序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇道路交通安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4結語

篇(2)

關鍵詞：改擴建 低等級公路 安全評價 危險指數法

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級公路在改擴建后等級提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發交通安全事故。云南省低等級公路受山區道路地形地質條件的影響，部分路段出現長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴建后運營初期更易引發交通事故。為更好地解決低等級公路改擴建工程存在的交通安全問題，根據云南省低等級公路改擴建工程的特點，針對性地進行安全性評價方法研究具有以下重要的意義。

（1）運營初期階段通過進行安全性評價，找出改擴建低等級公路交通安全特征變化規律，明確道路交通安全運行要點，提高道路安全水平，為減小事故發生概率，降低事故嚴重程度及合理的安全改善提供基礎。

（2）通過低等級公路改擴建工程安全性評價的實施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實施道路交通安全評價，使各方更關注低等級公路改擴建工程運營階段的安全性，促進該領域道路安全技術、標準方法的進步。

綜上所述，以創造安全道路施工環境和檢查改擴建道路交通安全隱患為目的的低等級公路改擴建工程安全性評價，具有重大的研究意義和實踐價值。

1 國內外研究現狀

國外對道路交通安全評價的研究較早，且十分豐富。20世紀40年代后，發達國家普遍開展了交通量的調查工作，擁有了交通量數據以后，開始了對道路交通安全進行評價。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質量控制法和臨界率法來鑒別危險路段；Smeed R·J·[3]根據歐洲20個國家的交通事故調查事故數據，對事故次數與機動車及人口數量進行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數據評價具有“大樣本，長周期”的缺點，Haydn[4]提出了非事故統計的交通沖突技術評價法；在20世紀80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評價方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規范和程序，并向全國推廣。另外，一些學者致力于設計一致性評價法，Lamm[5]首先提出了基于運行車速的三個線形一致性評價標準：線形單元中運行車速與設計車速的差；相鄰連續斷面的85%位車速差；車輛穩定性評價，用預測的側向摩擦系數與所需側向摩擦系數的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設計的連續性對安全的影響。

我國對道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對其加以改進，使之適應我國的國情。郭應時[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術的角度對安全審計評價法在我國高等級公路上的應用進行了探討；陳永勝[9]等結合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對安全審計法進一步的安全取值區間進行了劃定；王廣山[10]根據其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對長度、路段平均豎曲率四個路段線形指標以及路段長度為參數建立了國內高速公路設計一致性模型；徐道涵[11]等對雙車道公路線形進行安全評價研究，揭示了線形一致性和速度連續性的內在關系；張宇輝[12]提出了具體的基于運行車速的路線一致性設計流程，并對遼寧省某擬建高速公路進行了分析。

在山區低等級公路安全評價方面，雷燕[13]以事故數、傷亡人數和財產損失為評價指標，從點、線、面三個層次對云南省道路交通安全給予了評價；魯巍巍[14]通過對交通事故統計數據中的四項統計數據進行研究，利用主成份分析法對湖南西部山區公路交通事故發生的時間、原因、形態、發生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進行了綜合評價；趙磊[15]將山區公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結合段四種路段，利用設計一致性評價法對交通流在每種路段上的運行速度進行建模預測，計算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運行速度的設計一致性方法對農村公路進行了安全評價；任曉佳[17]則利用模糊評價法和層次分析法建立農村公路交通安全評價模型。

可以看出國外開展道路交通安全評價的相關研究已經較為全面，而我國的道路交通安全評價研究主要集中于高速公路和一級公路的研究較多，目前也出現了一些針對山區公路和低等級公路的交通安全評價研究，但評價方法較為單一，多是改進高等級公路評價方法，尚未針對低等級公路和山區公路的特點進行系統和全面的評價，對于山區改擴建低等級公路的相關研究則更少。因此，有必要針對山區改擴建公低等級路的交通安全特點進行研究，在國內外現有安全評價研究的基礎上，尋找適合山區改擴建低等級公路交通安全評價的方法。

2 改擴建低等級公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級公路在改擴建后的運營初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數增加，客觀上大小車由混合行駛變為分車道行駛，快慢車道的速度差變大，危險程度相對提升，同時，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對沿線道路交通設施的視認性將發生變化。

（3）交叉口擴大、增加或形式發生變化，交通沖突路段增多，甚至出現交織區，這對行車安全構成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復雜性、交通流的隨機性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進行統計分析，四條公路改擴建之前為三級公路，2011年改擴建完成后為二級公路。所得結論有以下幾點。

（1）事故數量。舊路經過改擴建以后，線形、路面狀況等都發生了巨大的變化，運營初期交通安全設施還沒有完善，駕駛員對新改建完成的道路不熟悉，又因為新修路面狀況良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數量急劇增加。2011年公路改擴建完成后事故數量劇增到達119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進等條件優化之后，交通量與之前的低等級公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴建完成的公路在短期時間內存在一段逐步適應的過程，在該時期內單位車輛事故發生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴建完成后死亡人數為73人，受傷人數總數為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴建公路的事故多發路段主要以高路堤、單個急彎、連續急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發交通事故，占到事故多發路段比例的55%高路堤路段，單個急彎和連續急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態分布。改擴建低等級公路交通事故的形態主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴建公路依山而建，急彎路段經常受山體、植被等遮擋，路側環境良嚴重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因為改擴建公路經過的集鎮較多，這些路段接入口設置大都不規范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當地居民構成了很大的安全隱患。

3 安全評價指標選取

目前，云南省改擴建公路運營時間短，交通事故數據量少，事故嚴重程度不一，影響因素多。歷史事故數據是衡量道路安全性能的重要指標，但是其弱點是高度隨機性。鑒于這種高度隨機性，使用1至3年的事故數據，這是一個相對持續時間較短的樣本，它難以用來預測長期的事故發生率。有的改擴建公路路段和接入口在幾年時間內，許多地方的都沒有發生事故，或至多發生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數據，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數據來估計其長期預期的安全性能，依據也不足。因此，單一的事故指標不足以表征調查道路的安全狀況。

基于線形設計一致性來鑒別道路的危險路段，這種方法采用理論和實驗的模型來評估線形設計的一致性，分析的結果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠將潛在的事故產生的因素凸顯出來。

安全審查評價方法雖然有助于評價人員發現潛在事故因素，在評價時按一定的邏輯進行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評價，受主觀因素和經驗影響，局限性較大，無法對系統做整體動態性評價。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評價人員評價的方法，以達到最佳的成本效益比。因此，針對這種現狀，對于云南省改擴建公路安全評價，本文采用危險指數評價法[18]，結合道路安全審查法和設計一致性評價，根據云南省改擴建低等級公路的安全特征，從改擴建公路的交通量，車輛運行速度、接入口、幾何線形、路側環境、交通安全設施等多個因素來對改擴建公路進行安全評價。

4 危險指數評價法

Salvatore Cafiso[18]的危險指數評價法最初是用于雙車道農村公路，本文在其基礎上，針對云南省改擴建低等級公路的安全特征，改進了危險指數評價法，使之適用于云南省低等級改擴建公路。危險指數由三個風險因素組成：曝露于道路危險環境的因素（安全曝露度因子），汽車發生事故的可能性（事故發生的可能性因子），事故導致的嚴重程度（事故嚴重性因子）。

危險指數公式如下：

危險指數=安全曝露度因子×事故發生的可能性因子×事故嚴重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：

4.2 事故發生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設施，這可由兩種分析方法進行評估：道路安全審查和設計一致性評價。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內容。

改擴建公路運營階段的安全審查，從安全的角度進行系統檢查，以評價接入口、路側、道路設施等是否合理。將調查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評估標準：接入口，路側，急彎，標志，輪廓標，標線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對安全問題的評價，對每個項目又分的更為詳細（見表1）。

（2）計算每個安全問題的得分。

2為考慮到兩個方向的因素。

（3）計算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發生率。接入點（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險的。我國交通部公路科學院進行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關系，即接入口密度每增加一個單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標志。

對交通安全的影響最大的是警告標志。他們引起道路使用者關注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關安全行為的建議。禁令標志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達給道路使用者。對于沒有或無效的標志，相對危險因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標。

白天道路的輪廓一般可以由路面標線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標都是一個重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個小半徑曲線，它是至關重要的。人字形線形誘導標志是一個重要的交通設施，用來警告司機曲線的嚴重程度輪廓標。缺少或無效的人字形線形誘導標志，損壞、丟失的路標或護欄輪廓標可導致發生事故的風險增加30%[21]。

④標線。

一項調查研究了道路標線在交通事故的作用，得出的結論是改善標線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風險相對增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個重要的安全因素，尤其是當路表面是潮濕的。一些研究表明，當摩擦值低于一定值時，發生事故的風險增加，摩擦不均勻也會影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻報道視距改善措施的效果廣泛不同的價值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關事故發生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關事故發生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國內外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關系，根據統計資料，當道路寬度大于橋梁寬度時，相對交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風險相對增加量進行匯總（見表3）。

（4）計算道路安全審查事故發生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設計一致性評價

設計一致性評估安全模塊定義了三個設計等級：不好，一般，好。本安全模塊結合了兩個安全標準，見表4。

標準一：運行速度與設計速度的偏差值。運行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計分布曲線上的第85%百分位點的車輛行駛速度作為運行速度V85。

標準二：相鄰路段間運行速度V85的偏差值。

安全評價模塊，好的設計等級對應的權重因子為“+1”，一般設計等級對應的權重因子為“0”，不好的設計等級對應的權重因子為“-1”。對每個路段多次測速得到的結果進行處理得到V85，處理方法參考文獻[18]，當x≥0.5設計等級是好的，幾何設計元素分數（）等于0；如果-0.5

事故的嚴重程度作為衡量嚴重事故（傷害或致命）在事故總數的比例。有兩個因素被認為是顯著名的：一個是運行速度，另一個是路側的危險。

5 結語

本文通過對改擴建后低等級公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級公路改擴建給車輛運行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產生的安全問題。以云南省內若干條新建或改擴建多車道低等級公路運營初期階段收集的交通運行、事故數據為基礎，運用統計分析和因果聯系等方法，對低等級公路運營初期階段的交通運行特征、交通事故特征進行科學分析和嚴密推理，進而推斷運營初期階段低等級公路交通安全的主要問題和影響因素。對比不同評價方法的適用性，選擇了安全審查與設計一致性相結合的危險指數評價法進行評價，并在云南省改擴建低等級公路安全特征分析的基礎上，選取了相應的評價指標。本文進一步研究的重點是對安全評價結果進行分級處理，并給出相應等級的安全保障措施。

參考文獻

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篇(3)

關鍵詞：公路運輸，經營管理，管理措施

 

交通運輸是國民經濟的命脈, 是經濟建設不可缺少的基礎設施, 它的進步與變革直接關系到生產力的發展與變化。現代交通運輸中,公路以其機動、靈活、迅速、連續、直達等優勢, 使其在客貨周轉量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運輸的快捷、安全、舒適, 這就使公路運輸在綜合交通運輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導作用。

公路運輸經營管理是國家行政管理部門和相關組織在科學理論指導下, 依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。

要實現公路運輸的最大經濟效益,公路運輸中的經營管理及其重要，是提高公路運輸效益的重要途徑。

1．公路運輸經營管理狀況

近年來, 我國公路運輸管理上取得了一些成功的經驗，但是，目前我國公路運輸管理尚處在初級階段，還存在很多問題，嚴重影響了社會經濟的發展。免費論文參考網。

1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發揮

一些地方對“管養結合, 綜合管理, 預防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對運營管理的投入不夠, 在管理設施上開發不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發揮。

1.2 駕駛員從業資格培訓和發證管理不利以及公民安全意識淡薄

當前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓和發證管理方面比較混亂, 駕駛員隊伍的整體素質不高, 許多駕駛員業務素質低下, 缺乏安全意識, 駕駛技術低劣。駕駛員隊伍素質不高是造成交通事故的最大隱患。

此外, 社會公民的交通安全意識普遍偏低, 不遵守交通規則, 是誘發交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內吸煙等違章現象也極為普遍,而這些都可能導致交通事故的發生。

1.3 目前車輛嚴重超載已成為嚴重危害國家公路設施和人民群眾生命財產安全的突出問題

從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現象非常普遍, 幾乎所有公路貨運機動車都有不同程度的超載, 客運車輛超載主要集中在春運期間。此外,一些本已報廢的車輛重新領牌投入使用, 以及特大噸位車輛數量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發生。

1.4 交通安全設施不齊備，裝備落后

應用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應現代化的監控、報警、通信設施投入公路運輸管理中，制約了我國公路運輸管理體系的發展。

1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數占總的事故數中比例非常高

貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發現, 載重車輛事故是公路運輸交通事故的主要形式。

2.加強公路運輸經營管理的措施

公路運輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標準。只有科學地調整公路上一系列現代化的管理系統, 集中、統一、高效地進行交通管理,按有關規則和要求, 合理地引導、限制和組織交通流, 才能保證公路運輸的安全、方便、經濟, 才能滿足社會經濟發展的需求。針對當前我國公路運輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：

2.1 采取切實可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。

相關部門應從運輸價格、運輸市場的監管、道路運輸的監管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強的管理規定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。

2.2 在加大對公路交通基礎設施建設投資力度的同時,加快對危險路段的治理改造。

加大對公路建設的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術等級和路網整體服務水平, 并加快對危險路段的治理改造, 完善公路交通安全設施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。

2.3 排除行車干擾因素,加強交通運營管理，改善公路的交通條件

針對目前公路運輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:

2.3.1對貨車的管理

在對貨車的管理中，首要任務是完善車輛裝載的有關法規，嚴格限制車輛超載。另外，還應對貨車的技術狀況進行嚴格檢查，車輛必須按照規定的時間進行檢修, 對達到報廢標準的大型貨車要堅決予以強制報廢，達不到要求的車輛嚴格限制上路。

2.3.2對危險品運輸的管理

危險品的運輸不同于普通貨物運輸，一旦發生事故，后果很嚴重，危害性極大。公路的交通管理人員應加強對危險品貨物運輸的監督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應特別注意禁止危險品運輸車輛進入高速公路。高速公路服務區應為危險品車輛準備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。

2.3.3加強對車輛駕駛人員的管理。免費論文參考網。

提高駕駛員培訓的質量,嚴格發照。同時，在全社會廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識, 鼓勵廣大群眾積極參與交通安全管理工作。

2.3.4在各級地方政府的領導下, 組織各有關部門, 對公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進行全面的清理整頓, 保證公路正常運營,提供良好的交通環境。

3.結語

隨著我國公路網的逐步完善, 為廣大的公路運輸用戶提供一個安全、快速、舒適的營運環境這個目標使公路運輸管理部門的責任也將會越來越大。免費論文參考網。只有理論與實踐相結合, 才能不斷提高我國公路運輸的經營管理水平，實現公路運輸的最大綜合效益。

參考文獻：

[1] 楊均.道路交通科學管理概論[M]. 北京: 中國人民公安大學出版社,2008.

[2] 邵毅明, 等.高等級公路交通安全管理[M]，人民交通出版社, 1996 .

[3] 段廣云, 等.高速公路交通安全管理實務[M],人民交通出版社, 2006.

[4] 肖盈.公路交通安全影響因素與對策措施[J],公路,2005,(8) .

篇(4)

    政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理,其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用,發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人,道路交通正常秩序的好與壞,交通安全事故的多與少,通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中,始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想,選擇切口小、貼近性強的宣傳點,鼓勵有社會責任感的企業或單位,如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體,以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動,并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設立和宣傳,終極的目標就是提高全民的文明交通素質。

    首先,提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代,提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次,增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識,逐漸增強交通安全法制觀念,實現人人知法、懂法、守法的目的,自覺地保護好交通正常秩序。第三,增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害,在出行過程中改變舊的不良的交通習慣,逐漸更新和提升交通安全常識,確保道路交通安全。

    二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用

    (一)廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目,采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式,闡述汽車社會弘揚法治理念,遵守交通法規的重要性,倡導、呼吁部門依法盡職,人人遵規守法,安全文明出行。重點選題包括:公安機關酒駕整治實踐,實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接,為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為,如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害,重大交通事故依法追責等。

篇(5)

摘要：影響道路交通安全的因素主要有人、車、道路和道路交通運營管理水平，而道路的幾何設計則是道路交通安全的根本，可從根本上消除事故誘因的產生，提高行車的安全系數。本文從道路的平面、縱面以及視距等方面分析了其對交通安全的影響，并提出了相應的改善措施和建議，對保證道路的交通運輸安全有著積極的作用。

關鍵字：道路 安全 幾何設計

0 前言

隨著我國汽車保有量的增長和人們對出行以及貨物運輸的安全、舒適、環保和經濟等要求的不斷提高，道路運營安全再次成為行業內外廣泛關注的焦點。道路信息的反饋直接影響著駕駛員的操作行為和心理變化，因此道路幾何設計是否合理科學是決定道路安全的基礎和前提條件，同時，道路幾何設計直接決定著道路的工程投資、環境保護和道路使用者的使用質量，所以基于安全考慮的道路幾何設計方法的研究對于減少交通事故有著重要的意義。

1道路線形與交通安全的關系淺析

線形是道路的骨架，它控制著整個道路的路基、橋涵、交叉、沿線設施等構造物的規模和投資，同時，對汽車行駛的安全、舒適、經濟和車輛的通行能力起著決定性作用。因此，道路線形設計是道路建設之本。道路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可導致交通事故的發生。

1.1 直線對交通安全的影響

直線具有短捷、視距良好、快速、易于排水等優點，在道路設計中使用最為廣泛。直線設計一般主要考慮最大長度和最小長度的合理與否。

在實際平面線形設計中，盡量避免采用長直線，受條件限制不得已時應通過變換縱斷面、改變路側周圍環境等技術手段，防止駕駛員過于單調疲勞。一般直線最大長度為20（ V+ ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV通常為在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV =15km/h～20km/h。

1.2 平曲線對交通安全的影響

平曲線對交通安全的影響，主要是考慮曲線曲率半徑的大小。據統計，有10%～20%的道路交通事故發生的平曲線上，并且在半徑愈小的曲線路段上，發生的交通事故也愈多，尤其曲率在10以上時事故率急速增高。

因此，為了使汽車行駛平穩，在條件允許時應盡可能選用較大的平曲線半徑。在不得已的情況下選用較小的（或極限）半徑時，要做到：

（1）配置適當的緩和曲線；（2）合理設置超高橫坡及加寬；（3）處理好前后線型搭配；（4）采取限速、分道等標志、標線和防護措施，降低行車速度；避免車輛擦碰或駛出道路；（5）要有足夠的視距；（6）減少小于600m半徑的出現頻率；（7）盡量避免出現大曲率、大轉角和陡坡結合的情況。

1.3 路線縱坡對交通安全的影響

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路路段原則上按在同一設計車速保持同一行駛狀態的情況下來進行設計，但縱向坡度和其他線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。把爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如果不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為降低道路通行能力和發生交通事故的主要原因。縱向坡度的標準值，應在經濟容許范圍內按盡可能較少地降低車輛行駛速度的原則確定。

根據德國的研成果表明：當縱坡在0～2%之間時，上下坡事故率基本相同，而且數值很小；當縱坡在2%～4%之間時，下坡事故率開始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升；當縱坡大于6%時，上坡事故率上升緩慢，下坡事故率繼續迅速上升，而且開始成倍增加。

根據前蘇聯對縱坡和道路交通事故之間關系的研究，得出縱坡坡度與道路交通事故率的關系如下表所示：

從以上研究成果可以看出，坡度越陡，事故率越大，因此，大縱坡的應用須注意以下問題：

（1）縱坡大小應與縱坡長度聯綜合考慮。（2）充分利用緩坡設置，即在長縱坡中插一個相對小的緩縱坡，改變縱坡結構，便于安全行車。（3）混合交通及過村鎮的路段，縱坡取值一定要考慮人行、非機動車和農用車輛的特點和性能。（4）高海拔地區（超過3000米）由于空氣稀薄，汽車爬坡能力降低，影響行車安全，路線最大縱坡度要相應減少1 %～3%（度）。（5）實在無法改變大縱坡狀況時，應設置必要的爬坡道和臨時停車帶，盡量降低大縱坡的不利影響。

1.4 線性組合對交通安全的影響

平面線形組合有直線與平曲線，平曲線與平曲線的組合。直線與平曲線的組合要盡量避免長直線的盡頭搭配小半徑平曲線，特別是在長直線的下坡路段，當這種線形組合不可避免時，要采取盡量加大曲線半徑，增設警告標志（如限速、中心雙實線分隔），設置防撞護欄，增加路面抗滑能力等措施。

平曲線與豎曲線（即平縱）配合目的是為了發揮各自的優點，設計中應做到：

（1）平縱組合時，豎曲線應包含在平曲線內，且平曲線應稍長于豎曲線，避免在凹曲線處產生扭曲；也便于駕駛員駛至凸形曲線的頂點之前能清楚看到平曲線始、末端，辯明彎道方向。

（2）保持平曲線與豎曲線大小的平衡，使線形在視覺上、心理上保持協調。

（3）選擇合適的合成坡度。合成坡度過大，對行車安全不利；過小對排水不利，也影響安全行車。

2 結語

道路的幾何設計除考慮主要標準外，還必須從交通安全的角度加以重視，要把道路的線形設計影響交通安全的理念自始至終的貫徹到整個設計過程中去。雖然在眾多的交通事故中，道路幾何線形并非一定是主要因素，但科學合理安全的道路幾何設計是有效減少交通事故、減輕旅客生命財產損失的一種有效手段。為了提高整個道路交通運輸系統的安全、高效，必須在設計的各個階段加強對安全因素的重視。

參考文獻：

[1]交通部部頒標準.公路路線設計規范（JTJ011-06）.北京：人民交通出版社，2006

篇(6)

1農村公路交通安全現狀

隨著農村公路建設的推進，我國農村公路總里程不斷增加，農村公路網絡化水平也得到了明顯的提高，農民群眾的通行條件得到了極大的改善。另一方面，隨著農村社會經濟的發展和農民群眾生活水平的提高，農用車輛保有量和農村駕駛員數量迅猛增加，一定程度上加劇了農村地區人、車、路的矛盾，農村公路交通安全形勢十分嚴峻。近年來，農村地區因客運車輛引發的群死群傷重特大道路交通事故居高不下，給廣大農民群眾生命財產造成了巨大損失。

2農村公路交通安全問題原因分析

眾所周知，影響道路交通安全的因素可分為人、車、路、環境，農村公路也不例外。本文將針對農村公路的特殊性，從以上幾個方面進行分析。

2.1人的因素

據統計，90%以上交通事故的發生都含有人的因素，這里的人是指道路使用者，包括駕駛員、騎乘者和行人。在農村，每逢國家法定節假日、學生寒暑假等客流高峰期，客運能力不足，客車超載非常嚴重。一方面乘車者為了趕時間，即使車已滿員，仍往車上擠；另一方面車主和駕駛員為了經濟利益，只要有客源，來者不拒。嚴重超載是導致交通事故發生的一大誘因。究其原因，還是由于廣大農民群眾缺乏最基本的交通安全知識，認識不到一些嚴重交通違法行為的后果。有些駕駛員嫌學習培訓、申請駕駛證麻煩，費用高，仗著自己有駕駛農用拖拉機的基礎，干脆不去或拖延辦理駕駛證。有些農民群眾出門在外只顧省錢方便，搭乘載貨汽車、非客運三輪摩托車。有的還保留著自由行路的習慣，農村公路本就不寬，有的在公路上擺攤設點、占道曬糧，甚至為了防止糧食被來往車輛碾壓，在糧食外圍擺上一圈啤酒瓶，這些行為都極易引發交通安全事故。因此，加強農村地區交通安全宣傳教育，提高農民群眾的安全意識和知識，勢在必行。

2.2車的因素

隨著農村地區經濟發展，各種類型的車輛逐年增加，特別是農用機動三輪車、拖拉機和摩托車，在某些地區幾乎是每個家庭的必備品，加上農村公路普遍較窄，所以農村公路混合交通極其復雜，交通安全隱患多。大部分農用機動三輪車和拖拉機，無牌無證，很難管理，且駕駛人多數沒有接受過任何駕駛培訓，有些地區甚至出現未成年人駕駛農用拖拉機上路的現象；另外這類車也未納入定期檢審， 大部分制動性能差、超載超速嚴重，部分農民對車輛只使用不保養。部分農民受經濟利益的驅動，購買安全性能差、廉價的非客運正三輪摩托車載客營運，甚至還使用報廢車輛，交通安全根本得不到保證。因此，必須加強農村地區車輛監管力度，擴大監管范圍。

2.3路的因素

農村公路普遍寬度不夠，技術等級低，路況差，缺乏安全防護設施和交通標志標線，有的年久失修，通行能力差，存在較大的交通安全隱患。并且，由于養護資金嚴重不足、專業養護人員缺乏，農村公路部分鄉道及大部分村道基本處于失養狀態，某些農村地區在蔬菜、水果、糧食上市的季節，大量的大貨車頻繁地往外運輸農作物，使得道路不堪重負，破壞嚴重，且得不到及時的修復，以致交通擁堵事故頻發。

2.4其他因素

除了上述原因，農村公路交通安全管理的職責交叉和缺位也是農村公路事故多發的重要影響因素。農村公路線長、面廣， 交警部門警力少，分配到農村基層交警中隊的民警更少，工作任務繁重，同時受時間、地點限制，管理效果不是很理想。交通運管部門一般主要對干線公路上營運客車違法進行查處，對廣大農村普遍存在的非法客運難以顧及。因此，對于農村公路交通這樣復雜的系統，除了農民自身的安全意識有待提高外，我國的交管部門也應該盡可能多的投放人力、物力和財力，結合科學合理的手段來解決農村公路安全問題。

3農村公路交通安全問題對策分析

針對我國農村公路交通安全的現狀分析及問題原因分析，本文提出了以下幾點措施和建議。

3.1提高農民群眾的交通安全意識

將交通安全意識引入農村基礎教育， 在農村小學教育體系中加入道路交通安全教育，并引導小學生監督家長，帶動全員主動學習并提高交通安全知識。還應加大交通安全宣傳教育力度，采取較為直接的、具有針對性的宣傳措施，如組織農民集體看電影，增強農民群眾的交通法律觀念和交通安全意識，從而規范自己的行車、走路行為，正確引導他們自覺不坐超員車，并積極檢舉交通違法行為，也使他們認識到參加駕駛培訓的必要性，。

3.2加大農用機動車的監管力度

造成農用機動車難于管理的原因就是絕大部分無牌無證，而造成無牌無證的主要原因就是農民群眾嫌機動車稅費高和辦理過程麻煩。政府應制定減免農用機動車上牌稅費的優惠政策，相關管理部門應定期巡回深入農村，提供機動車上牌服務，提高農用機動車的上牌率，促進管理部門及時清理和報廢故障多、機件失靈的“病車”。除了管理，最好的途徑還是通過教育，使農民群眾自覺不開無牌無證、改裝車輛、以及報廢車輛，不超載秋收農作物，不違法載人。

3.3提高農村公路建設養護質量并加強監管力度

各地區對農村公路新建和改擴建道路采取同設計、同施工、同驗收的管理模式，力爭提高農村公路的建設質量，同時也能減少養護成本，可結合各地區的自然條件和經濟條件設置合適的安全保障設施和交通標志標線。農村公路的養護責任可落實到鄉鎮政府，設置專門的養護資金，養護資金由機動車養路費、財政資金及自籌資金構成，安排養護人員，加強農村公路養護工作的監管力度。各地農村公路管理部門應該因地制宜，積極探索多種形式的養護模式。

3.4加強農村客運監管與執法力度

加強農村公路客運管理，僅靠交通管理部門根本不夠，還需在農村建立和完善基層交通安全組織，可發展基層交通協管員，對農村公路上的客運車輛進行監督管理。有條件的地區可要求營運車輛安裝GPS定位系統。

篇(7)

論文關鍵詞 電動自行車 機動車 非機動車 交通事故

根據相關統計，在中國每年城市交通事故中，由于電動自行車所引發的事故占了很大一部分。廈門市交警的統計數據顯示，目前廈門島內電動自行車已接近10萬輛，由于電動自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩性差，速度快，有些時速甚至超過40公里。因此，在廈門市每年交通事故總量中，由電動自行車引發的占了4成以上。

但是由于現行法律、法規及行政規章就對電動自行車不論是從生產、銷售、行政管理、保險理賠等各方面都未制定完善的制度，導致對電動自行車的屬性認定（包括從技術屬性、行政管理上的屬性等）方面都無法有效匹配，致使在交通事故發生后，在法律的適用及責任認定上經常存在不一致的地方，各地方法院的判決結果也千差萬別。

筆者現針對電動自行車屬性是機動車還是非機動車以及在交通事故中由此導致的法律適用、責任歸責方面予以分析。

一、依據相關法律規定及行業標準定義，電動自行車屬于非機動車

依照《道路交通安全法》第119條對“機動車”和“非機動車”的定義：所謂電動自行車，有兩個車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。

與此同時，我國在1999年定制了通用標準的相關規定，電動自行車需有這5項特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個車輪；（3）每小時車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內）小于等于54mm。

因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動自行車通用標準規定，電動自行車明顯是“雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸”的車輛，應屬于非機動車管理的范疇。

二、超越通用標準的電動自行車屬性認定

前述對電動自行車的屬性認定，從相關法律規定及行業標準的角度出發認定系非機動車且依照非機動車予以管理且適當的。

但是現行路面上行使的電動自行車，廠家在生產制造過程中，由于生產規范不標準等各種原因，或者在銷售過程中，銷售商擅自改裝等情形，導致電動自行車的部分技術參數等超過了標準，對該類型電動自行車（下簡稱超標電動自行車）如何認定呢？

如果從嚴格的角度出發，對于超標的電動自行車，依照《電動自行車通用技術條件》及GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》規定，對于超標的電動自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應列為機動車，且從生產、銷售、行使等環節應依照機動車標準取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現行的法律法規及行政管理環節都未涉及。

因為根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義：要求最高設計車速小于等于50km/h，還要求使用內燃機，內燃機的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。

同時由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會撰寫的GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《征求意見稿》，將最高時速大于20公里，重量大于40公斤的電動車定義為電動輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國家標準化管理委員會會同國務院有關部門和行業協會發表了國標委工―〔2009〕98號文《關于電動摩托車相關標準實施事項的通知》通知，對標準中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。

因此，從安全運行技術標準的角度出發，所謂的超標電動自行車應歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機動車，那么從生產、銷售等環節應依照機動車管理規定執行。但是，從國家標準化管理委員會會的行文而言，似乎對所謂的超標電動自行車又未進行標準認定，從實際管理角度而言，也未真正納入機動車的范疇。

由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發生時的認定及責任分攤的爭議。

三、電動自行車（包含超標電動自行車）的屬性認定是否為機動車或非機動車，將直接關系交通事故中責任人的過錯認定及責任分擔。

1.如果對于超標電動自行車按照機動車予以認定，則對于交通事故責任人在交通事故中的責任認定將從嚴。因為依照《道路交通安全法》第8條規定，國家對機動車實行登記制度。因此在交通事故中將超標電動自行車依照“機動車”予以認定，則電動自行車的駕駛人未辦理登記，取得行使證等，將存在過錯。如果電動自行車存在流轉關系，如出借行為，則出借人也將承擔相應的法律責任。但是對超標電動自行車實際上從行政管理角度出發，根本不可能辦理相應的行使證等，實際上處于無法可依的狀態。

2.從責任分攤上，機動車還是非機動車，責任分攤也有所區別。福建省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第53條規定了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失賠償分攤標準：（1）非機動車駕駛人、行人負事故全部責任的，機動車一方承擔不超過10%的賠償責任；（2）非機動車駕駛人、行人負事故主要責任的，機動車一方承擔40%的賠償責任；（3）非機動車駕駛人、行人負事故同等責任的，機動車一方承擔60%的賠償責任；（4）非機動車駕駛人、行人負事故次要責任的，機動車一方承擔80%的賠償責任；所以，如超標電動自行車為非機動車，那么在交通事故里，責任分攤上將承擔比較小的賠償義務，如超標電動自行車屬于機動車，那么在責任分攤上將承擔比較大的賠償義務。

3.從相關案例中可以體現，對于超標電動自行車的屬性認定，將直接導致責任分攤的不同。

筆者就曾過一件案件，就涉及到對該電動自行車的屬性認定不同，從而導致判決結果不同。

某公司兩職員在工地上班時，借用相鄰工地公司的電動自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導致雙雙死亡。

現其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動自行車的車主，要求賠償相應的損失。

由于對該電動自行車的技術屬性存在質疑，在交通事故發生后，交警部門就委托了技術鑒定部門，對該電動自行車進行了鑒定。廈門市產品質量檢驗所根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》的規定作出了《技術鑒定報告》，判定代某所乘助力車屬于機動車類兩輪輕便摩托車。

雖然廈門質量鑒定所作出了鑒定結論，但仍無法解決該類電動自行車的屬性及管理規定及由此所需承擔的責任。

本案在起訴至法院后，一審法院認定公司將該電動自行車車無償提供給他人使用，且電動自行車雖與機動車有所相似，但不屬于機動車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過錯，亦與本起事故的發生沒有因果關系，因此，駁回了原告的其他訴訟請求。

原告不服一審判決，上訴至廈門市中級人民法院，廈門市中級人民法院以該電動自行車具有一定的危險性，公司作為該車輛的所有人沒有對車輛進行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過錯，因此判決公司承擔20%連帶賠償責任。

雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機動車，還是屬于非機動車，只是以該車輛存在一定的危險性為由作出認定，從責任歸屬上還是有所欠缺的。

四、解決的思路

從技術標準及行政管理多方面著手，解決電動自行車的屬性認定，從而避免交通事故發生時，電動自行車責任分攤的無解。為了解決這一困擾，首先建議國家標準化委員會應盡快針對現實存在超標電動自行車這一情形，制定相應的標準，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動自行車技術標準，避免存在無法歸屬之情形。其次，應根據相應的技術標準，從生產源頭進行管理，對于非法生產的廠家進行嚴厲打擊，避免存在違規車輛的生產及銷售。三是加強銷售環節的管理，即使是按照非機動車認定的符合技術標準的電動自行車，也應進行相應的管理。對此可根據《中華人民共和國道路交通安全法》第18條規定，由省、自治區、直轄市人民政府據此制定相應的行政規章，對于非機動車進行相應的登記管理，只有經過登記才能上路行駛。 四是強制電動車投保交強險。為避免電動自行車肇事后，責任人無力賠償，給受害人帶來更大的傷害，可以對電動自行車駕騎人實行考核制度，對電動自行車實行登記、上牌的同時，要求設立第三者強制責任險，以降低電動自行車的行車風險，來保護車主和第三人的利益，這也有利于社會的和諧穩定。

目前我國還未將電動車正式納入機動車來管理，即未實行電動車入戶登記、編號掛牌、辦理行駛證、駕駛人持有資格證及繳納第三者責任保險方能上路行駛的機動車輛管理規定。《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第（二）項規定的由機動車一方承擔賠償責任其適用前提是機動車必須依法繳納第三者責任險，且發生交通事故造成第三者人身傷亡、財產損失的，先由保險公司在機動車交強險責任限額范圍內給予賠付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身傷亡、財產損壞等經濟損失能得到補救。