序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇智能交通的問題范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

智能交通”建設啟動了十幾年，為什么道路越來越堵？為什么校車事故時有發(fā)生？《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》以來，由此引發(fā)智能交通投資熱潮。

當“智能交通”成為各個地方政府工作簿上的高頻詞，人們開始反思這塊千億蛋糕的缺陷，探尋其應有的方向。

越“智”越堵？

從誕生那天起，智能交通就是奔著更加便于交通管理，方便百姓出行的方向而去。盡管那時的中國還完全不存在交通擁堵癥結(jié)。

而今，當人們專做“代堵”生意的公司時，卻也不得不佩服他們的聰明。交通擁堵已經(jīng)成為現(xiàn)代城市的一大痼疾。

“我國智能交通起步于‘九五’期間，那時交通擁堵不是問題，主要解決‘看’的問題，以紅綠燈定時控制、交通事故接報警等基礎(chǔ)設施為主。期間，公安系統(tǒng)開啟的‘金盾工程’中針對交通管理信息系統(tǒng)做了明確要求。智能交通在‘十一五’發(fā)展步伐開始加快，此時隨著國家汽車保有量的迅速增加，城市化水平的進一步提高，交通擁堵問題開始加劇。”智能交通系統(tǒng)提供商、北京易華錄信息技術(shù)股份有限公司副總裁甄愛武在接受《中國經(jīng)濟和信息化》雜志采訪時如是說。

一邊是智能交通日益得到重視―被寫進《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，業(yè)內(nèi)企業(yè)越來越受到投資者青睞；一邊是道路日益擁擠，為何主張?zhí)岣叱鲂行实闹悄芙煌ú⑽从行Ы鉀Q擁堵難題？

“交通擁堵等問題沒有得到有效改善不能全部歸咎于智能交通。”接受《中國經(jīng)濟和信息化》記者采訪時，北京市經(jīng)濟和信息化委員會副主任童騰飛表達了對該問題的看法，“機動車發(fā)展過快，路網(wǎng)有限，再加上城市規(guī)劃的客觀歷史，整個交通布局很難改造。”

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚曾公開表示：我們的軌道往往只是在機械地鋪設，而城市化進程與軌道發(fā)展并不同步，如果認為交通擁堵是因為軌道太少，就顯得有失偏頗了。

中國智能交通（ITS）技術(shù)應用委員會主任史其信認為，我國智能交通已經(jīng)歷了啟動期，目前正處在發(fā)展期的第一個階段―初步發(fā)展期，此后還要經(jīng)歷深入發(fā)展期與成熟期。對于北上廣及延伸到二線城市的大面積擁堵，如果不能客觀分析，或許會被誤解為智能交通越建越擁堵。“這個概念可能在很多城市市長意識里就存在，他認為年年投資建智能交通結(jié)果也沒解決什么問題，相反問題卻越來越多，所以要客觀地分析，初步發(fā)展期就是這么一個現(xiàn)狀。”

與最初的監(jiān)管需求不同，現(xiàn)在的智能交通肩負的職責發(fā)生了變化：“今天的智能交通主要解決兩個問題，一是交通安全，二是交通擁堵。”甄愛武表示。

屢屢發(fā)生的校車事故撕扯著人們的神經(jīng)，駕駛員的大意、學校的不負責以及相關(guān)政府部門的失職，都成為人們泄憤的靶子。來自智能交通專家的觀點卻讓人眼前一亮：如果現(xiàn)有的智能交通技術(shù)能被應用于汽車和道路中，多達90%的事故可以避免。這些技術(shù)包括電子和計算技術(shù)，例如可感知疲勞駕駛的車載視覺系統(tǒng)和傳感器，車道偏離警示系統(tǒng)，以及以安全應用為目的的汽車間和汽車與基礎(chǔ)設施間的通信系統(tǒng)。

亂象叢生

當被貼上“治堵”與“保安”標簽，智能交通市場迅速升溫。清科研究中心曾研究報告顯示，截至2010年，智能交通產(chǎn)業(yè)整體市場規(guī)模接近800億元；2012年，智能交通產(chǎn)業(yè)整體市場規(guī)模或超1000億元，市場增長率保持在10%以上。近年獲得風投的智能交通企業(yè)更是不在少數(shù)。

事實上，正如國家智能交通創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟理事長、北京四通智能交通系統(tǒng)集成有限公司總經(jīng)理關(guān)積珍所說，我國智能交通起步雖晚，但進展很快。

從解決高速公路收費站擁堵的電子不停車收費（ETC）系統(tǒng)的實踐推廣，到車路協(xié)同技術(shù)研究的逐步深入，從利用智能交通技術(shù)保障交通安全，到環(huán)保駕駛響應低碳口號，智能交通不僅僅給人們帶來了交通的暢行、便利，更是倡導了一種健康和諧的出行方式。也難怪無論是業(yè)內(nèi)專家學者還是交通管理部門對智能交通都是青睞有加。

不過，要想盡快擺脫初步的緊箍咒并不容易。在甄愛武看來，智能交通發(fā)展的桎梏并不在于技術(shù)實力，而更多源于多個“身不由己”的無奈。

在“智慧城市”覆蓋的所有相關(guān)領(lǐng)域中，智能交通大概可以躋身牽涉部門最多的產(chǎn)業(yè)行列。智能交通涉及城建部門、交通運輸部門、公安部門、相關(guān)企業(yè)等等不同角色，從而導致在體制上長期缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)決策的機構(gòu)，各個部門都在分頭抓，缺少資源共享意識，難以形成產(chǎn)業(yè)鏈。郭繼孚對此現(xiàn)象曾公開表示：（各部門）相互之間不搭界，原因是利益的分配問題。

大家知道，“重建設不重設計”的通病同樣影響著智能交通的發(fā)展。很多部門往往為了上智能交通項目而盲目購買相關(guān)設備，卻不肯花費精力與資金針對實際需求與現(xiàn)狀，事先做一套詳實的、可持續(xù)發(fā)展的頂層設計規(guī)劃。這是個理念問題。

由于智能交通發(fā)展尚未成熟，惡性競爭等不規(guī)范行為屢有發(fā)生。“有些企業(yè)并不具備足夠的運維能力，和提供整套解決方案的水平，只能出售一些簡單的產(chǎn)品和設備，而受限于目前國家某些招標體制，以及對智能交通意識不足的影響，行業(yè)內(nèi)低價中標的事情時有發(fā)生。”甄愛武表示，“對招標單位來說，這樣做表面上省了費用，實際上卻往往因中標企業(yè)的經(jīng)驗與能力的欠缺而付出更大的代價。同時也造成了行業(yè)使招標的無序競爭。”

關(guān)積珍的觀點與此幾無差別，他稱見多了招標方只圖便宜卻自食惡果的案例，“有的項目本來一年就可以完成，但拖了三四年后只得放棄，因為這些項目本身除了便宜沒別的優(yōu)點。”當然，他指出，這種現(xiàn)象在北上廣等經(jīng)濟發(fā)展較好的城市并不多見，這些地方的采購方對智能交通還是有一定的了解的，至少他們更清楚究竟想要采購什么設備。

同其它很多新興產(chǎn)業(yè)一樣，標準缺失同樣是智能交通面臨的問題之一。不少業(yè)內(nèi)人士認為標準遲遲不出臺，會導致企業(yè)很難找準研發(fā)與投資方向。

不過關(guān)積珍則認為，我國智能交通尚處于發(fā)展初期，此時標準混亂實屬正常，過早設立標準反而會帶來阻力。“智能交通標準化規(guī)定包括三個環(huán)節(jié)，產(chǎn)品技術(shù)標準化，系統(tǒng)集成標準化以及項目實施管理的標準化。第一個環(huán)節(jié)的進程相對順利，而且必要，后兩者則相對匱乏。但我相信解決這些問題將不會太久遠。”

服務為先

當智慧城市成為各城市競相排練的標配節(jié)目，作為智慧城市最重要的注腳之一，智能交通同樣日益成為各地市政府日程表的“座上客”。

2011年，北京市交通委未來5年北京交通信息化發(fā)展目標：“十二五”期間，北京市規(guī)劃投資56億元，提升智能交通；南京提出利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，兩年內(nèi)構(gòu)建一個以全面“感知”為基礎(chǔ)的新型智能交通系統(tǒng)；成都將“交通先行”定為“五大興市戰(zhàn)略”之首；廣州番禺投資4000萬元、鄭州投資8000萬元、佛山禪城計劃投入1億元人民幣，均為打造城市智能交通系統(tǒng)。

交通部已經(jīng)啟動新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和應用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推進現(xiàn)代交通運輸策略研究兩個重大研究項目，為未來5~10年發(fā)展進行謀劃。

“隨著政府及企業(yè)等各方角色對智能交通的日趨重視，我相信智能交通的建設會從過去近20年來的相對無序、各自為戰(zhàn)的局面，逐漸向有序協(xié)作的方向發(fā)展。”甄愛武強調(diào)，這是必須得以解決的民生工程。

以人為本是民生工程之首務。“智能交通的發(fā)展要以人為本，面向公眾，服務社會。現(xiàn)階段我國智能交通存在著重管理輕服務的問題，智能交通應該從滿足大眾的需求出發(fā)，轉(zhuǎn)變觀念，以服務為先。”關(guān)積珍表示，“智能交通領(lǐng)域必然擁有極大的市場空間，這是毋庸置疑的，但它涵蓋兩個部分，一是智能化管理，二是智能化服務”。

我國智能交通啟動以來的前十年里，因為基礎(chǔ)比較薄弱，自然應該以管理為主；當行業(yè)日益趨向完善，則應該進一步重視面向社會與公眾的服務，倘若老百姓只感受到了罰款越來越多，而更多應該提高出行效率的服務卻沒感受到，智能交通就失去了它應有的意義。

我們看到，我國智能交通基礎(chǔ)設施已經(jīng)有了足夠的積累，但服務水平相對較差。相對于嚴厲的電子警察，人們自然更喜歡依車流大小而變的智能紅綠燈、高速路無需停車即可自動完成交費等應用。

甄愛武告訴記者，易華錄今后的服務對象將從政府部門轉(zhuǎn)向老百姓，提供更多出行服務：通過信息采集等技術(shù)，保證市民通過網(wǎng)站、熱線、手機、車載導航等多種形式，實時掌握路況信息，提前安排出行，“這也是我國智能交通發(fā)展的大勢”。

采訪中，甄愛武與關(guān)積珍同時提到了ETC（全自動電子收費或不停車收費）的應用。一條ETC車道的通行效率相當于3至5條人工收費車道，是解決高速公路收費站擁堵、提高通行效率的有效技術(shù)手段。

篇(2)

經(jīng)過改革開放后的建設與發(fā)展，中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，并且公路運輸已成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距[1]。我國是發(fā)展中國家，經(jīng)濟高速增長，汽車化與城市化發(fā)展迅猛，但在需要大量資金和高科技含量的智能交通方面發(fā)展脆弱，如果智能交通管理水平不提高，城市交通擁堵等問題將會越來越嚴重。為使交通運輸業(yè)適應新世紀的要求，應采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。因此，本文對華南地區(qū)智能交通科技資源分布進行分析，對其出現(xiàn)的管理問題作整合研究。

華南地區(qū)積極響應國家政策，智能交通技術(shù)經(jīng)過這幾年的發(fā)展建設，目前的交通基礎(chǔ)設施和管理水平均有很大的改善。但是從科技資源優(yōu)化配置的角度來看，仍處于發(fā)展的初級階段，這是導致華南地區(qū)智能交通難以發(fā)展的主要原因。高玉榮、謝振東在華南地區(qū)的智能交通問題上得出結(jié)論，廣東省智能交通產(chǎn)業(yè)化難以發(fā)展的主要原因是智能交通產(chǎn)業(yè)存在如下問題：產(chǎn)業(yè)鏈不健全，上下游企業(yè)協(xié)作性差，由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和領(lǐng)導，產(chǎn)業(yè)鏈上各主體條塊分割、各自為政、力量分散，導致產(chǎn)品生產(chǎn)的專業(yè)化程度很低[2]。本文對華南地區(qū)智能交通科技資源分布現(xiàn)狀進行分析，目的就在于通過對華南地區(qū)的學術(shù)機構(gòu)、中介機構(gòu)、政府組織等資源進行智能交通科技資源分布研究，對其在要素投入、生產(chǎn)制造、技術(shù)合作和現(xiàn)代服務等方面進行資源優(yōu)化配置，以期增強智能交通產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力與競爭力，推動華南地區(qū)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

1華南地區(qū)智能交通科技資源分布現(xiàn)狀分析

科技資源是科技技術(shù)的物質(zhì)基礎(chǔ)，是能直接或間接推動科學或技術(shù)的進步，以促進和鼓勵經(jīng)濟發(fā)展的所有資源，包括普遍意義的勞動力、專業(yè)研究人員、金融、專利、科技存量、環(huán)境等。下面參照以上指標，主要從企業(yè)、政府、高校、研究院所等資源節(jié)點的數(shù)量、質(zhì)量、地域分布、智能交通開展和推廣情況對華南地區(qū)廣東、廣西、海南三省科技資源分布特點進行分析。

1.1 智能交通科技資源數(shù)量分析

在華南地區(qū)從事智能交通的企業(yè)主要有30多家，重點企業(yè)有7家。主要集中在深圳地區(qū)，而廣西與海南只有幾家制造性企業(yè)，并不擁有核心技術(shù)。廣東企業(yè)還與高校有技術(shù)合作，廣東古田智能科技有限公司通過為吉林大學ITS研究與開發(fā)中心提供經(jīng)費的方式，與其進行合作，研發(fā)中心是國內(nèi)動態(tài)誘導和大范圍信號控制領(lǐng)域的頂尖研究機構(gòu)，雙方致力于技術(shù)創(chuàng)新和自主知識產(chǎn)權(quán)的研發(fā)。2010年9月，深圳市易行網(wǎng)交通科技有限公司成功中標深圳市交通運輸委員會“深圳市智能交通十二五規(guī)劃”和“深圳市交通運輸十二五信息化規(guī)劃”的項目研究。

1.2 智能交通科技資源質(zhì)量分析

廣東科技資源質(zhì)量較高。廣東一些重點企業(yè)與其他許多相關(guān)企業(yè)、政府、科研機構(gòu)都有聯(lián)系，且產(chǎn)品種類多，銷售覆蓋廣，產(chǎn)品影響力大，還擁有多項專利。深圳市東運科技有限公司是系集研發(fā)、生產(chǎn)、銷售于一體的汽車智能交通電子產(chǎn)品專業(yè)制造商，與深圳市機場運輸有限公司、廣明汽車運輸有限公司等有銷售往來，與北京中鼎安科技發(fā)展有限公司有技術(shù)合作關(guān)系，企業(yè)影響力大。廣東古田智能科技有限公司是智能交通行業(yè)的國家級高新技術(shù)企業(yè)，有員工153人，在智能交通方面有20余項軟件著作權(quán)和發(fā)明專利，還有2項發(fā)明獲國家科技進步二等獎，公司與達晨股權(quán)投資基金建立了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，與吉林大學研發(fā)團隊有技術(shù)合作關(guān)系，與南海交通部門合作開發(fā)智能信號燈項目。企業(yè)網(wǎng)絡節(jié)點多，科技資源質(zhì)量高。

廣西與海南科技資源質(zhì)量較低。廣西僅有廣西交通科學研究院和桂林喆恩交通安防科技有限公司企業(yè)，海南僅有海南洋浦光信實業(yè)有限公司和海南海網(wǎng)電子科技公司在做與智能交通有關(guān)的產(chǎn)品，但與智能交通相關(guān)企業(yè)與部門關(guān)聯(lián)少，自主創(chuàng)新能力不足，知識產(chǎn)權(quán)少，產(chǎn)品影響力低。

1.3 智能交通科技資源區(qū)域分布分析

在這里，我們把核心企業(yè)定義為行業(yè)內(nèi)具有相對競爭優(yōu)勢、持有無形資產(chǎn)和強大資本動員能力、能夠與其他企業(yè)產(chǎn)生互助效應，并且能夠帶動行業(yè)企業(yè)基本業(yè)務增長的企業(yè)。華南地區(qū)智能交通科技資源主要集中在廣東，核心企業(yè)主要在深圳，其他企業(yè)呈零散分布狀態(tài)。

深圳市中全交通設備工程有限公司致力于智能小區(qū)“一卡通”系統(tǒng)、停車場收費管理系統(tǒng)的開發(fā)研究及工程應用，是國內(nèi)最早從事非接觸式IC卡應用產(chǎn)品開發(fā)，生產(chǎn)、銷售的專業(yè)廠商，具有行業(yè)領(lǐng)先地位，領(lǐng)先將圖像捕捉及感應式IC卡、CCTV系統(tǒng)等先進技術(shù)及前沿科學引入停車場收費管理系統(tǒng)，并率先在“九七物業(yè)配套設備展覽會”上推出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ZQP1系統(tǒng)系列停車場收費管理系統(tǒng)。深圳市金溢科技有限公司創(chuàng)立于2004年，注冊資金5 000萬元，是一家業(yè)務定位于智能交通系統(tǒng)與物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，專注于專用射頻識別、智能卡讀寫機具及嵌入式POS終端平臺核心技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)、設備制造與服務的國家級高新技術(shù)企業(yè)。公司總部位于深圳，銷售和服務網(wǎng)涵蓋全國主要地區(qū)與城市，在廣州和北京設立了分公司，在武漢、杭州等地設有多個辦事處。深圳市索威爾科技開發(fā)有限公司、深圳市中全交通設備工程有限公司、深圳市金溢科技有限公司都是重點企業(yè)，且都集中在深圳。

桂林喆恩交通安防科技有限公司、海南洋浦光信實業(yè)有限公司等小公司呈零散分布。智能交通科技資源區(qū)域分布很不均勻。

1.4 智能交通開展和推廣情況分析

廣東一些重點企業(yè)產(chǎn)品市場占有率高。深圳市索威爾科技開發(fā)有限公司與武漢停車場、重慶華能電廠、珠海江門核電站、溫州機場、新疆歐景名苑等企業(yè)都有銷售記錄。索威爾科技開發(fā)有限公司向武漢停車場銷售了車牌識別系統(tǒng)，向蕪湖銷售了闖紅燈抓拍系統(tǒng)，向珠海江門核電站銷售了智能交通卡口。產(chǎn)品銷售不僅僅局限于華南周邊，覆蓋范圍很廣。

篇(3)

【關(guān)鍵詞】城市智能交通；管理現(xiàn)狀；優(yōu)化對策

隨著社會經(jīng)濟發(fā)展以及人們生活水的提升，家庭汽車的數(shù)量斷增加，這在增加人們生活便利的同時也為道路佳通帶來巨大影響，不僅給人們出行帶來不便更可能攢在很對安全隱患，而原有的對道路修復以及擴建已經(jīng)無法滿足實際的需求，因此發(fā)展智能交通是非常有必要的，但是目前我國智能交通管理系統(tǒng)建設仍舊屬于初級階段，管理現(xiàn)狀不容樂觀。主要表現(xiàn)為以下幾個方面：

1.我國城市智能交通管理現(xiàn)狀

1.1交通管理體系需要優(yōu)化

我國缺少專門的智能交通管理機構(gòu)去開發(fā)交通信息系統(tǒng)化，各個部門之間的協(xié)調(diào)機制不健全，路網(wǎng)規(guī)劃與智能交通系統(tǒng)的發(fā)展缺少協(xié)調(diào)機制，導致各個分系統(tǒng)沒有很強的整合力度，出現(xiàn)此種情況的原因主要是缺乏健全的管理體制造成的，這就需要政府部門不斷優(yōu)化智能交通管理體系，進而從整體上對智能交通管理發(fā)展進行規(guī)劃，改善各系統(tǒng)信息出現(xiàn)孤島的現(xiàn)象。

1.2智能交通系統(tǒng)的建設力度不大

在我國政府部門很注重道路項目類建設，而且也給與了必要的資金支持，但是由于智能交通體系建設不僅需要在項目類建設中投入大量的資金，也需要有大量的技術(shù)人才對智能交通系統(tǒng)進行維護與管理，但是政府部門在項目類建設中的投資較大，并沒有注重培養(yǎng)相關(guān)的技術(shù)人員，制約了政府對智能交通的管理。另外，在我國經(jīng)濟發(fā)展較快的城市中，各路口已建設了智能交通的調(diào)度中心，但是由于沒有缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一的指揮中心，導致出現(xiàn)各自為政的局面，因此需要政府部門加大投入建設高度集成寫作的交管指揮中心，以方便對智能交通系統(tǒng)的管理。

1.3交通基礎(chǔ)設施建設不足

我國在交通基礎(chǔ)設施建設中的不足之處主要有，在頻繁發(fā)生交通問題的路口以及車流量較為擁擠的路口等缺少設計較為精密的儀器設施，比如說：LED信號燈、視頻檢測系統(tǒng)以及長懸臂分道多為信號燈桿以及基礎(chǔ)的路面交通設施等，給城市智能交通系統(tǒng)管理帶來很大的不便。另外，在當前城市路網(wǎng)的建設中，路網(wǎng)設施不健全以及缺乏停車設施等基礎(chǔ)設施建設相對不足，從而使城市交通問題更加嚴重。而隨著城市規(guī)模以及城市人口的增加，而交通基礎(chǔ)設施的不健全，會導致交通管理陷入困境，不僅給城市居民的出現(xiàn)帶來很大的困擾，而且影響了相關(guān)部門對智能交通管理工作的順利開展。

2.優(yōu)化對策

2.1從整體上對智能交通系統(tǒng)進行規(guī)劃

對智能交通系統(tǒng)進行整體規(guī)劃是非常復雜工程涉及到很多問題，比如說：如何構(gòu)建智能交通體系框架，規(guī)劃中各層面的核心內(nèi)容、各個內(nèi)容之間的銜接點以及著手點等，因此必須從宏觀上對智能交通體系的進行合理規(guī)劃，制定可行的戰(zhàn)略方案，為智能交通體系的實施提供重要指導。其次，在對智能交通系統(tǒng)進行規(guī)劃中要以先進的理念進行指導，主要是以以人為本、針對性強等理念為重要的指導理念，從而使職能交通系統(tǒng)更加滿足城市居民的出行要求，并能夠從深層規(guī)劃智能交通系統(tǒng)，從而更加方便對智能交通系統(tǒng)的管理。再次，在規(guī)劃中要讓城市民眾參與其中，這也是使規(guī)劃更加科學合理的根本需要，在規(guī)劃前要及時了解社會各階層對出行的需求，同時可以讓各領(lǐng)域?qū)＜覍W者參與其中，從而使規(guī)劃更加合理更符合人們的需求，才能夠使人們更加自覺的遵守。最后，保證規(guī)劃內(nèi)容的可實施性，要使規(guī)劃內(nèi)容能有效實施，不僅需要規(guī)劃內(nèi)容科學合理，而且要處理好軟性指導以及硬性約束的關(guān)系，才能保證規(guī)劃的正常實施，另外按照規(guī)劃性質(zhì)的不同可以采取不同的約束手段，比如說經(jīng)濟、法律甚至行政手段，為各類規(guī)劃的實施提供保障。

2.2完善城市智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策

首先要以政府主導，優(yōu)化智能交通發(fā)展體系，政府部門以及相關(guān)主管部門協(xié)調(diào)合作并成立領(lǐng)導小組以更好的推動智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，把智能交通當成是治理交通且又是推動城市經(jīng)濟增長以及保證民生的重要工程項目，這個工程項目由政府部門主抓并協(xié)調(diào)相關(guān)專家制定適合城市發(fā)展的智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。同時要把智能交通的建設列為政府基本投資計劃當中，并在基礎(chǔ)設施建設中給予必要的優(yōu)化政策。鼓勵城市智能交通聯(lián)合協(xié)會的成立并制定一些相關(guān)的優(yōu)惠政策促使產(chǎn)業(yè)協(xié)會順利發(fā)展。其次要逐步健全融資體系，加大對交通產(chǎn)業(yè)的扶持力度，政府部門要逐步健全投融資體系，推動城市智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可以由政府部門引導、民間機構(gòu)廣泛參與的投融資體系。政府部門要區(qū)別社會公益項目以及可經(jīng)營項目，根據(jù)不同的項目制定不同的投資項目方案、主體以及規(guī)劃戰(zhàn)略等，對于經(jīng)營性質(zhì)的項目可以確定多元化主體，可由市場進行選擇。對于重點項目政府部門要給予必要的資金以及政策支持。除此以外，政府部門可以適度加大對智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的資金扶植力度，對于創(chuàng)建初期的重點項目給予扶持，可以通過政策引導、資金投入以及減免稅收等當時鼓勵企業(yè)加大對智能交通技術(shù)的研發(fā)力度，并要優(yōu)化投融資的回報體系，進而使資金來源得到拓展。最后，完善法規(guī)政策維護市場秩序，國家要完善相關(guān)的法律法規(guī)以及政策，以彌補市場機制中的不足，促進智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，比如：要大力保護知識產(chǎn)權(quán)，加大侵權(quán)的的處罰力度，如果有必要可以采取強制手段使其退出市場，以維護良好的市場環(huán)境。還要優(yōu)化市場準入機制，加大智能交通產(chǎn)品準入市場的門檻，不符合要求的企業(yè)或者是產(chǎn)品堅決不允許進入市場，另外還要加強對市場的監(jiān)管，對于違規(guī)企業(yè)以及不誠信企業(yè)要給予必要的懲罰與制裁，從而加強行業(yè)的自律性，推動市場秩序的積極、健康運行。

2.3加大基礎(chǔ)設施的建設力度

首先要加大城市智能交通指揮調(diào)度中心建設，并使指揮調(diào)度中心能夠覆蓋城市公交系統(tǒng)、出租車系統(tǒng)以及道路運化行業(yè)指揮調(diào)度網(wǎng)絡，可以在城市中的公交車、出租車等車輛上安裝定位系統(tǒng)，從而實現(xiàn)實時監(jiān)控以及合理調(diào)度，對于出租車可以鼓勵以新媒體技術(shù)為主的訂車服務，從而減少出租車占道行為。另外，可以充分整合車輛的無線廣播優(yōu)勢，實時報道道路運行情況，為駕駛員選擇行車路線提供依據(jù)。其次，要加大對占道等行為的管理，比如說占用公交車專用道等行為，在一定程度上能夠改善交通困擾。再次要加大佳通停車場所的建設，結(jié)合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的實際情況，可在城市熱點地區(qū)建立停車專用場地，可以充分拓展地下停車場地建設，從而減少車輛隨意停放的現(xiàn)狀，為城市交通提供良好的環(huán)境，最后要加大基礎(chǔ)設施建設，比如說：要加大路標以及智能紅綠燈燈桿建設，從而為智能交通管理提供保障。

總之，隨著社會經(jīng)濟發(fā)展以及人們生活水平提升，交通運輸行業(yè)的重要地位逐漸突顯，提升人們的出行效率，減少交通安全隱患，保障交通順暢已經(jīng)成為現(xiàn)代社會發(fā)展的重要問題，因此我國為了適應時展必須及時優(yōu)化智能交通管理系統(tǒng)，從整體上對智能交通系統(tǒng)進行規(guī)劃，逐步完善完善城市智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，并要加大基礎(chǔ)設施的建設力度，從而為城市交通提供良好的環(huán)境，促使城市健康高速發(fā)展。

參考文獻：

篇(4)

生活在大都市的人對道路交通的狀況都深有體會，用一個字來形容就是：堵，尤其是當你有急事的時候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活質(zhì)量已經(jīng)在一定程度上因為堵車而受到了影響，盡管路越修越寬，像北京從三環(huán)擴到四環(huán)，從四環(huán)拓到五環(huán)，現(xiàn)在又開始向六環(huán)發(fā)展，但堵車的情況并未見有太多的改觀。那究竟是什么原因造成堵車情況如此嚴重呢？

道路交通因何而堵？

不同城市的道路交通擁堵情況具有不同的特點，但總體來看以下幾個方面是共同的原因。

（1）汽車交通發(fā)展失控，道路建設難以適應車輛超常增長的需求。這個問題對于很多城市來說都存在，道路擴充的速度遠遠趕不上汽車的增長速度，尤其是在市區(qū)，道路擴充的余地是很有限的，車路之間的矛盾日趨尖銳，道路超負荷運轉(zhuǎn)。例如在天津市，由于道路、停車場等交通設施受土地和空間資源配置的制約，道路與交通管理設施建設滯后于車輛和交通流量的發(fā)展，城市車均道路面積呈明顯的下降趨勢，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，天津市市內(nèi)機動車行駛速度1996年平均為26.96公里/小時，比1989年下降了35％，高峰時段，市中心干道路段的機動車平均時速僅為10公里/小時。

（2）停車難的靜態(tài)問題直接影響交通擁堵的動態(tài)問題。這是許多大城市普遍存在的問題，停車場的建設遠遠滿足不了車輛發(fā)展的需要，路邊亂停亂放現(xiàn)象嚴重，既影響了交通也影響市容。隨著城市車輛保有量的迅速增長、外來車輛的大量增加、公共停車設施的嚴重滯后，以及停車設施多頭分散管理、相互脫鉤、缺乏聯(lián)系與協(xié)調(diào)，使目前車輛停放愈加困難，尤其是城市中心商務區(qū)的停車難問題日益突出，成為亟待解決的社會問題。例如青島市路內(nèi)（包括路邊和路上）停車位占公共停車泊位的比例約為73％左右，且公交車公共停車泊位萬人擁有率很低。

（3）政府用于市政基建的資金有限。這一點在很多城市（例如廣州市和青島市等）都有體現(xiàn)，由于政府用于市政基建投資資金的限制，加上法規(guī)、管理措施不配套等各方面的原因，制約了主城路外公共設施的開發(fā)建設速度。北京的這一問題還不是很明顯，但也存在城市交通投資主體單一的問題，如果一直這樣下去就會難以適應當前和未來發(fā)展的需要。

（4）對公共交通的重視不夠和投資不足。要解決城市的交通擁堵問題，大力發(fā)展公共交通才是出路，北京、上海、廣州等特大城市尤其如此。目前國內(nèi)的公交系統(tǒng)信息化應用還比較落后，很多公交公司的車輛調(diào)度仍然依靠人工進行，不僅效率低，而且很容易造成車站的擁堵。目前智能公交調(diào)度系統(tǒng)在國內(nèi)基本處于空白階段，也是方案商可以重點發(fā)展的領(lǐng)域。以廣州為例，與廣州市的經(jīng)濟發(fā)展程度和GDP相比，廣州市在公共交通建設上的投入?yún)s很有限，公共交通投入低于廣州市財政收入的增長速度，市財政逐年增長，對公共交通的補貼卻逐年減少，同時廣州對公交專用車道的認識也需要進一步提高，2010年亞運會的召開將使廣州公共交通面臨比較大的壓力。

除此之外，其他原因如道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當、城市道路資源利用率低下、城市中心區(qū)土地開發(fā)強度與其交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出、出租車空駛率仍然比較高等問題，也增加了無效交通量，導致?lián)矶庐a(chǎn)生或嚴重化。

中國智能交通

既然道路的擴充有限度，而機動車又在不斷地高速增長，車路的供求矛盾如此尖銳，什么辦法能使道路交通的擁堵情況得到改觀呢？這時候很多人想到了智能交通。

智能交通要解決的問題其實就是兩個字――秩序。既然汽車數(shù)量在不斷增加，道路快速擴充又不現(xiàn)實，那么解決車輛行駛的秩序問題就顯得尤為重要。所謂智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System，簡稱為ITS），是一種集信息技術(shù)（IT）、人工智能（AI）、電子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像、計算機處理、有線/無線通信等多種技術(shù)在一起的交通運輸管理系統(tǒng)，能對各種運輸方式進行現(xiàn)代化、科學化的智能管理。

在一些發(fā)達國家，例如日本、歐美國家，一些技術(shù)在智能交通領(lǐng)域的應用已經(jīng)比較成熟，智能交通的應用成效也日益顯著，中國政府從上世紀90年代后期也開始重視職能交通領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展。2000年初，科技部會同國家計委、經(jīng)貿(mào)委、公安部、鐵道部、交通部等幾十個部、委、局聯(lián)合建立了發(fā)展ITS的政府協(xié)調(diào)領(lǐng)導機構(gòu)――全國智能運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)領(lǐng)導小組及辦公室，并成立了ITS專家咨詢委員會，交通部、建設部和公安部已先后成立了智能運輸系統(tǒng)工程研究中心。中國在全國智能運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)小組及辦公室的直接指導下，通過產(chǎn)、學、研相結(jié)合的方式開展研發(fā)和推廣應用。全國智能運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)領(lǐng)導小組及辦公室負責組織研究制定中國智能運輸系統(tǒng)發(fā)展的總體戰(zhàn)略、技術(shù)政策和技術(shù)標準，以及相關(guān)的扶持政策，積極支持有關(guān)部委、地方、企業(yè)及科研單位，根據(jù)行業(yè)、地區(qū)特點開展ITS關(guān)鍵技術(shù)研究與應用示范，促進產(chǎn)業(yè)化。

“十五”期間，中國政府非常重視ITS的共性和關(guān)鍵技術(shù)的研究，并在“十五”科技攻關(guān)重大專項中安排了“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”項目。在共性基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵技術(shù)研究中，國家安排了10個項目對全社會進行招標，項目實際投入經(jīng)費總額超過15.89億元人民幣，其中，中央劃撥經(jīng)費5000萬元人民幣。同時，“十五”期間，在“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”重大專項中，北京、上海、廣州、深圳、中山、重慶、天津、青島、濟南、杭州十個城市成為智能交通系統(tǒng)應用試點示范城市，為了配合奧運會的籌備，同時還在國家項目的基礎(chǔ)上又在10個城市安排了11個項目開展了更加廣泛的工作。

智能交通的作用領(lǐng)域及范圍

智能交通所涉及的領(lǐng)域，以及這些領(lǐng)域?qū)徑饨煌〒矶履芷鸬降淖饔茫饕幸韵路矫妗?/p>

（1）智能交通信號控制系統(tǒng)。這是智能交通的重要組成部分，可以對交通信號實行智能化控制，根據(jù)車流量的大小來決定紅綠燈時間的長短，也可以在一定程度上緩解交通擁堵情況。目前，北京的智能交通信號控制系統(tǒng)在284個路口、17條道路、114處信號燈已實現(xiàn)。未來五年內(nèi)，北京市還計劃將90%的信號燈納入智能交通控制系統(tǒng)，到那時十字路口的車輛等待時間會相對縮短。

（2）交通流信息采集處理/分析、系統(tǒng)。這一系統(tǒng)的作用，和行進中的車輛進行道路選擇有著直接的關(guān)系，也因此直接關(guān)聯(lián)到交通疏導能力。就中國各城市而言，北京在這方面做得比較好，上海、廣州、寧波、大連等其他幾個城市在該領(lǐng)域也有所嘗試。北京市的實時動態(tài)交通流信息采集、處理／分析、系統(tǒng)示范工程已經(jīng)完成，系統(tǒng)按照使用對象的不同可分為對內(nèi)顯示子系統(tǒng)和對外子系統(tǒng)，對內(nèi)顯示子系統(tǒng)的用戶為交通管理者，系統(tǒng)信息作為管理和決策依據(jù)；對外子系統(tǒng)的用戶為出行者，系統(tǒng)將有關(guān)的交通信息通過交通廣播電臺和電視臺以及顯示大屏等形式，供出行者參考。

（3）公交智能調(diào)度系統(tǒng)。在這一領(lǐng)域，青島市走在了前列。青島的公交智能調(diào)度平臺經(jīng)過多年的建設已經(jīng)相對比較完善，已經(jīng)開始為青島的道路暢通做出了貢獻。北京這幾年在這方面也加強了投入，已經(jīng)建立起來的系統(tǒng)包括客運樞紐站運營調(diào)度管理與乘客信息服務系統(tǒng)、公共電汽車區(qū)域運營組織與調(diào)度系統(tǒng)、南中軸路大容量快速公交智能調(diào)度系統(tǒng)和公交車救援調(diào)度系統(tǒng)等子系統(tǒng)。例如北京的公共電汽車區(qū)域運營組織與調(diào)度系統(tǒng)，通過對區(qū)域內(nèi)公交車進行統(tǒng)一組織和調(diào)度，提高公交線路的調(diào)配和服務能力，實現(xiàn)區(qū)域人員集中管理、車輛集中停放、計劃統(tǒng)一編制、調(diào)度統(tǒng)一指揮，人力、運力資源在更大范圍內(nèi)的動態(tài)優(yōu)化配置，降低公交運營成本，提高調(diào)度應變能力和乘客服務水平。并且，作為示范工程的11條線路也已于2005年完成。這些系統(tǒng)可以使公共交通實現(xiàn)合理調(diào)度，合理運營，為乘客出行提供了很大的方便。

（4）停車誘導系統(tǒng)。這也是國內(nèi)主要城市近幾年大力投入的一部分。北京的停車誘導系統(tǒng)目前在西單商業(yè)街建成，未來在金融街、中關(guān)村等地區(qū)也將建設停車誘導系統(tǒng)；廣州市的一些繁華商業(yè)中心地區(qū)也建起了交通誘導系統(tǒng)。隨著車輛的增加，停車的靜態(tài)問題會直接影響到交通的動態(tài)問題，停車誘導系統(tǒng)可以對出行者的停車事先進行提示，減少車輛在道路上無效停留的時間。

（5）出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)。在這一領(lǐng)域，廣州市做得比較好，交通指揮中心的總平臺已經(jīng)與多個大型出租汽車公司的平臺整合起來，可以實現(xiàn)全市范圍的統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一指揮，提高運行效率，減少出租車的空駛率等。

（6）綜合信息平臺。綜合信息平臺可以說是幾大系統(tǒng)中最重要的部分，就是將上述系統(tǒng)統(tǒng)一起來，建成一個大的平臺進行綜合管理，然后將采集來的交通方面的信息向政府、企業(yè)、公眾公布，目前，諸多城市，例如北京、廣州、青島等，都在建設這個平臺。無論是交通的管理者還是出行者，如果對實時的道路交通信息都能做到心中有數(shù)，那出行的效率就會大大提高。例如北京的交通綜合信息平臺，已經(jīng)成為北京市智能交通系統(tǒng)的支撐層，是連接其他應用系統(tǒng)的樞紐，負責全市綜合交通運輸系統(tǒng)信息的存貯、處理和，是北京市智能交通系統(tǒng)的核心建設內(nèi)容。該平臺將于2007年之前完成一期工程建設，可以實現(xiàn)向政府交通管理部門提供決策支持，向社會公眾提供多方式、全方位的交通信息服務，為2008年奧運會的成功舉辦創(chuàng)造條件。

其他，貨運調(diào)度系統(tǒng)、物流信息系統(tǒng)等也會影響城市交通。在智能交通系統(tǒng)的建設中，上述系統(tǒng)的應用對緩解交通擁堵可以起到相當?shù)淖饔茫嘈烹S著應用的逐漸成熟，智能交通系統(tǒng)所發(fā)揮的效能將會越來越大。

市場規(guī)模可觀但挖掘不夠

智能交通是一個市場前景看好的市場，中國的智能交通市場已經(jīng)進入了成長期，對于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系統(tǒng)集成來說，這屬于名副其實的朝陽產(chǎn)業(yè)。計世資訊的研究結(jié)果顯示，2006年中國智能交通的投資額將會達到91.94億元人民幣，比2005年增長23%（見圖）。

圖 2005-2006年中國智能交通建設投資規(guī)模

智能交通市場增長的動力，首先來自國家和政府對ITS建設的重視程度越來越高；其次，2008年奧運會在中國的舉辦，也將帶動北京及相關(guān)城市ITS的發(fā)展；第三，城市道路和交通問題的日益嚴重，企業(yè)和個人對出行效率更加關(guān)注，使ITS的發(fā)展迫在眉睫；此外，信息技術(shù)的迅速發(fā)展，也將帶動智能交通的發(fā)展。

智能交通盡管市場前景光明，但是目前來看，對商機的挖掘遠遠不足。究其原因是多方面的，除了產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、基礎(chǔ)技術(shù)薄弱、產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化水平低、軟件投入過少等原因外，最重要的原因是，在系統(tǒng)設計階段沒有充分考慮到城市交通的實際需求，例如作為智能交通重要服務領(lǐng)域之一的VMS（可變信息情報板）系統(tǒng)在北京、上海、寧波、大連等很多城市都已投入使用，但是實際效果卻大不相同。

從技術(shù)角度而言，不同城市的VMS系統(tǒng)采用的信息技術(shù)都基本相同，排除各城市交通狀況等客觀因素影響，應用水平的巨大差異，最主要的因素在于系統(tǒng)設計時，是否認真考慮了城市的實際交通需求，并從這種需求出發(fā)合理設計VMS系統(tǒng)所需具備的功能。一些城市在功能需求定位上的誤差，直接導致了系統(tǒng)最終的實施效果差強人意。

智能交通的核心問題是解決交通的規(guī)劃、調(diào)度、監(jiān)控和服務。作為一門新興的應用科學，智能交通研究和使用的重點都應該集中于交通需求的本身，從實際出發(fā)，找到問題，分析問題，從而確定解決問題的方法和手段。智能交通系統(tǒng)是否能發(fā)揮應有的作用，取決于其系統(tǒng)規(guī)劃和設計的內(nèi)涵。國內(nèi)有大量的智能交通項目，購買了大量的先進設備，上馬了大量的先進系統(tǒng)，可是實施后發(fā)現(xiàn)對改善交通毫無用處，甚至根本就無法投入使用。究其根本，就在于沒有遵循智能交通的客觀規(guī)律，沒有從交通需求實際出發(fā)，盲目投入，導致資源的極大浪費。

道路信息采集和系統(tǒng)最具發(fā)展前景

既然道路信息采集和系統(tǒng)是智能交通的一個重點應用領(lǐng)域，同時也被當做是智能交通中最具成長性的領(lǐng)域，那么，道路信息采集和系統(tǒng)的市場前景為什么如此被看好呢？以下是我們分析的幾個主要原因。

（1）國家和政府的高度重視給信息采集和系統(tǒng)的發(fā)展帶來了良好的政策環(huán)境。

交通部表示，“十一五”期間我國將建設國家公路基礎(chǔ)設施信息采集網(wǎng)絡等五大系統(tǒng)。這“五大系統(tǒng)”包括：

a. 建設國家公路基礎(chǔ)設施信息采集網(wǎng)絡；

b. 建設交通信息和共享網(wǎng)絡；

c. 建設由我國自行或合作開發(fā)運營的位置信息服務系統(tǒng)；

d. 進一步開發(fā)和應用高速公路監(jiān)控管理系統(tǒng)；

e. 在國家高速公路網(wǎng)、國家干線公路網(wǎng)上逐步建立交通監(jiān)控、交通信號、交通誘導等手段先進的交通管理系統(tǒng)。

從“十一五”的重點規(guī)劃，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相當?shù)母叨取?/p>

此外，公眾出行交通信息服務系統(tǒng)作為交通部2006年的三項信息化建設示范工程之一，也在2006年初正式啟動。“公眾出行交通信息服務系統(tǒng)”是依托公路信息資源整合系統(tǒng)和客運站場管理信息系統(tǒng)的信息資源，通過互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心、手機、PDA等移動終端、交通廣播、路側(cè)廣播、圖文電視、車載終端、可變情報板、警示標志、車載滾動顯示屏，以及分布在公共場所內(nèi)的大屏幕、觸摸屏等顯示裝置，為出行者提供較為完善的出行信息服務。

（2）用戶需求是信息采集和系統(tǒng)成長的主要驅(qū)動力。

無論是個人用戶還是企業(yè)用戶，對道路信息采集和的需求都越來越明顯。目前主要城市的私家車數(shù)量越來越多，交通擁堵情況嚴重，用戶對于出行效率越來越看重，對道路交通信息的依賴程度越來越高。

與個人用戶需求相比，針對單位的信息應用模式會先成熟起來。目前針對單位的信息應用模式應該更快一些發(fā)展，單位的采購比較集中，同時消防局、救護車、警車等特殊行業(yè)對時間和效率要求非常高，在特殊情況下成本考慮退居次位，對道路交通信息的需求也很大。

（3）目前各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資源已經(jīng)具備，這使得信息采集和的應用普及成為可能。

目前各種道路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資源已經(jīng)具備，有待整合利用。不少城市的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)都已可迅速收集，但對資源進行整合分析和綜合利用的能力還相當缺乏。一些城市在信息采集和方面甚至已經(jīng)走在了前列，如北京、上海、寧波等。從全國范圍來看，北京的道路交通信息采集系統(tǒng)還是比較領(lǐng)先的，目前在北京的環(huán)路，如二、三、四環(huán)都已經(jīng)實現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集的無縫覆蓋，大概每隔800～1000米就有一個數(shù)據(jù)采集點，數(shù)據(jù)采集方式主要是采用微波、超聲波和視頻探頭；在一些主要路口，還設置了感應線圈。

從2006年3月開始，北京市民在出門前就可以在網(wǎng)絡上查詢目的地的路況信息，以及實時的交通狀況；同時，還可以加裝車載的引導系統(tǒng)，通過GPS可以接收到最新的路況信息，根據(jù)自己的需要選擇最佳路線。

2006年4月6日，北京市第一個面向公眾出行服務的綜合交通信息服務網(wǎng)站――“北京公眾出行網(wǎng)”（省略、省略）正式開通，該網(wǎng)站作為北京市公眾出行信息服務示范工程的一部分，可以為公眾提供動態(tài)交通信息、交通基礎(chǔ)設施信息、客運信息、交通黃頁、出行常識等5類信息服務。系統(tǒng)的建成為廣大公眾提供了全面、綜合的交通信息服務，對提高北京市公眾出行交通信息服務的水平具有很好的示范作用。

（4）未來智能交通需要重點解決的問題就是信息的采集和。

ITS中心主任王笑京表示：“未來智能交通需要重點解決的就是信息采集和的問題。”相比較而言，中國現(xiàn)在的信息采集系統(tǒng)已經(jīng)較為全面，而信息系統(tǒng)還沒有跟上，這也是現(xiàn)在智能交通建設最需要解決的問題。王笑京還認為，“目前存在的主要問題就是缺乏信息的有效利用，各種手段有利有弊。”

道路交通信息采集和的主要問題是信息沒有有效利用、缺少提供手段、數(shù)量和實效都有限。國內(nèi)的手段基本以免費的方式為主，例如網(wǎng)站、路邊電子顯示屏、電視、廣播等，發(fā)達國家基本上也采取類似的方式，每種方法都各有利弊。目前，車載終端被看做是最好的信息手段，但是由于成本過高，每個車載終端要上萬元錢，且車載終端是屬于消費者消費行為，讓消費者買單不太現(xiàn)實。

除了北京之外，其他城市在道路信息采集和方面也做了許多嘗試。

廣州出租車實現(xiàn)車載裝置誘導功能，既是信息發(fā)出者，又是信息受益者。廣州智能交通系統(tǒng)（ITS）公用信息平臺目前已經(jīng)完成一期工程，只要車輛安裝了該系統(tǒng)車載終端，就能與智能交通系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，從而實現(xiàn)車輛行駛狀態(tài)分析、道路擁堵實時狀態(tài)分析、線路優(yōu)選、行車誘導等功能。廣州目前已有1萬輛“衛(wèi)星的士”安裝了這種可以用于定位、通信、刷卡消費的車載終端系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)的信息每隔數(shù)十秒會不斷更新。

其他城市也有各自的新嘗試。2006年一種新型的交通流量信息牌在杭州街頭出現(xiàn)，智能交通信息流量牌能準確為行人導航，在紅綠燈變換時可及時提醒行人是否繞道走；寧波的城市實時交通信息與動態(tài)導航系統(tǒng)采取最新的探測車技術(shù)；2006年初全國第一個道路交通信息車載實時系統(tǒng)在大連市正式開通，大連市的車輛只要安裝了車載導航儀，就可在行駛中隨時知道道路交通是否擁堵；上海手機發(fā)短信可查線路變動，上海市民只需用手機發(fā)送短信，便可查詢到上海公交線路變動，因為18000輛公交車將在2007年之前全部安裝GPS定位儀，而一個囊括上海公交、出租、軌道交通、長途客運等交通出行方式的智能交通信息平臺已在建設中，其中的城市交通信息監(jiān)控中心有望于今年底完成建設并試運營。

篇(5)

大數(shù)據(jù)之于智能交通的意義，可以解決跨越行政區(qū)域的限制，實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的共享，在信息集成優(yōu)勢和組合效率上，有助于建立綜合性立體的交通信息體系；另外在車輛安全、交通資源配置以及利用大數(shù)據(jù)的快速性和可預測性能提升交通預測的水平都有極大的幫助。大數(shù)據(jù)支撐智能交通發(fā)展仍面臨五大難題隨著移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)越來越多地滲透到交通領(lǐng)域，百姓的出行將越來越高效便捷，同時也有利于管理部門為社會提供更好的公共交通服務。借助移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)和理念，將互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)交通運輸業(yè)進行有效滲透與融合，形成具有線上資源合理分配，線下高效優(yōu)質(zhì)運行的新業(yè)態(tài)和新模式。積極用好大數(shù)據(jù)技術(shù)來支撐交通運輸行業(yè)科學決策。交通運輸部正在推進開展行業(yè)信息資源整合，同時也與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開展合作，利用定位大數(shù)據(jù)和智能化分析技術(shù)，成為科學決策的技術(shù)支撐。

不過，大數(shù)據(jù)雖然支撐著智能交通的前行，但其發(fā)展道路上難免要歷經(jīng)磨難，從目前來看主要存在五個問題。

問題一：海量設備管理問題

隨著系統(tǒng)規(guī)模擴大，前端設備點位增加，設備故障點也呈幾何級數(shù)增長，管理人員僅忙于應付設備故障，無暇他顧。以電子警察系統(tǒng)為例，目前一、二線城市基本都實現(xiàn)了電警設備在重點路口、路段的全覆蓋，建設規(guī)模均有上千臺攝像機及相應的控制設備，由于各廠商產(chǎn)質(zhì)量量良莠不齊，前端設備實際完好率不高。設備故障未暴露，或暴露但沒有得到及時維護的現(xiàn)象非常嚴重，給業(yè)主造成了大量的投資浪費。

問題二：統(tǒng)一標準和技術(shù)規(guī)范

國內(nèi)智能交通系統(tǒng)項目的建設先于行業(yè)統(tǒng)一標準的推出。在缺乏標準的條件下，許多地區(qū)的智能交通系統(tǒng)自成體系，缺乏應有的銜接和配合，標準互不統(tǒng)一。即便在城市內(nèi)部，道路上的傳感器標準也非常混亂，因為傳感器設備生產(chǎn)企業(yè)缺乏統(tǒng)一的接口標準。標準和規(guī)范的混亂妨礙了交通數(shù)據(jù)的獲取，從而無法進行交通流的分析和預測。在高速公路收費系統(tǒng)方面，各省或地區(qū)內(nèi)建設的網(wǎng)絡一卡通或不停車收費系統(tǒng)，也沒有統(tǒng)一指導和標準，為將來的全國聯(lián)網(wǎng)造成了困難。

問題三：系統(tǒng)可靠性與穩(wěn)定性

智能交通系統(tǒng)復雜度和整合程度越來越高，而系統(tǒng)的健壯性卻沒有同步提高，往往有牽一發(fā)而動全身的問題出現(xiàn)。以某地級市為例，智能交通系統(tǒng)由近200臺服務器和2千多臺前端設備組成，包括信號控制、交通流量采集、交通誘導、電子警察、卡口等子系統(tǒng)，數(shù)據(jù)要和省級交管平臺、區(qū)縣級交管子平臺、公安業(yè)務集成平臺等系統(tǒng)相連。系統(tǒng)具有流程復雜、業(yè)務系統(tǒng)眾多、客戶端分散等等一系列特點。業(yè)主竭盡全力為了保證業(yè)務系統(tǒng)的正常運行，但還是經(jīng)常出問題。系統(tǒng)及網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)復雜是一方面，業(yè)務系統(tǒng)眾多無法“照顧”過來才是最嚴重的問題。

問題四：數(shù)據(jù)源的質(zhì)量

智能交通應用需要高質(zhì)量的數(shù)據(jù)源，而目前設備長時間運行的性能得不到保證，數(shù)據(jù)質(zhì)量不高限制了智能交通業(yè)務高水平的擴展應用。現(xiàn)代化的交通誘導和交通信號控制需要實時準確的交通流量數(shù)據(jù)以供交通狀態(tài)判斷以及短時交通預測使用。而由于目前系統(tǒng)健壯性不足，難以自行判斷數(shù)據(jù)質(zhì)量，從而使得交通誘導和信號控制系統(tǒng)不能發(fā)揮預期效用，從而影響了整體智能交通系統(tǒng)的投資價值。

問題五：信息安全問題

篇(6)

關(guān)鍵詞：智能城市；智能交通；構(gòu)建途徑

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

智能城市從誕生起就與交通有著千絲萬縷的關(guān)系，城市的發(fā)展離不開交通，交通因城市的各種活動而產(chǎn)生。交通是城市生產(chǎn)生活正他進行的先決條件，城市的發(fā)展直接決定了交通系統(tǒng)的構(gòu)成，并能促進交通系統(tǒng)的改善，兩者相互輔助、相互促進。

1智能城市與智能交通的概述

智能城市是未來城市發(fā)展的必然趨勢，能催生出智能物流、智能環(huán)保、智能交通、智能電網(wǎng)等對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有直接拉動作用、可持續(xù)發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，人們可以借助科技的力量盡一享便利的生活，并與環(huán)境和諧相處。作為智能城市建設中的重要實施項目，智能交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展不容忽視。對此，我國一方面應根據(jù)國情發(fā)展智能交通運輸系統(tǒng)，打好發(fā)展墓礎(chǔ)，特別是加強基礎(chǔ)理論的研究，并與智能交通發(fā)展較先進國家積極開展交流。另一方面則需要建立智能交通運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)組織機構(gòu)，統(tǒng)一制訂我國智能交通的發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準等，實現(xiàn)相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性。此外，智能交通的發(fā)展將給城市交通運輸帶來巨大變化，隨之需要大量的專業(yè)人士，因此還要注重人才的培養(yǎng)，以有效應對新挑戰(zhàn)。

智能交通是指把交通管理系統(tǒng)中的通訊技術(shù)、計算機技術(shù)以及傳感控制技術(shù)等綜合到一起智能，充分發(fā)揮它們各自的作用智能，這樣就可以更大范圍的實現(xiàn)高效、實時、準確以及全方位的管理和運輸智能，智能交通是當代城市交通建設發(fā)展的必然趨勢。

2構(gòu)建智能交通系統(tǒng)的重要意義

智能城市與智能交通運輸系統(tǒng)是為解決城市與交通發(fā)展中出現(xiàn)的問題而產(chǎn)生的，兩者相輔相成，有機融合在一起。智能城市的快速發(fā)展不僅為智能交通運輸系統(tǒng)提供廠強大的基礎(chǔ)條件與發(fā)展環(huán)境，而且使得對智能交通運輸系統(tǒng)的需求、智能交通運輸系統(tǒng)的內(nèi)涵等發(fā)生巨大變化。智能交通回歸交通以人為本的木質(zhì)，通過運川物聯(lián)網(wǎng)、云計算等先進技術(shù)，開始邁向腳慧交通。智能交通系統(tǒng)更加關(guān)注信息化社會的資源、能源、環(huán)境與氣候問題，構(gòu)筑新概念城市與交通及社會體系，建立下一代交通技術(shù)與法律體系，改變傳統(tǒng)的交通出行新行為，并且建設腳能化基礎(chǔ)設施，真正實現(xiàn)城市讓生活更美好的愿景。

3智能城市中智能交通的構(gòu)建途徑

我國智能交通系統(tǒng)的研究還處于起步階段，但它對社會經(jīng)濟增長的推動作用和重要性已得到國家相關(guān)部門的高度重視，對構(gòu)建智能城市起到非常重要的作用。構(gòu)建智能交通系統(tǒng)可以從以下方面入手：

(1)智能交通管理系統(tǒng)(CTMS)該系統(tǒng)需要通過先進的視頻監(jiān)測、自動控制和信息采集與處理等相關(guān)技術(shù)，按照系統(tǒng)工程的原理進行系統(tǒng)集成，將交通工程規(guī)劃、交通信號控制、交通檢測、交通電視監(jiān)控、交通事故救援以及信息系統(tǒng)有機結(jié)合在一起，通過計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)實現(xiàn)對交通的實時控制和指揮管理，主要包括道路交通狀況、交通事故和交通環(huán)境的實時監(jiān)視,還有道路交通實時疏導、道路交通實時控制以及對道路交通突發(fā)事件的應急處理等功能。通過CTMS的管理，有效改善現(xiàn)有路網(wǎng)的運行狀況，提高道路的利用率，增加交通流量，改善交通秩序，減少交通事故和突發(fā)事件，使交通運輸始終處于最佳運行狀態(tài)。

(2)智能交通信息系統(tǒng)(CTIS)CTIS應能夠通過多種方式為出行者提供準確的有關(guān)出租汽車、公共汽車、輕軌或地鐵等交通工具實時、動態(tài)的交通信息，可以在道路指定路段，通過實時電子信息屏顯示各種交通工具的服務信息、道路狀況、出行時間和出行路線等信息，為出行者和交通管理控制中心提供參考和依據(jù)，并能夠為出行者或司機朋友提供自動或人工方式的咨詢服務，實現(xiàn)智能交通信息的傳輸、交換和共享。

(3)智能公共交通系統(tǒng)(CPTS)CPTS應包括車輛定位系統(tǒng)、客運量檢測系統(tǒng)、行駛信息服務系統(tǒng)、自動調(diào)度系統(tǒng)、公交站點系統(tǒng)等組成部分，通過現(xiàn)代通信、自動控制、計算機網(wǎng)絡、衛(wèi)星導航等技術(shù)，實現(xiàn)公共交通的調(diào)度、管理、運營服務的信息化和智能化，為出行者提供安全、便捷的公共交通服務，從而有效減少私有車輛運行，減輕交通擁堵和有害氣體的排放。可以利用我國自主知識產(chǎn)權(quán)的北斗衛(wèi)星導航定位系統(tǒng)和移動通信網(wǎng)絡系統(tǒng)等對行駛的公共車輛進行定位、監(jiān)控、IC卡檢測和統(tǒng)一調(diào)度等功能的實施和管理。以公交站點系統(tǒng)為例，應能夠為乘客提供實時、動態(tài)的公交信息，通過網(wǎng)絡與公交調(diào)度中心實現(xiàn)信息的傳遞、交換和共享。站點向調(diào)度中心發(fā)送獲取到的停靠站公交車信息，公交調(diào)度中心對各路公交信息進行處理，統(tǒng)計各個站點、各公交線路距離最近的公交車位置、道路擁堵情況、乘客數(shù)量等信息，通過電子顯示屏為乘客提供實時的候車信息，并不斷更新信息，根據(jù)客流量實時改變發(fā)車時間、運行時間等信息，有效減少因上下班高峰時間而造成的乘車難、行車慢等現(xiàn)象，為市民提供安全、暢通的出行條件，使城市的公共交通處于智慧化的運行狀態(tài)，有效提高公共交通的運行效率，更好地為百姓服務。

(4)智能商務車輛運營系統(tǒng)智能(CVO)

CVO是一種智慧型運營管理技術(shù)，主要是為從事貨運及客運的企業(yè)提供服務，通過系統(tǒng)中的衛(wèi)星、路邊信號標桿、電子地圖、控制中心與車輛實現(xiàn)實時的數(shù)據(jù)通信，并利用車輛定位、車輛識別和動態(tài)稱重等設備幫助企業(yè)的調(diào)度中心對正在運營的車輛進行調(diào)度和管理，及時掌握車輛的位置、車輛負重、道路情況等有關(guān)信息，提高車輛的使用效率，降低交通事故的發(fā)生幾率和企業(yè)的運營成本，增加運營利潤。

(5)智能車輛控制及安全系統(tǒng)(CVCSS)

隨著城市化進程的不斷加快和城市人口不斷增多，城市的交通環(huán)境越來越差，尤其是大城市，交通擁堵和大氣污染日趨嚴重，交通事故遞進式增多，交通安全已成為極為嚴重的問題。有必要開發(fā)智慧車輛控制及安全系統(tǒng)，通過傳感技術(shù)、通信技術(shù)和自動控制等技術(shù)，為司機提供行車的安全保障。CVCSS應包括事故規(guī)避系統(tǒng)、監(jiān)測調(diào)控系統(tǒng)和安全自動駕馭等組成部分，通過在車輛上配置導航儀、行駛記錄儀等安全設備，使車輛具有道路障礙自動識別、自動報警、自動記錄車輛行駛狀態(tài)、衛(wèi)星定位以及巡航控制等功能。在易發(fā)生危險的情況下，隨時以聲音、影像等形式向駕駛員提供車體周圍的必要信息，并可自動采取安全處理措施，從而有效地防止事故的發(fā)生。

(6)智能公路管理系統(tǒng)智能(CTMS)

CTMS主要用來對高速公路等主要公路的交通運行狀態(tài)進行管理和監(jiān)控。自從2012年我國實行節(jié)假日高速公路免通過費的優(yōu)惠政策后，高速公路的交通事故頻繁發(fā)生，造成人員生命和社會經(jīng)濟的重大損失。建立CTMS可以對高速公路的運行狀況、交通流量、天氣狀況等信息進行實時監(jiān)控，它應包括交通運輸實時監(jiān)控、自動收費、運輸管理以安全救助等功能，通過停車與路徑誘導、流通流量預測、交通事故監(jiān)測、不停車電子收費、可變限速標志等服務，有效提高公路通行能力，保持交通暢通安全，減少交通事故的發(fā)生，提高管理水平，降低管理與運營成本]。

結(jié)語

智能交通系統(tǒng)是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、電子傳感技術(shù)和計算機控制技術(shù)等有效運用于交通運輸和管理系統(tǒng)中，從根本上提高交通運輸效率，減少交通阻塞和有害氣體排放，保障交通安全，促進城市環(huán)境的生態(tài)化。隨著數(shù)據(jù)通信技術(shù)、電子傳感技術(shù)和計算機控制技術(shù)等的不斷發(fā)展，智能交通將會在我國越來越多的城市實現(xiàn)，伴隨城市的交通、能源、商業(yè)、通信、水資源等系統(tǒng)智能化運行和管理模式的實現(xiàn)，每一個城市都會成為基礎(chǔ)設施先進、信息網(wǎng)絡通暢、城市管理高效、公共服務完備、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美的智能城市，使百姓能夠安居樂業(yè)，享受智慧城市的美好生活。

參考文獻

[1]王波.智能交通對于構(gòu)建智能城市的影響[J].硅谷,2014,05:7+3.

篇(7)

關(guān)鍵詞:大數(shù)據(jù);智能交通;交通管理

1基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的智能交通的優(yōu)勢

隨著社會的進步，城市交通管理體系日漸成熟。大數(shù)據(jù)技術(shù)為智能交通管理提供了強大的動力，而智能交通管理工作的開展極大程度緩解了城市交通擁堵問題。智能交通系統(tǒng)的應用為實現(xiàn)綠色交通打下了堅實的基礎(chǔ)。智能交通管理模式下，交通基礎(chǔ)設施的應用效率得到顯著提升，交通運營安全水平大幅度提高。所以，不管是智能交通系統(tǒng)的構(gòu)成還是智能交通系統(tǒng)的發(fā)展方向都必須符合城市交通未來發(fā)展方向，只有這樣才能實現(xiàn)交通系統(tǒng)發(fā)展和城市發(fā)展的雙贏。(1)清晰度較高。智能交通管理工作主要通過智能交通系統(tǒng)完成，主要的工作是收集和分析海量信息，數(shù)據(jù)和信息的采集工作主要借助高清攝像頭完成，在高清攝像頭的支持下，車輛及交通環(huán)境實現(xiàn)了立體化監(jiān)控，給交通監(jiān)管工作提供了巨大的便利，同時給公安部門的破案工作提供了技術(shù)支撐。智能交通系統(tǒng)在城市交通供求關(guān)系中的角色和作用如圖1所示。(2)系統(tǒng)管理功能強大。智能交通管理系統(tǒng)是多個功能系統(tǒng)融合在一起組成的系統(tǒng)，常見的如電子交警系統(tǒng)、智能車流量控制系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)賦予了智能管理系統(tǒng)更加強大的管理功能，同時有效降低了管理成本。(3)交通調(diào)度高。智能交通管理工作所涉及的范圍更廣，想要收集、分析和處理較大范圍的數(shù)據(jù)和信息，要求智能管理系統(tǒng)必須具備較高的調(diào)度，提高局部交通問題的解決效率。(4)識別度高。智能交通管理系統(tǒng)可以正確識別車輛和其他相關(guān)信息，并且以動態(tài)的方式對其進行分析，盡量還原交通事件的真實情況，幫助管理者做出正確的判斷，提高交通事件處理的公平性。

2基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的智能交通管理模式的應用

2．1各類設備的控制功能

主要體現(xiàn)在以下方面:(1)天線:車道系統(tǒng)能通過天線與智能管理系統(tǒng)之間進行信息交互，獲取卡簽信息，完成寫卡、扣費等操作;(2)車牌識別:系統(tǒng)通過車牌識別器可以獲取車牌識別信息;(3)費顯:ETC車道系統(tǒng)通過費顯進行過車提示和攔截報警，能夠控制聲光報警;(4)欄桿機:可控制欄桿機的抬起和降下，支持獲取欄桿機的抬落桿狀態(tài);(5)車道攝像機:系統(tǒng)能通過車道攝像機向車道軟件輸出過車視頻和抓拍圖片;(6)通行信號燈:系統(tǒng)能通過控制通行信號燈實現(xiàn)對車輛可通行和車輛禁止;(7)情報板:系統(tǒng)根據(jù)當前運行狀態(tài)切換頂棚燈或情報板的顯示內(nèi)容。

2．2日志記錄功能

主要包括交易流程日志、通行燈狀態(tài)日志等，具體為:(1)交易流程日志:常見的比如天線交易、設備控制等;(2)通行燈狀態(tài)日志:具體包括通行燈顏色轉(zhuǎn)變;(3)欄桿狀態(tài)日志:記錄欄桿打開和關(guān)閉的狀態(tài);(4)交接班日志:記錄工作人員的交班狀態(tài);(5)報警事件日志:記錄是否檢測到需要人工處理的標簽;(6)參數(shù)管理日志:記錄參數(shù)表是否需要更新。

2．3系統(tǒng)管理功能

為了更好地統(tǒng)計車道數(shù)據(jù)，必須充分發(fā)揮車道系統(tǒng)的作用，做好車道數(shù)據(jù)信息的存儲和備份。具體包括:(1)參數(shù)導入:利用數(shù)據(jù)庫自動導入車道系統(tǒng)數(shù)據(jù)，一旦網(wǎng)絡發(fā)生異常應用人工導入的方式;(2)流水導出:可以利用數(shù)據(jù)庫導入車道系統(tǒng)數(shù)據(jù)，一旦網(wǎng)絡發(fā)生異常可以手動完成車道系統(tǒng)數(shù)據(jù)的導入，并生成相應的問題，為其他管理工作提供數(shù)據(jù)支持;(3)參數(shù)查詢:查詢當前的參數(shù)版本信息是否符合參數(shù)版本要求;(4)流水查詢:查詢交易流水情況，為操作人員了解交易提供便利。

2．4過車流程

過車流程主要涉及到天線模塊、過車邏輯模塊、隊列模塊、業(yè)務流程控制模塊和費顯模塊等的協(xié)調(diào)和處理。當車輛進入天線交易區(qū)域時，天線將嘗試獲取車輛卡簽信息，并嘗試與標簽進行交易，如果交易成功，車輛變?yōu)楹戏ㄜ嚕駝t為異常車輛。車道系統(tǒng)根據(jù)隊列中首個車輛元素的狀態(tài)對費顯和攔桿機進行控制，如果完成交易則顯示交易信息并抬桿放行，否則報警攔截;異常車輛進入車道后可通過人工刷卡進行處理。

2．5報警模塊設計

報警模塊可根據(jù)車道系統(tǒng)的運行情況進行報警提示，為車主和收費員提供友好的指引。當系統(tǒng)需要報警提示時，根據(jù)業(yè)務處理的情況，將檢測到的車牌顯示到費顯第一行。系統(tǒng)將相關(guān)信息記錄到車道日志，方便事后查看。

2．6系統(tǒng)出錯處理設計

在開發(fā)系統(tǒng)軟件的過程中必須考慮異常情況的恢復方式，即設計系統(tǒng)時，除了要保證系統(tǒng)滿足功能需求，還要重點考慮數(shù)據(jù)的安全性和系統(tǒng)的可用性需求。一旦系統(tǒng)出現(xiàn)錯誤情況，系統(tǒng)必須記錄相應的錯誤日志，并且將錯誤信息通過界面的形式展示出來。在錯誤發(fā)生后可以按照以下流程處理:敏感參數(shù)更新加載出錯時，系統(tǒng)應做下班處理，并上報監(jiān)控，避免收費異常;生成交易流水失敗時，系統(tǒng)報錯并做下班處理，避免收費糾紛;關(guān)鍵設備啟動失敗或長期無響應時應做下班處理，并上報監(jiān)控，避免收費異常。同時通過定期備份文件和日志做好數(shù)據(jù)管理。

2．7系統(tǒng)安全設計

為了提高數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩裕梢赃m當應用角色管理和用戶身份驗證的安全策略。(1)角色管理。首先合理劃分系統(tǒng)模塊，不同的模塊對應不同的決策以及訪問權(quán)限，限制了沒有訪問權(quán)限的人的登錄。(2)用戶身份驗證。操作人員必須通過輸入身份驗證信息方可登錄系統(tǒng)并且獲得授權(quán)操作。為了更好地發(fā)揮系統(tǒng)安全設計的作用，需要做好以下兩個工作:首先，采用預防性的技術(shù)，防范危及數(shù)據(jù)完整性的事件發(fā)生;其次，一旦數(shù)據(jù)的完整性受到損壞時采取有效的恢復手段，恢復被損壞的數(shù)據(jù)。另外，可以采用定期備份、鏡像技術(shù)、歸檔、轉(zhuǎn)儲、分級存儲管理、奇偶校驗、災難恢復計劃等措施，防止數(shù)據(jù)丟失或者恢復數(shù)據(jù)的完整性。

3基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的智能交通管理

3．1交通能耗監(jiān)管

目前各個城市交通問題中最為明顯的問題是能耗問題和擁堵問題。在交通視域下，高能耗問題是限制交通事業(yè)和諧發(fā)展的首要問題。隨著節(jié)能減排系列政策的提出，如何通過交通監(jiān)管降低能源消耗是交通管理部門需要深思的問題。基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的智能交通管理系統(tǒng)，可以很好地分析和整合實時交通信息，并且應用各類先進的交通技術(shù)改善城市通行情況、降低交通能耗。另一方面，通過科學合理地規(guī)劃交通線路，提高交通監(jiān)管效果的同時大大降低交通能耗。

3．2智慧公路管理

智慧公路管理就是在當前的交通系統(tǒng)中通過動態(tài)分析做出更加科學的交通管制決策，節(jié)省車輛行駛時間，緩解交通擁堵，提高交通出行的通暢性。交通管理系統(tǒng)采集對象主要包含車輛信息、行駛軌跡等信息，通過綜合、全面地分析這兩種信息，判斷當前交通的擁堵狀況，然后利用信息渠道為交通參與者提供出行建議，幫助其規(guī)劃最高效的出行路線，并緩解道路交通擁堵，提高交通運行效率。