序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇道路發展論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

一、我國城市交通發展過程中的問題

1.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高

目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。

2.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見性和超前性

由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。

3.道路容量不足

雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結構不合理

我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據1999年對武進市區居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。

二、武進市城市道路交通問題和特征分析

武進市城市交通發展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區，因此，武進市道路交通還有如下特征：

（1）武進市區是正在建設中的新城區，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區，但居住地卻仍在常州市區，早晨從常州市區至武進市區上班，下午則從武進市區到常州市區居住，是典型的潮汐交通。

（2）武進市區公交才剛剛起步，與常州市區公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）與常州市區交通的銜接還需進一步改進，武進市區對外交通大多要穿過常州市區，常州市區的對外交通也有一部分要經過武進市區，對常州市區、武進市區的干擾都較大，對外交通系統還不夠完善、便捷。

（4）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。

三、武進市城市道路交通發展所面臨的挑戰

1.城市化的挑戰

“交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區是我國經濟較為發達且高度城市化地區之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發展，武進市區城市人口增長速度更為迅速，據預測，武進市區城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發展，武進市區將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。

2.機動化的挑戰

1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業產業政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發展壯大的國內汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現代跨國汽車產業集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發展，這將必然對城市交通產生深刻的影響。

3.市場化的挑戰

我國目前正處于向市場經濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。

四、武進市城市道路交通發展的指導思想

1.必須滿足實現城市現代化目標的要求

一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。

2.必須體現以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發展建設必須以人為本，道路交通的發展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。

3.必須堅持可持續發展的戰略

就是要求在推進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用；在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統的監督；交通系統供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態復合系統長期持續發展的整體需要。

4.必須堅持建設與管理并重的方針

為實現城市規劃目標，武進市必須在相當長的時期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學化管理，提高交通系統運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應協調發展

城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協調發展，只有這樣，城市才能健康成長。

五、武進市城市道路交通發展的對策措施

為迎接即將到來的機動化挑戰，解決武進市城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，武進市城市交通發展的相應對策措施應重視以下幾個方面：

1.加強城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

（1）道路網容量

在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。因此，城市道路網的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。

由此可定義路網容量為：

C=maxCv/Ci

據此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規劃的道路網可容納的車輛數、路網的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網規劃的合理性。

根據計算，武進市城市總體規劃所確定的城市道路網，在交通服務水平為良好(路網飽和度為0.8)條件下，路網可容納的機動車數為15萬輛標準小汽車、非機動車數為20萬輛自行車，基本可適應武進市城市社會經濟發展的需要，路網規劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數。

（2）交通需求控制

我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城市今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。

a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發展相協調。

b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發展模式

面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調一致。

在制定城市交通發展模式的過程中，應有：①發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發展的觀念。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益，為遠期的發展留有余地。③社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調控。

（1）客運交通

武進市城市客運交通的發展戰略是，大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。

a.公共交通

由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規模越大，社會經濟發展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。

根據武進市區緊鄰常州市區的特點，武進市區的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區的銜接問題。常武地區由北部緊鄰長江的新港區至南部的武進市區約有26公里長，至規劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區應考慮發展大運量快速軌道公共交通。

采取與城市公交入股、控股或委托經營等方式，逐步取消單位班車。

武進市區公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網密度規劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。

b.摩托車和燃油助力車

摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區內銷售和行駛。

在武進市區內，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內，2020年控制在6%以內。

c.自行車

自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。

在市區內，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內，2020年控制在30%以內。

d.小汽車

小汽車的發展在我國已引起廣泛關注，其發展也是必然趨勢。當然我們講發展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發展的政策。

根據國務院《汽車工業產業政策》和國家有關部門的預測，考慮到武進市社會經濟發展水平和城市道路的路網容量，在市區內，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。

在市區內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。

（2）貨運交通

規劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。

3.城市規劃的對策措施

（1）建立完善的市域城鎮體系

由于城市機動化和小汽車的發展，可以縮短城鎮之間的交通時間，有利于城鎮體系的發育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發育完善的武進市市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。

（2）通過城市規劃來控制交通需求的總量

交通的需求產生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開發又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規劃，應該使其用地布局和整個交通系統規劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。

（3）建立快速便捷的城市道路網絡系統

城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權；在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。

武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網密度應達到6～8Km/km2。

（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標

由于城市交通機動化和發展小汽車等因素，現行的有關道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。

4.城市交通建設投資的對策措施

投資是交通發展的根本，城市交通要發展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩定的支持，才能保證城市交通的健康發展。

（1）建立城市交通建設投資基金

一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。

（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集交通建設資金

根據近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。

（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資

根據誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。

參考文獻：

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4.“北京宣言：中國城市交通發展戰略”，《城市規劃》，1996年第4期。

5.黃富民：小汽車的發展對道路交通規劃和城市總體規劃的影響及對策措施，《城市基礎設施發展國際學術研討會論文集》，浙江大學出版社，1996年。

6.錢林波等：南京主城居民出行特征演變與分析，《江蘇城市規劃》，1999年第2期。

篇(2)

摘要:本文對證券經紀業務的困境進行深度剖析,提出券商要走出困境應樹立品牌、走專業特色的道路。

關鍵詞:證券經紀業務經紀人

在我國證券市場發展初期,證券經紀業務的暴利引發了激烈的競爭。這種競爭一方面加快了這一新興產業的發展,同時也帶來了券商發展的不確定性,甚至生存危機。據深圳證券交易所會員部統計,2002年128家會員平均虧損1534萬元。形成券商經紀業務這種慘烈狀況的原因,除了市場周期的影響外,筆者認為還有更深層次的原因,其中主要的原因就是業內外的惡性競爭。因此,分析我國證券經紀業務競爭的形成機制和后果,對我國證券市場的健康有序發展有十分重要的作用。

一、證券經紀業務陷入困境的根源剖析

1惡性競爭

券商間競爭的狀況與動因價格大戰。券商之間的價格大戰是競爭的主要形式。在2002年5月1日實行浮動傭金制之前,我國證券交易傭金管理制度是固定傭金制。所有券商都十分重視核心價值客戶,認定這20%的客戶為他們創造了80%的交易量。由于各券商提供的服務沒有較大的區別,除了通道服務外,都是通用信息傳遞,咨詢無特色。因此,最有效的手段就是手續費打折。因有價格管制的存在,傭金的總體水平還是穩定在券商的保本點之上。浮動傭金制的出臺,對價格大戰起到了推波助瀾的作用。有的中小券商希望以此為契機,搶占市場占有率,于是出現了“零傭金”口號,價格大戰進入了白熱化階段。免費午餐。為了留住客戶,各營業部提供了不同程度的以免費午餐為主的一系列生活服務,這筆開支在暴利時代或行情火爆的時期,對營業部來說是一筆小數,但到了行情清淡時期,占到了營業部經營費用的5%~10%,是營業部的沉重負擔。裝修攀比。以豪華裝修為主的硬件比拼成為不少營業部打出的星級服務旗號,一般營業部都有500萬元左右的固定資產和遞延資產,每年的攤銷壓力非常大,占到營業費用的20%左右,加上每月的房租水電費等剛性成本,行情低迷時,自然要虧本。政策法規上走鋼絲。有關法規明確規定營業部不準為客戶提供融資服務,不準自行受理客戶資產托管業務。但還是有不少營業部鋌而走險,通過三方協議的形式變通進行。

導致競爭不斷升級的原因有:券商無系統和明晰的市場競爭目標,利潤不是公司唯一的經濟目標,不能在利潤平衡點達成妥協。券商往往是利潤和市場占有率兩項指標都要,時而重視前者,時而重視后者。企業數量過多。全國130多家券商都想分切已經飽和的大蛋糕,但第一名市場占有率不超過10%,前30名市場占有率之和不超過30%,在市場占有率上并沒有形成壟斷地位。大券商有資本和管理資產規模的優勢,但在品牌認同度上沒有優勢,提供的咨詢服務也無本質上的區別,因此,過多的競爭者在同一市場上,競爭無法達成妥協。客戶的需求同一性太強。客戶的投資主要不依賴于券商的個別研究產品,而是對消息和政策的把握。券商用品牌競爭代替價格競爭的難度很大。

2產業選擇

一個新興產業誕生后,許多進入者便開始尋求自己的生存空間和市場地位或市場影響力,便開始了彼此之間的自由競爭。產業發展選中競爭者(選中者)還有下列原則:其一,成本越低退出越晚;其二,效率越高被選中的可能性越大。因此,優秀的企業、優秀的券商應該留下來。那么,在產業的自由競爭中能確保優秀的企業都會永遠被選中嗎?

在現實生活中,不乏那些有創新精神、效率高、為廣大客戶所喜歡的企業,但很多都消失了,而那些保守、低效率、高成本的企業卻因種種原因生存下來了。

因此,沒有節制的惡性競爭對產業的發展是有害的,過度競爭就會使券商沒有實力來進行創新。過度競爭還可能誘使券商在政策法規上進行博弈。因而競爭需要管理部門和競爭參與者共同修訂規則,以求得行業的健康穩定發展。

4壁壘保護

在我國證券經紀業發展的初期確實存在暴利,使暴利消失的力量除了業內的經營者之間的競爭外,還有行業之間的資本及經營者轉移,研究經紀行業的健康發展還必須研究行業之間的相互影響。暴利或超額利潤的存在主要是因為對于新的進入者有門檻和壁壘存在。根據經濟學的貝恩定義:在某些行業,必然存在某種類型的進入限制,使得其他企業不能利用有利的市場狀況,結果是系統性的利潤大于其他行業,進入壁壘是企業獲得超正常利潤,不受進入威脅的因素。現階段我國證券經紀業進入的門檻還相當高,這也是當前許多券商處境艱難、但還能生存的原因。

5暴利消失

隨著我國經濟體制與政治體制改革的深入,證券業市場化進程的加快,以及對外開放步伐的加快,這種壁壘也在慢慢冰釋,社會環境又在從另一個方面對證券經紀業的超常利潤進行侵蝕。

這種超常利潤的消失過程規律,在西方經濟學中稱之為租金耗散假說,許可證制度使先入者或在位者獲得了一種租金,競爭使得租金趨于零。馬克思的經濟理論把這一過程描述為產業利潤的平均化過程。資本的屬性是追逐利潤,行業間的資本轉移會使利潤在行業間趨于平均化,即社會資本得到水平大體相同的利潤。行業間的不同資本或資本代表人進行反復的較量,最后或合作或替代,分享了這些超額利潤。

因此,業外的資本和其他市場參與者通過不同的途徑參與證券經紀業務的競爭,必將使該行業的利潤水平降至行業平均水平。因此,傳統的券商必須尋找新的利潤空間和贏利模式。

二、證券經紀業務發展的整體趨勢

面對市場化、規范化和國際化所帶來的沖擊,券商的高利潤時代已成為歷史,取而代之的是市場化轉型和更加激烈的專業化競爭,目前的同質性金融服務與粗放式的經營模式將會發生重大變化。經紀業務的競爭模式由價格競爭向服務競爭過渡

隨著買方市場的形成和客戶需求趨于個性化、復雜化,證券經紀業務將經歷從價格競爭到產品競爭再到服務競爭的變遷。在服務競爭階段,營銷和服務成為核心競爭要素,各主要券商在前期積累的客戶服務經驗的基礎上,紛紛建立起健全的客戶服務體系和客戶管理機制,從而為主要客戶提供系統完善的服務。

營業部由交易通道向金融超市轉型傭金市場化及進入壁壘不斷降低給傳統的營業部模式帶來嚴重挑戰,營業部作為交易通道的價值迅速下降,而客戶對交易的安全、便捷性及服務的個性化、專業化要求卻不斷增加。這就要求營業部由傳統的通道提供者轉變為客戶資源開發和服務中心,為投資者提供綜合性、個性化和專業化的服務。同時,營業部的存在模式也將發生轉變,由中心營業部、證券服務部、技術服務站、網上交易服務站等服務網點組成的虛實結合、層次多樣、布局合理的立體營銷網絡組織將取代單純的營業部模式,成為經紀業務營業機構的主要形態。

以證券經紀人制度為核心的營銷組織模式日益成熟證券經紀人負責市場開發和客戶維護,是證券經紀業務與客戶接觸的第一線人員。市場競爭的日趨激烈要求券商在經紀業務中必須注重客戶資源開發和維護,這就使得證券經紀人的地位日趨重要。西方券商借鑒了保險人制度的成功之處,普遍建立了相當完善的經紀人制度,通過經紀人為客戶提供財務計劃書、為客戶投資交易各種金融工具提供便利、提供及時的金融信息資訊、根據客戶的風險偏好提供投資組合等高質量的經紀服務。隨著我國券商在經紀人管理機制、考核制度和激勵機制方面的探索日益成熟和深入,證券經紀人在券商今后的經紀業務中將會逐步承擔現有證券營業網點的職能,并發揮日益重要的作用和影響。

客戶關系管理將成為客戶服務的重要手段客戶關系管理就是在理解不同客戶、不同需求的情況下為客戶提供個性化的服務,它是通過優化的管理方法對客戶進行系統化的研究,通過識別有價值的客戶、客戶挖掘、研究和培育,改進客戶服務水平、提高客戶的價值和忠誠度,同時達到縮減成本、尋找新的市場和渠道、為企業帶來更多利潤的目的。為使對客戶的管理逐步邁向規范化、信息化和智能化,很多券商正在努力開發和建設自己的客戶關系管理系統,以期提升客戶服務能力。

三、管理模式由粗放型向集約型轉變

利潤平均化凸現了科學管理的重要性,在經歷過價格戰的陣痛之后,我國券商開始重新審視自身的管理模式,并通過流程重整、技術革新實現低成本擴張。

實施以客戶為中心的業務流程重組與經紀業務職能轉型相適應,經紀業務的管理模式開始轉型,對傳統經紀業務實施流程再造,實施以客戶、市場為導向的流程管理將是證券經紀商的又一發展趨勢。具體而言,業務流程的重組包括客戶資源開發流程、客戶維護和管理流程、產品供應流程等內容。客戶資源開發的核心就是要充分重視客戶需求、進行營銷觀念的創新、形成業務特色以達到獲得客戶資源、吸引增量客戶的目標。客戶維護和管理流程則要求根據客戶交易行為特征來細分客戶群,對客戶資源進行分級分類的維護和管理,讓客戶滿意并留住客戶。產品供應流程則為目標客戶提供更多真正滿足客戶需要的產品或高附加值的服務。業務流程重組將有效延伸經紀業務價值鏈,證券經紀商的投行、研究、理財等各業務部門與經紀部門之間的聯系得到有機整合,產品和服務創新能力不斷加強,經紀業務也將由單純的通道服務向為投資者提供更豐富的投資產品、理財產品以及咨詢產品的綜合轉變。

集中交易模式將逐步取代分散交易模式傳統券商經紀業務基本上是一種基于營業部的分散交易模式,每個營業部相互獨立、不僅公司資源難以利用、成本較高,而且風險難以控制。推行集中交易模式將各營業部的后臺系統統一起來集中處理,為證券經紀商構筑一個整體的交易平臺,改變證券經紀商內部營業部相互分割的經營形態,各營業部共享各種資源,形成整體優勢;同時集中交易也將改變營業部的功能,使其由交易、清算、托管、營銷于一體的功能定位向營銷、客戶服務的服務中心轉變,并大大降低證券經紀業務的運營和管理成本,有效控制風險。但由于集中交易投資巨大、技術要求較高,券商推行集中交易也往往采取漸進路線,因此現階段,集中交易、區域集中交易和分散交易模式并存的局面將繼續維持。

技術創新的發展使經紀業務的形態由現場交易向非現場交易轉變非現場交易特別是網上交易的出現,大大突破了傳統經營中地理區域的限制,能有效降低券商的服務成本,提高服務質量和效率,使券商間的競爭進入一個嶄新的起點。各券商在整合和壓縮有形證券營業網點的同時,紛紛加大以網上交易為主的非現場交易拓展力度。目前網上交易發展迅速,在某些證券經紀商的經紀業務總額中已經占到35%以上,而柜臺交易等現場交易的比重則持續下降。非現場交易的工具和手段也呈多樣化發展態勢。

經紀業務的外延將進一步拓展除了通過整合自身資源以外,證券經紀商還盡可能地與銀行、電信等存在潛在投資者客戶群體的企業建立戰略聯盟,嘗試不同產品的交叉銷售,不斷拓展經紀業務的服務邊界。

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【摘要】國內一批建筑由帶來室內熱環境控制、大窗防水、消應當在設計中與城市整體環境的關系，更好地推動其健康發展，不僅是當代建筑師和城市規劃師應當共同關注的重要課題，同時也需要社會各界的共同努力才能得以真正實現。防安全及管理等方面的諸多問題結合具體措施特別注意加以解決。

【關鍵詞】 國內一批建筑由帶來室內熱環境控制 消應當在設計中與城市整體環境的關系

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【正文】

部分架空一一在高層建筑底部保留更多的必要空間，同時將剩余部分通過結構手段高高抬起。紐約100William 街的一幢辦公綜合體，將低層部分局部架空，并開辟步行空間，同大廈內的零售商店與餐廳相聯系，經由自動扶梯可上達辦公樓、下抵地下商場，還可與未來的地下鐵路車站連接。3 室內空間的互化在基地緊張的情況下，能刺激公共活動的建筑底部零售商業常常因要留出室外、半室外空間而被犧牲掉；同時大量的室外公共空間難于管理，并易受惡劣氣候( 如嚴寒地區的冬季和亞熱帶地區的梅雨季節等) 的影響。為了解決這些問題，通過對公眾開放的室內步行通道、中庭等的開發，將城市公共空間引入建筑室內已成為一種趨勢。室內步行通道——在建筑的內部底層，可以結合功能布置開辟出步行通道，平時不予封閉，任由市民通過，成為聯系道路與道路、建筑與建筑的路徑。美國芝加哥的南韋克綜合大廈的兩個出入口分設在兩條相互垂直的大街上。它們之間通過建筑內部一條“L”形的公共直廊相聯系，將城市公共空間引入室內。同時在通道周圍布置各種商店和其他服務設施，為大廈底層的商業活動帶來了生氣。上述將建筑室內空間與城市公共空間互化的做法，在國內建筑中的應用日益增多，滿足了人們對于空間舒適度及品位要求的提高。特別在一些大型綜合體的實踐中，進行了將室內步行通道和中庭結合設置的嘗試。國內一批建筑由帶來室內熱環境控制、大窗防水、消應當在設計中與城市整體環境的關系，更好地推動其健康發展，不僅是當代建筑師和城市規劃師應當共同關注的重要課題，同時也需要社會各界的共同努力才能得以真正實現。防安全及管理等方面的諸多問題結合具體措施特別注意加以解決。

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>> 智慧新城（園區）建設關鍵舉措研究 智慧園區建設探討 建設智慧園區助推傳統園區升級 淺談智慧園區建設模式 智慧園區系統建設研究 軟件谷智慧園區發展道路研究 我國智慧園區研究綜述 智慧園區為智慧城市建設鋪路 智慧園區設計概要 智慧園區孕產業 擁抱智慧園區 以智慧園區建設推動產城融合發展 基于物聯網的智慧園區管控平臺建設 智慧園區：建設應用推動產城融合發展 華為助力“天安云谷”智慧園區建設 關于智慧農業園區建設的幾點思考 “智慧園區”頂層設計的研究與探索 貴州都勻市加快園區項目建設 著力打造“產業新城” 網新城云:助力智慧城市建設 從產業園區到科技新城 常見問題解答 當前所在位置：l 2008，10；

[3]李廣斌，王勇 西方區域規劃發展變遷及對我國的啟示 [期刊論文]規劃師2007（06）；

[4]童隆俊，陳銘 構建“智慧南京”提升城市功能――南京構建“智慧城市”的若干思考 [期刊論文]信息化建設 2010（05）；

[5]朱敏 智慧城市的愿景路徑及借鑒 [期刊論文]新經濟導刊 2011（04）；

[6]陳桂香 國外“智慧城市”建設概覽 [期刊論文]中國安防 2011（10）；

[7]吳建新 以智慧政府建設推進智慧城市發展的對策研究 [期刊論文] 中國信息界 2011（05）；

[8]巫細波，楊再高 廣州建設智慧城市前瞻 [期刊論文]城市觀察 2010（06）；

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The Aerodynamics of Heavy

Vehicles II: Trucks, Buses,

and Trains

2009

Hardback

ISBN 9783540850694

Fred Browand等著

ECI國際工程會議(Engineering Conferences International)是一個國際非盈利會議,最早開始于1962年。為各個學科的科學家和工程人員提供了一個解決難題與共同關心問題的平臺。本次會議于2007年8月26-31日在美國加利福尼亞塔霍湖市舉行。來自世界各地工業界、大學和研究實驗室的科學家、工程師及卡車和高速列車制造商參加了本次會議,一起討論了在未來高效貨車、客車、快速列車設計中將被用到的計算機模擬與實驗技術。本次會議是該系列的第二次會議,第一次會議于2002年舉行,討論了數值計算與實驗研究在減小氣動阻力方面的相互作用。本次會議重點討論在重型車輛設計與分析中使用的高級空氣動力模擬與實驗方法的發展與應用和將來10年內新思想與發展趨勢。還討論了重型車輛、牽引車及掛車空氣動力學研究,推遲有害流動分離研究,發動機罩下熱管理研究等。

本次會議選出2篇主題論文,1?Pete Bearman,道路車輛的不良流線體流動研究;2?David Schimel,環境變化與節能。

會議共分7個主題,分別為:1.流場特性研究(6篇論文);2. 減少阻力的分離控制(6篇論文);3.車輛氣動力學相關的優化設計技術(4篇論文);4.列車空氣動力學(5篇論文);5.數值方法與應用(7篇論文);6.輪胎噴涂與車輛的相互作用(4篇論文);7.減阻(7篇論文)。此外還有展板交流論文5篇。

本書匯集了近幾年在重型汽車空氣動力學領域最新的實驗與理論研究進展,對于該領域將來的發展方向也進行了分析與展望,對于從事相關專業研究的科研人員具有重要的參考價值。

論立勇,博士生

(中國科學院理化技術研究所)

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關鍵詞：道路景觀，綠化，園林

 

一、概念探討

景觀作為一個科學名詞，定義為一種地表景象，或綜合自然地理區，或是一種類型單位的通稱。城市道路景觀則包含自然景觀要素和人造景觀要素。景觀設計要求物質與精神的統一，它是一種體現時代文化，具有較高審美價值的視覺產品，包括文化價值和道德的體現，科技與藝術的結合，促進整體環境的文化發展。人文思想的體現已成為時代文化的核心。景觀不是單純的東西，景觀能夠構成整個大環境整體的印象,首先要進行人文環境的分析，在景觀設計時依托于所在環境的文脈,創造一個能夠滿足人們心理、審美要求，且符合當地大環境的景致。城市街道景觀不僅有街道綠化要求，還要顧及園林城市建設，體現該城市的文化和藝術。

二. 我國城市街道景觀現狀及存在的問題

近十幾年來隨著我國經濟的不斷騰飛，我國城市面貌也發生了巨大變化，但是我國城市景觀與先進國家還有很大差距還需要不斷努力。就目前城市街道景觀存在主要的問題有以下幾個方面：

2.1 環境質量差

我國街道現狀存在的共性問題是環境質量問題；街道綠化系統不健全，對缺損綠化修補不及時；沿街建筑形式雜亂無章，沒有特色；圍墻多為沒有修飾的實墻，廣告隨意亂貼；交通標志缺乏系統的精心的設計。畢業論文，園林。。街道設施缺乏系列化、標準化設計，整體性較差。

2.2 功能設施不健全

在我國有許多城市中的道路交通環境現狀，僅僅考慮道路交通的基本要求——對路面的要求，忽視街道各種設施的建設，如交通標志，街道照明，以及其他供人使用的各種設施，不能滿足人們的使用要求。

街道照明滿足不了交通需要，步行道地面鋪裝材料耐久性差，施工質量低，不能滿足步行者基本的行走要求。缺乏為殘疾人、老人、推車兒童的媽媽提供方便的無障礙設計。輔助設施嚴重短缺，為街道上行人服務的設施，如公共廁所、街路標牌、交通圖展示板、公共電話亭及必要的休息空間等嚴重短缺，與城市面貌的改善不同步。

2.3 街道建設缺乏個性

千樓一面、千街一面的現象普遍存在，過去人們批評“方盒子”，今天又不管城市歷史背景，不看城市的整體風貌，又出現了到處仿歐式建筑的現象，使得街道失去了個性。街道建設在空間上，兩側建筑的色彩、材料、形式等方面過于雷同，缺乏可識性。

三. 針對存在問題，街道景觀設計應遵循的原則

3.1 “以人為本”的原則

“以人為本“的思想來源于歐洲文藝復興時期人本主義思潮，人本主義是中世紀歐洲以意大利為中心的文藝復興時期的美學思想，也主義，主張思想自由和解放。

在城市街道景觀中體現以人為本，主要體現人們的主人翁地位，在總體規劃中控制詳細規劃的街道景觀設計。畢業論文，園林。。各種服務性設施的配置以及在街道的建設實施過程中都要從人的角度出發，滿足人的心理和生理的要求。因為人群是街道的主體，他們的生活方式和行為活動決定著城市的未來。城市街道景觀設計時考慮不同的要求，反映不同的觀念——一個好的城市街道景觀設計要處處為人著想。

3.2 尊重、繼承和保護歷史的作用

城市景觀環境中那些具有歷史意義的場所往往給人們留下較深刻的印象，也為城市建立獨特的個性奠定了基礎。城市道路景觀設計要尊重歷史、繼承和保護歷史遺產，同時也要向前發展。對于傳統和現代的東西，我們不能照抄和翻版，而需要探尋傳統文化中適應時代要求的內容、形式與風格，塑造新的形式，創造新的形象。

3.3 整體性原則

城市街道景觀設計的整體性原則可以從兩方面來理解：第一，從城市整體出發，城市街道景觀設計要體現城市的形象和個性。第二，從道路本身出發，將一條道路作為一個整體考慮，統一考慮道路兩側的建筑物、綠化、街道設施、色彩、歷史文化等，避免其成為片段的堆砌和拼湊。 采集者退散采集者退散

四. 各類城市街道景觀的設計探索

不同的街道在城市生活、生產活動中所起的作用各有不同。畢業論文，園林。。城市街道可分為交通性街道、生活性街道、商業步行和其他步行用道。它們要求都有自己的景觀特性。不同類型道路因使用方式與使用對象之間的差異，在景觀設計上的側重與手法的運用上也各不相同。我們分別進行探索分析。

4.1 交通性街道的景觀設計

市區交通性街道(快速路)受城市用地的限制，城市中的快速路常常表現為高架與立交的型式，其道路景觀設計與一般道路極為不同。由于快速路是在市區內，其高度、寬度、尺度設計應對城市傳統景觀加以充分考慮，以降低快速路對于傳統景觀及周邊環境的割裂。

4.1.1快速路上的道路設施包括快速路照明設施、標志廣告牌、信息顯示牌、護欄等。這些設施的設計不應僅僅是道路功能的補充與完善，還要注重它的視覺效果上對快速路的美化與修飾功能，更要避免自身對景觀的消極影響。

4.1.2快速路的立交橋和匝道會產生大量的“失落空間”。這些空間為快速路的綠化設計帶來了很大的契機。綠化鋪作的幾何構圖配以相應的喬木、灌木栽植與快速路自身的線型交織在一起，會形成在大尺度上的景觀的和諧。但也應該注意這種綠化不應僅僅是一種視覺需要，還應注意其實用性，使其成為人們游憩的場所。

4.2 生活性街道的景觀設計

生活性為主的道路車種復雜、車行速度慢，人流較多．可分為以居住為主的街道、以商業為主的街道和以行政辦公為主的街道，景觀設計強調其多樣性與復雜性。畢業論文，園林。。

4.2.1城市生活性街道是以城市生活為主，因此它的場所感較強。街道空間形式的設計首先要滿足活動內容的需要，并根據街道功能特點，可以考慮街道空間的變化，采用對景、借景等來豐富空間景觀。

4.2.2綠化設計方面，由于道路上行人數量較行車多，應盡量少用草坪，除行道樹外，其它形式的綠化適合采用帶花池的花壇、灌木等。設計中還要考慮綠化中的燈光效果，使綠化不會在夜晚顯得漆黑一片。 來源：考試大

4.3 商業步行街的景觀設計

商業步行街的出現給城市帶來了很多生機，其景觀特性為安全性、方便性、舒適性、可識別性、可觀賞性、可管理性等。其景觀設計在考慮上述幾種情況之外，應格外強調個性化、人性化、趣味性、親切性的特征，要充分注重自然環境、歷史文化、人與環境各方面的要求。

4.3.1商業步行街的設施設置要考慮在其中人群的多種使用需求，如停車場、自行車停車位、電話亭、自動提款機、垃圾桶、道路指示牌、導游圖、座凳等，這些設施的設計應根據使用方便、造型別致、尺度親切、布局合理、無障礙使用的原則。值得一提的是，城市中商業街多是有傳統歷史的，其設施設計也應充分體現文脈精神。

4.3.2選擇不同性能的鋪裝材料，如南方炎熱多雨，應選用吸水性強、表面粗糙的材料，在雨季起防滑作用，而北方寒冷地區應選擇吸水性差表面粗糙且堅硬的材料，防滑防凍、不易損壞。鋪裝材料材質的選擇、色彩的設計能夠強化商業街的景觀形象。

4.3.3小品的設計，題材可以來自城市的歷史、文化、典故、事件等，能夠起到強化空間環境文化內涵、渲染城市的人文色彩的作用，使人們在購物、觀景的過程中接受傳統文化的熏陶。小品的尺度要與人接近，使人感到親切、熟悉。

五、結語

隨著社會的發展，人民生活水平的提高，人們對精神生活，周邊環境的要求也越來越高。畢業論文，園林。。這些都要求我們要十分重視城市道路的景觀設計。作為設計者，在對街道景觀進行多方面考慮，但是這些更需領導的大力支持，因為一個城市起主導地位不是設計者。畢業論文，園林。。要建設美好的街道景觀，還需包括領導和廣大市民的共同努力。

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關鍵詞：工業園,生態,人性,功能

隨著人類社會知識經濟時代的到來，社會全球經濟一體化和區域化的日趨明顯；科技進步在國民經濟發展中所發揮的作用越來越大，誰擁有高新技術優勢，誰就能在激烈的國際競爭中立于不敗之地，這已成為當今國際社會的普遍共識。許多發達國家中經濟增長的60～80%是依靠科技進步所取得的，這其中工業園區起到了積極的科技示范與推廣作用。

基于以上的原因，貴陽小河經濟技術開發區為適應這種競爭事態，與中國印刷業的龍頭企業“深圳勁嘉彩印集團股份有限公司”共同聯手，打造西南地區最大的印刷中心“勁嘉新型包裝材料工業園”，使之成為開發區一個重要的支柱型的科技產業，對提升貴州省印刷包裝行業的水平，對貴陽市的經濟、文化建設能夠起到積極的推動作用。

1、用地分析

“貴州勁嘉新型包裝材料工業園”位于貴州省貴陽市下和經濟技術開發區，用地東北、西北、西南三面緊鄰城市干道，交通極為便利，區位優勢明顯。規劃用地規整，東西長635米,南北寬215米,面積136000㎡；用地整體地形比較平整，高差基本控制在3%～5%之間，能夠較好滿足建設需要。免費論文參考網。用地中部有一小型丘陵地帶，黃海高程為1120.8，綠化植被較好。能夠為整個園區提供較好的自然生態背景。

2、規劃設計指導原則

作為一個新型的高科技工業園，在尊重用地原有自然環境的前提下，如何能夠充分體現其現代科技企業的特點和核心精神，使之能夠順應時代的發展，是這次規劃設計中的關鍵。因此，在大量深入細致調研的基礎上，針對本項目使用群的特點，結合現代工業園的發展趨勢，提出了對該項目的規劃設計指導原則，即“人性化、生態化、功能化”。

2.1人性化：堅持以人為本的理念，結合廣場、水體、綠化、景觀走廊等設計元素，對整個園區空間序列進行有效重組，為在工業園區內工作和生活的員工提供一個良好的，富有人情味的內外部工作、生活環境。

2.2生態化：在總體規劃中，保證綠地率達到40%；在平衡挖填方的基礎上，尊重原有的地形地貌，保護用地原有的綠化植被。把自然綠化與廣場綠地、道旁綠化等結合在一起，形成點、線、面的有機體系。

2.3功能化：在規劃設計中，以新的思想打破傳統的設計方法，考慮到園區的4個部分（生產區、生活區、辦公區、接待區）各自不同的使用功能，在結構布局和形象創造上既體現完整的整體概念，又具有鮮明的個性特點。從而在功能上形成聯系與獨立，個性與整體的空間形象脈絡。將“功能”與“形式”有機地融合在一起。

同時，我們在設計中采用了整體感強，又可分期、分步實施的彈性的設計方法，在大格局不變的前提下，根據項目的功能要求、發展規劃的不同進行多種變化形式成為可能。免費論文參考網。

3、功能分布

按照該項目的生產工藝及管理要求，將園區的生產區、辦公區、生活區及接待區進行合理布局。

3.1辦公區：根據園區的布局和使用要求，辦公大樓及文化廣場置于用地的東部，辦公、生活、參觀等非生產流線經城市干道進入園區。該處是城市道路與快速干道的連接點，用地前端與城市干道及貫城河相鄰，后有黃海高程為1120.8的高地為依托，是進入整個小河經濟技術開發區的第一景觀。根據地塊位置，辦公大樓及文化廣場布置在該處既可成為宣揚企業文化精神的重要場所，也是城市景觀的延續，達到畫龍點睛的作用。

3.2生產區：該區域是工業園區的功能主體，考慮到園區生產廠房分期建設及生產運輸及廠房布置的需要，將生產區的主入口與快速干道相接，生產廠房沿快速干道連續布置，這樣布置就使得生產流線、運輸流線與其他非生產流線在功能上形成獨立體系，能過達到“自成一體，聯系便捷”的要求。免費論文參考網。同時，造型簡潔現代的廠房沿快速干道布置，將會形成一個連續600米的工業建筑景觀帶，能夠產生較強的視覺震撼和廣告效應。

3.3生活及接待區：考慮到該區域的使用特點，在規劃設計中，為能夠充分利用園區內良好的綠化景觀，將接待用房布置在園區內高地頂部，生活區布置在高地西側的緩坡上。首先，在功能上，生活接待區位于園區的中心部分，與生產區、辦公區的聯系十分便捷。其次，在盡量保持原有地形地貌的前提下，生活接待區用房依山就勢，沿著坡地自由布局，這與整飭有序的廠房區形成了剛柔互濟、自然與人工的完美結合，形成了層次豐富，綠色環境優化的園區“生態核心”。根據需要，該區域布置了相應的運動和停車場地。

整個園區在功能上以辦公區及文化廣場為控制點，以具有良好的綠化景觀的高地為“生態核心”，將辦公、生產、生活等空間組合起來，形成了錯落有致，層次豐富的現代工業園區的空間體系。

4、道路交通

工業園區內的道路主要解決以下交通流線：生產貨運流線、內部辦公流線、職工流線、其他社會車輛流線等；根據園區地形特征及功能要求，在規劃設計中將生產貨運道路置于用地北側，沿快速干道布置，這樣即滿足消防和運輸要求，又能夠與二期建設有效銜接。辦公流線與職工流線的道路入口至于用地東部，通過橋梁和文化廣場與城市干道相連接，這是企業形象和城市文化的聯系點，并能夠有效地保證城市空間的序列中的城市肌理能夠更有序地延續下去。這兩條道路在總體布置上達到了“各行其道，人車分流”，避免了不同交通流線之間的互相干擾。這為將來整個園區在交通的運作上提供了有效的技術支持。

5、景觀綠化

隨著科學技術的發展和人生活質量的提高，人們對室內外環境品質的要求也越來越高，因而使環境設計與建筑設計構成了一個不可分隔的整體。在整個工業園區的景觀綠化體系的設計上，采用了“點、線、面”結合，以主要道路交通流線為“主軸”的布局方式。

從東部的文化廣場開始沿廠區主要道路，沿路布置連成片的綠地；小品、鋪地、花池、花臺、水景等作為景觀的點綴。整個廠區的綠地率達到41.7%，遠高于30%的標準。此外，包括廣場自身的景觀設計、道路、停車場、燈光的設計也是體現主題環境意念；它從整體入手，使建筑意念向空間的深度與廣度延伸和深化，使兩者融為一體。

本項目是對大中型工業園建設的一次有益探討。對于現代科技工業園的建設應敢于突破傳統規劃、設計的思路；在遵循長期發展、合理定位的原則下，提供有效的規劃、設計支持，引導其協調有序發展。

參考文獻：

[1] 雷明，《工業企業總平面設計》，北京；科學技術文獻出版社， 1992年.

[2] 吳季松，《世紀社會的新細胞——科技工業園》，上海；上海科技教育出版社， 1995年

[3] 俞孔堅，《高科技園區景觀設計-------從硅谷到中關村》，北京；中國建筑工業出版社2001年。