序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇國內航空業發展趨勢范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

世博入園人數劇增、航油價格下調、兩艙價格調整、兩岸民航加速、匯改重啟等利好消息紛至沓來，航空業可謂是“占盡天時地利人和”。從今日投資的強勢行業排行榜中，我們可以看到，航空業近一個多月來一直穩居前十名。而隨著暑期旅游旺季的到來，航空業的向好趨勢就更值得我們期待了。

淡季不淡　旺季更旺

5月國內航空旅客運輸量為1996萬人，同比增長17.2％。以去年為基礎，5月同比增幅較4月提升3.7個百分點}以歷史高峰2007年走勢為基礎，今年5月同比增幅為42％，較4月旺季增幅提升2個百分點，可見2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形勢未改。

貨運市場仍為增長亮點，5月復蘇勢頭繼續強勁。香港空貨站數據顯示，5月共處理貨量為25315噸，創歷史峰值，同比增年增長44.6％，環比4月份增長4％。浦東國際機場貨運站數據顯示進出港合計為121254噸，同比增長105％，環比4月增長5.5％。其中的國際貨運量優于國內貨運量，同比增長103％，環比亦增長5.8％。今年5月沒有再現去年5月相對4月的疲弱，這兩個貨運站數據很好的顯示了亞太地區航空貨運，特別是中國航空貨運的強勢增長。

5月國內航線票價同比飆升，創今年1-5月新高，國內航線綜合票價指數同比上升35％。細分來看，國內遠程、中程和支線票價指數同比分別上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票價上也有強烈體現。

票價提高和油價下調加速盈利水平提升

票價有望創新高，除了行業整體供不應求外，集中度的提高有望一定程度上消除惡性競爭并提升行業整體票價水平。在2008和2009年行業處于低谷時，給行業整合帶來了良好契機。無論是政府的“拉郎配”還是市場行為，行業集中度的提升是不爭的事實。從國內第三的東航吸收合并國內第六的上航、到國航控股國內第五的深航，均使得國內航空業三足鼎立的局面得到加強。三大航空集團市場份額的提升以及民營航空公司的沒落一定程度上緩解了市場上大打價格戰的混亂局面，有利于票價水平的提升。在隨后的航空旺季來臨以及世博會效應的帶動下，行業整體票價水平有望繼續提升并全面超越2007年。隨著7月兩艙價格調整，各上市航空公司有望實現客公里收入和毛利率水平創新高。

航油價格下調。發改委5月31日公布了關于下調航空煤油出廠價格的通知，從6月1日起，將國內航油出廠價由5690元／噸下調220元到5470元／噸，降幅為3.9％。降價后，國內航煤出廠價與目前新加坡航煤到岸價基本持平。受國際油價下調影響，近期新加坡航煤到岸價在5500元／噸左右。此次國內航煤出廠價下降后，與國際油價基本接軌。對主要航空公司影響：以7個月計算，此次航油價格每噸下降220元將分別減少南航、國航、東航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17億元，對每股收益的增厚幅度分別為0.05、0.03、0.03和0.03元，對以國內航線為主的南航影響程度最大。

票價水平的提升和航油價格的下調，使得航空公司盈利能力進一步提升。在股市內憂外患的情緒逐步釋放這后，航空公司盈利相對整體A股公司盈利的高增長性，將使其估值獲得恢復性提升，而旺季盈利水平的加速將成為這一估值水平提升的催化劑。

人民幣升值預期加強

6月20日，中國人民銀行宣布“進一步推進人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性”。隨即，人民幣對美元匯率中間價接連創出新高。盡管，此次匯改人民幣匯率不進行一次性重估調整，但仍將會帶來人民幣的小步慢速升值，人民幣重新進入升值軌道。中國國航、東方航空，南方航空是人民幣升值的最大受益者，對于航空公司說，人民幣升值對成本端和收入端各有影響，但對凈利潤影響最直接和確定的是人民幣升值帶來的匯兌收益。招商證券(香港)預計今年人民幣將升值3％左右，從而三大航空公司在2010年的匯兌收益均將超過5億元人民幣。

人民幣升值有望加速國際航線的爆發式增長。我國將進入國際航線消費升級的加速階段，尤其是經濟比較發達的沿海地區，當居民收入達到一定程度后，國內游已經不能滿足其需求，國際旅游將日漸普及。人民幣升值將加快這一進程，一方面人民幣升值將使旅客承擔的航空旅行成本出現下降；另一方面人民幣升值也將使居民具有更強的境外消費承受能力，這將促進我國出境游未來的爆發式增長。

兩岸合作并級　航空業率先受益

中國民航總局在近日召開的海峽論壇上宣布關于進一步促進海峽西岸經濟區與兩岸航空運輸發展的七條政策措施，包括每周新增50個航班、新增貨運航點、增開新航路、機場建設、開放備降、擴大交流和培養人才等。這七條措施從各個角度對兩岸直航提供了軟，硬件支持，航空公司的兩岸直航業務將有大作為：(1)客運業務潛力巨大。據報道，廈航目前正在積極謀劃，協同臺灣的航空公司，爭取盡快構建海峽兩岸城際空中快線，使閩臺“一日生活圈”變為現實。。此外，大陸與臺灣間穩定且大量的經貿和旅游往來，將使得兩岸直航業務成為航空公司和相關機場未來的利潤增長點，(2)貨運業務意義非凡。值得一提的是，臺灣島物產豐富，兩岸貨運或將成為大陸航空公司貨運業務發展壯大、走向國際的試驗田，該業務增幅或將高于客運，(3)新開航路提升效率。雖然目前兩岸已實現直航，但實際飛行路徑并非直線，比如福州至臺北約150千米，卻需90分鐘左右的飛行時間。若能實現物理上的真正直航，估計航程將縮短至30分鐘左右，這將極大提升航空公司飛機的實際利用效率。加大折舊成本的攤銷，降低運營成本。

篇(2)

關鍵詞：溫室氣體減排；歐盟排放權交易體系；碳交易

最近，媒體紛紛報導了從2012年1月1日起歐盟將對所有飛經歐洲的飛機征收高額碳排放費的消息。確切的含義應當是歐盟將航空業納入歐盟排放權交易體系。其實早在2006年歐盟委員會就提出立法草案，將航空業納入歐盟碳排放交易體系。到2008年11月19日，歐盟議會正式投票表決，通過了將航空業納入歐盟碳排放交易體系的法律。根據中國民航局節能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放費的征收方法，我國民航業僅2012年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元，這樣將對發展中的我國民航業形成沉重的負擔。但是從國際溫室氣體減排的形勢來看，歐盟的這一舉措要求我國對以二氧化碳為主的溫室氣體減排做出更加積極完善的應對策略。

一、歐盟把航空業納入其排放權交易體系溯源

歐盟在溫室氣體減排方面一直充當了國際領軍者的角色。歐盟是抑制氣候變暖的國際法規《京都議定書》的積極踐行者。歐盟排放交易體系是一個總量控制和配額交易的強制排放交易體系（Cap-and-Trade），2005年1月，歐盟正式啟動了歐盟排放交易體系（EU ETS），該體系由歐盟和成員國政府設置并分配排放配額即歐盟排放單位（EUAs），形成國家分配計劃（NAPs）。所有受排放管制的企業，在得到分配的排放配額后，可根據一個年度的實際減排額度缺口或盈余進行配額買賣。如果實際排放水平超過其持有的排放配額而不從歐盟排放權市場上購買，企業將受處罰。此外，歐盟還允許受管制的企業通過使用CDM機制的核證減排單位和JI機制的減排單位來達到管制要求。

根據《歐盟排放交易指令》，歐洲碳交易體系分兩個階段實施：第一階段從2005年1月1日至2007年12月31日，為試運行階段。主要針對電力部門等高耗能工業部門，其排放量占歐洲排放總額的44%。第一階段歐盟委員會為27個成員國每年發放22.98億歐盟排放配額。考慮成員國的歷史排放、預測排放和排放標準等因素，歐盟12000個工業設施分到了減排額度。第一階段的配額免費，各國配額之和不超過《京都議定書》承諾的減排量；如果企業實際排放量小于分配的排放許可額，剩余部分可以進入市場賣掉；反之則要購買排放權，否則將受到重罰。歐盟委員會規定，在試運行階段，企業每超額排放1噸二氧化碳，將被處罰40歐元。在正式運行階段，罰款額提高至每噸100歐元，并且還要從次年的企業排放許可權中將該超額排放量扣除。2004年3月31日前，每個成員國應當按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交國家分配計劃，把本國的排放控制總量及各相關設施分到的減排配額，以國家分配方案（NAP）形式報給歐洲委員會。第二階段是從2008年1月1日至2012年12月31日，第二階段比第一階段配額有所削減，歐盟27國的排放上限是每年20.98億EUAs。

2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業納入到歐盟排放交易體系之中，該法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起開始實行排放交易。這一法案強行規定從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區域內的國際航班都必須遵守。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則將得不到免費排放配額。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。歐盟這個政策的一個核心概念是航空業排放配額（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整個航空業的配額將以2004-2006年平均排放為基數，加上一個百分比。整個航空業在2012年的配額是基數的97%。對每個航空公司而言，其2012年的配額多少將根據該企業2010年的排放量在歐盟的總排放中所占的比例決定。2012年，85%的配額將是免費發放的。也就是說，如果某航空公司將維持2010年的航班次數，而且沒有成功的減少排放，那么它需要購買17.5%的排放權（1.00-0.85×0.97）。

二、歐盟把航空業納入其排放權交易體系的動因

歐盟把航空業納入其排放權交易體系，并不是草率之舉，而是有一些現實依據。

第一，全球氣候變暖目前已經成為氣候變化的主流觀點被世人所接受。全球氣候變暖目前是威脅人類生存的首要問題，也是人類面臨的最復雜和最難協調的問題。《京都議定書》是目前全球取得的最主要的談判成果，該議定書中確定的通過排放權交易進行減排的措施在一些國家進行了嘗試，歐盟就是碳交易減排的積極倡導者。歐盟排放權交易體系也成為全球最大、最有影響力的碳市場。

第二，在20世紀90年代的氣候談判中，航空業因為排放數量少，《京都議定書》沒有包含航空排放的具體規定，只是第二條第2款要求附件一國家應分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起謀求限制或削減飛機和船舶用燃油產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。由于航空業存在管轄權不明朗的問題，被區別對待。但令人意外的是，從1990-2000年，全球航空業的排放增長了90%，占到了人類溫室氣體排放的4%-9%。如果這個趨勢持續下去，歐盟減排努力的四分之一將付諸東流。而且航空業的單位排放量是各種交通方式中最高的，每升航空燃油能夠產生2.5kgCO2。據美國運輸部研究機關的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協會（IATA）在內的相關國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。歐盟順應了這一發展趨勢，把航空業逐步納入了其排放權交易體系。

第三，可以解決歐洲航空業競爭力的實際問題。因為如果只有歐洲的航空企業需承擔溫室氣體的減排義務，而非歐盟的航空公司不承擔任何減排負擔，那么歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在已經競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。

第四，從歐盟排放權交易體系的現狀來看，該交易體系是2010年全球最大的碳市場，其交易額占到全球總交易額的64%，交易值為950億歐元（約合1340億美元）。歐盟排放權交易體系具有比較完善的法律體系，交易主體覆蓋了歐洲主要的能源、鋼鐵、建材、造紙等行業的排放源12000多家。這兩個方面基本確立了歐盟排放權交易體系在目前全球碳交易市場上的引領者角色。從國際政治經濟角度來看，歐盟通過把航空業納入歐盟排放交易體系，可以確定歐盟在抑制全球氣候變暖和實施排放權交易方面的全球領導者的地位。

第五，通過在航空業中進行排放權交易全球化的試點，有可能為今后其他的全球性行業，如鋼鐵、能源產品、海運等排放權交易全球化積累經驗和鋪平道路。同樣重要的是，歐盟以市場為基礎的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業，可以在未來全球碳市場中搶占先機，如碳檢測、報告和核查業務（MRV）、碳交易和碳金融業務。如這次歐盟把航空業納入排放權交易體系的數據采集方面，歐盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向歐盟提交精確的碳排放數據，否則將無法獲得免費排放配額，并進一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放監測報告。在標準方面，歐盟于2009年4月公布了監測、報告、核查指南，對各類排放活動的計算提供了詳細的方法學。顯然，這些文件將成為航空業減排最權威的標準。所以，把國際航空業納入歐盟碳交易中心將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導地位。

三、我國航空業對被歐盟納入其排放權交易體系的應對

針對歐盟將航空業納入歐盟排放權交易體系這一舉措，2011年我國航空業才做出陸續的反應：2011年3月21日，中國航協公布了措辭強硬的反對聲明，強烈反對歐盟將我國民航納入其中，要求將發達國家和發展中國家區別對待；同時，我國的國航、南航、東航三大航空公司和海南航空計劃與中航協一起，共同向歐盟提訟，以避免明年起所有飛歐洲航線的航班被強征碳排放費。

我國航空運輸業協會和航空公司反對歐盟把我國納入歐盟排放權交易體系基于這樣兩個主要的原因：首先，根據《聯合國氣候變化框架公約》（以下簡稱《公約》）第三條第一款，共同但有區別的責任原則是抑制溫室氣體排放的現實基礎，我國是一個發展中國家，《公約》中明確指出，應當充分考慮到經濟和社會發展及消除貧困是發展中國家締約方的首要和壓倒一切的優先事項。其次，根據《京都議定書》，發展中國家并沒有溫室氣體減排的明確的數量限制。作為發展中國家，我國目前并不承擔溫室氣體的減排的強制義務。但是，《京都議定書》的執行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球溫室氣體減排的依據至今懸而未決。

針對歐盟的這一舉措，我國航協和航空公司可以從以下幾個方面應對：首先，我國航協和航空公司已經向歐盟法院提起了訴訟，并積極向歐盟委員會氣候行動署等機構據理力爭地進行磋商，這些行動一方面可以闡明我們對歐盟這一政策的立場，維護我們的利益訴求；另一方面也可以了解歐盟排放權交易體系的運作實況，增加解決此類爭端的國際經驗。其次，從航空公司的角度來看，歐盟的這一舉措是針對全球的航空公司，美國航協和航空公司已向歐盟法院提出了訴訟并進行了雙邊磋商，如果美國的航空公司明年拒絕向歐盟繳納碳費，我國航空公司也會跟進。再次，如果歐盟單方面執行這一舉措，不接受我國航空公司的要求，我國航協和航空公司也可以建議和敦促我國政府對歐盟發往我國航班的航空公司征收報復性的關稅，以平衡雙邊的貿易爭端。最后，退一步的策略是：如果按照歐盟的要求進行減排，我國航協和航空公司和歐盟積極磋商，和國家發改委、林業部等部門積極協商，參加國內的自愿減排項目，如中國綠色碳基金的碳匯林項目等，作為這些項目產生的核證減排量的買方，抵消航空公司產生的實際減排量。

歐盟的這一舉措給我國的航空業乃至整個減排政策給予這樣的啟示――盡快建立我國的強制性碳交易體系。我國目前在溫室氣體減排的市場機制――碳交易方面缺乏相關的法律制度，也沒有建立其行之有效的碳交易體系。國內碳市場北京環境交易所、上海環境能源交易所、天津排放權交易所等基本屬于嘗試運行的自愿減排市場，每年的成交量只有很少的幾筆。只有建立了具有法律約束力的強制減排市場，建立了完善的市場交易法律法規，形成具有代表性的市場主體和規模化的市場交易量，具有完善的交易流程和碳交易的檢測、認證等中介組織，這樣我國的減排政策和歐盟排放權交易體系才能對接，我國可以利用國內的碳市場交易體系，解決我國航空公司的溫室氣體排放問題。甚至我國也可以采用同樣的做法，把歐盟等其他國家的航空公司納入我國的碳交易體系。

參考文獻：

1.楊志,陳軍.應對氣候變化:歐盟的實現機制――溫室氣體排放權交易體系[J].內蒙古大學學報,2010(3).

2.鄭爽.提高我國在國際碳市場競爭力的研究[J].中國能源,2008(5).

篇(3)

催生新臨空經濟

不同于商業運輸航空主要給大型機場和城市帶來高端要素集聚，通用航空對于促進機場周邊地區的就業，特別是促進中小型機場臨空產業的發展具有十分重要的作用。從國內外的經驗來看，通用航空的發展，直接給中小城市和中小機場航空維修業、航空物流業及航空休閑帶來了難得的發展機遇。

通用航空驅動作為臨空經濟區發展的幾大模式之一，是指在通用航空機場周邊形成的以通用航空產業集群為主導的臨空經濟發展模式，即圍繞通用航空運營而形成的通用航空設施設備研發制造、基礎設施、運營服務以及運營保障等一系列產業。

以世界第一通用航空大國美國為例，目前通用飛機數量占全球的70%左右，通用航空業資產約170億美元，每年創產值約510億美元，對制造、電子、旅游等相關產業形成巨大拉動作用，為超過100萬個勞動力提供了就業機會。在美國任何一個時刻，天空中都有超過6000架飛機在飛，這下面是密密麻麻的通用航空機場。例如在洛杉磯，共有34個公用機場，其中有5個商業航班機場，另外都是通用航空機場。主要服務于洛杉磯市區及周邊的迪斯尼和好萊塢的范奈斯機場便是其中之一。它是2011年全美起降通航架次最多的機場，也是世界最繁忙的通航機場，涵蓋FBO、飛行學校、餐飲、運輸、租賃、物業、制造、旅游等70 多個領域。

倒逼空域改革

通用航空產業倒逼空域改革是我國航空業發展的重要事件。隨著十八屆三中全會掀起我國全面深化改革的浪潮，塵封已久的低空空域、民航第五航權、高端公務飛行航線與資源都將得到改革破冰和發展釋放。特別是通用航空，作為我國改革開放三十年來唯一沒有放開發展的產業，其自下而上的迅猛發展，將強有力推動和加快我國低空空域改革，這也將給商業運輸和公務飛行領域的進一步改革提供了支撐。

“飛行社區”未來趨勢

交通方式深刻影響著經濟社會發展和民眾生活方式變革。目前，通用航空正在成為繼水運、陸路、商業航空之后的最新交通變革。美國把發展通用航空運輸作為構建空中高速路的關鍵，成為新的民航運輸發展戰略，并認為小飛機運輸系統是高速交通旅行的第四次革命。

盡管與運輸航空、航天產業具有同樣高的投資拉動效益（1：10），但相對而言，通用航空更具有“親民”的優勢，與百姓生活的距離更近。在未來大航空時代，私人飛機將取代汽車成為交通出行的首要選擇。

目前，美國已經有不少“飛行社區”，例如在佛羅里達州，擁有超過60個社區機場。云杉溪飛行社區是其中的典型，這里云集了554架飛機和4000多居民。云杉溪的飛機總量幾乎與美國航空公司的飛機數量相當。這里有1400多戶居民，其中400家有飛機庫，其內的飛機通常都是單座或雙座位的輕型飛機。在這里，家家有飛機，戶戶愛飛行，人們開著飛機通勤，不必忍受堵車之苦。

城市管理新手段

通用航空對于構筑立體的應急救援和綜合交通體系，提升城市的綜合管理水平有重要的意義。

目前，歐美發達國家及俄羅斯、韓國、日本和香港都已經建立了較為完善的國家和地區航空救援體系。我國通用航空雖然在汶川、玉樹地震等重大事件中發揮了應急救援功能，但是應急救援體系尚未真正建立，即使在首都北京。

除了在農林作業、人工降水/驅雨等領域通用航空可以發揮作用外，醫療救護、大型賽事與活動服務、城市測繪等領域也有通用航空為世界城市發展建設一顯身手的機會。

城市的發展需要“對外開放”，舉辦大型節事成為城市走向世界的窗口，不僅能夠全景式地反映世界各國政治、經濟、社會、文化等各個方面的發展成就和良好前景，更能夠體現城市積極與世界文化交流和融合的意愿，往往對城市的發展具有關鍵性的帶動作用。最近十年來，我國各個城市越來越重視通過舉辦大型節事使城市走向世界，如北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會、西安世園會等。在這些大型節事活動中，通用航空在保證交通順暢、安保及城市形象展示等方面發揮著不可替代的作用。

篇(4)

航空聯盟；對外開放；戰略重組；機遇與挑戰

[中圖分類號]F279.2[文獻標識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業。我國的國際航空運輸政策，自本世紀初加入WTO之后，逐步開放航權，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰略聯盟。此舉積極順應了國際航空業的發展趨勢，為國內航空公司提供了不可限量的發展空間；但另一方面也給國內航空業的既有格局帶來了前所未有的挑戰。在機遇與挑戰并存的現實環境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負擔起民航大國的使命與責任，需要我們認真分析加入國際航空戰略聯盟之后，對我國民航對外開放的現實影響。

二、加入航空聯盟是大勢所趨

航空聯盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發展的主要手段。航空聯盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內外分化到地區一體化，既是經濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區域統一航空市場和共同航空區的逐步建立，20世紀80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協調和網絡開發、常旅客獎勵計劃、地面服務合作、貨物聯運、信息技術共享、計算機訂座系統共用、飛行員及運力支援、特許經營權轉讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯盟經營的浪潮。當初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經讓位于當前全球化背景下的跨國聯盟競爭。

經過幾十年的發展，目前全世界已形成星空聯盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯盟（Qualiflyer）等五家大規模的全球性航空戰略聯盟，而其中又以前四家聯盟的實力最為雄厚。這五個戰略聯盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰略聯盟，不僅可以與競爭對手建立戰略聯系，形成戰略網絡，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰略聯盟也是航空公司爭取規模經濟、降低生產成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網絡擴大到全球范圍。

加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業的保護程度也逐漸減低。當我國航空運輸企業直接面對激烈的國際競爭時，適時適當地選擇加入國際航空戰略聯盟，是降低總體運行風險、保持足夠競爭力的必然選擇。

三、戰略聯盟帶給中國民航的機遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現在：（1）由于航空運輸業成本高，投入期長，多家公司分享基礎設施可以更合理地配置資源，降低固定資產成本；（2）多家公司統一采購航材、航油、零備件、機上設備，或者聯合談判保險費率等將帶來規模效應，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔不起的。采用戰略聯盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進入預定的市場。[4]

2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量

這主要是計算機訂座系統共享帶來的好處。由于計算機訂座系統會將聯盟航空公司的航班作為同一公司的航班優先顯示，這樣實行聯盟的航空公司便在市場競爭中優于非聯盟的公司，非聯盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當然，非聯盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯盟分庭抗禮。

3.有利于消費者

聯盟航空公司憑借其網絡經濟的強大效應，不但能通過協調各自的航班計劃，在全球范圍內提供真正的“無縫隙”服務，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關機構的調查顯示：在國際航線上，結盟航空公司的票價比不結盟航空公司的票價平均低36%。調查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優的服務刺激顧客的需求，從而形成良性循環。這樣聯盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進一步得到提升。據美國經濟學家布魯克納不久前發表的一份有關航空聯盟的報告，“星空聯盟”自成立以來每年使旅客節省了約10億美元的費用。

4.有利于航空公司提高抗風險能力

在某個地區遭受金融、經濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰略聯盟為航空公司帶來的經濟利益是十分顯著的。據估計，由于參加了“星空聯盟”，美國聯合航空公司的經營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當于該公司當年營業額的1.5%，同時還節省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協議，僅此一項就使法航在1年內增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰略聯盟帶給中國民航的挑戰

從另一方面看，聯空戰略聯盟為航空市場帶來的挑戰與負面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯盟所控制，航空業的割據局面初步形成，規模巨大的航空聯盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長期看，航空戰略聯盟會促使原來的競爭對手聯手，特別是在競爭雙方的不經停航線網絡以及中轉或銜接航線網絡上，大幅度削弱競爭，導致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯盟利弊的評估中指出:“所有的協議都對合作伙伴有利，而對其他合作關系和非合作關系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯盟的激增可能會加強市場的集中，使為數不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數及服務質量都會產生決定性的影響。”也正是因為如此，航空業界將新世紀視為一個“大聯盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰略聯盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯盟作為自己的合作伙伴。

由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產業，在世界航空運輸系統中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發展，進行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯盟以強大的競爭優勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯盟這種產業內貿易對參與成員國的經濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰與外航較量的積極姿態。

據介紹，在西方形成全球航空聯盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網絡；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權；航空公司之間進行合資經營。現在積極推行和主張天空開放的是航空強國，航空實力相當且政治、經濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業有一定實力的小國和旅游業為經濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內采取了保護主義政策，使我國許多空運企業規模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業要走向世界，參與國際竟爭必須要在諸多體制問題上推進改革、擴大開放。

五、結論

中國民航業在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內企業規模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網絡的建設步伐，使中國民航業早日做好參與國際競爭的準備；一方面必須客觀地權衡中國企業加盟世界航空聯盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規則對等的基礎上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業特點的“擴張藍圖”。

文章項目來源：中國民航飛行學院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學技術中心,1997.

[2]邱連中,李桂進.航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰略聯盟的SWOT分析[J].商場現代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰略聯盟現狀及中國航空運輸業對策[J].中國民航學院學報,2004（8）：14-15.

篇(5)

奇怪的是，那些“別人家的機場”卻經營得熱火朝天，在盈利的同時把旅客體驗做到了極致，比如仁川機場的購物環境、法蘭克福機場的快捷中轉，還有迪拜機場寬大的航站樓和林林總總的美食，都是為人所稱道的成功案例。兩相對比不禁讓人要問：我國的機場為何總在遭遇“成長的煩惱”？

對標國際

我國機場滿意度不高

在航聯傳播旗下民航旅客服務評測（CAPSE）《2014年第三季度機場服務評測報告》中，在選取的14個國內主要機場樣本中，首都國際機場、昆明長水機場的評分都不高，在“內地最佳機場”排名中擠進前五名的分別有四個城市，分別是上海（包括虹橋和浦東兩個機場）、成都、南京和廈門的機場。

該服務評測選取的指標耐人尋味，分別是機場交通、服務設施、機場商貿、機場安檢和不正常航班地面服務。在服務設施一項中，就包括上網滿意度、衛生間滿意度、電源插座充足程度、免費飲水機便利程度等細化指標，而這些指標恰恰都是出行旅客最直觀的體驗和最看重的因素。

另外，由于擔心延誤飛機，旅客往往會提前幾十分鐘到達機場，價格適中的餐食、良好的購物環境，都直接塑造了機場在旅客心目中的形象，而這一點我國機場普遍評分不高，在14個樣本機場中重慶和廣州更是取得了最低評分。

這一點，內地機場與一些國際優秀機場形成了異常鮮明的對比。在諸多介紹香港購物攻略的書中，都把香港機場作為血拼的一站，因為這里就像經營百貨公司一樣經營著一座機場。位于香港國際機場一號客運大樓的香港機場購物廊，云集了100家零售商店及40間餐飲設施，從免稅店、國際及本地品牌到各式環球風味美食，應有盡有。旅客的購物體驗大多是，“高檔消費品的價格一般并不比市內貴，而且多數為新款，至于香煙等商品則更加便宜”。

成功經驗

盈利要靠“兩條腿走路”

數據顯示，我國183個大中小型的機場當中有134個機場存在虧損，其中近八成是支線航空的小機場，機場運營情況堪憂。而根據“十二五”規劃，到2015年底，我國新建機場將達70座，改擴建機場101座。據了解，規劃中提到的新建機場，全部是支線機場。

在支線機場普遍存在虧損現象的同時，干線機場的運營情況也不容樂觀。《中國經營報》記者在查閱相關資料時看到，在2012年6月份開始運營的昆明長水機場，僅半年時間就虧損約10億元。而正在規劃中的成都新機場位于簡陽市蘆葭鎮，總投資560億元，與長水機場有諸多相似之處，業內人士擔憂其未來發展的情況并不明朗。

經驗顯示，一些成功機場運營案例都是通過“兩條腿走路”獲得成功。盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：一是航空性收入，即與飛機起降和客貨過港等基本位移需求相關的收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等;二是非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。

以位于美國達拉斯的沃斯堡機場為例，其首席執行官Sean Donohue向記者介紹，起降費等航空性收入是很大一部分盈利，但通過對機場商業的開發來創收是他們的另一法寶，目前他們已經擁有1.7萬多位相關行業的伙伴，旅客可以快速通關，得到不同語言的幫助，兒童還有許多游樂設施，種種細節幫助沃斯堡機場成為美國首屈一指的機場。

更重要的是，在航空性收入中提高運營效率是沃斯堡機場的盈利秘訣。Sean Donohue認為，“我們建造的7條跑道每小時可降落多達100架飛機，這是我們與美國其他機場相比的最大優勢。”記者了解到，目前擁有7條跑道和5座航站樓的沃斯堡機場建造了所謂“環形滑行道”的機場，即環形滑行道環繞整個機場，這樣飛機著陸時可以使用環形滑行道，無須在跑道上著陸，整體提高了機場的運行效率。在這一點上，國內機場顯然還差得多。

成長煩惱

未來機場何去何從

業內人士分析，從主營業務的角度來看，我國機場虧損的根本原因在于客源不足，特別是支線機場。支線機場大都位于中小城市，工業經濟基礎相對薄弱、城鎮化水平不高，居民的工資水平也比較低，高端服務業發展水平低，年度旅客吞吐量大都低于100萬人次。

民航專家朱文川博士表示，部分機場在建設之初便缺少地方政府足夠的投入，必須承擔著大量的銀行貸款，從而提高了機場的運營成本，而后期各項運營維護費用居高不下，同時支線機場收入來源單一，航班架次少，旅客吞吐量小，“虧損的局面很難改變”。

另外，從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。統計顯示，目前國內大多數機場的各項非航空業務收入占到總收入的35%左右，與國際上先進機場非航空收入占總收入的60%以上相比有不小的差距。非航空業務發展較好的上海機場在2012年時也僅達到49%，與國外同級別機場仍然存在較大差距。

而對于支線機場，由于客流量有限，非主營業務如物業租賃、停車場、廣告、零售等業務無法形成規模。朱文川指出，機場缺乏開發非主營業務的能力，主營業務收入所占的總營收比例通常達到80%以上，這個比例短時間內無法扭轉。

篇(6)

十來平米的袖珍空間、大辦公桌、長條沙發、頂上立著飛機模型的普通文件柜――這是我見過最迷你和簡陋的“董事長辦公室”。王正華走進來，將他高大的身軀安置在辦公桌后，空間只是剛剛好。我和攝影師則坐在對面那張用以午睡和待客的沙發上。沙發是20年前買的，價值100元。它僅用干凈白布套著，不帶任何裝飾性。

中國有很多這樣的富豪，他們住豪宅、開名車，揮金如土，繁華享盡后反思：個人財富積累到一定程度就失去意義。王正華則相反。從春秋國旅到春秋航空一路走來，財富的增長未曾給他帶來過生活方式的重大改變。他十年如一日的儉樸在旁人眼里匪夷所思：在公司食堂，只要他經過，員工們都會有點緊張，下意識地看看自己的餐盤，因為“見到盤子里有剩余食物，王總會不高興”；他住的是100多平米的普通公寓；穿的是袖口內打了補丁的西裝；小到餐巾紙都會用完折起來，下次繼續用……

有人認為是民營航空業的舉步維艱導致了王正華的克勤克儉，那當然是偏頗的，他們忘了王正華個人資產早已過億。而2012年2月1日，中國證監會官方網站公布的擬上市企業名單里，春秋航空赫然在列。也就是說，春秋航空可能成為國內第五家上市航空企業，其時王正華的身家將會進一步暴漲。

他已經68歲，若要摘取創業果實、享受財富，早該抓緊時間。只是他主動選擇了另一種生命形態。

尋找產業藍海

“60歲后我就不怎么做一線的工作了，公司有總裁和CEO。但我很樂于工作，總是要找事做。”與王正華見面當天是周末，短短一下午他開了兩個會。為了節省成本，春秋航空的辦公區分散在航友賓館幾棟不同的辦公樓內。會議結束，王正華從另一棟樓大步趕來，連跑幾層樓梯，臉不紅氣不喘，腰桿挺直、能量飽滿、姿態從容，你絕不會將他與“年近70的老人”之類的刻板印象聯系起來。

在春秋航空，王正華可能是每周工作時間最長的人，當他的助理壓力很大，由于董事長周末幾乎不休息，助理們只能輪流加班，以保證他隨時能找到人處理各種事務。

說王正華是個創業愛好者一點不為過。早在市場經濟風起云涌的1981年，時任上海長寧區遵義街道黨委副書記的他接到“解決返城知青就業問題”的政治任務，便以此為契機，毫不猶豫地走上了創辦企業的道路。汽車修理廠、客運公司、貨運公司、旅行社……那年王正華接連辦了6個企業，業務發展都相當順利。3年后，他決意辭職下海。

人們常常質疑那些持淡泊名利言論的財富擁有者：若對享用財富了無興趣，何以拼命創業和積累財富？王正華試圖以“自我實現”的需求回應這個疑問。“我能力很有限，但造物主給了我血肉之軀，吃了那么多糧食，應該為這個社會做點小事情。”

在市場經濟下，新興產業的發展與社會發展進程往往密不可分、互為推力。尤其上世紀80年代，物流、旅游等行業的興起都曾使社會生活發生重大變化。因此，1984年下海，當組織上給王正華開出“6個公司只能帶走一個”的條件時，王正華選擇了旅行社。不僅因為旅行社資金門檻低，更重要的是，他相信自己能在其中找到與社會發展趨勢相結合的產業藍海。

開拓“平民”市場

1984年帶走春秋國旅，2004年創辦春秋航空。

這是王正華人生中兩次重要的事業轉折。兩次創業的產業背景非常相似：1984年的旅游業有中旅、國旅；2004年的民航業有國航、東航、南航……成熟市場幾乎已被占盡天時、地利與資源的國有巨頭瓜分殆盡，難有殘羹留給勢單力薄的民營企業。

有人嘲諷，有人勸他放棄，并非不帶善意的，王正華卻有股一意孤行的犟勁，偏偏又真的一再找到了市場差異化的突破點。

1980年代初，國內旅行社的主要業務形式是單位團體游，散客旅游尚屬稀罕。王正華則從歐美旅游經濟的發展經驗中判斷：隨著社會經濟發展，旅游將成為普羅大眾生活方式的一部分，中國必然也會有越來越多的人選擇自費旅游。

“道理非常簡單，歐美的今天就是中國明天的主要元素，因為都是市場經濟。”他帶領春秋國旅向散客市場、個性化旅游的產品設計方向邁進。果不其然，其后數年國內個人旅游市場份額迅速擴大，春秋國旅營業額從第一年的1萬元激增至第二年的64萬，再到第三年的120多萬，1994年更一舉登上全國旅行社第一的寶座。

如果說春秋國旅的成功在于看準和順應了社會和產業發展的趨勢，那么春秋航空的橫空出世，除了延續藍海戰略外，更具有了直接挑戰社會文化并推動其變革的野心。

2003年年末，在一輪國退民進大潮中，電信、民航和鐵路等多個壟斷行業向民營企業敞開了大門。2004年5月，春秋航空公司成立。

春秋航空不是中國第一家，也決不會是最后一家民營航空公司，但卻因為王正華一句石破天驚的“廉價航空”口號，而成為了民航業內備受矚目及爭議的“狠角色”。

乘坐過春秋航空的乘客對它的運營特色應該印象深刻。299元、199元、99元，甚至1元――甫剛成立，王正華就亮出了最銳利的廉價之矛。為了促俏，春秋航空的價格全無底線，全新的經營理念尤如重磅炸彈，一下將中國民航市場炸了個翻天覆地。而與低票價相對的是，乘客很難指望在飛機上得到什么附加值和享受：重量超過10千克或體積超過0.044立方米的行李必須付費托運；機位比全服務航空公司密集，沒有頭等艙和高端經濟艙；客座率總是爆滿；沒有飛機餐，食物和飲料都得自己掏錢購買；機上購物的噪音總是擾人清夢……

這一切完全顛覆了人們對當時還是高端出行方式的航空的理解。

讓“人人都能飛”

“搗局”式的行為，使王正華和春秋航空在行業內一度成為眾矢之的。

民航“老大哥”迅速還擊：以政策圍追堵截，以輿論口誅筆伐。

對春秋航空的指責和爭議主要集中在兩個方面。一是跌破底線的低價促銷，有“價格戰”及不正當競爭之嫌；二是前所未有的高客座率及國內聞所未聞的自購餐飲、機上購物，破壞了乘客的高端體驗。

位于風口浪尖的王正華卻處之泰然。在他眼里，別人不滿的恰恰是他要做的“低成本航空”的核心價值所在，是社會發展一個應當且必然的走向，“全世界的一個新浪潮”。

全球第一家低成本航空公司出現在1978年，是由赫伯特?凱勒爾創立的美國西南航空公司。低票價、高客座率等均是西南航空當年的創舉。在此之前，即便在歐美國家，航空也是一種高端奢侈的出行方式，西南航空的出現則標志著一個廉價航空模式的誕生。

將航空與低成本聯系起來的舉動，當初在美國同樣受到無數人的嘲笑，但現在這一模式已經席卷美洲、歐洲、大洋洲和亞洲，成為全球航空業中發展最快的一個領域。

“航空是文明的產物，現代社會已經不能缺少這種長距離、快速抵達的出行方式。因此它應該成為讓所有老百姓都能使用的大眾交通工具，而不是有錢人的‘奢侈品’。但因為票價高，很多老百姓至今仍對飛行望塵莫及。想辦法讓更多人坐上飛機，才是平民大眾的航空、民生的航空。我要做的，就是‘人人都能飛’。”王正華說。

為了做到這一點，王正華在春秋航空的成本控制上用盡渾身解數。除了剝離消費終端幾乎所有附加服務外，其在公司內部運營管理上的“苛刻”更是業內聞名。

“與同行相比，我們的管理崗位工資比較低，高層工資非常低，我的CEO只拿別人六成的工資。我把公司70%的股份分給他們，從CEO到中層，我自己只留30%，目的是希望他們眼前少拿點，眼光放遠點，把今天的錢省下來，讓公司發展，讓公司生存。”2008年金融危機席卷全球，中國民航業全行業大面積虧損，春秋航空卻保持盈利且未有一個離職，這背后是公司中層以上干部的全員自愿減薪。

“對于一線員工則相反，工資比同行業略高，以激勵他們發揮更高的工作效率。”而這，意味著春秋客機的機艙里只有兩名空姐加兩名空少的“輕”空乘組合，他們不僅做服務，賣產品，還兼任安全員。

高管們常跟王正華開玩笑，“王總，你老是畫大餅掛墻上，還撒芝麻，但就是吃不著。”王正華則笑著說，“再等等，再等等”，“上市就能體現出來了”。如今這一目標已不遠。

“低碳”踐行者

由于票價低廉，春秋航空的航班上經常有首次乘坐飛機的乘客。據說王正華喜歡坐在自家飛機上，悄悄觀察他們愉悅、興奮的表情，以此獲得內心巨大的價值感。

“我們做的事情是有價值的。”他說。盡管在業內王正華總是鋒芒畢露，時刻擺出挑戰者的姿態，追求商業創新。然而回溯內心，他秉持的卻是一種質樸的價值觀。

他反物欲主義，需要強大的價值感來支持對事業的追求。

今年68歲的他，堅持每天早晨打太極拳，不僅自己打，還在社區當免費教練。跟他一起打過太極的居民和員工說，他的太極拳服都是打了補丁的。

曾有媒體去他家采訪，看到他住在100多平米的普通公寓里，感到不可思議。王正華的反應是，“我覺得他們才不可思議，100多平米的房子難道還不夠大？”

當他說“新三年、舊三年、縫縫補補又三年”時，你覺得他要么在作秀，要么是個穿越而來的老派人。但當他提出低碳理念，資源消耗與內需的關系時，你又發現那些貌似傳統老舊的做派底下，包裹的是具有現念和前瞻性的價值內核。

由于旗下掌管著一家國際旅行社，每年都有很多世界著名旅游景點邀請王正華前往體驗，“到日本皇宮吃飯”，“住迪拜酒店”。他一一推卻。“我當然不去。豪華的房間，上上下下一大群服務員，為什么要這么糟蹋資源？地球的資源已經被糟蹋得很慘了。”在他看來，只有“人盡其才、物盡其用”，才能保護地球資源、可持續發展。因此，西裝袖口壞了，重新裁補；所有東西只有在實實在在壞了才扔掉。

有人說，要是有錢人都像你這樣，怎么拉動內需？王正華反駁，“拉動內需不等于消耗資源。與其用低價產品消耗資源，為什么不把衣服賣得貴一點？奢侈品牌的一個包賣一兩萬，為什么我們一件襯衫不可以賣一千？讓人們更珍惜，不要隨便浪費。”

低成本更“綠色”

低碳、減少資源消耗的理念塑造了王正華不為大眾所理解的生活方式，也使其在春秋航空種種被業界視為“搗局”的行為中安之若泰、理直氣壯。因為他堅信目前所做的這一切符合航空業未來發展趨勢及社會長遠利益。

最開始，低成本航空對消費終端附加值的剝離只是為了降低成本、讓利于消費者，尋找產業發展的藍海。但隨著這一模式的成熟，人們漸漸發現這種只提供基本交通功能的廉價航空模式反而更符合節省資源、減少能耗等社會可持續發展原則。

首先是客座率。傳統航空公司強調保持70%~75%的客座率，而低成本航空則追求95%~100%的客座率。“剛開始他們把我們找去痛斥，說我們根本不懂航空，瞎來，航空哪可能有90%的客座率？我不管他們，哪怕不賺錢，都要把空下來的座位坐滿。飛機一起飛，每個空位都是浪費。”

其次是飛機餐的問題。乘客大多只知飛機配餐是“不吃白不吃”的附加服務，卻不知道餐飲浪費是航空環保問題中最為突顯的部分。若按2011年我國民航旅客運輸量約2.9億人次，平均客座率僅有70%-80%左右計算，則國內航空公司每年支付的飛機配餐采購成本達120億元以上。但派到乘客手上的這些配餐，有人根本不吃，也有人隨便吃兩口，剩下大半（尤其是面包和小吃）。而這些多出來的配餐及其包裝，不論是否開封，最后都會被當作航空垃圾處理，白白浪費掉。

“我明明不需要吃飯，你非要給我提供。我不吃，既造成浪費，又白掏腰包。這不符合綠色原則，是強買強賣。”王正華說。而低成本航空不為旅客提供免費餐飲，一方面可以低票價將餐飲成本讓利給消費者，再由消費者自行選擇是否在飛機上購餐，以減少餐飲浪費，另一方面還免除了客機上的廚房設備，減輕客機載荷，進一步減少航班的油耗和碳排放。

“我做大了蛋糕”

對于這幾年“老大哥”們對春秋航空的圍追堵截，王正華其實有點委屈，因為“低成本航空的主要目標人群是那些自掏腰包的平民消費者”，他認為雙方的目標人群其實不盡相同。“從一開始我就不想和我們的‘老大哥’直接對碰。”

一個頗具說服力的數據是：春秋航空加入“上海-沈陽”航線前，航線的年吞吐量為60多萬，2007年春秋航空加入，隨后經歷2008年金融危機，該航線的吞吐量連續3年不增減，第4年增加到110萬。“那一年我的乘客增加了20萬，他們也增加了20萬。這說明了什么？航空走向大眾化后，原來坐火車的人也來坐飛機，形成消費習慣，得益的不僅是我，還包括其他航空公司。當中不排除有競爭，但我最主要不是分切他們的蛋糕，而是把蛋糕做大。”

也許因為這樣，近兩年，王正華覺得國內傳統航空公司對低成本航空的態度發生了一點微妙的變化。雖然緊張關系長期存在，但傳統航空公司開始借鑒低成本航空的一些做法，比如提升自己的客座率，目前部分航空公司的客座率已達到80%以上。

“他們借鑒我們，我們也借鑒他們，現在我也在考慮設置部分票價略高的機位，給他們提供比傳統航空公司更好的服務。”

做大蛋糕、擴張航線、進軍國際、上市融資……春秋航空已慢慢找到了屬于自己的那片天空。但對于王正華來說，尚有一個使命有待完成：那就是實現財富從創造、積累到回歸的完美循環。“我的財富不是我賺的，是良好的競爭環境，以及員工們白天黑夜地工作創造的。所以這些財富是上蒼讓我代為保管的，我不能隨意消耗，將來還是回歸社會。”

篇(7)

關鍵字：航空貨運；收益管理；存在問題；解決措施

中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1003-2851（2012）04-0252-02

航空業的放松管制在美國出現后，航空公司增加，市場競爭加劇，行業結構改變。要想在這樣的環境下立于不敗之地，實非易事。在越發激烈的航空貨運市場競爭中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成為世界發展的潮流。一些全球性的航空公司開始將研究貨運方面的收益管理作為企業的長期發展戰略，如德國的漢莎航空、荷蘭皇家航空，而我國的航空公司在這一領域才剛剛起步。如何在國內市場搶得先機，打造航空業領先的貨運收益管理系統，從而提高競爭地位，是各家航空公司亟須解決的問題。

國內外已有部分學者對航空貨運收益管理進行了相應的研究。Belobaba和Wilson[1]用模擬分析方法得出：在競爭市場下，使用收益管理的航空公司會增加收益。R.G.Kasilingam[2]從艙位緯度和時間靈活性出發，描述了客運收益管理同貨運收益管理的不同之處，并提出了貨運收益管理主要研究方向的基本模型。由于國內外市場的差異，國外的收益管理理論及應用不能直接使用于我國的實際情況。在我國，航空收益管理引入時間比較短，有關航空貨運收益管理的研究相對較少。陳之侃和劉仲英[3]探討了實施貨運銷售收益管理的邏輯模型，指出有關航空貨運收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超訂兩個方面。宋紹峰[4]針對我國航空貨運業的運作實情，分析收益管理技術在貨運業的應用，通過與我國客運收益管理技術的比較，總結出航空貨運收益管理的獨特性與復雜性。本文旨在基于前人的研究成果上，結合我國航空貨運業自身的特點，給出航空貨運收益管理實施的具體途徑，指出存在的問題，并給出相應的解決措施。

一、航空貨運收益管理概述

收益管理是一種使收益最大化的工具，目的在于用最優的價格把產品出售給經過細分的各種不同類型的顧客以提高凈收益。航空貨運收益管理可以定義為在合適的時機將合適的貨運產品（貨運艙位和貨運服務）以合適的價格出售給合適的客戶。在滿足市場需求的同時，使其資源（運力）額效用最大，從而優化航空公司的收益[5]。

1.航空貨運特點

長期以來，航空貨運收益管理都是建立在客運收益管理的基礎上發展起來的。但是貨運有著自身的特點，使得其運作模式不能照搬現有客運的運作模式。下面列出了航空貨運的主要特點，并與客運進行比較，突出其自身特點，為合理利用資源以進行收益管理打下基礎。

（1）產品的易逝性

航空貨運產品具有明顯的時效性，只能在某一時間段提供，過后產品就永遠失去價值。這種產品不能被儲存，因而不能采用一般的庫存管理方法加以管理。

（2）容量的不確定性

客運收益管理是對固定并且數目已知的座位進行控制。而國內航空貨運業多使用客機的腹部空間來運輸貨物，因此在貨運收益管理中，可供銷售的重量和體積/位置是不確定的。這取決機的有效載荷、腹部空間以及預期登機乘客和他們的行李數量。除了預期登機乘客的數量是可變的，有效載荷也是一個變量。它取決于若干因素，例如跑道、天氣、燃油重量、停機坪重量等。

（3）貨物的多維性

在航空客運業，飛機能夠提供的座位數量一般是固定的。而對于航空貨運，其供給能力是兩維的，即重量、體積。例如在對低密度貨物進行訂艙時，可能對貨艙裝運、貨物的重量是符合運輸要求的，但是貨艙無法容下這些低密度貨物的體積。有時，貨物的重量和體積都符合貨艙運輸要求，但是由于它們自身的形狀不規則，到時沒有合適的集裝箱將其全部裝入，這就是通常所說的貨物堆放損失。由于貨物的多維特性，使得在進行容量預測時必須將重量、體積以及位置進行綜合考慮。這使得航空公司需要通過以往數據來建立標準的重量—體積關系或者密度值來進行預測。

（4）運輸方式的靈活性

在航空客運里，運輸的對象就是旅客，他們對于行程的變化有很大的敏感度，乘客更傾向于航班沒有沖突或者改變航線的行程安排。但貨運中顧客并不參與運輸過程，而是將其貨物交由承運人運輸，通常情況下顧客只關心貨物是否能按時、保質、保量送至指定地點，而不關心是否直達或中轉。因此，在貨物運輸方面，航空公司就有多條路徑可以供其選擇，這便使運輸方式有了更大的靈活性。

（5）運力分配的多樣性

對于大多數承運人而言，對空間容量的分配是貨運收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客計劃一樣，航空貨運業也會有相同的忠誠客戶，艙位分配可為大客戶（主要貨主和貨代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班預留空間，這部分空間一般不對外銷售。此種策略就是需要決策支持系統來識別該航班的需求情況，從而設立和分配的空間提供給大客戶，在此基礎上也為臨時隨機貨物的到來提供一定運輸艙位。

2.貨運收益管理實施內容

收益管理是通過接受顧客需求來最大限度的獲取收益，由于容量一般是固定的，并且必須在航班離港之前將產品賣出，因此在接受一個可以帶來一定收益的預訂需求和等待一個不知是否會到達的更有利可圖的預訂請求之間必須做出合理的權衡。航空貨運收益管理可以構建出三個模塊的結構模型，三個模塊包括需求預測、航線控制、運力分配。

（1）需求預測

收益管理只有對市場需求進行細分，才能實現將合適的產品賣給合適的顧客，因而進行艙位需求量預測是貨運收益管理的第一步。這就需要根據貨物的重量、體積、品種和價值、貨主的到達時間、貨物運輸起始地和目的地、運輸時效性等方面來進行細分，通過這些影響因素來進行艙位預測。

（2）航線控制

從航空公司運作實踐來看，航線調度問題可以分成三個層面：戰略層、戰術層和操作層。戰略層的研究包括航線網絡設計、航線聯營規模的確定等，即航空公司結合往年各地域貨物需求數據，在對未來國際經貿的發展趨勢進行分析的基礎上，對市場需求量的宏觀變動進行預測，同時根據現有航線網絡和運營情況，開發新航線或者同其他航空公司協調實現聯營，從而改善航線網絡運輸狀況。戰術層和操作層所涉及的研究主要包括中期或短期的路徑選擇。航空公司以運送成本最低為目標，考慮貨主對時間的敏感度，制定出合適的運輸路線，并提供低于公布運價的折扣運費作為優惠手段吸引貨主訂艙。

（3）運力分配

航空貨運艙位分配問題的目標：從長期或戰略層面講，應實現合理分配長期艙位銷售合同的數量以處理好同貨運商、大貨主關系的目標；從短期或戰術層面講，應通過控制短期艙位預定以承運邊際貢獻率較高的貨物從而取得最大化收益。

運力分配模型包括三個組成部分：動態定價、艙位分配以及超售。動態定價就是在飛機運力能力確定的情況下，動態控制運輸費率等級，使得航班所承載的貨物數量與其運輸費率乘積實現最大化；在制定好運價后，在航班起飛前，將艙位預留給能為航班收益做出最大貢獻的貨物，這屬于艙位分配的操作范疇。而為了避免艙位因貨物未能按時登機而造成的空艙損失，超售的出現恰巧能完成這項任務。超售、艙位分配和動態定價相互聯系，相互影響，它們操作性能的優劣程度對貨運收益管理的效率有直接的影響。

二、航空貨運收益管理現存問題及改進措施

因我國航空貨運收益管理處于起步階段，在實際運作中，難免存在一些問題，使航空貨運業收益受到影響。在此，本文總結了以下幾個方面，同時給出相應改進措施。

1.維持客戶關系，積極開拓市場

航空貨運業中的貨主不僅僅是定期托運特定品名貨物的貨主，還有托運行李的旅客。正確處理二者的關系對航空公司收益有著至關重要的影響。然而，航空公司很少接受散客訂單，而接受貨運的大額訂單，由此可見，客戶關系在航空貨運業中有著不可替代的地位。維持大客戶的關系，同時發展新的貨運是航空公司維持貨運發展的根本保障。

2.航空貨價調整滯后

航空業的放松管制首先在美國出現后，市場競爭隨之加劇。票價競爭是航空公司競爭的主要表現，我國現階段，航空貨運運價調整仍處于被動狀態，運價調整不及時，不能準確反映市場供求關系的變化，這樣就會造成損失部分客戶，減少收益。航空公司應主動調查市場情況并細分市場，及時收集數據，不斷校準和修正各個模型的預測結果，采用動態定價方式，制定多級價格策略，從而化被動為主動，以實現收益最大化。

3.飛機配載、裝載及減載中存在的問題

航空市場部決定貨運的配載，貨運部收到配載單后，調出相應貨物，并進行打包、集裝、裝載。但在配載過程中，同等運力的航班，由不同人員操作，這就使得被使用的容量有著一定的差別，可能沒有得到充分發揮，從而影響航班收益。

安全性是飛機飛行的重中之重。在我國航空貨運利用客機腹艙的情況下，特殊情況發生，需要飛機減載飛行時，在保證客運的運輸條件下，減少貨運的運輸量，從而達到減輕飛機重量的目的。這就要求航空貨運部在這樣的條件下，盡量做到使收益損失最小。首先應明確減載原則，拉下少單貨物，保證公司重要人貨物的運輸，這樣既可以減少涉及航空貨物人的數量，又可以維持與大客戶的關系。其次，在減載情況發生后，應采取適當的措施補救，給予貨主一定的補償，詳細說明情況，可在以后的合作中給以適當優惠。在此之間，可以靈活運用收益管理手段，使得收益損失最小。

三、展望

中國航空貨運市場增長勢頭強勁，但航空貨運業的競爭也日益激烈。國際航空貨運的巨頭們紛紛在中國開拓其市場，要想在這場競爭中取得競爭優勢，必須提高自身的管理水平和管理能力，使用先進的管理手段與工具，只有這樣才能具備和國外公司競爭的實力。航空貨運收益管理給航空貨運業帶來了新的管理觀念和方法，在實際運作中，結合管理經驗，運用科學先進方法以及對市場動向的準確及時分析，都使得我國航空貨運業越發成熟，為航空貨運業未來的高速發展和增加收益帶來了很大的幫助。

參考文獻

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