到建設和經營上的跨方式協調與投資，省交通廳投資成立的省交通建設集團和下設的省鐵路集團之間的股份滲透，促進了跨方式建設、經營和多模式聯運的發展，但這種模式對規劃的影響仍然有限。

隨著政府越來越關注行業管理和政策制定，當投資、建設和經營采取政府參股的市場化方式進行時，既可以保證對區域交通設施承擔的公共利益的導向，也可以使跨行業的建設和經營成為可能。

同時該地區已經出現港口經營業主與鐵路經營的聯合，提高鐵路集裝箱運輸，以及鐵路與港口聯合運輸的現象，政府應在其中發揮更大的作用，以此促進向內陸地區的經濟輻射。

在政府有傾向性的鼓勵政策下，采取政府導向和市場經營結合的模式，鼓勵跨交通方式的經營和多方式聯運，從而實現區域交通系統一體化，并按照區域交通的特征和需求提供交通設施和服務。

4.3交通設施建設與運營協調

目前不同交通設施的建設存在不同的投資體制，且差別較大。公路有養路費作為建設、維護的專項基金，鐵路也有相對封閉的投資體系，城市交通有少量的公用事業附加、城市維護建設稅，而其它交通設施的建設尚無專項基金保證。

例如，目前珠三角區域鐵路由兩部分組成--國鐵與地方鐵路，分別由廣鐵集團和省鐵集團負責。廣鐵集團主要負責區域內國家鐵路系統的建設、管理和經營；而省鐵集團是由多方參股成立的一個股份公司，負責地方鐵路、省內區域交通設施和珠江三角洲快速軌道網絡的建設、管理和經營。在投資的體制上，廣鐵集團的投資主要來自國家，而省鐵集團項目投資主要來自項目的籌資（包括地方政府、銀行和集團的融資等）。兩者的建設、投資和運營各成體系。

在交通設施的運營上，目前珠三角區域內的交通基礎設施運營基本市場化。區域交通基礎設施作為政府調節和引導區域平衡發展的重要手段，本應在市場化建設推進中保留政府對基礎設施建設的強勢管理，監督經營商服務提供的水平和對公共利益的保護，以避免因為市場化下的基礎設施建設，受市場供求的影響大，政府缺乏引導，而導致政府協調區域平衡發展的能力減弱。但在快速發展的珠三角，以及在國家相關部門市場化策略的指導下，政府對基礎設施的調控管理手段正在逐步喪失。

為了達到區域交通設施一體化和基礎設施的共享，政府必須采取措施協調區域基礎設施的建設與運營，使兩者圍繞一個目標進行。

港口實施"抓大放小"的策略。對于區域性的戰略資源--區域性樞紐港口，要由省政府制定開發計劃，并且由區域內的城市政府一同參與決策，在樞紐港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并將省內的收益投入樞紐港口的配套設施建設上。對于地方性的支線喂給港采取"放"的策略，完全由地方進行管理，并在建設和經營上采取市場化的模式。

在港口的建設上要與港口的市場化經營相適應。在現行港口建設管理機制下，政府要退出港口建設，使港口建設和運營完全市場化，利用市場選擇實現區域性港口為區域的目標，戰略性港口資源的共享目標。

機場作為區域性的交通設施在選址規劃上要由省政府負責，建設模式根據機場的服務范圍采取服務區域內多城市共同投資（如擬議中的潮汕機場），經營利益分成進行。

鐵路是珠江三角洲地區未來發揮香港和珠三角城市向外輻射的重要基礎設施，一方面要發展以香港和廣州為中心的區域高速客運軌道交通系統，利于香港和廣州在科技、管理、信息、金融等方面向整個珠江三角洲輻射，促進大珠三角地區的協調和均衡發展。另一方面要發展與南中國廣大經濟腹地聯系的鐵路線，利用珠三角港口資源豐富，對外貿易發達的優勢，發展多方式聯運，擺脫目前港口貨運主要集中在珠三角內部的局面（特別是集裝箱），以及擴大珠三角樞紐機場等戰略性資源的服務范圍。發揮珠三角和香港對南中國的經濟發展影響。

珠三角高速公路的密度已經和世界上的發達的大都市地區相差不多，消除高速公路經營和管理上的差距是未來一段時間珠三角地區公路發展的重點。高速公路的收費在初期促進了高速公路在短短的十幾年就達到現在的規模，但收費站林立，高速公路建設業主分散，影響了高速公路效率的發揮，也給高速公路一體化的維護、管理帶來困難。成立高速公路統一的業主管理機構，實行統一收費、統一維護、統一管理，是今后高速公路建設和經營協調的主要方面。

4.4城市交通與區域交通設施協調

城市交通設施建設由城市政府負責，特別是客運交通設施，如軌道、公共汽車、出租等需要補貼的設施，當區域設施與城市發展目標一致時，兩者之間的協調比較容易，但當兩者的目標有差異時，在目前地方占有和開發資源的體制下，協調的難度就大大增加。

在規劃上，城市交通網絡由地方政府負責，報省政府和中央政府批準，協調主要在規劃層面進行，省政府主要根據不同城市上報的規劃進行協調，在規劃過程中與周邊城市之間的協調比較少。

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關鍵詞：小鎮; 物流基礎設施; 物流設施規劃

一、阿克吐別克鄉基本情況

（一）概況

阿克吐別克鎮位于鞏留縣西部，距縣城31公里，南與特克斯縣接壤，西臨察布查爾錫伯自治縣，北靠伊犁河與伊寧縣隔河相望，阿克吐別克鎮全鎮總面積92萬畝，其中耕地面積2.6萬畝，南岸大渠建成后，可開發土地利用面積為10萬畝。鎮政府位于S220線與S316縣交匯處，地理位置優越，交通便利，素有“金三角”之美譽。

全鎮總人口為10960人，主要有哈、維、漢、回等八個民族組成，其中哈族人口7124人，占65%，維吾爾族2127人，占19.4%，漢族1041人，約占9.5%，回族375人，約占3.4%，其他民族293人，占2.7%。全鎮轄6個行政村，其中4個農業村，2個牧業村，有22個村民小組，現有村組干部32人。

（二）相關的政策優勢

為進一步加大阿克吐別克鄉各項基礎設施建設，合理開發利用水土光熱資源，相關單位和部門從以下幾方面，積極申報項目，爭取以工代賑項目資金，改善農牧業生產、生活條件：

1、建立40000畝生態速生豐產林項目，總投資320萬元；

2、阿克加孜水庫建設項目，總投資150萬元；

3、絨山羊基地建設項目，總投資350萬元；

4、克郎格牧道建設項目，總長40公里，總投資70萬元；

5、教育、農田水利等基礎設施建設項目，新建教室2000平方米，新修防滲渠20公里及配套附屬設施，總投資450萬元；

6、小城鎮建設項目，路、渠及配套附屬設施等，總投資450萬元。

二、小鎮的物流基礎設施建設的現狀和問題

近年來，隨著改革開放的深化和鎮化戰略的實施，小鎮的物流基礎設施建設已得到了很大的改善，但由于缺乏系統的理論指導和規劃，目前的小鎮物流基礎設施建設方面仍存在著許多問題。

（一）綜合配套與相互銜接較差，規劃建設管理的總體水平低。

1、物流基礎設施建設配套差，現代化水平低，對工業化和信息化的發展支持乏力。

2、小鎮物流基礎設施建設與區域經濟社會發展之間，物流基礎設施建設的各行業、各部門之問，小城鎮建設與產業依托之間等相互銜接和有機結合不足。

3、小鎮物流基礎設施的整體功能和綜合效益尚未能充分發揮和體現，盲目性重復建設的情況很多。

4、缺乏對城鎮基礎設施尤其是物流基礎設施建設前期、中期、后期各個階段的理論研究，城鎮規劃建設的政策、法規和規劃體系尚不健全。

（二）現代物流體系的規劃建設落后于經濟發展形勢的需求。

現代物流是將物品從生產供應地向接受配送地實施運輸、儲存、裝卸、搬運、加工、配送和信息處理等各項交通和流通功能的有機綜合，集中反映了一個地區經濟發展的水平和實力，是全球經濟一體化發展和入世后的必然要求。從總體上看，目前小鎮的物流體系還停留在傳統物流的落后階段，這些都嚴重影響到了小鎮綜合競爭能力和整體經濟效益的提高。

（三）對外輻射綜合交通設施體系和場站設施的規劃建設總體上落后。

1、交通設施體系建設與經濟社會發展的有機結合程度低，各類交通方式及鎮際之間鄉鎮之間的交通銜接緊密度不足。

2、鐵路運輸能力弱，樞紐系統配套銜接差。

3、區域之間干線公路和農村、山區公路的建設水平落后，區域內公路網和城區路網的密度過低。

三、小鎮物流基礎設施規劃的內容

小鎮經濟的運行需要物流基礎設施的支持，合理、高效、協調、運行平穩的基礎設施是物流系統得以運行的保障。物流基礎設施規劃涉及的內容包括：

1、交通運輸設施規劃。合理配置綜合運輸網，建立空間結構合理、運輸能力滿足需求的快速、高效的綜合運輸體系。對于小鎮的交通設施建設，要改善道路狀況著手，平整道路，擴大道路的輻射范圍，使得小鎮的交通更加便捷。

2、信息設施規劃。根據物流網絡及信息規劃建設所需的基礎設施，包括通信傳輸設施、接收設施以及信息處理平臺。

物流基礎設施規劃是小鎮現代物流系統規劃的重要組成部分，它以小鎮的系統規劃設計為指導，以各相關部門的現有規劃為基礎。構筑區域物流基礎設施平臺的過程，是一個在現有設施的基礎上調整完善過程。

四、商貿流通型小鎮物流基礎設施的選址

（一）自然環境因素

要加強阿克吐別克鄉的物流設施建設，在物流設施的選址方面首先要考慮到當地氣象條件(如溫度、風力、降水、無霜期、凍土深度等)、地質條件(土壤承載力)、水文條件和地形條件等。選擇適宜建設的區域，使得設施能夠最大地發揮其效應。

（二）經營環境因素

除了要考慮選址的自然環境，商貿流通型小鎮物流基礎設施的選址還要研究該地的經濟發展狀況。比如：

1、商品類型。物流基礎設施的地址要選擇設施服務的商品類型相對集中的區域，要能夠集中便利地服務于不同類型的商品。

2、客戶的分布。物流設施選址時首先要考慮的是服務于消費者，選擇接近城鎮物流服務需求地，以便縮短運輸距離、減少庫存、降低運費等物流費用。

（三）交通環境因素

交通條件是影響物流的運輸成本及效率的重要因素之一，交通運輸的不便將直接影響商品配送的進行。因此商貿流通型小鎮的設施選址必須考慮對外交通的運輸通路，以及未來交通與鄰近地區的發展狀況等因素。地址宜緊臨重要的運輸線路，以方便配送運輸作業的進行。由于商貿流通型小鎮的貨物大多數是從陸路運輸，因此，一般物流基礎設施應盡量選擇在交通方便的省道316和省道220和即將要建設的高速公路附近的地方。

（四）社會效益因素

考慮到綠化、生態環境等因素，應盡可能減少物流基礎設施對城鎮生活的干擾。隨著可持續發展戰略在商貿流通型小鎮經濟發展中的地位的日益重要，這一點在城鎮的未來發展規劃中將顯得愈發重要。

五、小結

作為區域物流規劃的一個重要環節，阿克吐別克小鎮的物流基礎設施規劃必須改變現有的“散、亂、小”資源分布局面。研究商貿流通型小鎮物流基礎設施布局規劃，加強對物流基礎設施的合理規劃與建設，盡快形成配套的綜合運輸網絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺等，對于增強商貿流通型小鎮的輻射帶動作用，緩解小鎮生產、流通難問題，有效發揮小鎮連接城市和農村地區的紐帶作用都有著非常重要的意義。只有不斷地完善小鎮的基礎設施建設，優化產業結構，才能促使小鎮的功能更加健全，使得小鎮更加快速地發展。

參考文獻：

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自改革開放以來，隨著科技的進步，我國的經濟建設突飛猛進，公路運輸發揮著不可替代的作用，這就要求要有適應時代需要的現代的公路運輸，農村的建設歷來重視的程度不夠，農村公路運輸管理相對滯后，極大的影響農村經濟的發展，該文就農村公路運輸管理中的問題進行探討，并提出了改進措施，以提高農村公路運輸更好發展。

1 農村公路運輸業發展現狀

農村公路是公路網的重要組成部分，是保障農村社會經濟發展最重要的基礎設施之一，是農村最主要甚至是唯一的運輸通道。“要致富先通路”。 近年來，我國農村公路交通實現了跨越式發展，農村地區出行難、運輸難局面得到根本緩解。5013年底，全國農村公路總里程達到378.5萬公里，99.97%的鄉鎮和99.70%的建制村通了公路。與此同時，農村公路的養護質量也得到提升。村道實現了有路必養，路況的技術指標也有了大幅度改善。預計“十二五”時期，農村公路總里程將達到390萬公里。農村公路建設的快速發展為促進農村經濟社會的發展起到了重要作用，隨著經濟的發展，對于農村公路運輸管理的要求也隨之提高。做好鄉村公路運輸管理工作，為發展農業、繁榮農村經濟，推進城鎮化進程，建設農村小康社會提供良好的交通基礎條件。

2 農村公路運輸管理存在的問題

（1）農村公路運輸管理重視程度不高，管理人員業務水平較弱。農村公路多數都是由縣、鄉級政府組織的，根據農村的實際情況完成修建任務。但其公路運輸管理與城市相比，農村公路運輸管理相對滯后，認識程度不夠，且整體水平不高。管理人員的文化程度不高，對有關的法律法規及規章制度掌握的不是很好，業務水平偏低，公路運輸管理開展的不是很好。

（2）農村公路運輸管理監管力度不夠，與城市相比，公路運輸管理隊伍素質偏低，對違規駕駛員及超載的現象不能夠有效的預防，農村道路由于其特殊的地理環境，農用三輪車、摩托車、農用作業車（如收割機、犁地機等）特別多，司機的駕駛技術參差不齊，有的不是很熟練，甚至有的無證駕駛，存在著巨大隱患，公路運輸管理人員存在“人情”管理現象，對違規車輛不能有效遏制、處罰，對于道路擺攤設點，招商趕集，一些單位和農戶占道堆放木材、稻草、打糧、等不能有效制止。對于公路上行駛的老舊車輛嚴重超載、載人情況發現的不及時、處罰力度不夠，致公路交通險象環生，嚴重危害人民生命及財產安全。

（3）農村公路交通設施不夠完善，交通標志、標識不夠完整，由于農村公路特殊的地理環境，山路陡峭崎嶇偏遠，山高彎多，公路建成后交通設施、設備未及時跟上，或完成的不好，交通標志、標識未在全路段安裝，損毀的未及時維護（更換修理），致使司機對道路判斷不明，且極易發生危險。

3 加強農村公路運輸管理的對策

（1）提高管理隊伍的整體業務水平，強化管理水準，首先必須加強人員的業務學習，轉變工作作風觀念，把素質高、能力強的人員充實到管理隊伍里，在實際工作中做到嚴格執行相關的法律法規和各項管理制度，對違法違規人員車輛依照相關條例進行嚴厲懲罰，同時做到遵紀守法，清正廉潔，杜絕腐敗。定期組織相關管理人員進行集中培訓，不斷提高公路運輸管理人員的業務技能和管理水平。

（2）加強公路運輸監督管理，首先要強化道路交通法律法規的宣傳，目前，在農村由于受地理條件及地理環境的限制，交通管理的法律、法規宣傳的不夠好，有些村屯沒有普及到戶，因此加強公路運輸管理，提高公路交通順暢，要及時對偏僻、偏遠山區村屯進行必要的交通法律的宣傳。再者，加強公路運輸管理，能有效地預防交通違法案件的發生，所以縣鄉運輸監理部門和交警部門要加強道路巡查，對違規駕駛、超載、超員、違規載客及帶“病”行駛的車輛，要嚴格按照相關規定對其進行處罰，杜絕“人情”處罰，

（3）完善公路設施，強化現代管理，加強公路設施建設，完善交通標識、標線，加大電子信息技術、計算機網絡技術的使用，提高農村公路運輸管理信息化水平，完善電子信息化辦公平臺，建立準確、高效的綜合運輸和管理系統。使路網上的車輛運行處于最佳狀態，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網的通行能力，提高整個公路運輸系統的機動性、安全性和生產效率，提升管理水平，使農村公路運輸管理實現質的飛躍。

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近年來，定興縣交通局把抓好城鄉公路網絡建設，作為建設社會主義新農村，實現興縣富民戰略的重要舉措。截至目前，全縣擁有公路228條，通車里程705.3公里，公路密度達到每百平方公里100公里，其中國道3條，省道3條，縣道4條，鄉道14條，村道204條。全縣16個鄉鎮，100％通水泥路或瀝青路；274個行政村，100％通了公路，初步形成了以縣城為中心、以國省干線為骨架、縣鄉村公路為依托的干支相連、四通八達的城鄉公路網。

升級交通水平　全面對接京津

定興位于河北省保定市中部，是河北省35個環京津都市圈縣(市)、全市10個環京津衛星城市鏈縣(市)之一，這無疑使定興縣擁有了得天獨厚的連接京津的優勢。王洪波告訴記者，為了充分利用區位優勢，在對接京津的交通設施建設方面，定興縣交通局采取了積極措施：

首先，建設縣城北環路(京石鐵路客運專線連接線)通道。由定興縣城經“高碑店至定興”跨縣域開發區直通京石鐵路客運專線高碑店火車站，該項目的建設將極大帶動定興縣和高碑店市的經濟發展，方便定興縣以及西部各縣發往京津車輛出行。北環路，即高鐵連接線定興段(含幸福路)。全長12.14公里，建設標準為一級公路，平均占地寬度58米。起點位于祖村店村東，下穿京廣鐵路和舊107國道，途經南辛告、高家莊、斗門，終點為高碑店市高鐵火車站。目前，鐵路立交橋的位置已經基本確定，現正按縣委、縣政府要求對公路進行設計。

其次，在京港澳高速公路K104+657處設立雄德線與京港澳高速公路互通立交和出人口。此互通可通過固德連接線連接京港澳高速和京昆高速，為東部容城(容城縣城距京港澳高速僅9.2公里)、雄縣等縣市進出京津開辟一條便捷通道。

最后，謀劃拓寬改造京港澳高速公路定興連接線。定興連接線是縣域內連接京港澳高速和京昆高速的唯一通道，也是連接西部易縣、淶水、淶源與東部白溝至白洋淀溫泉城、雄縣、安新等城鎮的一條最便捷通道，該道路現為二級公路標準，通行能力已不能滿足現實需要。王洪波說：“對定興連接線實施拓寬改造，將有力推進我縣及周邊縣市與京津全面對接和融合，促進我縣及周邊縣市經濟發展。該路全長5.5公里，計劃由二級公路擴建成一級公路，占地寬40米，路面寬24米，公路建設概算投資4000萬元(不含征地拆遷費用)，使之成為我縣對接京津的希望之路?！?/p>

服務民生　著力交通設施建設

提及定興的交通，就不得不說城鄉客運一體化改革。從王洪波的口中，記者得知原定興縣客運市場實行的是城鄉二元體制，城區公交由交通局所屬興通客運站經營，不能保證按時正點發車，致使群眾出行不便。了解到這一情況后，定興縣政府召開了常務會議，并通過了由縣交通局提出的城鄉客運一體化改革方案。在召開的定興縣城鄉客運一體化改革參改企業聽證推選會上，京通客運公司被確立為改革企業，將全縣85輛縣域班車納入了該公司管理，并對原興通客運站的司乘人員進行了培訓，妥善安置了客運站人員。

通過這項改革，定興縣城鄉交通混亂無序的局面被徹底改變。在此基礎上，縣交通局主動承擔了組織協調定興客運中心建設的任務。目前該項目進展順利，這個總投資2000萬元，占地40畝，建筑面積約7000平方米的客運中心投入使用后，將從根本上解決群眾出行難的問題。

對現有公路網絡的優化升級也是定興縣改善交通環境的重要措施。從高速公路人手，對北塘路、容固路等連接周邊縣市的主要干線公路的破損路面進行挖補。隨著汛期雨量增加，加之車流量增大，導致這兩條公路的個別路段路面損毀嚴重，給沿線群眾出行造成了不便?？h交通局抓住公路養護最佳時節，投入資金60多萬元，對破損的路段進行了修繕，保障了公路的安全暢通。同時，為確保農村公路養護工作落到實處，交通局確定了肖村、柳卓、高里等5個鎮為農村公路養護示范鄉鎮，將鄉鎮中所有達到四級公路標準的村道，統一納入交通局公路日常養護范圍，由交通局統一撥付養護資金，負責養護。

2010年定興縣著力發展設施蔬菜產業，為促進蔬菜基地建設健康快速發展，縣交通局全方位跟進，為蔬菜行業發展保駕護航，根據蔬菜基地建設合理布局“村村通”規劃：2009年，投資300余萬元完成張姚路建設8.1公里；完成“村村通”工程60公里；另外還爭取到專項資金120萬元，對張家莊、姚村、固城等鄉鎮的20公里村道進行了大修改造。2009年，縣交通局又完成“村村通”工程62公里，從根本上改善了蔬菜專業村的道路交通環境。同時加強綠色通道建設，為蔬菜基地發展創造良好的運輸環境，讓更多的鮮活農產品運得出來，銷得出去，讓更多的農民群眾享受“綠色通道”政策帶來的實惠。

放眼“十二五”展望美好前景

2010年中央經濟工作會議明確提出了2011年我國經濟工作的六大任務，其中“推進發展現代農業，確保農產品有效供給”更是在著力加強農村基礎設施建設、推進農業公路發展方面提出了更高的要求，對我國交通運輸加快轉變發展方式、從傳統產業向現代交通運輸業轉型提出了更高的要求。

面對新形勢，定興交通局已經繪制了發展藍圖：縣級公路方面，以完善路網結構，滿通需求，提高服務水平為重點，到2015年實現橋梁安全問題得到明顯控制、公路總里程達到1096公里的目標；鄉、村級公路方面，以提高鋪裝率、改善路面狀況、提高公路等級為重點，爭取鄉道達到三級路，村道達到四級路，全面實現村村通油路，滿足廣大農民的出行要求。

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[關鍵詞]城鄉物流一體化；城市物流；農村物流

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.20.088

[中圖分類號]F259.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）20-0-01

0 引 言

所謂城鄉一體化，是指伴隨著生產力的大發展，人口、技術、資本、資源等要素能夠彼此交融，互為資源，互為市場，互相服務，使得城市和農村可以逐步改變以往的那種分割、分離的局面，在經濟、社會、文化、生態等方面都能夠獲得協調、統一發展的過程。作為城鄉經濟一體化的關鍵環節，城鄉物流一體化，是指通過各種縱向約束或者控制的方式，統籌規劃“工業品下鄉與農產品進城”的城鄉雙向物流，打破城鄉物流的割裂狀況，加強各方面之間的密切合作，連接各個物流孤島，獲得協同效應，統籌城鄉經濟社會全面、協調、可持續發展。

1 阜陽市城鄉物流一體化發展現狀及存在的問題

1.1 阜陽市基本狀況

從地理位置看，阜陽市處在安徽省西北部，華北平原（又稱黃淮海平原）的南端。行政區劃3個市轄區（潁州、潁東、潁泉）、4個縣（臨泉、太和、阜南、潁上），代管1個縣級市（界首）。阜陽全市共有41個鄉，124個鎮，轄區總面積9 775平方公里，總人口1 051.4萬人。

完善的交通設施是發展現代物流業的一個重要基礎，阜陽市境內擁有鐵路、公路、航空、水運四大運輸方式所構成的立體交通網。鐵路方面，阜陽是京九、青阜等6條鐵路的交叉口，日均發送旅客1.8萬人，高峰日達10萬人。公路方面，阜陽擁有四通八達的高速公路網，界阜蚌、合淮阜、阜亳、阜周高速公路、阜新高速公路已經建成并投入使用。航空方面，阜陽機場是皖北獨一的4C級民用機場，現已開通京、滬、津、渝等10多條航線，航空網絡基本形成。水運方面，淮河和沙潁河是阜陽通往華東地區的關鍵水運航道。

1.2 阜陽市城鄉物流一體化發展存在的問題

1.2.1 城鄉物流基礎設施建設嚴重失衡

長期以來所形成的城鄉經濟發展不平衡，導致阜陽市城鄉發展嚴重失衡。相對而言，城市物流基礎設施比較完善，比如，有大型物流園區或者配送中心，并且配備了相應的倉儲運輸服務設施、公共設施以及其他相關設施。而廣大農村地區物流基礎設施卻相對落后，沒有大型物流園區或者配送中心，配送基本以小微型企業和農民個體戶為主，管理方式比較粗放，倉儲設施裝備水平比較低，并且缺乏配套的公共設施以及其他相關設施，交通基礎設施不管從數量還是質量方面都沒法跟城市相比。此外，城鄉信息和金融服務平臺建設也比較滯后，無法為城鄉物流一體化發展提供相應的支撐和保障。

1.2.2 城鄉物流成本居高不下

由于阜陽市農村物流與城市物流發展嚴重失衡，農村物流基礎設施不完善，城鄉物流渠道不暢，造成城鄉物流成本居高不下，從而降低了城鄉物流效率。一方面農副產品比如水果、蔬菜等在運往城市的途中耗損巨大，再加上運輸成本高，使得城市居民不能夠以便捷、低價格獲得這些農副產品。另一方面，農村物流基礎設施的滯后也阻礙了城市工業品和日用品方便快捷地到達農村，不能更好地改善農民的生活質量。

1.2.3 農村電子商務物流發展滯后

近年來，電子商務快速興起，使得農民在家就可以買到城市的工業品和日用品，當然他們也可以把農產品銷往城市。但是由于受到地理環境的限制，一些偏遠山區還無法被網絡覆蓋，再加上農村快遞網點布局不夠全面，使得物流效率和物流服務水平低下。因此，阜陽要發展現代物流業就必須采取相關措施打破城鄉物流割裂的狀況。

2 阜陽市城鄉物流一體化發展策略

2.1 加大政府財政與金融扶持

政府的引導和支持是加快城鄉物流一體化發展的重要支撐和保障。因此，阜陽市各級黨委、政府要高度重視，在城鄉物流發展的資金投入和政策優惠等方面給予特別的關注和支持，比如，政府可以設立城鄉物流發展專項基金、實施稅收減免或優惠政策；對那些提供農村第三方物流服務的企業，政府給予適當的政策傾斜和財政補貼，以增強其在市場競爭中的能力。

2.2 統籌城鄉物流發展規劃

把城鄉物流一體化發展納入到阜陽市政府的整體宏觀規劃之中，從戰略性和全局性的角度，合理布局全市物流系統，建立融合對接的城鄉物流網絡，從而降低城鄉物流成本。重點加強阜陽農村地區交通設施、物流集散場地、農產品和農副產品的儲存加工配送中心建設。積極探索和創新城鄉物流一體化的四種典型模式：①“農戶+農業合作組織+城市零售終端”模式；②“農戶+農業合作組織+公司+城市零售終端”模式；③“城市農資工業品生產企業+城鄉配送中心+農村零售終端”模式；④“城鄉配送中心+鄉村超市+城市生鮮便利店”模式。

2.3 大力發展農村和農產品電子商務

阜陽可以利用阿里巴巴、淘寶網、京東商城、蘇寧易購等國內大型知名電商平臺建立農產品和農副產品的電商銷售渠道。比如，將枕頭饃、咸鴨蛋、太和貢椿、紅薯粉絲、柳編等阜陽特產推上這些主流電商平臺，打造自己的知名品牌，打通國內、國際市場，將產業做大，企業做強，讓品牌出名。

3 結 語

城鄉物流一體化是城鄉經濟一體化的一個關鍵方面，通過城鄉物流一體化建設，能夠改變城鄉分割局面，逐步消除長期以來所形成的城鄉二元結構，縮小城鄉差別，通過城市反哺農村，以城帶鄉，統籌城鄉經濟社會全面、協調、可持續發展。阜陽市要發展現代物流業，發展經濟，必須積極推進城鄉物流一體化的建設。