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篇(1)

【關(guān)鍵詞】 航空安全 民航設(shè)備 管理體系

隨著中國經(jīng)濟的快速增長，民航業(yè)取得了長足的進步，中國已成為全球第二大航空市場，航空安全已經(jīng)成為影響國家政治的穩(wěn)定、經(jīng)濟的發(fā)展和國民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創(chuàng)新高、空域資源復(fù)雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備的要求也越來越高。這是空管相關(guān)部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點。

1 當前民航設(shè)備安全管理的現(xiàn)狀

（1）設(shè)備管理的規(guī)章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發(fā)展平均都是以兩位數(shù)的增長率，設(shè)備種類和數(shù)量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、軟件水平的快速發(fā)展，一些新型設(shè)備管理缺乏管理的細則，而另外一些設(shè)備管理規(guī)定又沒有適時更新。

（2）設(shè)備設(shè)施方面，由于歷史原因，基礎(chǔ)設(shè)施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)仍然掌握在外國公司手中，部分設(shè)備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。

（3）民航空管設(shè)備管理人員急要進一步加強管理，現(xiàn)有空管設(shè)備從業(yè)人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業(yè)、腳踏實地、勇于創(chuàng)新、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應(yīng)對大的災(zāi)害和突發(fā)事件的能力非常有限，對應(yīng)急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應(yīng)急機制；第五、來自民航系統(tǒng)以外的非設(shè)備因素對設(shè)備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經(jīng)濟的發(fā)展和農(nóng)村城鎮(zhèn)化改造，我們的一些導(dǎo)航臺的周邊環(huán)境惡化，造成導(dǎo)航設(shè)備不能正常使用的現(xiàn)象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。

2 空管設(shè)備配置原則

（1）對主要空管設(shè)備要實現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置。目前，民航空管設(shè)備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統(tǒng)的設(shè)備保障水平提高了一個層次。

（2）由于空管設(shè)備系統(tǒng)具備資源配置多、設(shè)備科技含量高、設(shè)備資金投入大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點，因此要我們樹立起符合科學(xué)發(fā)展觀要求的設(shè)備配置理念，根據(jù)空管設(shè)備保障實際，優(yōu)化結(jié)構(gòu)、突出重點、合理配置資源。根據(jù)現(xiàn)有空管設(shè)備的狀況，認真分析查找構(gòu)成設(shè)備備份、應(yīng)急系統(tǒng)存在的不足，最大限度地彌補系統(tǒng)漏洞，真正實現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的功效。

（3）主、備、應(yīng)急三個系統(tǒng)，還應(yīng)該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發(fā)生問題將導(dǎo)致主、備、應(yīng)急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。

（4）民航空管設(shè)備安全體系建設(shè)中，設(shè)備的主、備、應(yīng)急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應(yīng)急”。主備配置應(yīng)該嚴格實現(xiàn)1：1，應(yīng)急配置應(yīng)該滿足運行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應(yīng)急設(shè)備，應(yīng)該考慮使用者的使用習慣，實現(xiàn)無差異操作。起用備用和應(yīng)急設(shè)備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應(yīng)設(shè)備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應(yīng)急設(shè)備的作用。

3 保障民航空管設(shè)備安全管理的措施

（1）通過加強與國際、國內(nèi)民航機構(gòu)的交流，建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)，建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料研究管理部門，進行規(guī)章體系研究，梳理目前的規(guī)章制度，理順關(guān)系，廢除修改過時的條目，增加適應(yīng)時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規(guī)章制度的完整性和統(tǒng)一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規(guī)、規(guī)章制度系統(tǒng)將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設(shè)備安全管理提供有力的支持。

（2）對設(shè)備進行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學(xué)檢修、適時改造和更新，使設(shè)備經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為發(fā)展民航運輸生產(chǎn)，提高經(jīng)濟效益、提供有效的管制設(shè)備服務(wù)、保障飛行安全做好物質(zhì)準備。設(shè)備管理部門應(yīng)負責（或參與）設(shè)備的規(guī)劃、選型、購置（設(shè)計、制造）、安裝、調(diào)試、驗收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規(guī)劃、購置脫節(jié)。

（3）加快推進空管新技術(shù)應(yīng)用。新技術(shù)應(yīng)用在民航空管設(shè)備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術(shù)應(yīng)用上能把握住機會，符合時展的需要，才能走在全行業(yè)的先頭位置，才能為民航空管設(shè)備安全管理體系提供有力的技術(shù)支持。我國民航事業(yè)還處在發(fā)展階段，目前的管制水平和設(shè)備技術(shù)水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統(tǒng)很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發(fā)應(yīng)急事件的發(fā)生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術(shù)的應(yīng)用，離不開空管新技術(shù)對應(yīng)的空管設(shè)備的技術(shù)更新，這也是民航空管設(shè)備安全管理體系持續(xù)建設(shè)發(fā)展的一個重要基礎(chǔ)。未來新一代的空管系統(tǒng)將采用衛(wèi)星、信息、網(wǎng)絡(luò)、自動化技術(shù)等，將星基于現(xiàn)行陸基系統(tǒng)集成起來，構(gòu)建地空一體化的通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)。

（4）加強隊伍建設(shè)。民航空管設(shè)備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術(shù)人員是民航空管系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)和重要資源。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設(shè)備保障部門也可以借鑒。雖然目前設(shè)備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關(guān)，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統(tǒng)一的操作辦法和流程。為了統(tǒng)一空管技術(shù)人員的招聘規(guī)范，加強對招聘的組織、協(xié)調(diào)及管理，建立科學(xué)、系統(tǒng)的人員培養(yǎng)選拔機制，系統(tǒng)統(tǒng)一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應(yīng)側(cè)重于引導(dǎo)，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導(dǎo)、注重人文關(guān)懷，培養(yǎng)他們認同空管系統(tǒng)統(tǒng)一的價值觀。同時，在空管企業(yè)文化建設(shè)里面，應(yīng)該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業(yè)文化的建設(shè)中來。

（5）建立健全空管安全管理體系及監(jiān)督機制。要減少民航空管安全運行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運行風險進行有效的識別與評估，從而對其進行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發(fā)生。同時，我們還要完善對空管安全運行的監(jiān)督機制，使得空管安全管理體系的風險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運行。空中交通管制員要根據(jù)飛行的需要，及時提供導(dǎo)航設(shè)備。當其工作不正常時，應(yīng)立即通知檢查。當其處于工作狀態(tài)時，未經(jīng)值班管制人員的許可，不得關(guān)機。在相鄰管制區(qū)內(nèi)，管制人員要保證飛機有不間斷的導(dǎo)航和管制服務(wù)。當航空器在飛行過程中發(fā)生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應(yīng)立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結(jié)語

總之，對民航空管運行的不安全因素進行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運行中各類安全事故的發(fā)生率，保障空管的安全運行。

參考文獻：

[1]《民用航空電信人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.

[3]陶雷.民航空管運行不安全因素調(diào)查分析[J].學(xué)術(shù)論壇，2013（03）.

篇(2)

[關(guān)鍵詞]航行系統(tǒng)；PBN技術(shù)；空管；應(yīng)用

中圖分類號：TD823.8 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0245-01

在航班急速增加和民用航空業(yè)的快速發(fā)展下，空中的交通流量將會變得越來越飽和，終端區(qū)的空域資源以及航路的資源也將會變得更加的緊張，現(xiàn)在的航班經(jīng)常都會出現(xiàn)晚點的情況其中最主要的原因就是空域資源的改善程度依然不能很好的滿足航班流量的劇增需求。PBN航行技術(shù)的出現(xiàn)，主要就是為了使空域資源的運行的效率以及利用率能夠有一個很好的提高，還有就是很好的區(qū)解決民用航空業(yè)日益加劇的飛行量的需求。

一、 關(guān)于PBN技術(shù)的基本介紹

PBN技術(shù)就是基于性能的導(dǎo)航技術(shù)的一個簡稱，其實主要就是基于現(xiàn)在的航空器所搭載的一些先進的設(shè)備以及導(dǎo)航系統(tǒng)的性能，然后和傳統(tǒng)的地基導(dǎo)航技術(shù)以及無地域限制的衛(wèi)星技術(shù)等結(jié)合起來的一個組合的應(yīng)用，從而可以實現(xiàn)更加廣泛的應(yīng)用以及很多種不同精度導(dǎo)航的方式。PBN技術(shù)是導(dǎo)航技術(shù)和飛行運行發(fā)展一個比較基本的標準。

對于PBN技術(shù)的分類，如果按照使用范圍來分的話就可以分為進近著陸、進離港和航路不同的一些飛行階段。按照相應(yīng)的功能來分的話就可以分為RNP和RNAV這兩種。

PBN技術(shù)的主要組成其實就是三個部分，分別是導(dǎo)航的設(shè)施、規(guī)范以及應(yīng)用。在這三個部分當中，導(dǎo)航的設(shè)施其實就是基礎(chǔ)的設(shè)施，在設(shè)計PBN技術(shù)的程序當中，導(dǎo)航設(shè)施是其中的基礎(chǔ)，是一個導(dǎo)航源，它主要就是由特殊的導(dǎo)航設(shè)施以及地基的導(dǎo)航設(shè)施兩部分組成的。其次就是導(dǎo)航規(guī)范，它的主要作用就是在一定的飛行范圍之內(nèi)，對于選擇設(shè)備和導(dǎo)航源要一個明確的規(guī)定，針對航空器的機組導(dǎo)航規(guī)范還有提出一系列相應(yīng)的要求，標準的定義實施的PBN技術(shù)所需的具體功能以及性能，在功能上導(dǎo)航規(guī)范可以分為RNP和RNAV。而導(dǎo)航應(yīng)用就是指根據(jù)相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)施和規(guī)范來確定相應(yīng)的應(yīng)用以及在管制和飛行當中的具體應(yīng)用。

二、PBN技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢

（一）PBN技術(shù)可以對航空器的飛行進行精確的引導(dǎo)，可以使得航空器的全天候的運行水平得到很好的改善，從而使得航空器的飛行運行的安全性能提高很多。現(xiàn)在國內(nèi)的很多機場的支線都沒有進行精密的進近，主要原因就是因為成本的投入比較高，這樣就會導(dǎo)致在那些比較復(fù)雜的天氣條件之下，進行安全運行的水平很低，就會埋下很多飛行的安全隱患。而一旦如果機場引進了PBN導(dǎo)航技術(shù)的話，那么久可以對航空器進行精確的導(dǎo)航，從而就可以使得機場在不需要增加過多的成本投入的情況下，就可以使得飛行運行的安全性提高很多。

（二）可以很好的實現(xiàn)航路的平行，從而使得交通流量有一個提高。之前傳統(tǒng)的那種導(dǎo)航模式，在進行程序的設(shè)計方面，航線在進行飛行的時候必須要背臺或者是向臺，這樣就使得必須要在的機場的地面上修建很多的導(dǎo)航臺。而在使用了PBN技術(shù)之后，航路就可以實施平行的飛行，這樣沖突點就相應(yīng)的減少了，在交通流量提高的同時，也使得機場地面修建的導(dǎo)航臺少了很多，大大的降低了導(dǎo)航的一些基礎(chǔ)設(shè)施的修建投入。

（三）在運行成本和導(dǎo)航設(shè)施的投入方面都減少了，很大程度上的提升了民航企業(yè)的經(jīng)濟效益。在應(yīng)用了PBN技術(shù)之后，航空器在飛行的過程當中可以大大的縮短飛行的距離，提高飛行運行的經(jīng)濟效益。

（四）雷達的引導(dǎo)數(shù)目和進行陸空喊話的幾次都相對的減少了，使得管制員以及飛行員的工作負擔都減少了，從而使得他們的工作效率有了一個很大程度的提升。

三、PBN技術(shù)在推廣應(yīng)用方面的困難和問題

（一）空域的資源比較緊張。因為我國現(xiàn)在的空域資源還是由軍航在進行統(tǒng)一的管理和負責，這樣就使得民航企業(yè)在快速發(fā)展的時候經(jīng)常會受到空域資源不足的影響，很多的機場現(xiàn)在都是很需要更多的空域資源來進行自身的發(fā)展。

（二）在民航的運行當中，空管是其中的一個重要支柱和運行的中樞系統(tǒng)，但是相關(guān)的一些空管部門在很多方面的技術(shù)上都不是很成熟，需要提高的地方還有很多。對于一些比較先進的機載的導(dǎo)航設(shè)備相關(guān)的空管人員了解的知識很少，而對行的過程空管人員的了解也不夠。而在現(xiàn)在的空管部門的人員組成當中，對于一些程序上的技術(shù)人才顯得也是相對的薄弱一些。還有就是無線電的陸空喊話現(xiàn)在還不是很規(guī)范化以及本地化。而上述這些方面的問題，如果只是靠著企業(yè)本身，沒有相關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)支持的話，是很難去改變現(xiàn)在的這種狀況的。

（三）PBN技術(shù)和傳統(tǒng)的導(dǎo)航模式混合運行存在的一些矛盾。在使用PBN的技術(shù)導(dǎo)航運行的時候，飛行員是按照相應(yīng)的程序在進行飛行，在一些固定的點上面都是有相應(yīng)的固定高度和速度的限制，而傳統(tǒng)的導(dǎo)航模式則是在雷達的管制模式下進行導(dǎo)航飛行的，如果是兩種導(dǎo)航混合運行的話，那么在導(dǎo)航的過程當中出現(xiàn)很多的沖突點，在進行調(diào)配的時候難度也比較大，這樣就很容易使得管制員在工作的時候失去積極性。

結(jié)束語：

新的導(dǎo)航技術(shù)的大力推廣和應(yīng)用，將在很大的程度上解決現(xiàn)在航空運輸業(yè)發(fā)展當中的一些基本矛盾和問題，從而使得我國的民航事業(yè)的運行效率以及運行安全都有一個大幅度的提高，對于民航企業(yè)經(jīng)濟效益的提高和相應(yīng)的成本投入的降低都有很明顯的作用，同時還能很好的對飛行員以及管制員的工作負擔起到很大的降低作用，所以相關(guān)的一些管理部門應(yīng)該要積極的配合推動PBN技術(shù)的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用，促進我國民航事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻

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[2]劉永謀.從空管角度看PBN技術(shù)的應(yīng)用――以海南空域的應(yīng)用和發(fā)展規(guī)劃為例[J].中國民用航空，2010，12：37-39.

[3]王宇.基于PBN技術(shù)的高原機場飛行程序計算機輔助設(shè)計與實現(xiàn)[D].電子科技大學(xué)，2012.

篇(3)

論文摘要：當前我國的航班延誤現(xiàn)象屢見不鮮。由于現(xiàn)行法律對航班延誤的定義不明晰、舉證責任難，航空公司和旅客之間的信息不對稱，導(dǎo)致旅客的合法利益難以保障。筆者擬在闡析我國合同法和民航法中相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，建議一方面應(yīng)明確航空公司的責任范圍，另一方面應(yīng)依法界定賠償額度及方法，以平衡雙方利益，構(gòu)建攻守兼?zhèn)涞姆蓹C制。

論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度

一、引言

近年來，隨著中國航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導(dǎo)致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。

民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調(diào)配。借口簡單精煉，但也反映背景復(fù)雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務(wù)缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。

其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉(zhuǎn)機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。

二、航班延誤的法源及其聯(lián)系

我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸?shù)模蛻?yīng)當根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當事人履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。

總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務(wù)就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是，為了保護旅客權(quán)益采推定過錯，舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因

(一)航班延誤的定義

航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應(yīng)根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。

筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預(yù)期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應(yīng)解釋為承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務(wù)。如果承運人未能證明已履行了這項義務(wù)，就構(gòu)成不合理的延誤。

(二)航班延誤的訴因

航空運輸是一個復(fù)雜的系統(tǒng)活動。其中任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響航空運輸?shù)恼０踩\行。航空運輸?shù)母呒夹g(shù)、高風險性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務(wù)、機場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復(fù)雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。

我國目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權(quán)益和運輸合同的公平履行。

四、依法規(guī)制航班延誤責任

作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協(xié)助、補救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。現(xiàn)將航班延誤的法律責任分析

(一)責任性質(zhì)

雖然航空客票上列出的預(yù)期時間不能作為認定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當承擔違約責任。

(二)責任期間

《民航法》第125條規(guī)定航空運輸?shù)钠陂g是：在機場內(nèi)、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間。

(三)歸責原則

推定過錯原則。

(四)責任形式

1.損害賠償

由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發(fā)生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔責任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關(guān)于責任限額的法律法規(guī)。

需要明確一點，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經(jīng)濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經(jīng)濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉(zhuǎn)機票發(fā)生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預(yù)見的，不應(yīng)包括在內(nèi)。

目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責任形式

包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運人的附隨義務(wù)。

(五)免責事由

承運人免責事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應(yīng)的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據(jù)。

五結(jié)語

篇(4)

[關(guān)鍵詞]空中交通管制，運行品質(zhì)，綜合評價，主成分分析法

中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）04-0092-01

當下全國針對空中交通管制運行品質(zhì)評價的系統(tǒng)性研究還不多，但與此相關(guān)的一些研究已經(jīng)有了一些可視的發(fā)展前景，正因為如此，才為我們今天的課題研究提供基礎(chǔ)，提供了參考與借鑒。

一、空中交通流密度評價

空中交通流密度評價可以區(qū)分為兩方面，第一方面是指管制單元空中交通擁擠程度判定，另一方面主要指空域復(fù)雜性指標。

近年來，在全球空中航行系統(tǒng)組塊升級（Aviation System Block Upgrades，ASBU）規(guī)劃統(tǒng)領(lǐng)下，為適應(yīng)日益增強的空中交通動態(tài)特性，配合協(xié)同決策（Collaborative Decision Making，

CDM）、動態(tài)空域配置（Dynamic Airspace Configuration，DAC）和自由飛行等新概念、新技術(shù)的推進，準確認知引起管制員負荷波動的交通特征，開展空域復(fù)雜性評估，成為研究熱點。由于空中交通流密度問題是反映空域復(fù)雜性的重要因素，1995年，美國航空無線電委員會（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）首次提出一個定量描述空域復(fù)雜性的構(gòu)想，即建立空中交通流動態(tài)密度評價指標體系，用以測度空中交通態(tài)勢的復(fù)雜性，研究影響空域內(nèi)沖突率的重要因素；1998年，Laudeman IV等建立了涵蓋動態(tài)特征、航空器密度和沖突因素3類指標的動態(tài)密度定量數(shù)學(xué)模型。目前，“動態(tài)密度”運行概念已經(jīng)成為最具代表性的空域復(fù)雜性評估技術(shù)，并衍生出交通無序性、交通流擾動分析等方面的研究成果。在國內(nèi)，胡明華等持續(xù)追蹤國際前沿研究成果，并應(yīng)用于扇區(qū)動態(tài)空域流量管理（13））及交叉航路空域時隙可用性評估。

二、管制運行安全性能評價

管制運行安全性能評價研究包括定量和定性兩方面。1966年Reich P G 針對北大西洋空域平行航路的碰撞風險進行了系統(tǒng)研究，通過設(shè)定碰撞模板和臨近層，分析由行誤差造成的碰撞風險。即在不考慮地面導(dǎo)航設(shè)備、雷達監(jiān)視及管制員干預(yù)的情況下，分析由行誤差（包括：速度誤差、機載導(dǎo)航誤差和飛行技術(shù)誤差）引起的縱向、側(cè)向、垂直碰撞風險，給出了單位時間內(nèi)同一臨近層內(nèi)某航空器進入另一航空器碰撞模板的概率計算公式。

REICH 碰撞風險模型奠定了飛行間隔安全評估的基礎(chǔ)；隨后圍繞飛行沖突、危險接近和碰撞等不同等級風險的概率分析，從1996年以來先后出現(xiàn)了交叉航路模型、隨機分析模型和EVENT模型，從不同角度成為REICH模型的改進型。截至目前，REICH碰撞風險模型的成熟應(yīng)用包括：1984年北大西洋空域縮小側(cè)向間隔可能性研究、1992年歐洲地區(qū)和北大西洋地區(qū)縮小垂直間隔可能性研究、1993年亞太地區(qū)縮小縱向間隔可能性研究及2004年實施基于性能導(dǎo)航（Performance Based Navigation，PBN）程序的碰撞風險研究南京航空航天大學(xué)博士學(xué)位論文。在國內(nèi)，2008年，李冬賓等對REICH模型及其改進型進行了比對分析，并給出了運用趨勢外推法確定安全目標等級（Target Level of Safety，TLS）的算例。定性方面，從人為因素研究發(fā)展為系統(tǒng)安全理論研究，已應(yīng)用于民航安全管理體系（Safety Management System，SMS）建設(shè)。大量的人橐蛩匱芯勘礱鰨管制運行中的人為差錯是無法杜絕的，只能通過采取人、機、環(huán)、管理方面的綜合措施予以消減和緩解。

三、空中交通管制運行特性分析

航空運輸業(yè)在新的時代日益飛速發(fā)展，出于保證各類飛行活動的有序性和安全性，空中交通管制服務(wù)應(yīng)時代要求和主流產(chǎn)生，并得到了充分發(fā)展，至 20 世紀 80 年代趨于成熟。現(xiàn)代空中交通管制的主要內(nèi)容是：依托復(fù)雜的系統(tǒng)運行，對空域或機場機動區(qū)內(nèi)的航空器實施管理和控制，協(xié)調(diào)和指導(dǎo)其運動路徑和模式，以防止空中航空器與航空器相撞及在機動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動（圖1）。

空中交通管制運行品質(zhì)定量評價研究和飛機系統(tǒng)相比而言，管制系統(tǒng)在運行數(shù)據(jù)的挖掘方面相對滯后：較為廣泛的應(yīng)用是實時語音雷達同步記錄儀。――該設(shè)備主要供事件調(diào)查使用，能提供各管制席位語音通話及同步雷達視頻圖像的記錄和回放，實現(xiàn)類似FDR、CVR的部分功能；在管制運行策略優(yōu)化、管制運行品質(zhì)測評等方面，所采用的數(shù)據(jù)采集方式仍以人工抽樣統(tǒng)計為主，缺少足量的實時運行數(shù)據(jù)的支撐，科學(xué)性、全面性和客觀性欠缺，亟待突破。事實上，近年來空管領(lǐng)域相關(guān)雷達綜合航跡處技術(shù)、管制席位語音通話數(shù)據(jù)采集技術(shù)、飛行計劃處理技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用技術(shù)及數(shù)據(jù)集成共享技術(shù)發(fā)展得比較成熟，這使得引接空管自動化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)報系統(tǒng)和VHF通信系統(tǒng)等空管核統(tǒng)的實時數(shù)據(jù)具備了技術(shù)和工程方面的可行性，為發(fā)展類似QAR的實時運行數(shù)據(jù)采集工具，以實現(xiàn)空中交通管制運行品質(zhì)定量評價奠定了數(shù)據(jù)采集基礎(chǔ)。

結(jié)束語

今天我所做的研究主要針對單一管制運行品質(zhì)問題的。然而這些方面都是相互聯(lián)系相互貫通的。當幾方面互相影響時，我們必須要進行全面的科學(xué)的定向的研究，涉及到問題的方方面面，如果某一方面對空中交通流密度和管制運行效率性能造成不利影響，那么我們就要進行重新的修改。目前，這方面的研究還是存在局限的：主要是基于實驗仿真平臺模擬管制運行環(huán)境，定義部分運行品質(zhì)指標，開展關(guān)聯(lián)，很多方面有待發(fā)展，是一個專業(yè)上的公關(guān)難題。在這一方面，并未有效建立全面、系統(tǒng)的管制運行品質(zhì)綜合評價指標體系，也未出現(xiàn)完善的綜合評價方法。所以前路漫漫，可談之域甚廣。科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，這一領(lǐng)域視圖良好，不日便會有良好前途。

篇(5)

[論文摘要]甚高頻地空通信（118MHZ－137MHZ）是空管系統(tǒng)對航空器實施有效空域管制的重要手段，但隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，各地大量無線臺站的建立，使得無線電磁環(huán)境日趨復(fù)雜。民航甚高頻頻段受到各種干擾比較嚴重，特別是互調(diào)干擾已經(jīng)成為危害航空通信安全的重要原因。將分析互調(diào)干擾形成的機理以及提出如何減少互調(diào)干擾所應(yīng)采取的措施。

一、概述

無線電干擾是指在無線電通信過程中發(fā)生的，由一種或多種發(fā)射、輻射、感應(yīng)或組合所產(chǎn)生的無用能量，它對無線電通信系統(tǒng)的接收產(chǎn)生影響或?qū)o線電通信所需接收信號的接收產(chǎn)生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設(shè)備信道或系統(tǒng)的電磁能量，它可以導(dǎo)致無線電通信性能下降，質(zhì)量惡化，甚至會阻斷通信。

無線電干擾通常分為互調(diào)干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設(shè)備的干擾這七大類，其中，互調(diào)干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一。互調(diào)干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發(fā)信機時，由于電路的非線性而產(chǎn)生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調(diào)干擾不僅影響通話質(zhì)量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯(lián)絡(luò)不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，直接影響到飛行安全。互調(diào)干擾還會造成設(shè)備的損壞，當發(fā)射機調(diào)試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調(diào)干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發(fā)熱嚴重，大大增加發(fā)射機的故障，影響飛行安全。

二、互調(diào)干擾形成的機理

我們知道任何一個線性系統(tǒng)都存在非線性系數(shù)。三階互調(diào)是指當兩個信號或多個信號在一個線性系統(tǒng)中，由于非線性因素存在使一個信號的二次諧波與另一個信號的基波產(chǎn)生差拍（混頻）后所產(chǎn)生的寄生信號。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產(chǎn)生了寄生信號2F1-F2。由于一個信號是二次諧波（二階信號），另一個信號是基波信號（一階信號），他們倆合成為三階信號，其中2F1-F2被稱為三階互調(diào)信號，它是在調(diào)制過程中產(chǎn)生的。又因為是這兩個信號的相互調(diào)制而產(chǎn)生差拍信號，所以這個新產(chǎn)生的信號稱為三階互調(diào)失真信號。產(chǎn)生這個信號的過程稱為三階互調(diào)失真。由于F1，F(xiàn)2信號一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來的基帶信號F1、F2比較接近，這樣會干擾到原來的基帶信號F1，F(xiàn)2。這就是三階互調(diào)干擾。當情況比較復(fù)雜如有三個信號在一個線性系統(tǒng)中，如F1、F2、F3，他們除了產(chǎn)生上述說說的三階互調(diào)外，還將產(chǎn)生三階互調(diào)F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當然，在這個過程中也會出現(xiàn)更高階的互調(diào)，比如五階互調(diào)、七階互調(diào)，但是由于高階互調(diào)信號強度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調(diào)干擾，而認為三階互調(diào)是最主要的干擾。

三、互調(diào)干擾的分類

互調(diào)干擾來源于電路的非線性，根據(jù)產(chǎn)生的位置不同，我們大致可分為以下三種：

（一）發(fā)射機互調(diào)干擾

由于其他信道的發(fā)射信號或RF共用器件耦合到發(fā)射機末級與本機，發(fā)射信號在功放電路中相互調(diào)制而產(chǎn)生新的頻率組合，隨同有用信號一起發(fā)射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發(fā)射機互調(diào)干擾。

（二）接收機互調(diào)干擾

在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調(diào)制而產(chǎn)生互調(diào)頻率，互調(diào)頻率落入接收機頻帶內(nèi)造成的干擾稱為接收機互調(diào)干擾。

（三）外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾

在發(fā)射機發(fā)射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產(chǎn)生互調(diào)干擾。這類干擾稱為外部效應(yīng)互調(diào)干擾。這類互調(diào)干擾的特性比較復(fù)雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。

四、民航甚高頻受廣播電臺互調(diào)干擾分析

目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業(yè)廣播調(diào)頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統(tǒng)之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發(fā)射機的發(fā)射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調(diào)產(chǎn)物，如果互調(diào)產(chǎn)物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設(shè)某個調(diào)頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10

6.2MHZ，則該臺可能產(chǎn)生的三階互調(diào)頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、

95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調(diào)落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統(tǒng)與該調(diào)頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。

五、減少互調(diào)干擾的措施

互調(diào)干擾的產(chǎn)生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調(diào)分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產(chǎn)生互調(diào)干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。

（一）對于減少發(fā)射機互調(diào)干擾采取的措施

1．各發(fā)射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設(shè)；2．在發(fā)射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發(fā)射機末級功放的性能，提高起線性動態(tài)范圍；4.在共用天線系統(tǒng)中，各發(fā)射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。

（二）對于減少接收機互調(diào)干擾采取的措施

1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應(yīng)有良好的選擇性，如采用多級調(diào)諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結(jié)型場效應(yīng)管。

（三）對于減少外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾

1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設(shè)備間有良好的環(huán)境。

篇(6)

【關(guān)鍵詞】鹿谷機場；氣象要素；高溫飛行；低能見度

0 緒論

隨著科技的不斷進步，近幾十年來民航也在飛速發(fā)展壯大之中，隨著飛機制造技術(shù)的逐漸成熟，人們越來越愿意將飛機作為中遠途出行的首要之選。然而氣象條件則與航空活動是否能夠正常運行而密不可分。

全球機場的飛行延誤事件中，因氣象原因延誤占41%，其中可避免的天氣原因占17%，不可避免的天氣原因占24%。飛行安全是民航永恒的主題，根據(jù)這些不斷變化的天氣現(xiàn)象，我們的飛行員、空管、公司等也在不斷地改變飛行計劃，確保航班的順利進行。

1 研究背景

盡管機場助航設(shè)施和飛機的性能越來越先進，不利的氣象條件對飛行的制約作用有所減少，但對處于一定氣候條件和氣候環(huán)境的機場和航路，不利飛行的天氣影響所造成的旅客滯留、航班大面積延誤，隨著飛行量的增大并沒有明顯減少，特別是低能見度、大霧、雷暴、顛簸、積冰等不利行的天氣，是造成航空運輸企業(yè)延誤的主要原因之一。

1.1 鹿谷機場地理環(huán)境特點

美國鹿谷機場（ICAO：KDVT）位于北緯33.69°，西經(jīng)112.08°。鹿谷機場位于亞利桑那州中部城市鳳凰城（又稱菲尼克斯市）的北部，D類空域，場高1478英尺，擁有平行雙跑道，機場東西南三側(cè)環(huán)山，機場北面8海里開始群山環(huán)繞，最高可達8000英尺。

鳳凰城氣候干燥，年平均溫度居全美主要城市之首，屬熱帶沙漠氣候。鳳凰城平均每年有89天的溫度超過100華氏度（38攝氏度），從六月到九月幾乎全部時間都在此列。冬天風暴從太平洋向內(nèi)陸移動時可能造成暴雨，但并不常見。冬天經(jīng)常有霧。

1.2 本文研究內(nèi)容

本論文主要針對鳳凰城鹿谷機場氣象要素進行研究分析，從鹿谷機場溫濕壓的數(shù)據(jù)入手，從而提出對提高航空安全服務(wù)質(zhì)量，為未來氣象要素研究打下基礎(chǔ)。

2 美國鹿谷機場溫濕壓的特征及其對飛行活動的影響

2.1 鹿谷機場溫濕壓的特征

2.1.1 溫度特征

首先先對各月的最高、平均、最低平均氣溫做個統(tǒng)計，得出下圖。

經(jīng)過美國鹿谷機場從2005-2014年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，鹿谷機場全年平均氣溫低于15℃的有12月、1月、2月，以平均最低氣溫分析，其中12月的最低平均氣溫為6.46℃。全年平均氣溫高于30度的有6月、7月、8月，以平均最高氣溫分析，其中7月的最高平均氣溫高達39.54℃。以2011年7月為例，整月超過38℃的占24天。在2006年7月21日，當天最高氣溫高達47℃，為近10年來的最高氣溫。自2005年至2014年，共計低于5℃的日子296天，平均每年占29.6日，由于鹿谷機場地處美國西南部沙漠地帶，冬季短暫，春秋夏季占全年大部分時間，圖2將以季節(jié)分析氣溫趨勢。

2005年至2014年，夏季（6-8月）平均最高氣溫基本保持不變，約為39℃。秋季（9-11月）10年內(nèi)平均氣溫基本保持在23.7℃。冬季（12-2月）相對秋夏季變化較大，2013年及2011年，平均最低氣溫在5℃左右，其余均保持在7.5℃。總體來說，鹿谷機場所處的鳳凰城近10年，氣溫沒有較大變化，暑熱天氣較多，幾乎沒有嚴寒天氣。

2.1.2 氣壓特征

首先先對每年的年平均氣壓做個統(tǒng)計，得出下圖。

經(jīng)過統(tǒng)計，2005年至2014年，10年平均修正大氣壓值為1011.4百帕，其中2010年最低，為1010.84百帕，最高為2006年，1011.81百帕。

2.1.3 濕度特征

根據(jù)2005-2014年各月濕度變化圖，可知近10年，全年濕度最高值在12月，為46%，4-6月濕度最小，保持在17%上下，其余月份濕度基本維持29%。

2.2 溫濕壓對飛行的影響

2.2.1 溫濕壓對飛機起飛和著陸性能的影響

溫度對飛機的起飛性能影響主要體現(xiàn)在滑跑距離上，滑跑距離又直接決定了是否能夠安全的從有限的跑道上起飛，并在起飛后安全地繞開障礙物等。飛機的發(fā)動機需要吸取空氣并混合燃油點燃，產(chǎn)生動力，而高溫空氣會使得發(fā)動機產(chǎn)生的動力變小，發(fā)動機冷卻性能變?nèi)醯扔绊懀S后加長飛機的滑跑距離等。

現(xiàn)根據(jù)鹿谷機場氣象數(shù)據(jù)，設(shè)計測試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型w機0°襟翼起飛滑跑距離圖，機場氣壓高度為1478英尺（標準大氣壓），飛機起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節(jié)逆風，隨后設(shè)置溫度變量-4℃（近10年最低溫）、7℃（冬季平均最低溫）、22℃（春秋季平均溫度）、38℃（夏季平均最高溫）、47℃（近10年最高溫），進行測試。結(jié)果如下。

根據(jù)情景，在47℃（近10年最高溫）情況下，所需滑跑距離僅為3050英尺，-4℃（近10年最低溫）情況下，所需滑跑距離為1500英尺，47℃情況下所需滑跑距離是-4℃情況下的兩倍之多。特別是針對鹿谷機場這樣，高溫幾乎占據(jù)全年三分之一的機場，由于高溫而使得飛機的滑跑性能大大降低，而這只是影響因素中的一個，便已嚴重影響航空活動的進行。

現(xiàn)根據(jù)鹿谷機場氣象數(shù)據(jù)，設(shè)計測試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型飛機0°襟翼起飛滑跑距離圖，鹿谷機場場高1478英尺，溫度為22℃，飛機起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節(jié)逆風，隨后設(shè)置修正海平面氣壓為變量，957hpa（美制28.26inHG，10年修正海平面氣壓最低值），1011.4hpa（美制29.85inHG，10年平均修正海平面氣壓），1033hpa（美制30.50inHG，10年修正海平面氣壓最高值）。

根據(jù)性能圖紙最后得出的數(shù)據(jù)，修正海平面氣壓越低，所需要的滑跑距離越差，換言而之就是飛機性能變差，而修正海平面氣壓值越高，所需要的滑跑距離越好，飛機性能變好。

3 結(jié)論

通過以上各數(shù)據(jù)分析總結(jié)，發(fā)現(xiàn)鳳凰城鹿谷機場的溫濕壓中，溫度對飛行活動影響最大，由于鹿谷機場處于沙漠地帶中，夏季長時間40℃以上的高溫，會令飛機發(fā)動機、螺旋槳等結(jié)構(gòu)性能減弱、不利機在適宜的溫度下輸出最充足的能量，所以在夏季飛行，飛行員應(yīng)采用最佳爬升速度爬升，盡快脫離地面高溫，使發(fā)動機等部件進入合適的溫度下工作。另外，雖然氣壓對飛行性能的影響并不像氣溫的影響那么大，但在進行滑跑距離、爬升性能、航行性能的計劃時，一定不能遺漏，在飛行計劃上保有一定的余量，以防意料之外的事發(fā)生。

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