序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇減振技術論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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關鍵詞：機械 駕駛室 減振設計

1、概述

工程機械在水利工程、道路施工、礦山等場合得到大量的使用，其性能的可靠性直接影響到工程建設的正常開展。這類機械的設計時通常采用靜態設計，設計理念上更多的是考慮機械的強度、耐久性等和機械的工作性質直接相關因素。但從實際使用情況來看，國產的大型工程機械普遍存在著施工過程中振動過大的問題，這將間接影響設備的抗疲勞特性和操作人員的舒適性和操作的穩定性。由于工程機械的工作環境惡劣，車體結構的振動問題更加明顯，直接影響到駕駛員的舒適性和駕駛的安全性。因此對于大型工程機械而言，控制車體振動尤其是駕駛室的振動，尋求有效的減震設計方法，對于提高駕駛員的舒適度和車體駕駛室構件的疲勞壽命都是有重要意義的。大型工程機械的振動控制問題是個非常復雜的問題，本文將這一問題縮小到駕駛室的減振設計上，主要通過發動機懸置位置的優化設計，以及基于模態分析和被動隔振理論來降低駕駛室的振動效應。

早期的汽車發動機減振方法是利用硫化橡膠，但硫化橡膠在耐油和耐高溫方面表現不夠理想。20世紀40年代設計出了液壓懸置裝置來降低發動機的振幅，并取得了較好的使用效果。但液壓懸置減振裝置在高頻激勵下會出現動態硬化的問題，已經逐漸不適應汽車發動機減振的要求。上述幾類減振方式都屬于被動減振技術，在此基礎上，隨著發動機減振技術的進步，半主動減振技術開始應用到發動機減振中，這類減振技術的代表作是半主動控制式液壓懸置裝置，這類減振技術的應用最為廣泛。盡管后來又出現了由被動減振器、激振器等所構成的主動減振技術，這一技術能夠較好的實現降噪性能，但結構非常復雜，在惡劣工作環境下的工程車輛較少使用。

在工程車輛駕駛室的舒適度設計方面，主要所依據的是動態舒適性理論，用以評價駕駛人員在駕駛室振動的條件下對主觀舒適程度。從駕駛員所承受的振動來源來看，主要是受發動機的周期性振動和來自于路面的隨機激勵。其傳遞機理較為復雜，跟發動機、駕駛室、座椅等的減振都有關系。因此為便于分析，本文中只針對駕駛室的減振問題展開研究。

2、大型工程機械駕駛室的減振設計

如前文所述，駕駛室的振源激勵主要來自于路面和發動機及其傳動機構。來自于路面的振源激勵具有很大的隨機性，要進行理論分析非常困難。加之在需要使用大型工程機械的場合機械的運動速度一般都較慢，隨之產生的路面激振頻率較低。因此相比之下，大型機械的發動機在運行時一直都處在高速運轉狀態，由此產生的激振頻率很高，也更容易導致構件的疲勞損壞，實踐證明發動機及其附件的疲勞損壞主要是由發動機周期激振力產生的交變應力引起的。從物理背景來看，工程機械的駕駛室所受到的振動激勵主要來從車架傳遞到臺架，駕駛室的振動行為屬于被動響應。為了便于分析，將駕駛室的隔振系統進行簡化，以單自由度彈簧阻尼系統來對駕駛室受到振動激勵過程進行分析。

2.1發動機的懸置設計

發動機在工作過程中的振動原因主要是不平衡力和力矩，這類振動不僅會引起車架的的振動，也會形成較強烈的噪聲，不僅會影響到構件的使用壽命也會影響駕駛員的舒適度。要緩解發動機振動所造成的負面影響，采用懸置的設計方式是比較有效的途徑，其實現方式是在動力總成和車架之間加入彈性支承元件。懸置設計方式的理論基礎是發動機解耦理論，通過解除發動機六個自由度解耦，改變發動機的支撐位置，從而實現發動機自由度間振動耦合的解除。此外，需要配合使用解除耦合后的各自由度方向的剛度與相應的阻尼系數，但應注意在解耦之后振動最強的自由度方向的共振控制，可應用主動隔振理論來確定減震器的剛度和阻尼系數。采用合適的剛度和阻尼系數的目的在于控制發動機懸置系統的減振區域。

具體到懸置設計的細節方面，主要是確定發動機支撐的數目和相應的布置位置。在考慮發動機動力總成懸置系統的支撐數目時，考慮的因素包括承重量和激振力兩大類。在設計時通常都會依據車輛類型的不同選擇三點或者四點支撐方式。對于大型機械而言，在實踐中一般都會采用四點支撐的方式，本文中作為算例的發動機屬于某型重型挖掘機的發動機。因此采用經典的四點支撐。其支撐位置選擇在飛輪端和風扇端，上述兩個位置分別設置兩個對稱的支撐點，采用支撐對稱的目的在于后期解耦方便。從布置的方式上看，主要有平置、匯聚和斜置三種典型布置方式，具體采用哪種方式取決于發動機周圍附屬配件的布局方式以及車架所能提供的空間有關。本文中不重點討論減振支撐的布置方式，因此仍然采用平置式的減振布置方式。

2.2懸置系統的動力學分析

為減少研究成本，在支撐的材料上選用橡膠減振器。由前節所述，由于采用的是四個平置式的橡膠減震器，因此可以在進行力學分析時將其簡化為三個互相垂直的彈簧阻尼系統，從而可以構建一個發動機主動隔振的力學模型。

2.3駕駛室模態試驗

在上述基本力學分析的基礎上，進一步采用駕駛室模態試驗的方法來檢驗整個駕駛室的減振效果，其目的在于掌握駕駛室的動態特性和找出駕駛室結構上的薄弱部位，同時以試驗為基礎還可以調整駕駛室減震器的系數匹配，減小駕駛室的整體振動響應。在試驗時以快速傅里葉變換為以及，測量激振力和振動響應之間的關系，從而得到二者之間的傳遞函數，而模態分析的目的是通過實現來實現傳遞函數的曲線擬合和確定結構的模態參數。本試驗中采用LMS模態測試分析軟件，駕駛室所受的激振用力錘激振器來模擬。在試驗時用力錘敲擊駕駛室從而制造出1-200HZ脈沖信號。通過記錄下在不同激振頻率下駕駛室結構的反應來確定駕駛室各個構件的強度，以及應該避免的激振頻率。在得到這些基礎數據后可為后續的駕駛室減振設計的選擇懸置系統的減振區域的臨界值，使得駕駛室所有構件的固有頻率都能夠位于減振器的減振區域內，從而起到抑制駕駛室結構的振動響應?！?/p>

參考文獻

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安裝在結構系統上的特殊構件可以提供運動的阻力,耗減運動能量的裝置稱為阻尼器[1]。目前市場上出現的阻尼器種類很多,按作用力方向可分為單方向阻尼與雙方向阻尼;按安裝位置可分為前阻尼與后阻尼;按結構形式可分為伸縮管式阻尼、搖臂式阻尼、搖臂杠桿垂直式及傾斜式阻尼;按工作介質可分為彈簧-空氣阻尼、液力阻尼、油-汽阻尼、氮氣液壓阻尼等[2-3]。彈簧-空氣阻尼器是一種利用空氣粘滯性的減振裝置,彈簧的作用一方面是支撐結構系統,另一方面則是將振動產生的機械能轉換為自身內熱而釋放。液力阻尼器主要是利用液壓油流經阻尼小孔時所產生的阻力來達到吸振減振的目的[4],文中主要研究的是一種雙向伸縮桿式雙簧液壓阻尼器。

1雙簧液壓阻尼器結構及工作原理

1.1雙簧液壓阻尼器結構設計雙簧液壓阻尼器結構(圖1)主要由液壓腔、左旋外彈簧、右旋內彈簧3部分組成。液壓腔用于存放液壓油,利用液壓油的阻尼效應來達到吸振減振的目的。左旋外彈簧主要起支撐阻尼結構系統的作用,右旋內彈簧用于改善阻尼器的力學性能,由于單一彈簧在受外界作用力時會產生相應的偏心力[5],采用左右旋兩根相嵌彈簧可以改善阻尼器受力的均勻性,這就是文中雙簧液壓阻尼器結構的設計理念。

1.2阻尼器工作原理雙簧液壓阻尼器外部結構(圖2)主要包括上下支點、上下端蓋、內外圈左右旋彈簧。內部結構(圖3)主要包括上下液壓腔、活塞桿、內置彈簧、活塞、密封圈、底閥、阻尼小孔及U型液壓緩沖腔。上下支點主要用于固定阻尼器結構的安裝位置,當上下支點受到外界擠壓激振力,活塞桿往下運動,下腔液壓油經阻尼小孔流入U型液壓緩沖腔。當激振力較大時,活塞桿下降至一定高度,U型液壓緩沖腔油液充滿,下腔油壓增大,活塞上阻尼小孔打開,少許液壓油流入上腔;激振力減小時,U型液壓緩沖腔液壓油經底閥阻尼小孔流回下液壓腔,阻尼器完成一次吸振減振過程。在活塞桿下降或上升過程中,上下液壓腔空間增大,油壓減小,部分區域出現真空,產生空穴現象[6],這種現象對于阻尼系統是非常不利的,要盡量避免。在結構上文中采用兩種方法:增設內置彈簧和活塞上增加阻尼小孔。

2阻尼器隨機振動測試試驗

2.1試驗模型建立將雙簧液壓阻尼器安裝在綠源KGS-3H電動車左右兩側作為后阻尼減振器,安裝角度為60°(與地面夾角)。圖4為2自由度雙輸入雙輸出隨機振動測試試驗簡化模型。假設所建立的系統是線性系統,根據線性系統可知系統的響應信號滿足疊加原理[7],即激勵、系統、響應三者在時域內的關系為。

2.2隨機振動試驗測試試驗選用HEV-50電磁激振器作為系統輸入,輸入信號選用D級路面譜白噪聲隨機激振力[9],雙簧液壓阻尼器安裝在綠源KGS-3H車型后阻尼減振懸架上,響應信號選用ICP壓電式加速度傳感器BQW(靈敏度100mV/g)進行拾取,信號采集、處理選用VXI數據采集模塊AgilentE1432A(8通道)。同樣的,選用一組同規格單簧左旋液壓阻尼器YMT-B1安裝在同一車型上,進行隨機振動測試試驗,并比較兩者的減振特性。試驗過程:分析頻帶f為0~100Hz,譜線數為400線,采樣點數為1024點(一幀)。對多次試驗所得的響應信號加以平均得到響應點2處加速度響應雙譜。試驗測試框圖如圖5所示,D級路面譜白噪聲如圖6所示,單簧與雙簧阻尼系統單位脈沖如圖7所示,單簧與雙簧響應點2處的雙譜幅頻如圖8和圖9所示。從圖8和圖9響應信號雙譜幅頻圖分析可知,雙簧液壓阻尼系統在響應點處的雙譜幅頻圖在空間表現為能量譜線的均勻分布,在譜線數值上與單簧雙譜相差2個數量級;單簧液壓阻尼系統在響應點處的雙譜幅頻圖在空間則表現為能量譜線的集中分布,并伴有少量譜的能量泄漏,這是單簧液壓阻尼器受偏心力作用下的一種能量譜表現形式。

3雙簧液壓阻尼器動態減振特征曲線

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關鍵詞： 緩沖限位塊； 聚氨酯； 結構優化； 拉應力

中圖分類號： U463.82； TB115.1文獻標志碼： B

引言

汽車緩沖限位塊是減振系統中非常關鍵的零件之一.在國產中高檔轎車和商務車中，緩沖限位塊通常與彈簧組合使用.當車輛遇到惡劣路面時，彈簧先產生一定的形變，隨后緩沖限位塊開始吸收沖擊能產生形變，滿足司乘人員乘坐的舒適性要求和轎車行駛的平穩性要求；同時，減振器和汽車底盤也得到充分保護，能夠有效提高減振器的使用壽命[15].緩沖限位塊在減振系統中的結構示意見圖1.

采用聚氨酯材料制作的緩沖限位塊相比于單純的彈簧系統或橡膠緩沖塊，主要有以下優點[6]：（1）良好的壓縮性和變形能力；（2）非常優秀的耐動態疲勞性能；（3）良好的化學穩定性，如耐低溫、耐老化和耐磨性等；（4）質量更小.

我國涉足聚氨酯緩沖限位塊的時間較晚，目前產品開發存在的問題主要體現在2方面：（1）工藝技術不成熟，表面易起泡，影響外觀質量和使用壽命；（2）機械性能難以滿足要求，試驗容易產生開裂破壞.

本文以某款新開發的聚氨酯緩沖限位塊為研究對象，在材料滿足機械性能要求的前提下，采用結構有限元法[7]，在Abaqus 6.10中通過對限位塊靜強度計算結果的解讀，分析產品疲勞試驗開裂的原因，提出優化改良方案，并對優化后的產品進行靜強度計算，最終獲得滿足要求的緩沖限位塊結構.

圖 1緩沖限位塊結構

1原始結構分析

本文研究的緩沖限位塊在樣品試制階段進行疲勞試驗.試驗方案是將限位塊放在試驗平臺上，由金屬壓頭將限位塊壓縮36 mm.根據減振系統設計要求，緩沖限位塊要滿足20萬次的疲勞壽命而不發生開裂；但在樣件試驗過程中，產品壓縮12萬次后發生開裂，見圖2.

圖 2緩沖限位塊樣件疲勞開裂

本文參考試驗內容建立緩沖限位塊結構分析有限元模型，通過對應力分布的分析，查找疲勞破壞的原因.

1.1有限元模型建立

有限元模型的建立和分析在軟件Abaqus 6.10中進行.根據緩沖限位塊結構特征，取1/2對稱模型，采用C3D8R單元劃分網格，單元數量為172 134個，網格模型見圖3.

根據樣件試驗條件，建立約束條件和載荷（見圖4）.

（1）在對稱面上施加對稱約束.

（2）建立剛性面模擬試驗底座，剛性參考面參考點為全約束.

圖 3緩沖限位塊有限元網格模型

圖 4有限元模型邊界條件

（3）建立剛性面模擬試驗壓頭，剛性面參考點約束除U3之外的自由度.

（4）在剛性面與緩沖限位塊的接觸面以及緩沖限位塊上可能發生自接觸的各表面，設置接觸關系.

（5）根據試驗要求，壓頭剛性面參考點施加向下的軸向位移36 mm.

1.2應力結果分析

試驗中樣件發生斷裂破壞，根據材料力學強度理論，在有限元分析中選取結構的拉應力值進行判斷.提取減振器受載后的位移拉應力曲線，見圖5.已知該聚氨酯材料的斷裂強度（即拉伸極限）為50 MPa.由圖5可知，當加載位移為25 mm時產品拉應力超過拉伸極限，說明此時產品局部位置已經開始發生斷裂.

圖 5位移拉應力曲線

緩沖限位塊受載25 mm時的拉應力分布見圖6可知，緩沖限位塊中超過拉伸極限的位置分布在內部上端凹槽處，亦即此處可能先發生微小尺寸斷裂.

圖 6緩沖限位塊拉應力分布

緩沖限位塊為圓周回轉結構，加載方向為沿回轉軸向，受載時緩沖限位塊結構沿軸向壓縮的同時沿周向擴張，產品周向產生相對較大的張力；在周向凹槽、孔和圓角位置會出現應力集中，產生較大的應力，并導致在應力集中位置發生初始破壞.該緩沖限位塊內部上端的凹槽即屬于此類情況，當加載位移達到25 mm時，凹槽位置的拉應力超過50 MPa，開始出現微裂紋.隨著產品不斷承受疲勞載荷，微裂紋隨之擴展，擴展達到一定程度時微裂紋引起大范圍的斷裂破壞，呈現如圖2所示的破壞狀態.

由圖6可知，除上文提到的凹槽外，緩沖限位塊頂部的受載平面位置、外圓周的2個凹槽位置以及底部平面位置，在受載過程中所產生的拉應力相對較大，由此可推測當緩沖限位塊受載位移達到35～40 mm時，以上位置皆可能出現微裂紋，且會隨著疲勞載荷的施加而不斷擴展，導致產品局部破壞，直至失效.

緩沖限位塊壓縮26 mm的變形云圖見圖7，可知，緩沖限位塊沿軸向的位移是均勻變化的，即產品沿軸向的應變是均勻變化的（應力集中位置除外），在產品工作過程中能夠平穩地實現減振的目的，因此，軸向結構不需要優化.

圖 7緩沖限位塊壓縮26 mm的變形云圖

經原模型計算分析可見，緩沖限位塊的周向形面結構需要優化.

2結構優化分析

由于緩沖限位塊內部上端凹槽為非功能結構，為滿足機械性能，可以將其優化去除.另外，由于該產品由聚氨酯材料制作，在發泡過程中容易在尖角位置產生氣孔等不良缺陷，因此在結構優化時將關鍵位置的尖角結構改為圓角.優化前后的結構對比見圖8.

（a）優化前（b）優化后圖 8緩沖限位塊優化前后結構對比

優化后結構具有軸對稱特征，采用軸對稱有限元建模方法，可以大幅降低計算量，有利于優化分析研究.

緩沖限位塊受載36 mm時的拉應力分布云圖見圖9，從左到右依次為：全局拉應力、面外（周向）拉應力和面內拉應力.顯然，優化后緩沖限位塊結構表面的拉應力主要分布在內側的①②區域和外側的③區域，以圓周方向拉應力為主；縱截面內部拉應力相對較小，且分布較均勻.此結果再次表明，原始結構中在①區域設置凹槽結構必然會引起較大的應力集中，是不合理的結構設計.圖 9緩沖限位塊受載36 mm時的拉應力分布云圖

對優化后的結構重新進行分析，提取位移拉應力曲線，見圖10.

圖 10優化模型位移拉應力曲線

由圖10可知，在加載36 mm時，緩沖限位塊拉應力為36.45 MPa，尚未達到拉伸極限，亦即產品不會發生斷裂破壞，優化模型符合設計要求.

3結論

（1）緩沖限位塊原模型受載25 mm時，在內部上端凹槽處出現應力集中，拉應力超過拉伸極限50 MPa，開始出現微裂紋，且隨著交變載荷的施加開始擴展，最終導致產品開裂失效.

（2）優化模型去除引起應力集中的凹槽，受載36 mm時，產品拉伸應力未超過拉伸極限，該優化結構滿足設計要求，且優化去除的凹槽屬于非功能結構，因此優化方案可行.

（3）在產品試制過程中，運用仿真和優化的方法明確緩沖限位塊試驗開裂的原因，并提出優化改良方案，加快產品研發速度.參考文獻：

[1]曹寬寬， 鄧益民， 葉偉強. 基于磁流變彈性體的汽車減振系統仿真分析[J]. 機電工程， 2010， 27（3）： 2528.

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[3]賈永樞， 周孔亢， 徐興， 等. 汽車單筒充氣磁流變減振器特性的試驗研究[J]. 汽車技術， 2013（3）： 5154.

[4]王偉華， 李志成， 于長淼. 一種新型汽車饋能減振器的結構設計與特性分析[J]. 汽車技術， 2010（3）： 4446.

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【關鍵詞】中央空調，消聲，減振

中圖分類號：TU831文獻標識碼： A

一、前言

隨著當今社會的不斷發展和人民生活水平的不斷提高，中央空調的應用越來越廣，因此對中央空調系統消聲與減振工作的要求也越來越高。因此積極采用科學的技術和手段，不斷完善消聲與減振的管理就成為當前一項十分緊迫的問題?？諝庹{節的任務是創造一個滿足人們生產和生活所需要的舒適的環境，但空調系統卻不可避免伴隨著噪音和振動。

二、中央空調系統消聲與減振的重要性

空氣調節的任務就是創造一個滿足人們生產和生活所需要的舒適的環境?？照{系統在正常運轉的同時卻伴隨著噪音和振動，長時間處于嘈雜的環境會使人產生煩躁情緒，影響人的工作和健康。減弱和消除這些噪音和振動，是設置空調系統時一個需要考慮的重要而必不可少的部分。

三、中央空調系統的消聲措施

1、選擇合理的空調形式及優質的低噪聲設備，從聲源上控制噪聲

采用合理的空調形式來降低噪聲。為減少風聲及水流聲，應采用合適的風速及冷凍水流速。冷凍水流速宜控制在1.5m/s左右，支管風速應≤3.5m/s，主風管風速應≤4m/s；選用技術先進質量可靠的低噪聲設備。對于制冷主機應選擇壓縮機振動相對較小的產品，對于水泵應盡量選擇≤450rpm轉速的低轉速泵，新風機設備、風機盤管設于公共場區或辦公區、休息區內，其噪聲可直接傳到人群中，因此必須選用質量好、噪聲低的產品。

2、空調系統消聲

消聲器是一種具有吸聲內襯或特殊結構形式的能有效降低噪聲的氣流管道，它既可以有效地降低噪聲，又可以使氣流順利通過，通常需要在通風管道內安裝消聲器來降低噪聲聲壓級。這主要是為了控制空調機組等空調設備的噪聲通過通風管道傳到空調服務區并控制風道內氣流噪聲。在噪聲控制技術中，消聲器是應用最多最廣泛的降噪設備，廣泛應用于空調系統送回風管道的消聲、冷卻塔進出風口的消聲，以及空調機房、鍋爐房、冷凍機房等設備機房進出風口的消聲等。

3、空調設備隔聲

制冷主機、冷凍水泵、冷卻水泵等噪聲較大的設備應盡量設置在地下室，從而減小對地面上的使用房間的影響，由機房的墻體、地下樓板對聲波進行隔離。如果只能設置在地面上，則應設置設備機房和隔音墻。隔音墻主要有兩種形式。①組合墻隔聲。組合墻可以通過中間留空氣層提高隔聲量。聲波入射到第一層墻板時，使墻板發生振動，空氣間層可以看作是連接墻板的“彈簧”，此振動通過空氣層傳至第二層墻板。②單層勻質實墻隔聲。墻的單位面積質量越大，隔聲效果越好，在主要聲頻范圍內，單層勻質實墻隔聲性能主要受質量控制，單位面積質量每增加1倍，隔聲量增加6dB。因此，墻體的選擇應盡量選擇厚重的，以提高墻體隔聲量。

4、空調噪聲控制與建筑防噪設計規劃

建筑設計、空調設計與噪聲控制的協作主要涉及建筑內的防噪規劃、建筑空間的分配和建筑構造等內容，從控制噪聲的觀點出發，空調設備的機房應遠離空調用房和對噪聲控制要求高的房間，這樣可以增大噪聲的自然衰減，減少空調噪聲對空調房間的影響。為降低風管的氣流噪聲，建筑設計方應盡可能預留足夠多空間給空調系統，包括豎井和吊頂空間，在空調用房的布局上，對噪聲控制要求高的房間，應集中布置在建筑內區，用對噪聲控制要求低的輔助用房或辦公用房作為隔聲屏障，以隔絕外界噪聲的干擾。在建筑構造上，對于產生噪聲的房間和需要安靜的房間，它們的圍護結構需要具有足夠的隔聲量，一般要做成厚重密實的結構。如果在建筑設計階段沒有處理好，則在噪聲控制時可能需要花費很高的代價才能彌補。

5、合理的施工方法降低噪聲的主要措施

（一）、風管安裝

風管制作安裝要嚴格執行國家規范進行?？照{和新風消聲器與靜壓箱一樣，要內貼優質吸音材料，外部采用優質保溫材料保溫，風管彎頭部位設置消聲彎頭，風管適當部位設置消聲器，新風進口采用消聲百葉，在風機進出口安裝阻抗消聲器。對于截面積較大風管，風管吊架盡可能采用橡膠減振墊，確保風管不產生振動噪聲，如果風管安裝強度及整體剛度不夠，就會產生摩擦及振動噪聲。

（二）、水管安裝

水管安裝要嚴格執行國家規范，吊架不能固定在樓板上，應盡量固定在梁上，冷凍水主干管及冷卻水管吊架要采用彈簧減振吊架，水管穿過樓板或過墻必須采用套管，且要用不燃材料填封。

（三）、設備安裝

新風、空調機采用阻尼彈簧減振器安裝，風機盤管采用彈簧吊鉤，風機盤管與水管連接采用軟管，風機與風管連接采用軟連接，新風機與水管連接采用軟接頭。在空調機房內進行吸音處理，以防止設備噪聲的外傳。例如空調機房內采用隔聲材料做成圍護結構，為了增強吸聲效果，也可以采用凹凸形立體吸聲板做機房的墻面或吊頂板。在機房內貼吸聲材料，機房也盡量減少門窗，以盡量減少設備噪聲的外傳，使用的門窗也應采用吸聲門窗或吸聲百葉窗。

四、中央空調系統的減振措施

1、設備隔振

機房內各種有運動部件的設備（風機、水泵、制冷壓縮機等）都會產生振動，它直接傳傳遞給基層和連接的管件，并以彈性波傳到其他房間中去，又以噪聲的形式出現。另外，振動還會引起構件、管道振動，有時會危害安全。因此對振源必須采取隔振措施，在設備與基礎間采用軟連接實行隔振。常用的基礎隔振材料或隔振器有以下幾種：

壓縮型隔振材料，主要有橡膠墊――平板型，肋型等多種，自振頻率高，適用于轉速為1450～2900r/min的水泵隔振。

剪切型隔振器，主要有金屬彈簧隔振器――是目前常用的隔振器，優點有承受荷載大，自振頻率低，使用年限長，價格低廉，但阻尼比小，共振時放大倍數大，水平穩定性差，適用于風機、冷水機組等隔振；橡膠剪切減振隔振器――自振頻率低，僅次于金屬彈簧減振器，對高頻固體聲有很高的隔振作用，阻尼比較大，不會引起自振。缺點是易受溫度、油質、鹵代烴氣體的侵蝕，容易老化等，常用于風機、水泵等。

2、管路隔振

水泵、冷水機組、風機盤管、空調機組等設備與水管用撓性軟管連接，避免設備的振動傳遞給管路。尤其是設備基礎采取減振措施后，設備本身的振動增加了，這時更應采用這種軟管連接。軟管連接有兩類：橡膠軟接管和不銹鋼波紋管。橡膠軟接管隔振減噪的效果很好，缺點是不能耐高溫和高壓，耐腐蝕性也差。在空調采暖等水系統中大多采用橡膠接管。不銹鋼波紋管也有較好的隔振減噪效果，且能耐高溫、高壓和耐腐蝕，但價格較貴，適用于制冷劑管路的隔振。

風機進出口與風管間的軟管宜采用人造革材料或帆布材料制作，軟管的合理長度應根據風機的風量風壓來定。

水管、風管敷設時，在管道支架、吊卡、穿墻處應作隔振處理。通常的辦法有：管道與支架、吊卡間墊軟材料，采用隔振吊架（有彈簧型、橡膠型）。實測表明管道吊架采用隔振處理后，比剛性搭接A聲級噪聲可降低6～7dB。

3、機房降噪與隔聲

機房內噪聲通常在80dB（A）以上。除了采用隔振措施減少對外傳播噪聲外，還必須采取其他措施降低機房內噪聲和隔斷噪聲向外傳播的途徑。當然最積極的措施是選用振動噪聲小的設備。另外，選擇機房位置時應盡量不靠近對噪聲控制要求高的房間和區域。對機房本身也應采取吸聲和隔聲處理。

五、結束語

中央空調系統消聲與減振方案作為工程項目施工管理的核心工作之一。對中央空調項目具有十分重要的作用。我們必須將科學的技術和方法融合到中央空調系統消聲與減振的研究工作中。

參考文獻

[1]劉加平.建筑物理.北京.中國建筑工業出版社.2011

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論文關鍵詞：暖通空調；施工管理；技術難點 

 

一、前言 

暖通空調設備是一個龐大而復雜的系統工程，大到跟大型的高層辦公樓，星級酒店，小的直接跟民用的建筑有著重要的關系，其施工技術關系到管道工程以及圖紙設計等關鍵技術，我們作為專業的暖通技術人員，必須嚴格把握好每道施工環節，保證建筑物的暖通系統正常使用。 

二、暖通空調安裝施工中普遍存在的問題 

（一）管線、設備的定位和標高交叉方面 

對于綜合性的建筑物，吊頂空間內有空調末端設備、送回風管、排風管、冷凍水管、冷凝水管、噴淋管、消防管、電氣橋架等專業管線。在圖紙標注不足的情況下按圖進行施工，往往是先安裝的管道施工很方便，后安裝的管道施工很困難，只能裝在不該安裝的位置或標高上，嚴重影響工程質量和進度。針對以上問題，必須遵守管線工程綜合設計原則： 

1、根據管道性能和用途的不同，建筑物中的管道大致可分為以下幾類：(1)給水管道：包括生活給水、消防給水、生產用水等；(2)排水管道：包括生活污水、生活廢水、消防排水、雨水、其他排水等；(3)中水管道：包括中水收集及中水供應；(4)熱力管道：包括采暖、熱水供應及空調空氣處理設備中所需的蒸汽或熱水；(5)燃氣管道：有氣體燃料、液體燃料之分；(6)空氣管道：包括通風工程、空調系統中的各類風管，以及某些生產設備所需的壓縮空氣管；(7)供配電線路或電纜：包括動力配電、照明配電、弱電系統配電等，其中弱電部分包括共用電視天線、通信、廣播及火災報警及智能建筑系統等。 

2、管線工程綜合設計時各專業管線互相避讓的原則如下：(1)小管道避讓大管道。因小管道造價低易安裝；(2)臨時管線避讓永久管線；(3)新建管線避讓原有管線；(4)壓力管道避讓重力自流管道，因為對重力自流管道有坡度要求，不能隨意抬高；(5)金屬管避讓非金屬管。因為金屬管較容易彎曲、切割和連接；(6)冷水管避讓熱水管。因為熱水管往往需要做保溫層，造價較高；(7)低壓管避讓高壓管。因為高壓管造價高且安裝要求高；(8)空氣管避讓水管(指管徑相近時)。因為水管更宜短且直。 

（二）設備噪聲超標方面 

設備噪音主要來源于空調末端設備碰撞，噪聲產生的原因主要是設計、安裝產生，尤其是安裝所產生的噪聲不容忽視。暖通空調除自身專業外還涉及建筑、聲樂、結構等各專業，噪聲控制需要各專業相互間的協調配合。 

（三）空調水系統水循環 

水系統中央空調施工中最關鍵的環節，施工出現問題會直接影響系統正常運行。中央空調冷凍水系統最常見的問題是冷凍水系統管道循環不暢。造成管道循環不良的原因是：1、管道因各專業管線交叉，施工中沒有協調處理好，造成管網出現許多氣囊，影響管網循環；2、空調水系統管道清洗不干凈，直接造成空調水系統堵塞。 

（四）水凝結 

空調系統在調試和運行中會出現結露滴水的現象，出現這一問題的原因可能是由于凝結水排水管的坡度小，或根本沒有坡度而造成的漏水?；蛴捎陲L機盤管的集水盤安裝不平，或盤內排水口堵塞而盤水外溢。由于冷凍水管及閥門的保溫質量差，保溫層未貼緊冷凍水管壁，造成管道外壁空氣冷凝水的滴水。還有的是集水盤下表面的二次凝結水滴水。因此管道安裝和保溫不良、管道與管件、管道與設備之間接觸不嚴密、管道安裝違法操作規程等都可能造成這一問題。管道、關鍵材料的優劣直接影響著安裝的質量，所以在管材安裝之前進行系統認真的檢查是有必要的。 

三、施工技術難點的總結 

（一）設備噪聲超標處理 

1、設備安裝 

 新風機、空調機安裝采用彈簧阻尼減振器，風機與風管連接采用軟連接，新風機組與水管采用軟接頭連接，風機盤管采用彈簧吊鉤，風機盤管與水管采用軟管連接。對空調機房進行吸音處理，比如在空調機房內采用隔聲材料做成圍護結構，以防止設備噪聲外傳，或在機房內貼吸聲材料：采用凹凸型吸聲板作為機房墻面或吊頂板，以增強吸聲效果：機房應盡量減少設置門窗，且設置門窗應采用吸聲門窗或吸聲百葉窗，盡量減少設備噪聲外傳。 

  　2、水管安裝 

水管安裝要嚴格執行國家規范，冷凍水主干管及冷卻水管吊架要采用彈簧減振吊架，而且吊架不能固定在樓板上，應盡量固定在梁上，或在梁與梁之間架設槽鋼橫梁固定。水管穿過樓板或過墻必須采用套管，且套管與水管之間要用阻燃材料填封。 

3、風系統安裝 

風管制作安裝要嚴格按照國家規范進行施工，在風機進出口安裝阻抗消聲器，新風進口處采用消聲百葉，風管適當部位設置消聲器，風管彎頭部位設置消聲彎頭，空調和新風消聲器的外部采用優質保溫材料保溫，與靜壓箱一樣其內貼優質吸音材料。由于送酬風管均采用低風速、大風量以降低噪聲，風管截面積比較大，如果風管安裝強度及其整體剛度不夠，就會產生摩擦及振動噪聲。建議風管吊架盡可能采用橡膠減振墊，確保風管不產生振動噪聲。 

4、冷凍水管主管支架安裝 

根據筆者多年來的工程安裝經驗發現噪音會沿冷凍主管傳遞，隨著時間的推移，將會對設備運行帶來一定的損害。經過研究、試驗，對剛性支架做出改進，即在原主管剛性支架上加裝彈簧減振器，使振動及噪音被在樓板與剛性支架之間的彈簧減振器有效消除。在筆者調查的某施工企業的幾個工程施工中均采用了此工藝，并收到了良好的效果，故建議有關施工企業，在機房內的供回水主管、冷凍水主管也使用此工藝施工，消除噪音。 

（二）解決水循環故障方法 

1、注重管道質量 

基于循環冷卻水的以上特點，要求管道連接方式考慮溫度、水壓、耐腐蝕、間隙使用故障，例如可以通過合理安排管線坡度和標高、安裝排氣閥等方法改善水循環故障，在實際運用中有很強的操作意義。 

2、改善水質 

對冷卻循環水進行處理分為物理法和化學法兩種。對于冷卻循環水系統，可采用物理法進行水質處理，進行連續排污，連續排污的量控制是有一定標準的，在循環水量的05-10%左右。對于新安裝的水系統，或是已完全除垢的系統，也可以進行每一周或兩周排污一次?；瘜W法有投加水質穩定劑法和離子交換法。投加水質穩定劑法是向循環水中投加具有阻垢、緩蝕、殺菌、滅藻作用的水質穩定劑，對循環水進行處理。投加的水質穩定劑配方，一般需進行水質分析，并過動態模擬方式確定。同時需要注意其緩蝕、阻垢、滅菌、防藻的協同果。如果水質穩定劑配方選擇不當，將造成顧此失彼。對于空調冷卻循環水來說，此方法技術要求較高，操作、管理麻煩，工程中很少采用。 

（三）水凝結解決方法 

1、在設計管道時，管道的長度和坡度都應適宜，否則會出現滴水現象。管道的安裝和布置要適合冷凝水的盡快排出，必要時可以設置水封裝置。 

2、注重材料的保溫。風管與冷凍水管必須注意保溫，管道的保溫必須把握好兩個方面，一個是保證其完整性，另一個是密閉性。管道保溫的完整性要求不允許出現冷損的存在的，一旦存在冷損的表面，都應該進行保溫材料敷設隔熱處理。而保溫的密閉性則要求保證所以保溫層面都不允許有任何破損，必須保證密封不透氣。 

（四）加強各專業配合 

在中央空調安裝過程中，涉及到多個專業之間的配合，往往由于各專業之間缺乏良好溝通給施工造成諸多不便，甚至影響工期。主要有以下幾個方面問題： 

1、工藝對土建的要求 

(1)未將通風管道在混凝土墻、樓板等處預留的孔洞尺寸提供給土建專業，并落實到土建圖紙上，造成施工時現鑿洞，增加了不必要的開支，甚至影響了建筑結構強度，特別是大型設備的吊裝孔、人防工程的通風管、測壓管等預留孔洞預埋工作若做不好將難以處理。 

(2)對土建未提出風道具體施工要求。如對通風豎井砌磚時應該用水泥砂漿抹面，保證風道內壁光滑不漏風。 

(3)對機房排水未提出要求，結果出現機房無排水設施。冷凍機房應設排水溝和就近設置集水坑，集水坑內設置帶水位控制器的排水泵。特別是地下室設備較多，冷水機組、過濾器等都要定時沖洗，萬一系統跑水且機房內無排水設施，就會發生設備被淹事故。 

2、設備專業與土建專業間的協調 

傳統的敷管方式是在梁下吊設，當管道多時務必使層高加高。但事實上這些管道是相對集中的，因此使整個樓層提高顯然是不經濟的。假如在結構設計時，在梁內預埋金屬套管，讓一些不太大的管道穿梁敷設，既有效利用空間，又省去支架吊架，結構上是完全能夠承受的。另外，在走道、門洞上方的梁、板內適當預埋一些套管以備應急之需。對于復雜的建筑物因建設周期長，難免修改或加管，有備用預留洞就主動多了，梁內預留套管，結構可以從配筋上加強，而要在梁內鑿洞就犯土建之大忌了。 

篇(6)

我國已成為世界摩托車生產大國，發動機是摩托車的心臟，為摩托車提供源源不斷的動力。而摩托車的振動問題一直是困擾設計人員和用戶的頭疼問題。降低摩托車發動機的振動是解決摩托車振動的主要途徑，而降低發動機的振動就是要平衡掉發動機曲柄連桿機構的慣性力。平衡軸技術是摩托車發動機中應用較廣的一項技術，它的結構簡單實用，可有效地緩減摩托車的整車振動，提高駕駛的舒適性。本文對平衡軸技術原理和在摩托車上的應用做一個介紹。

前言

國內外很早開始為解決摩托車發動機的振動問題進行了大量的研究，并在很多摩托車企業進行了應用，其主要思路大致有兩類：一是真正減小發動機活塞的往復慣性力和曲柄連桿組的旋轉慣性力，二是將發動機與車架作為一個整體進行研究，盡量使發動機自身的不平衡力和力矩加在車架上使車架的振動較小，這樣摩托車的舒適性就提高了。國內摩托車企業發展的早期，由于當時的摩托車排量不是很大，其發動機自身的不平衡慣性力對于車架的影響很小，對于摩托車的振動影響不是很大，而且，由于當時發動機幾乎是防制歐美和日本的，其振動性能較優，并且在市場上一直處于供不應求地位，所以早期國內對振動問題不是很關注，沒有進行深入研究。

隨著摩托車向高速、大排量發展，市場用戶的需求不斷提高，其振動問題就凸現出來了，許多國外摩托車企業憑借其雄厚的技術實力對其進行了深入、細致的研究，研究表明：振動是不可避免的，只能盡量使其減弱，達到人體不大察覺的程度，這樣的平衡特性就算最優。如美國著名的摩托車企業哈雷摩托，其車架與發動機連接是二點式的，它的其中一點是用橡膠塊連接，而車行方向的自由度沒有約束，這樣人體主要感受到垂直方向的，只要把垂直方向的慣性力做小，駕駛員就不大能感覺到它的振動，減振效果很顯著。國內最近幾年也對摩托車振動問題投入了相當的關注，如武漢汽車工業大學就對平衡發動機和慣性力的幾種方法進行了研究。國內許多摩托車企業也利用各自的優勢加入了減振研究的行列里。如力帆集團就對125、150、175、200等數款摩托車發動機進行了改進，加裝了衡軸，取得了很好的振動效果，但同時也增加了成本。現在由于中小排量摩托車利潤空間有限，一般采用過量平衡法來對發動機合慣性力曲線進行改進，來達到減振的目的。

1.發動機的振動原理概述

在發動機的工作循環中，活塞的運動速度非?？欤宜俣群懿痪鶆?。在上下止點位置，活塞的速度為零，而在上下止點中間的位置速度達到最高。由于活塞在氣缸內做反復的高速直線運動，必然在活塞、活塞銷和連桿上產生很大的慣性力。在連桿上配置的配重可以有效地平衡這些慣性力，但連桿上的配重只有一部分運動質量參與直線運動，另一部分參與旋轉。除了上下止點位置外，各種慣性力不能被完全平衡，使發動機產生了振動。

當活塞每上下運動一次，將使發動機產生一上一下兩次振動，所以發動機的振動頻率和發動機的轉速有關。在振動理論上，常使用多個諧波振動來描述發動機的振動，其中振動頻率和發動機轉速相同的叫一階振動，頻率是發動機轉速2倍的叫二階振動，依次類推，還存在三階、四階振動。但振動頻率越高，振幅就越小，2階以上可以忽略不計。其一階動占整個振動的70%以上，是振動的主要來源。

2.摩托車發動機平衡系統結構功能概述

發動機產生振動的原因有如下幾點：

2.1由于氣缸內氣體壓力變化，從而通過活塞連桿使曲軸上扭矩交變引起的振動。

2.2發動機工作過程中，活塞連桿作往復運動時往復慣性力得不到平衡產生的振動。

2.3氣缸內氣體壓力變動以及發動機各種旋轉件不平衡所引起的振動。

2.4發動機運動速度波動過大，引起慣性力增大和扭振加劇。

為了消除振動，采用的方法有很多，例如采用輕質的活塞減少運動件的質量、提高曲軸的剛度、采用90度夾角的v型雙缸布置發動機等等。但在摩托車發動機上普遍采用的方式是增加一個平衡軸來解決。平衡軸簡單地說是一個裝有偏心重塊并隨曲軸同步旋轉的軸，利用偏心重塊所產生的反向振動力，使發動機獲得良好的平衡，降低發動機的振動。

衡軸采用單一的平衡軸，利用齒輪傳動方式進行工作，通過曲軸旋轉帶動連接的平衡軸驅動齒輪平衡軸從動齒輪平衡軸。衡可以平衡占整個振動比例相當大的一階振動，可以使發動機的振動得到明顯改善。由于衡軸方式結構簡單，占用的空間小，在單缸和小排量的發動機中應用較廣。

3.結論

造成摩托車振動的原因是多種多樣的，因此消除或限制摩托車振動的方法也各不相同。為了消減摩托車的振動，應該了解摩托車產生振動的原因。究其原因：一是行駛路面不平車輪顛簸牽動整車發生振動：二是車體旋轉（如車輪）不平衡產生的振動：三是發動機本身的振動。發動機一般是通過鏈條驅動后車輪，因此它難于實現與車架的柔性連接，故發動機的振動將直接傳給車架。

篇(7)

依據建筑與土木工程領域全日制工程碩士課程體系需要適應的目標，構建以基礎理論與知識、專業素養與能力和科學系統的思維為三大平臺的復合課程目標體系，見圖2所示。三大目標的實現自下而上，同時相互配合，發揮整體作用。第一平臺為基礎理論與知識，是建筑與土木工程領域全日制工程碩士研究生所要掌握的基礎理論。其中數理類知識包括數值計算、應用數理統計、結構動力學、有限元分析等課程，學會應用數學模型和物理方法進行理論計算和試驗分析;計算機類課程包括數據庫設計與實現，通過程序設計幫助實現系統模擬仿真等;專業基礎課程包括高等鋼筋混凝土結構、高層結構結構分析與概念設計、工程結構減振與控制理論等，學會房屋建筑工程結構設計、控制全日制工程碩士研究生課程體系改革與評價與優化原理與方法;專業課包括現代工程施工組織、高層結構工程施工技術等課程，掌握專業前沿知識;交叉類課程包括建設系統工程、工程經濟學原理與應用、現代管理原理與方法，培養學生交叉學科視野和系統思維方式;實踐課包括實驗、設計、模擬、校內外實習等，鍛煉學生實踐能力和創新精神;人文課包括英語、哲學及德育等課程，提升學生的人文素養。第二平臺為職業素養與能力的提升，它建立在基礎理論與知識的平臺上。職業素養要求學生具有良好的工程職業道德、強烈的社會責任感和豐富的人文科學素養;學習能力要求學生具有信息獲取、知識更新和終身學習的能力;分析解決問題能力要求具有綜合應用建筑與土木工程理論、獨立地分析和解決實際工程問題的能力;設計能力要求學生具有開拓創新意識和進行建筑產品開發設計的能力，以及建筑工程項目集成的基本能力;創新能力要求學生具有由跟隨創新、集成創新和原始創新組成的技術創新能力;管理能力要求具有良好的組織管理能力，較強的交流溝通、環境適應和團隊合作能力［3］。第三平臺為科學系統的思維，是在基礎理論與知識的學習和專業素養與能力的培養中逐步形成的。系統性思維要求學生從全局的角度思考問題，培養發散思維和聚合思維、直覺思維和邏輯思維，具有統籌與預見能力。

復合型課程的支撐體系

為了順利實現課程體系改革的目標，構建自內向外的復合型課程支撐體系，內部為課程設置、教學方法和考核方式，外部為導師隊伍建設和產學研結合，如圖3所示。

(一)課程設置

一要加強實踐課程，包括實驗、設計、模擬、實習等，處理好理論課程與實踐課程的比例關系，提高建筑與土木工程領域工程碩士研究生分析和解決工程實際問題的能力;二要加強交叉課程建設，合理調整技術、管理、經濟、法規課程的比例，使工程碩士研究生立足于“大土木”工程背景之下，概覽建筑與土木工程各學科相互間交叉、滲透和融合的特征，拓展專業并形成較高的視野;三要加強人文課程，通過專題課或者學術講座的形式，豐富研究生的人文科學素養。

(二)教學方法

教學內容首先要更加重視其寬廣性、應用性和實踐性，培養工程碩士研究生的應用能力和實踐能力［4］;其次要反映建筑與土木工程領域最前沿的知識，使研究生熟悉研究方向的新動向，增強科研興趣;同時要做到與后續課程和論文研究的有效銜接，減少研究生課程學習的盲目性。教學形式要以研究型形式為主，如討論式教學、參與導師課題等，實現研究生從被動接受到主動鉆研的有效轉變，教師起到啟發引導的作用。教學方法還要靈活多樣，如模擬軟件、實地調研等，優化教學過程并提高教學質量和效率。

(三)考核方式

考核方式的改革首先要改變本科階段一貫的終結性考核制度，將課程互動評價、階段成果和終結性考試三部分作為每門課程的成績。在論文或設計研究階段，要加強論文開題、階段報告、中期報告和論文答辯的過程考查，提高專業學位的授予水平，改變目前中國“嚴進寬出”培養模式的不利局面;其次，要將理論課程與實踐活動結合，評價學生理論知識掌握情況和與之對應的實驗或實踐活動完成情況，形成多元化綜合評價體系，促進評價結果的客觀性和公正性。

(四)導師隊伍建設

導師是研究生學習和生活的指導者，導師的責任感、知識結構和學術水平是保證研究生質量的關鍵因素。因此，要建立公平的競爭機制對導師嚴格遴選，從源頭上提高導師隊伍水平;要鼓勵導師定期深入企業了解生產實際需要，與企業合作開展科學研究工作，推動科研成果的轉化。這樣一方面促進導師知識結構的不斷更新和學術水平的持續提升，另一方面也提高了導師對專業學位研究生有針對性的指導能力。

(五)產學研結合

學校一方面吸納社會上具有一定學術造詣的同行專家加入導師隊伍，不僅滿足工程碩士研究生規模擴大的需求，而且將行業課題帶進學校;另一方面通過加強與建設領域內的投資建設、項目管理、工程設計、施工總承包、工程咨詢等單位的聯系，使建筑與土木工程領域工程碩士研究生達到其課程學習內容適應企業和社會需求，論文或設計選題來源于工程實踐的目的。

課程改革的評價體系

根據復合型課程的目標體系和支撐體系的內容，建立相應的評價體系。結合層次分析法對評價系統進行分析，計算各指標權重，進行方案層的優先排序。評價指標體系如表1所示。筆者設計調查問卷，由國內相關高校建筑與土木工程領域的專家對各指標權重評判，結果如表2所示。表2數據顯示，建筑與土木工程全日制工程碩士課程評價體系的一級指標中，相對重要程度依次為:課程設置、導師隊伍建設、產學研結合、教學方法和考核方式。二級指標中，課堂授課、實驗、設計和實踐課程的合理安排、學生參與行業單位的項目實踐和導師的學術水平是最重要的三項內容，也是建筑與土木工程全日制工程碩士研究生課程體系改革的首要任務。

課程改革的建議

(一)優化課程設置

優化課程設置是基礎，關鍵要合理安排課堂授課、實驗、設計和實踐課程比例，形成以實驗、設計和實踐課程為主，理論授課為輔的課程結構。通過適當減少人文課程學分和課時數、增加學科基礎課和專業方向課的實驗和設計環節，以學科基礎課和專業方向課將實驗和設計為課程主線，增加實踐課程的時間安排等優化課程設置。這樣的課程結構更有利于工程碩士研究生主動吸收知識和掌握研究方法，提高研究生在科研工作中解決實際問題的能力。

(二)加強導師隊伍建設

加強導師隊伍建設是關鍵，側重提高導師的學術水平。針對面向實踐的工程碩士研究生培養，要改變以往以論文、論著和科研成果的數量作為衡量導師學術水平的單一指標的不利局面，將導師帶領學生參與企業實踐和社會課題也納入導師學術水平評價體系。學校應對全日制工程碩士導師加強工程實踐訓練，同時吸收不同學科領域的專家、學者和實踐領域有豐富經驗的專業人員擔任兼職導師，承擔部分教學指導工作。“雙導師制”培養學生，形成優勢互補，從而改變導師過于理論化的學術現狀，引導導師重視工程實踐，全面提高導師的學術素養。