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論文關鍵詞：國際貿易術語解釋通則2010，Incoterms2010，，影響，對策

2010年9月27日，國際商會正式推出《2010國際貿易術語解釋通則》（Incoterms? 2010），以取代已經在國際貨物貿易領域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。

一、Incoterms? 2010 與Incoterms2000的對比

自從1936年國際商會制定出國際貿易術語解釋通則之后，此項在全球范圍內被采用的合同標準就經常性地更新換代，與國際貿易的發展步調一致。國際貿易術語解釋通則2010考慮了免稅貿易區的不斷增加，電子溝通在商務中的不斷增多，以及被更加重視的貨物運輸中的安全和變化等問題。

(一)新版本的主要變化

1、術語分組的變化

Incoterms 2000將貿易術語根據開頭字母劃分為E，F，C和D組，共13種，且賣方對買方的責任大小依次排列。新版本整合為11種貿易術語，且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類，即適用于任何運輸方式的七種以及適用于水上運輸方式的四種。具體列表如下：

適用于任何運輸方式 (海運， 公路，空運，鐵路運輸l)

適用于水上運輸方式（包括海運和內河運輸）

Ex Works (EXW)

Free Alongside Ship (FAS)

Free Carrier (FCA)

Free on Board (FOB)

Carriage Paid To (CPT)

Cost and Freight (CFR)

Carriage and Insurance Paid to (CIP)

Cost， Insurance and Freight (cif)

Delivered at Terminal (DAT)

Delivered at Place (DAP)

Delivered Duty Paid (DDP)

新版本的這種分類方法看似沒有舊版本的排列容易記憶和把握，但這種分組方式強化了適用于海運與適用于任何運輸方式的貿易術語的區分，提醒大家不要混用。在過往的貿易術語使用實踐中國際貿易論文，一些人把FOB用于空運或其他運輸方式，由此造成了誤解和分歧。新版本的分組方式在這一點上為使用者劃分了更為清晰和直觀的界線。

2、術語的增減

創設DAT和DAP兩個新術語，取代DAF、DES、DEQ和DDU，貿易術語從原來的13個減少到11個。具體對比如下表：

新增術語

新術語含義

卸貨費承擔

被取代的術語

新術語的優勢

Delivered at Place (DAP)

在指定目的地交貨

賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費

Delivered at Frontier (DAF)

Delivered Ex Ship (DES)

Delivered Duty Unpaid (DDU)

用DAP替代以前三個術語，適應所有運輸方式，指定目的地根據實際情況確定，使用更簡化。

Delivered at Terminal (DAT)

指定目的地或目的港的集散站交貨

賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用

Delivered Ex Quay (DEQ)

“Terminal”可以是任何地點，如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等。更加適合當今運輸模式。

3、術語義務項目的變化

在新版本的指導性解釋中，要求貨物的買方、賣方和運輸承包商有義務為各方提供相關資訊，知悉涉及貨物在運輸過程中能否滿足安檢要求。這主要是考慮到美國“9.11”事件后對安全措施的加強論文怎么寫。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關貨物接受安全掃描和檢驗的相關信息。

4、“船舷”概念的消失

在Incoterms 2000針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的風險劃分界限。而在實際操作中，“船舷”這個界限只能作為買賣雙方活動領域之間假想的界限，不具有可操作性，長期以來不能滿足實踐的需要，此次新版本的修訂，刪除了“船舷”的概念，取而代之的是“裝上船”(placedonboard)。之前關于賣方承擔貨物越過船舷為止的一切風險，在新術語環境下變化為“賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船后的一切風險”。

5、關于“StringSales”(鏈式銷售)的補充

新版本考慮并具體化了“StringSales”(鏈式銷售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF這些貿易術語的說明中提及連環貿易，并對連環貿易中作為中間環節的賣方的義務進行了明確，在這種情況下，中間環節的賣家不需要再次運輸貨物，因為貨物已被第一個賣家安排裝船運輸了。中間的賣方通過接收貨物而非運輸貨物向買方履行義務。為明確起見，Incoterms? 規則2010在相關規定中把提取已經運輸的商品的義務作為運輸商品義務的替換。

（二） 新版本使用時的注意事項

1、術語使用范圍的變化——將Incoterms的使用范圍擴展到國內貨物銷售合同

傳統的Incoterms 規則只在國際銷售合同中運用，此種交易貨物運輸都需跨越國界。Incoterms? 2010明確表明可適用于國內貿易合同。這主要是考慮到像歐盟這種單一市場內部的進出口過程中，國與國的邊界手續的大量消失，以及在美國國內貿易中，已經越來越多地使用Incoterms而不是UCC（美國統一商法）。

2、注冊商標帶來使用格式上的要求

以往的Incoterms 2000不是注冊商標國際貿易論文，因此在使用的格式上往往會出現差異。而Incoterms? 2010是注冊商標，這就要求在使用時格式必須規范，并且，由于?是注冊商標的構成部分，因此我們在使用任何貿易術語時都需要將“Incoterms? 2010”或“國際貿易術語解釋通則? 2010”作為后綴，或者術語選擇時的必要構成要件在合同中說明。

3、風險臨界點的變化，貿易術語中地點的重要性

刪除了以越過船舷為交貨標準而代之以將貨物裝運上船。這更準確的反應了現代商業現實，避了以往風險圍繞船舷這條虛擬垂線來回搖擺。但這也并不能杜絕在風險劃分點上產生爭議。貿易術語的使用中，只有當事人雙方選定特定的一個收貨地或港口時，所選術語才能發揮作用。地點或港口名稱越精準，Inconterms規則越有效。

二、國際貿易術語解釋通則 2010?影響分析

（一）總的來看，影響力有限

此次Incoterms? 2010是中國加入世界貿易組織后的首次修訂，也是中國專家代表首次參與該規則的修訂。但筆者分析此次修訂影響力不會太大，主要有以下幾個原因:

1、貿易術語只是溝通工具，非強制使用

INCOTERMS是全球貿易經驗的總結，就其性質而言它只是業界溝通的工具，貿易雙方可以根據自己的利益需求選擇不同版本內的所有貿易方式，新版本雖已執行，但在INCOTERM2000已經深入人心的情況下，可能會有相當一部分人在一定時間內繼續使用舊版本。

2、此次修訂的是D組貿易術語，對現在廣泛使用的貿易術語影響不大

此次修訂新增了兩個D組術語，替代以前的四個D組術語，而目前在貿易實踐中使用較多的還是FOB、CFR、CIF、EXW等術語，也就是說，使用量最大的術語在此次修訂中沒有實質性變化。

3、技術層面東西，對貿易本身影響不大

INCOTERMS 作為技術層面的成果，只是給相關當事方針對具體合同條款更好的約定，但沒有影響主要的貿易因素，因此，對貿易本身沒什么影響。

4、未必能解決THC 問題。

DAT和DAP兩個新術語有助船舶管理公司弄清碼頭處理費(TerminalHandling Charges)的責任方。目前，常有買方在貨物到港后，投訴被要求重復繳付碼頭處理費，一方面是來自賣方國際貿易論文，一方面是來自船公司，而新通則明確了貨物買賣方支付碼頭處理費的責任。

但由于前面所提到的工具性，用不用取決于貿易雙方的達成的意愿，并沒有強制性，所以在買賣雙方實力懸殊的情況下，新版本引入的意在解決THC糾紛的兩個貿易方式——DAT和DAF，雖然明確了買賣雙方對THC的責任，但在實務操作中可能很難發揮實效。

（二） 實務各方應如何應對

1、海關——對報關通關無影響

在貨物的進出口通關實踐中，涉及到貿易術語的主要是在進出口貨物報關單的填制項目中“成交方式”這一欄，但海關規定的《成交方式代碼表》只有6種成交方式可供選擇填報，（見下表）。

成交方式代碼

1

2

3

4

5

6

成交方式名稱

CIF

C&F

FOB

C&I

市場價

墊倉

代碼表給出的成交方式主要體現成本、運費、保險費等成交價格構成因素，目的在于方便海關確定完稅價格和計算稅費。這幾種成交方式不完全等同于國際貿易實務中貿易術語的概念，它適用于所有的運輸方式論文怎么寫。因此，在填制報關單時，如果買賣雙方成交時實際使用的成交方式不屬于海關規定的《成交方式代碼表》中的成交方式，要依照實際成交方式中的成本、運費、保險費等成交價格構成因素選擇代碼表中具有相同價格構成的代碼填報。

比如在報關單填制時，一批空運貨物出口實際成交使用的貿易術語是FCA，但由于海關規定的《成交方式代碼表》中沒有FCA，因此不能夠填報FCA。因為FCA的價格構成只包括成本不包括運費、保險費，所以應該選擇《成交方式代碼表》同樣只包括成本的成交方式，即FOB填報。這樣看來，此次新版本雖有貿易術語的增減但不會對進出口貨物報關單的填報以及通關帶來影響。

2、買賣雙方——辨識新舊版本，明確風險費用

（1）正確地選擇貿易方式，辨識新舊版本，避免糾紛

選擇貿易術語需要與貨物，采取的運輸方式相適宜，最重要的是合同雙方是否添加額外的義務，不論選用何種Incoterms規則，雙方應該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地址慣例影響。

如果確定要適用某一版本規則，應在合同中明確表明，例如：所選擇的Incoterms規則（含指定地點）適用Incoterms? 2010規則。

（2）明確風險、費用劃分

此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到這個問題國際貿易論文，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點以及相關費用的劃分。同時，盡可能精準地描述地址或港口名稱。

（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需約定

Incoterm規則確有闡述銷售合同中當事人的特定義務，然而，Incoterms并沒有關于貨物所有權的轉移，違約的后果等明確的規定。這些問題通常是通過銷售合同的明示條款和適用的法律條文來解決。

3、托運人與承運人——明確費用

在以“船舷”作為風險分界點的舊版本中，承運人與托運人責任和費用的劃分界限一般在船上吊桿所能達到的吊鉤底下，也就是，托運人將貨物送達吊鉤底下后就算完成交貨任務，然后由承運人負責裝船。承運人最基本的義務是按合理的期限將貨物完整無損地運到指定地點，并交給收貨人。托運人的基本義務是按約定的時間，品質和數量準備好托運的貨物，保證船舶能夠連續作業，并及時支付有關費用。隨著新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“裝到船上”，這就需要托運人和承運人進一步明確在裝船過程中產生的各種費用，以免發生不必要的糾紛。

參考文獻

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[3]TransplaceHighlights Changes to Incoterms and its Effect on International Shippers.，logisticsmatter.com/.，by PressReleases on December 16， 2010

[4]王學惠:如何選擇適合自己的貿易術語——對IncotermsRrules2010的認識， 《國際商報》，第7070期，2010-11-01

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一、案例

我國內陸某出口公司與國外某公司于2005年9月23日簽訂一筆1500噸食品出口合同,以FOB大連定價,裝運期為2005年11月5日前,付款方式為不可撤銷即期信用證。2005年10月22日賣方收到買方銀行按合同規定開來的信用證及買方指定的船舶抵大連港的時間。賣方在買方指定船舶到港前三天將貨物運至大連港倉庫,不料次日倉庫起火,由于搶救不及時,本論文由整理提供1500噸食品全部被燒毀。而此時我出口公司又沒有存貨來及時替代這些被焚的貨物,結果無法按期裝船。該公司只好請求國外進口公司將信用證的有效期和裝運期均延長15天。對方回電稱同意延期但要求降價5%。經過我方的一再努力,最后對方同意降價1%,結果我方為此遭受了一定的損失。

由此案例可以看到,賣方在選用貿易術語時,由于不懂或選用不當將增加貿易風險,甚至造成無可挽回的損失。我國內陸出口企業在采用FOB術語達成交易時,要承擔出口商品從內陸存倉地到船舷這段路程間貨物滅失、損壞等風險。因此,FOB貿易術語并不是內陸企業出口時的最佳選擇。

二、FOB的缺陷給賣方帶來的風險

1.FOB術語要承擔風險轉移滯后的風險。在采用FOB術語時,出口方要承擔從交貨到貨物越過船舷之前的一切風險和損失。尤其是深處內陸地區的,從該地區經陸路運輸到裝運港口越過船舷,中間要經過很長時間,相應地就增大了各種風險發生的概率。當然在此期間貨物如發生損失,出口方向進口方承擔責任后,若之前投保了,可依據保險合同再向保險公司索賠,挽回其損失。但是很多出口企業不會去投保,即使投保了,但對于涉及有關訴訟的費用、損失責任承擔費用很可能無法達成協議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案就是個說明。

2.交單結匯風險增大,延長收款時間。根據《2000年國際貿易術語解釋通則》的規定,FOB條件下出口方應準備提單、海運單或內河運輸單據以交單付款,這與其僅適合于水上運輸方式相對應。尤其是對于沿海地區企業非常便利,不會影響其結匯。但如果是深處內陸地區企業,往往是出口方先進行內陸短途運輸,這時賣方因貨物未裝船而無法拿到提單,辦理交單結匯之事,只有當貨物運到裝運港裝運之后出口方才能拿到提單,然后結匯。可見,這種對單據的限制會直接影響到賣方向銀行交單結匯的時間,從而影響出口方的資金周轉,增加出口費用。

3.內陸地區采用FOB術語還有一筆額外的運輸成本。在FOB價格中不包括運費,但從內陸地區到裝運港裝運之前還有一部分運輸成本,如:甘肅、青海、新疆等偏遠的內陸地區到我國東部裝運港之前的費用一般要占到貨價的一定比例,這無疑增加了賣方成本,削弱了出口企業的出口競爭力。

三、采用FCA術語給賣方帶來的優點

1.風險轉移時間較早。內陸企業按照《INCOTERMS2000》將1500噸食品在其生產或庫存所在地或其他指定的交貨地點交給買方指定的承運人時,即轉移了貨物損壞、滅失等風險。那么,貨物因火災而受的損失就由買方自行承擔。

2.結匯時間較早。本案例中若采用FCA術語成交,則賣方在貨交承運人那一刻即完成交貨的義務,便可憑承運人簽發的裝運單據及其他指定的單據到銀行交單,早日收回貨款,提高其企業的資金周轉速度,降低收匯風險。

3.承擔的費用減少。本案例中的出口企業位于內陸地區,與港口距離較遠,若選擇FOB術語,則需要承擔過多的風險和費用;若選擇FCA術語,則賣方不需要承擔陸路地區的運輸費用和保險費用。

4.運輸方式更靈活。為了便于使用FCA術語,《2000年國際貿易術語解釋通則》還對“承運人”的含義做了解釋,是指在運輸合同中,通過鐵路、公路、空運、海運、內河運輸或上述運輸業務的聯合運輸方式承擔履行合同運輸或承擔辦理運輸業務的任何人?？梢?FCA術語適用范圍很廣。迅速發展的集裝箱運輸方式也為內陸地區使用FCA術語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口城市如青島、連云港都在爭取“把口岸搬到內地”,發展內陸地區對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,將會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿易成本,縮短報關、結匯時間。超級秘書網

綜上,我國內陸出口企業應改變以往思維模式,開闊思路,在選擇貿易術語時不要拘泥于傳統的FOB術語,最好摒棄原有的思維定勢和商業習慣。學會運用本論文由整理提供FCA術語,避免不必要的風險、責任和費用。如廣大中西部地區地域遼闊,資源豐富,勞動力廉價,盡管國家在實施西部大開發和中部崛起戰略,但是由于深處內陸,交通不便,使用FOB貿易術語在港接貨物大大增加了交易成本,這就制約了外貿經濟的發展。

參考文獻:

[1]黎孝先.國際貿易實務[M].北京:對外經濟貿易大學出版社,2006.

[2]陳晶瑩,鄧旭.2000年國際貿易術語解釋通則[M].北京:對外經濟貿易大學出版社,2000.

[3]賀政國,朱珠.FOB、CFR、CIF術語的利弊分析與運用[J].對外經貿實務,2001,(12).

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匯款是指匯款人（債務人）主動將款項交給銀行，委托其使用某種結算工具，通過其在國外的分支行或行，將款項付給國外收款人的一種結算方式。它是產生最早、使用最簡單的結算方式，也是其他各種結算方式的基礎。

匯款按照使用的結算工具不同，可以分為電匯、信匯和票匯。按貨物、貨款的運送及支付順序不同，匯款方式在國際貿易實務中有兩種運用方式：預付貨款和貨到付款。其中，預付貨款對于出口商而言較為有利：既可以降低貨物出售的風險，同時減輕了資金負擔；貨到付款則對于進口商較為有利：既可降低資金風險，也能先收貨后籌款，相當與得到資金融通。如付款的期限較長，甚至可以將貨物售出后，用所售收入支付款項。因此，用匯款方式進行結算，風險承擔和資金負擔在買賣雙方之間不均衡。結算的風險（如貨物運出后能否順利收回貨款以及貨款付出后能否順利地收到貨物）和資金壓力完全由一方承擔，另一方則相對有利。

托收是指由債權人開立匯票，委托銀行通過其海外分支行或行，向國外債務人收取貨款或勞務價值的一種結算方式。雖然托收與貿易匯款都屬于商業信用基礎，但是跟單托收通過用單據代表貨物控制貨物所有權，從而將結算風險及資金負擔在進出口雙方之間進行了平衡。對于出口商來說，出口商通過控制貨權單據來控制貨物，不付款或承兌就不會交單。一般不會受到"銀貨兩空"的損失，比賒銷安全。對于進口商來說，只要付款或承兌，馬上就能取得單據，從而得到貨物的所有權，比預付貨款方式安全。

在貿易實務中，托收按照是否附有貨運單據可以分為光票托收和跟單托收。對不附有全套貨運單據的款項的托收稱為光票托收；對附有全套貨運單據的款項的托收稱為跟單托收。其中，根據交單條件的不同，跟單托收可分為D/P（付款交單）和D/A（承兌交單）。D/P（付款交單）按照付款的時間不同又可以分為D/P即期和D/P遠期。不同的托收方式中存在的結算風險也有所不同。在D/P條件下，代收行在買方支付了全部票據金額以后才能將有關票據交給買方，這樣賣方的貨款得到了有效的保障。而在D/A下，代收行在買方承兌有關匯票后就可以將有關單據交付買方，這時賣方已經交出了貨物的物權憑證，一旦買方的信用出現危機，到期不付款，賣方手中僅有一張已承兌匯票能約束買方的義務，仍可能遭受錢、貨兩空的損失，對于出口商來說選用D/A一定要慎重。

信用證支付方式是近年來國際貿易中最常見、最主要的支付方式。信用證(L/C)是開證行根據買方（開證申請人）的請求，開給賣方的一種保證承擔支付貨款的書面憑證。這種方式把應由買方承擔的付款義務轉化為銀行的付款義務，從而加入了銀行信用，由于銀行承擔了第一性的付款責任，有審單的義務，使得結算的程序更為嚴格、規范，對于買賣雙方而言，結算的風險進一步得到控制；資金融通也更為便利。因此，該種方式被貿易各方廣泛接受。

二、選擇支付方式時應考慮的因素

由于各種支付方式的特點不同，因此在選擇合適的支付方式時，應該考慮以下因素。

1.客戶信用等級的高低。如果客戶的信用等級很一般或是貿易雙方是首次進行交易，應該選用L/C的方式；如果客戶的信用等級較高，可以選用D/P，既可以達到即節省開證費的目的，也可以在一定程度上把握物權憑證的安全性；如果客戶的信用等級非常高，就可以選用D/A甚至是直接T/T的方式。

2.貨物供求狀況不同。如果是暢銷的貨品，賣方可選擇對自身有利的支付方式，如要求用L/C進行結算，甚至要求買方預付貨款。如果是滯銷的貨品,則所選擇的支付方式可能會有利于進口商，如D/A，甚至可以貨到付款。

3.選用的貿易術語和合同金額的高低。不同的貿易術語對于買賣雙方的責任規定以及風險分擔有所不同，因此也應根據貿易術語不同來選擇合適的支付方式。對于象征貨組中的CIF和CFR,就可以選用托收和L/C的方式；而對于FXW和實際交貨的D組術語，一般就不會采取托收的形式進行結算；對于FOB和FCA等術語，由于運輸的事宜是由買方安排的，出口人很難控制貨物，所以在一般情況下也不會選擇托收的方式。另外，合同金額如果不大，則可以考慮選擇速度較快、費用低廉的T/T方式或光票托收方式。

選擇支付方式的最終目的是盡量降低結算的成本，分散結算的風險，促使進出口貿易的順利進行。以上所列舉的各個因素會在不同的時間、不同的國家和地區、不同的歷史階段、不同的具體客觀情況而對貨款的支付有不同程度的影響。

三、正確選用支付方式的建議

從國際貿易實踐情況來看，單純某一種結算方式總是不能滿易各方的要求。面對不斷變化的市場，有必要采用綜合支付方式進行結算。

1.匯款和托收相結合。如：先采取T/T的形式預付定金10%，在裝船后T/T合同款的40%,,剩余的50%采用D/P即期付款的形式。這種選擇既能保證供貨方及時履行發貨的義務，又能約束進口人及時付款，同時節省了更多銀行費用的支出，也節約了寶貴的貿易時間。

2.匯款和信用證相結合。如：定金的部分以T/T辦理；主要的貨款采用L/C的方式進行支付；至于一些余款，以T/T的方式進行。

3.托收與信用證結合使用。這樣的組合既可盡量地避兔不必要的開支，也能對作為物權憑證的單據起到保護的作用。如將D/A和信用證和銀行保函結合在一起使用，或要求使用由代收銀行開具的銀行承兌匯票，這樣，原來的商業信用就被轉變為銀行信用，將出口商的風險轉嫁給銀行。

綜上所述，國際貿易支付方式選擇是否恰當，會直接導致出口人是否能夠安全、快捷地得到貨款。在選擇時，不僅要考慮自己的風險，也要考慮對方的成本，力圖達到雙贏的日標。所以，要根據對方的資信等級、貨物的供求狀況、合同金額的高低、運輸方式和種類、財務結算成本高低等因素來決定。同時，靈活運用組合的、綜合的支付方式來進行國際貿易的結算，以分散結算的風險。

參考文獻

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[2]高增安.國際貿易出口方支付方式的理性選擇.經濟體制改革,2002(4).

[3]任曉燕,任嘵鴻.論國際貿易支付方式的選擇.商場現代化,2007(9).

[4]危英.論國際貿易結算方式最佳選擇.求索,2004(11).

[5]余文華.進出口貿易中非信用證支付方式的運用模式.國際商務(對外經濟貿易人學學報),2005(1).

篇(4)

然而，在實踐中，確定享有控制權的主體卻比較復雜。控制權人對海運貨物享有控制權在一定程度上符合所有人對其所有物享有支配、處分等權能的所有權理論，但同時承運人很難知悉其所載運的貨物的實際所有人是誰，只能依運輸合同和單證來判斷。海上運輸是當今國際貨物買賣最常見的運輸方式，對海上運輸途中的貨物行使控制權的基礎是海上貨物運輸合同[1]。而運輸合同的締約雙方分別是托運人與承運人，所以一般享有控制權的應是托運人，相對義務人是承運人，但并不盡然。由于海上貨物運輸有其特殊性，運輸合同履行過程通常會涉及第三人，如收貨人、FOB買賣合同下的發貨人、提單持有人等，各國海商法或運輸法通常賦予他們運輸合同的某些權利和義務，是對合同相對性原則的突破。他們也均有可能成為控制權人，因為承運人只能依據運輸合同的約定或運輸單證而非買賣合同去判斷貨物所有人，從承運人角度認可的貨物所有人，應是擬制所有人，并不一定是真正的所有人[2]?！堵摵蠂y一運輸法公約》根據是否簽發可轉讓的運輸單證而對控制權人做出不同的規定即是較為合理的。海上運輸中的如下各方均有可能享有控制權：一、托運人

在未簽發可轉讓運輸單證時，托運人?？梢?，在不可轉讓運輸單證中，單證持有或喪失對有關權利作用有限，因為此類單證尚不具抽象性，也不是代表貨物的物權憑證，持有此類單證所起的作用自然與可轉讓單證不同。當買賣合同雙方當事人與運輸合同雙方當事人對有關控制權問題的約定有所不同的時候，由于受指示的相對義務人是作為運輸合同一方的承運人，控制權人也是基于運輸合同享有控制權的，此時應以運輸合同的約定為準。例如，在CIF買賣中買賣合同約定賣方（運輸合同中的托運人）將貨物的控制權轉給買方（收貨人），但并未在運輸合同中規定，亦未就此約定內容通知承運人，則承運人可不對買賣合同中約定的控制權人負責。

通過以上分析可知，在未簽發可轉讓運輸單證的情形下，托運人作為運輸合同當事人有保留變更交貨指示的權利。在托運人為貨物買賣的賣方時，最能體現在運輸法中規定控制權有效的保障賣方救濟權利的作用。二、發貨人

規定托運人或單證持有人等對在途貨物的控制權，有時會使將貨物交給承運人運輸的發貨人（多是買賣合同中的賣方）的權益不能得到有效保障。例如，依《國際貿易術語解釋通則》的相關規定，在FOB買賣合同下，買方負有訂立運輸合同的義務，從而成為運輸合同一方當事人即托運人。而賣方是實際的發貨人，如在未簽發可轉讓的運輸單證的情形下，就有分歧產生。有學者認為，對海上運輸途中的貨物享有控制權，是基于所有人對其所有物享有支配權的所有權理論[6]。而在貨物買賣中所有權轉移這個復雜的問題上，各國規定不盡相同，國際公約也大多回避此問題。訂立運輸合同的買方作為托運人在貨物運抵目的地或支付貨款之前可能對貨物沒有所有權。而且，在法律允許當事人對所有權的轉移做出特別的約定時，持有提單但未支付貨款的人也可能沒有貨物所有權。因此，承運人作為運輸合同一方當事人，難以知悉所載貨物的真正所有人是誰，其只能通過運輸合同或單證來進行表面判斷和識別。主張只有貨物的實際所有權人才是控制權人不僅不可行，同時也加大了承運人的義務，是不合理的。

還有學者認為，僅規定托運人享有控制權，在FOB買賣合同下，發貨人（出賣人）的權利仍得不到保障，應賦予其與托運人享有同等的控制權，而且發貨人的權利優先[7]。但事實上，沒有一種制度可以保證絕對公平專業提供論文寫作、寫作論文的服務，歡迎光臨dylw.net，作為買賣合同風險補救措施的控制權制度亦不是萬能的。發貨人確是運輸法下的一類主體，但他不是運輸合同的一方，即使海商法中有些規定本身就是合同相對性的突破，在承運人面對發貨人和托運人不同請求時，往往會傾向于運輸合同另一方的托運人。發貨人與控制權的相對義務人承運人沒有依運輸合同或提單建立的緊密聯系時，沒有權利指示承運人變更交付。據此，有學者提出，賣方訂立FOB買賣合同時，同意以不簽發可轉讓運輸單證的方式交付貨物， 等于其主動放棄對貨物的控制權。這是合同當事人自由處分其權利，法律不應該干涉[8]。可見，法律不是不保障作為發貨人的利益，但需要賣方避免采用某種交易方式。其可以訂立CIF買賣合同，如訂立FOB買賣合同，也可要求簽發的是可轉讓運輸單證，此時可以通過控制單證來保有控制權。因為在FOB買賣下，看來雖是把貨物交給了買方派來的船舶，但賣方仍可以去中止運輸，只要是提單注明收貨人是由他來指示，即是“指示提單”[9]?？梢?，作為發貨人的賣方可以憑控制提單來指示承運人。而且，在法律規定可以轉讓控制權之場合，FOB下發貨人（賣方）也可以與托運人（買方）協商，要求其將控制權轉移給自己以減少風險?？赡苡腥苏J為簽發可轉讓運輸單證的情況下，賣方既然可以通過控制單證控制貨物的交付，沒有必要另行規定控制權。此種觀點即未意識到控制權制度的作用，因為盡管發貨人（賣方）控制著單證，貨物的所有權和占有權并不能喪失，但不及時處理貨物會擴大損失。控制權的行使可以很好的解決買賣合同中買方不能履行義務時的補救問題，賣方可以依據持有單證的事實做出承運人變更目的港或收貨人等指示。

總之，發貨人由于并非運輸合同的當事人，其若想享有控制權，或者依賴于控制權人的轉讓，或者在簽發可轉讓運輸單證的情形下，通過控制和支配單證而對海上貨物行使獨占的支配權。尤其在FOB買賣下，作為發貨人的賣方可以基于提單而享有控制權，在買方拒付或破產的情況下，其至少可以行使控制權控制貨物來保障自己的權益。三、收貨人

在沒簽發可轉讓運輸單證的情形下，盡管運輸合同中可能規定有收貨人[10]，但他并非運輸合同的當事人，收貨人和運輸合同中的貨物沒有建立任何直接的關系，一般也不存在彌補貿易風險的問題。所以在一般情況下，不應規定收貨人為控制權人。然而，有時由收貨人或其他非法律直接規定的控制權人行使控制權會使買賣合同的履行更為便利，也更符合當事人的意愿。《聯合國統一運輸法公約》中即考慮了這一問題，規定了托運人和收貨人可以達成協議約定收貨人或者其他方為控制方并就此通知承運人；控制方有權將控制權轉讓給其他人，轉讓后，轉讓人失去控制權；轉讓人或受讓人應將此種轉讓通知承運人。有學者對此規定提出了質疑，認為沒有簽發可轉讓運輸單證時，賦予收貨人或他人以控制權是不合理或不必要的。其認為在此情形下，依嚴格的合同相對性原則，托運人享有控制權，法律規定收貨人及其他第三人享有控制權無意義。理由是他們與運輸合同沒建立任何關系，而且如為便于買賣合同的履行便利，托運人同意由收貨人或其他人行使控制權，完全可以通過關系來解決，即托運人將收貨人或其他人作為其人向承運人行使控制權[11]。筆者認為上述觀點有失偏頗。誠然，在沒簽發運輸單證之場合，收貨人及其他人由于與運輸合同無直接關系而不應是法律規定的控制權人，這恰恰反映了規定控制權在一定條件下可轉讓的必要性。法律應允許控制權人放棄或讓渡自己基于運輸合同或提單而享有的權利，這也是私法貫徹“意思自治”的體現。筆者認為控制權本身不規定可轉讓而可用制度解決這一問題，使本可以在完整的控專業提供論文寫作、寫作論文的服務，歡迎光臨dylw.net制權制度中解決的問題還需借助其他制度來完成。而且，根據的特性，基于而行使控制權與轉讓后享有控制權其效果對當事人而言是不同的。

英美法中對貨物控制權采取“所有權規則”，與我們論述的控制權行使主體以及《聯合國統一運輸法公約》規定的控制權主體都有一定的不同。依此“所有權規則”，除非運輸受指示提單或記名提單約束，貨物將向其交付的人最應被認作收貨人從而被授予貨物控制權。因為他是推定貨主或有表面授權代表貨主控制貨物的命運。一旦解除合同，買方可指示貨物返還賣方。所有權人可以改變主意，指示貨物交給他人。在信用證交易中，有的法院著重于銀行是推定貨主的事實，而有的則稱收貨人是擁有貨物控制權的人，如承運人知道發貨人實際上是貨主且收貨人對于貨物不享任何財產權益的，則承運人應初步聽從作為貨主的發貨人的指示[12]?？梢姡⒚婪ㄊ謴娬{收貨人的控制權，這也是多年形成的貿易做法。然而，它確實存在可質疑之處。首先是考慮控制權本身保障交易安全的初衷，交易中賣方可能面臨買方由于破產或其他原因而不能履行付款義務的情況，如控制權在收貨人（買方），賣方的交易安全無從保障。同時，該“所有權規則”也規定賣方如能證明自己是真正貨主，尤其是賣方仍然保留提單時，賣方完全可以行使貨物控制權。此時，承運人在聽從任何一方指示前可調查權利歸屬，這樣做不構成侵占[13]，但這無形的加大了承運人的調查義務。控制權本身就是規定賦予控制權人單方變更合同的權利，再要求作為相對義務人的承運人費力識別所有權人來認定控制權人，對其實在不公平。而且，這種做法將買賣合同與運輸合同相混合，也損害了作為運輸合同當事人的托運人的權利，可能導致理論上和實踐上的混亂。

綜上論述，收貨人由于沒有與承運人以及貨物的直接聯系，其一般不應享有控制權，但在特定情況下，其可以基于托運人或其他控制權人的轉讓而享有控制權。四、單證持有人

在簽發可轉讓運輸單證之情形，基于“誰持有運輸單證，誰就有權向承運人主張載運貨物的某些權利”這一被普遍接受的單證運輸規則以及控制權的設立目的，合法持有單證的一方應為控制權人。這也是由可轉讓運輸單證的性質和作用決定的?？赊D讓運輸單證一般包括指示提單、不記名提單還有其他如可轉讓電子提單等單證。單證持有人是否“合法”持有單證可從單證的來源是否合法、單證的流通和轉讓是否合乎規范、單證持有人是否有持有單證的行為能力等方面判定。單證持有人享有控制權有如下理由：

首先，從單證的性質和作用來看，單證持有人享有控制權是合理的。鑒于電子提單等單證應用尚不廣泛，此處主要探討提單下貨物的控制權問題。關于提單的性質一直有爭議，多數認為它是一種物權憑證，也有認為它是債權憑證或其他。美國《聯邦提單法》第11條明確規定因正當流通取得提單的人取得時獲得兩項權利：一是對貨物的權利；二是承運 人對他的直接義務。英國通過判例確認提單是物權憑證和流通證券，且“物權憑證”在普通法上的意思即“占有憑證”或“控制憑證”，它賦予持有人同占有貨物同樣的效力。事實上，提單能代表貨物本身是提單最重要的功能之一，也是現代國際貿易體制的一個基本假定，否認它就否認了提單的根本性質。提單轉讓產生受讓人意欲對貨物實施控制并排除其他人對貨物實施控制的推定[14]。在海上貨物運輸中，提單物權性主要表現在承運人處置或交付貨物必須接受提單持有人的指示，不得損害提單持有人的權利。承運人是海上運輸途中直接占有貨物的人，按照一般民法理論，承運人作為他主占有人應依貨物所有權人的指示處分貨物，但提單創設的“推定直接占有權”切斷了貨物所有權人和承運人這種關系，貨物所有權人不再直接通過承運人處分貨物，而承運人也只聽從提單持有人的指揮[15]。可見，合法持有提單的人雖不一定對貨物都有所有權，但提單本身代表貨物，合法持有提單即享有對貨物的擬制占有權以及由此引申出的指示承運人的某些權利，提單應是物權憑證。貨物在運輸途中由承運人實際占有，而真正對貨物有占有權的是單證的持有人。德國有學者主張，提單的物權效力是提單簽發人和托運人之間依其意思表示所特別獨立創設的權利，提單持有人享有貨物的權利與貨物的現實占有無關，是民法上占有理論外一種特別取得原因[16]。提單簽發后，關于提單項下運輸貨物的處分，需依提單為之，依合法持有的提單而向承運人指示中止運輸、返還途中貨物或為其他處分。如我國臺灣地區《海商法》第104條、《民法》第628條、第629條規定，將提單背書或交付轉讓他人，即喪失貨物處分權。依我國《海商法》第102條的規定，提單持有人既可在貨物目的港，也可在非目的港，請求交付貨物。因為此時貨物處分權歸于提單持有人，而非托運人。托運人所可行使的此項權利，已處于休止狀態，必須等其后再取得提單持有，其已休止的權利始可回復[17]。

然而，某些時候，根據提單合同所享有的控制權與作為貨物買賣合同中的賣方所享有的買賣法上規定的“中途停運權”仍然存在矛盾。國際公約并未解決這個問題，各國規定和實踐中的做法都有所不同?！?979年英國貨物買賣法》第47條規定，買賣合同下運輸期間不受提單流轉的影響，但是若買方從賣方處獲得提單之后，又將該提單轉讓給已經支付對價的善意取得提單的第三人（分買家）或將其出質后，未獲價款的賣方的中途停運權將喪失或受限制，即此時的控制權由作為提單持有人的新買家所享有。但在賣方沒有收到貨款，單證卻已經背書轉讓給買方的情形下，買方作為提單持有人與賣方誰有權控制貨物的問題較為復雜。《聯合國國際貨物銷售合同公約》第71條規定已發運貨物的賣方在一定情況下享有可以阻止將貨物交付給買方的權利，即使買方持有其有權獲得貨物的單據?？梢?，通常根據買賣合同和買賣法的規定專業提供論文寫作、寫作論文的服務，歡迎光臨dylw.net，賣方在單證轉讓后仍享有中途停運權。此時，尤其在賣方又是與承運人訂立運輸合同的托運人的場合，承運人究竟應聽從賣方還是單證持有人買方的指示？筆者認為應是聽從持有單證的買方的指示。理由如下：首先，賣方不是托運人之場合，其作為買賣合同當事人，而買賣合同與運輸合同是相互獨立的，賣方不能以買賣合同上的權利來對抗作為運輸合同一方當事人的承運人；其次，在賣方為托運人之場合，其雖然最初與承運人訂立了運輸合同，但在將提單轉給買方時，合法持有提單的買方與承運人之間基于提單建立起一種合同關系。此時，有人可能認為托運人賣方在轉讓提單時就已將運輸合同的權利全部轉給單證持有人買方。但事實上，提單的記載是確定提單持有人與承運人間權利義務的依據，它與運輸合同的規定未必完全一致。應認為，提單一經轉讓，即構成了一份新合同，其在承運人和提單持有人之間的效力優于先前存在于承運人和托運人間訂艙時達成的協議。即便是為了保護提單流通，也應由持有提單的人享有對貨物的控制權。《聯合國統一運輸法公約》即規定已發運貨物的賣方沒有收到貨款，但單證已經背書轉讓給買方的情形下，賣方便失去控制權。

其次，從控制權設立目的看，賦予合法的單證持有人以控制權也符合保障交易安全的需要，同時也很好的考慮了相對義務人，即承運人的利益。在此條件下，承運人不必費力識別何者為貨物所有權人，只需依據誰持有單證辨明收貨人即可。提單下貨物控制權如此，其他可轉讓單證下的貨物控制權也同理。國際海事委員會1990年第34屆大會已通過了《國際海事委員會電子提單規則》，該規則中即規定電子提單保留傳統提單的流通功能。電子提單下貨物的支配權包括向承運人請求提貨，指示收貨人或替換收貨人，或者根據運輸合同的條款和條件向承運人發出指示，如請求在貨物運抵目的港之前交付貨物等項權利。電子提單有其特殊性，其形式是按一定規則組合而成的一系列電子數據；其流轉是按密碼進行，以有效防止海運單證的欺詐。所以，它的持有人不是事實上持有有形的單證，而是通過知悉密碼等排他使用或控制電子記錄的人，電子記錄持有人自然享有電子記錄下的權利，可依此控制貨物。

在合法持有單證的主體中，銀行由于其特殊職能而與一般的單證持有人不同。在跟單信用證買賣在國際貿易中占有重要地位的今天，出于通過控制權制度保障交易安全的目的，該控制權也應賦予已付款或承兌付款而買方不贖單時持有提單的銀行。在買方不付款贖單時，銀行可行使控制權處置貨物以減少損失。在單證買賣中，銀行的地位至關重要，如果銀行利益沒有保障，很可能導致銀行對開證申請人附加更為嚴格的開證條件，從而影響貿易的健康發展。銀行為買方提供了銀行信用而持有提單，但其不是為轉賣貨物，也無意取得提單下貨物的所有權，但作為提單持有人其仍應享有提貨權。一般認為，銀行持有提單而享有質權，在買方逾期不付款贖單時，銀行即可以行使質權，拍賣或變賣質物并以所得價款優先受償。銀行享有提單下的質權與其可能享有的貨物控制權并不矛盾。如貨物在運輸途中，銀行在信用證規定的付款贖單時間已屆專業提供論文寫作、寫作論文的服務，歡迎光臨dylw.net滿并通知買方贖單的情 況下，如果發現買方已經破產而無力贖單，銀行即可以行使質權以保障自己的利益。但銀行若無控制權，其可能需等到貨物運抵目的地才可以處置貨物，無形中耽擱了時間或擴大了損失。反之，如果賦予持有單證的銀行以控制權，銀行可以就在途貨物變賣并及時指示承運人變更目的地或收貨人等。而且，銀行這樣做也可以避免承運人到目的地后“無單放貨”。《聯合國統一運輸法公約》中就考慮到了銀行的利益，規定了銀行可以享有控制權。但銀行持有何種單證才可享有控制權是有爭議的。筆者認為，如果銀行持有的是載明收貨人或背書給第三人的提單，其不應享有控制權。首先，一般而言，其他提單持有人只有在合法持有可轉讓單證時才有控制權，銀行雖是特殊主體也不應例外。即銀行持有載明收貨人的不可轉讓的記名提單時不應享有控制權。其次，銀行持有背書給第三人的提單也不應享有控制權。因為此時，承運人從單證表面看不出將提單轉讓給銀行的意圖，被背書的第三人才是提單的受讓人，銀行無依據來指示承運人為某種處置。所以，在信用證交易中，銀行一般應只接受背書給自己的提單或不記名提單，否則會很難行使或干脆等于放棄了某些權利。但即使銀行持有的是記名收貨人或背書轉讓給第三人的提單，承運人無單放貨也應向銀行承擔賠償責任，因為銀行是實際的受害人。

篇(5)

論文摘要：離職教育中的國際貿易專業技能教學一直就是薄弱環節，要解次誼問題?矚確國際貿易專業技能體系十分必要?同時也婁確立正確的國際貿易專業各項技能訓練的目的和相關基礎課程的教學，同時注意將國際貿易專業技能考核與獲得職業資格證書相結合。強調國際貿易專業技能培養方法應多元化，以及加強國際貿易專業技能教學師貴隊伍建設的重要幔。

目前在高職教育試點中，存在的主要問題之一是將專業培養目標訂得過高，這不利于高職教育人才的培養。高等職業教育旨在培養技術應用型人才，因此應突出職業性、行業性，面向地方或行業經濟的特征，明確高職教育就是為學生從業服務的，就是以培養生產、建設、管理、服務等第一線需要的專門人才為主要教學目的。由此，我們認為，高職教育國際貿易專業的培養目標應是培養德、智、體、美全面發展，系統掌握對外貿易專業知識與技能，適應新的企業環境需要，有較強的實踐能力的對外貿易應用型人才，學生畢業后，能夠熟練運用所學專業理論技能，獨立開展涉外經貿業務及對外經貿管理工作。根據國際貿易專業的培養目標，不難得出結論，突出國際貿易技能教學是完成該專業培養目標極其重要的組成部分，為了加強國際貿易專業技能教學，應著重抓好以下幾個方面的工作。

一、明確離職教育中國際斑易專業技能體系

三年的國際貿易專業學習，要完成sa多門的課程，這些課程中，哪些課程與技能教學有關呢?這還要從什么是技能談起。這里所說的技能，是指涵蓋完成某一職業崗位(或職業崗位群)的任務的必播的一切技術和應用能力，是指把專業基礎知識應用到實際崗位工作中去的能力。國際貿易專業技能體系包括基本技能和專業技能(含崗位技能)。

基本技能包括:演講與口才;英語聽、說、讀、寫、譯;中英文錄人;計算機應用;公關禮儀。專業技能包括四個方面:談判前的準備階段:包括國際市場調研、與國外客戶建立貿易關系;交易磋商與合同的簽訂階段:包括成本核算預報價、商務洽談、外貿合同的擬定;合同的履行與善后處理階段:包括單證業務、儲運保險、報關報驗、國際仲裁;進出口業務全程仿真模擬訓練。

二、國際貿易專業各項技能訓練的目的和相關的蒼礎課程

〔一)基本技能訓練。其目的是:通過對有關基本技能課程的學習和訓練，使學生進一步掌握和鞏固本專業將來職業發展所需要的基本技能和素質，為將來走上工作 崗位擁有專業技能，勝任基本工作打好基礎。其主要內容是:要求學生在蘭年的學習過程中，必須通過下列基本技 能課程的訓練。(見表)

基本技能訓練必須有組織與考進行，最后還要考核。應由專職教師結合教學計劃對學生進行相關項目的教學、實訓，實訓可以采用案例教學、現場觀摩模擬操作、實際操作等多種方式進行，最終達到考核要求。考核方法可通過現場操作和綜合打分等形式進行，其中計算機應用能力要求能熟練攀握計算機辦公室自動化軟件及其他外貿應用軟件，并達到浙江省高校計算機應用能力一級。英語要具有較強的聽、說、讀、寫、譯能力，并達到CET--4或英語應用能力A級，三校生英語應達到應用能力A級或CET-3 。

(二)專業技能訓練。國際貿易專業技能訓練項目是圍繞進出口業務的開展進行的，主要包括以下四個階段。

第一階段:談判前的準備階段。這主要有兩點:首先是國際市場調研。企業要參與國際市場競爭就必須研究國際市場的變化規律。該項技能訓練的目的就是使廣大學生掌握如何在國際市場商搜集商品信息和做好商品定位、市場細分等國市場營銷的基本技能。相關的課程主要包括“進出口業務”、“外貿英文函電”、“電子商務”、“國際市場營銷”。其次是與國際客戶建立業務關系。該項訓練的目的是使學生具備尋找海外客戶的能力。訓練的主要內容包括建立客戶關系外貿英文函電的處理，尋找海外客戶的各種途徑。相關的課程主要有“外貿英文函電”、“進出口業務”、“國際經貿地理”等。

第二階段:交易的磋商與合同期簽訂階段。包括:(1)成本核算與報價:這是為了使學生掌握產品的成本核算，外貿商品報價技能，不同的貿易術語(主要是FOB.CFR，CIF)的報價轉換，不同報價貨幣的報價轉換，相關的課程主要有“進出口實務”、“國際結算”、“國際金融”等。(2)國

際商務談判。這旨在培養學生國際商務談判的組織能力，國際商務談判的策略和技巧，以及在國際商務談判中的基本禮儀，相關的課程主要有“英語聽說”、“公關禮儀”、“國際商務洽談”、“國際商法”、“世界經濟與政治”、“國際貿易實務“等。(3)外貿合同擬定訓練，包括商品的品質、數量、包裝、價格等合同條款。目的是使學生掌握對外貿易合同中各條款擬定應注意的間題。相關的課程主要有“進出口實務”、“國際商法”，"WTO概論”等。 的培養。 第三階段:合同的履行與善后處理階段。包括:(1)單證業務技能訓練。單證業務包括開證、審證訓練和單據制作和修改等方面。通過單證業務的技能訓練.使學生熟悉進口商申請開立信用證的業務流程(模擬進口商)掌握進口業務開證的相關技能，通過單據的制作的修改訓練，使學生拳握發票、匯票BlL等專業單據的制作，具備單證員的業務能力，相關專業課程有“單證業務”、“外貿英文函電”、“國際結算”、“國際金融”、“進出口實務”。{2)國際貨物運輸與保險訓練，使學生掌握貨物儲存、運輸、保險等實際業務操作能力，使學生能勝任貨代員的工作。相關的課程有“國際貨物運輸與保險”、“進出口業務”、“外貿商品學”等 (3)報關報臉技能訓練。該項訓練目的使學生掌握商品報關、商品檢驗、商品檢疫等方面的實際操作能力，勝任報關員、報檢員的工作，涉及的相關課程有“進出口實務”、“報關實務”等。(4)國際仲裁訓練。這是使學生掌握進出口業務中出現糾紛后進行國際仲裁應具備的應對能力，涉及的相關課程有“國際商法”、"WTO概論”、“進出口業務”等。

第四階段:進出口業務全程仿真模擬實訓。該階段的技能訓練是通過完成一筆進口(或出口)業務的綜合模擬訓練，使學生掌握掌綜合外貿業務能力，并具備一般國際貿易業務人員的綜合能力。涉及的相關課程有“進出口業務”、“外貿英文函電”、“單證業務”等。

三、專業技能教學應該特別注憊的若干問題

1、技能考核與獲取職業資格證書相結合。專業技能的考核不可流于固定模式，甚至形式化，有的技能課程的考核可采取在實訓或課程結束時，單獨設立實訓項目考核，由任課教師負資，單獨列人學生外貿綜合技能成績群中，成績可分為優秀、良好、中等、及格和不及格。條件具備的技能訓練課可積極實行與職業資格證書相結合的方法，以推動社會勞動準人制度的實施，使學生在畢業時能拿到一個或幾個職業資格證書，證書有利于學生的就業，我們不僅要鼓勵學生參加現有的適合高職教育的有關資格證書考試，還要積極參與職業資格標準的制定工作，如果能將這些標準與教學計劃有機結合，可以使技能教學收到事半功倍的效果。