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篇(1)

關(guān)鍵詞：西山特長隧道施工方案總結(jié)

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1、工程建設(shè)總體概況

1.1、工程概況

太古高速公路西山隧道全長13.65km，建成后是我國第二長公路隧道（僅次于秦嶺終南山隧道）。S3標(biāo)工程全長7.25km，起止里程Y（Z）K7+550～Y（Z）K14＋800，主要為西山特長隧道古交端及洞口路基工程。其中S3標(biāo)段的左洞全長7110m，右洞全長7030m，設(shè)計為解決運營通風(fēng)和施工需要，設(shè)2號斜井和2號豎井，2號斜井全長424m，設(shè)計坡度為25°，屬于陡坡斜井，斜井中部設(shè)隔板分為進(jìn)出風(fēng)道，負(fù)責(zé)左洞的運營通風(fēng)。2號豎井設(shè)計為圓形斷面，深度156.8m，襯砌后直徑為8.2m。豎井中部設(shè)計為0.3m厚的鋼筋砼隔板，將豎井分隔為進(jìn)、出風(fēng)道，在井底設(shè)送風(fēng)道和排風(fēng)道分別與右洞連通。

西山隧道出口段平面圖

1.2項目部和工區(qū)設(shè)置

太古高速公路項目于2008年底中標(biāo)，2009年2月份人員開始陸續(xù)進(jìn)場。在進(jìn)行駐地建設(shè)的同時，開始進(jìn)行新增斜井以及出口的進(jìn)洞施工準(zhǔn)備工作。根據(jù)項目所處地理位置以及施工的需要，將工程劃分為斜、豎井和出口兩個工區(qū)同時組織施工，考慮到后期主要的工作量在斜、豎井工區(qū)，將項目部建在斜、豎井工區(qū)，便于施工現(xiàn)場管理。

1.3項目主要節(jié)點

2009年4月20日新增斜井正式進(jìn)洞施工，5月1日隧道出口右洞正式進(jìn)洞施工，5月3日出口左洞的橫通道開始施工，5月13日進(jìn)入正洞施工。

2010年5月中旬新增斜井進(jìn)右洞正洞施工，7月下旬通過車行橫洞從右洞進(jìn)入左洞施工，2011年11月2日晚斜井與出口左右洞開挖面先后貫通。

2011年11月19日右洞與S2標(biāo)右洞貫通，12月9日左洞與S2標(biāo)左洞貫通。

2012年4月正洞二襯全部完成，5月車通、人通及水溝電纜槽完工。

2、工程特點和難點

進(jìn)場以后，通過對工程項目實地進(jìn)行勘查，認(rèn)真審核施工設(shè)計圖紙，充分調(diào)查了解隧道穿越地區(qū)的地質(zhì)情況，對該項目的特點和難點進(jìn)行了認(rèn)真的研究分析，主要有以下幾個方面：

2.1、隧道單洞施工長度大，施工工期緊

西山隧道的左右線單洞開挖長度為14.14公里，工期要求34個月，十分緊張。

2.2、隧道工程地質(zhì)條件復(fù)雜多變，施工難度大

根據(jù)設(shè)計資料，隧道穿過的地層十分復(fù)雜，施工中有可能遇到的不良地質(zhì)情況有巖溶、涌突水、煤層及瓦斯、陷落柱及斷層破碎帶、膨脹性圍巖、巖爆和承壓水地段，施工難度大。

2.3、隧道獨頭掘進(jìn)施工長度大，技術(shù)難點多

隧道單洞長度在7000米以上，同時設(shè)有斜井和豎井，隧道獨頭掘進(jìn)施工的長度要達(dá)到3500米以上，隧道施工中的通風(fēng)、供電、出碴運輸?shù)葘M(jìn)度影響很大，項目需要解決的技術(shù)難點很多。

通過對該工程重難點進(jìn)行認(rèn)真分析，明確了施工中應(yīng)當(dāng)充分考慮的問題，對確定總體施工方案和施工組織設(shè)計的編制，起到了很好的指導(dǎo)作用，理清了現(xiàn)場施工組織安排的思路，為進(jìn)一步采取相應(yīng)的措施明確了目標(biāo)和方向。

3、施工總體方案的優(yōu)化

3.1 增設(shè)緩坡斜井方案

S3標(biāo)段隧道原設(shè)計為解決運營通風(fēng)和施工需要，設(shè)2號斜井和2號豎井。2號斜井全長424m，設(shè)計坡度為25°，屬于陡坡斜井，斜井中部設(shè)隔板分為進(jìn)出風(fēng)道，負(fù)責(zé)左洞的運營通風(fēng)。2號豎井深度156.8m，襯砌后直徑8.1m，中部設(shè)隔板分為進(jìn)出風(fēng)道，負(fù)責(zé)右洞的運營通風(fēng)。

根據(jù)設(shè)計情況，在出口作為施工作業(yè)面的同時，一般應(yīng)采取利用2號斜井輔助正洞施工方案，由于該斜井設(shè)計屬于陡坡斜井，需要在斜井口配備大噸位的絞車和礦車，斜井部分采用有軌運輸進(jìn)行施工。正洞內(nèi)采用無軌運輸，并在斜井底設(shè)存碴場，洞碴通過斜井有軌運輸至洞口，再采用無軌運輸至棄碴場。

針對該隧道地質(zhì)情況復(fù)雜，工期十分緊迫的實際情況，采取緩坡斜井輔助正洞施工方案是比較好的選擇，我們通過對施工現(xiàn)場的詳細(xì)勘查，提出了增設(shè)緩坡斜井輔助正洞施工的方案，新增斜井全長1130m，最大坡度12.5％，采用雙車道無軌運輸，該方案順利通過了集團公司組織的專家論證會。新增斜井方案經(jīng)項目部提出上報業(yè)主后，得到了業(yè)主的認(rèn)可，并組織專家論證會進(jìn)行論證，建議將新增斜井作為永久工程應(yīng)急救援通道，后期經(jīng)過進(jìn)一步爭取，將新增斜井作為正式工程納入到山西省交通136工程中。

3.2 2號斜井及2號豎井施工方案

采用新增斜井輔助正洞施工后，原設(shè)計的2號斜井承擔(dān)運營通風(fēng)功能，在集團公司專家論證會上，專家提出對運營通風(fēng)設(shè)計進(jìn)行優(yōu)化，建議將2號豎井直徑擴大，左右洞共用2號豎井通風(fēng)，將原設(shè)計2號陡坡斜井取消。該方案向業(yè)主提出后，由于運營通風(fēng)變更屬于重大設(shè)計變更，需交通廳審批，過程較長，業(yè)主急于完成年度投資計劃，項目部不得已只能按2號豎井原設(shè)計進(jìn)行施工。

在后期新增斜井納入136工程后，最終仍然是對運營通風(fēng)設(shè)計進(jìn)行了優(yōu)化，利用2號豎井承擔(dān)左右洞運營通風(fēng)，原設(shè)計的2號斜井取消。

2號豎井的設(shè)計直徑8.1m，深度156.8m。由于我公司沒有類似豎井的施工經(jīng)驗，通過反復(fù)比較,選擇了傳統(tǒng)的利用提升井架和絞車進(jìn)行施工的方案，自上而下地進(jìn)行開挖支護，開挖支護到底后，自下而上進(jìn)行二襯施工的方案，同時考慮后期有可能利用豎井輔助正洞施工，設(shè)備配置上留有一定的富余量，最終確定配備大型井架和直徑2.5m的礦用提升絞車進(jìn)行施工。

3.3第二斜井輔助正洞施工的設(shè)想

在2009年隧道各工區(qū)施工正常后，項目部對隧道穿越的地形地貌進(jìn)行了詳細(xì)的勘查，隧道在距離出口約2.5km處穿越一溝谷，洞頂埋深約40m。鑒于隧道施工受地質(zhì)情況等不確定因素的影響較大，為保證按期完工，綜合各方面的條件，提出了在該處設(shè)斜井輔助正洞施工的設(shè)想，經(jīng)過詳細(xì)的實地勘查，該溝谷位置的水、電等均具備條件，具備設(shè)斜井輔助正洞施工的條件，僅需要新修便道約3km。通過初步設(shè)計，斜井長度約400m，坡度10％左右，與正洞交匯處距離出口約2800m，距離新增斜井與正洞交匯處約2300m。如果增加該斜井（采用單車道并設(shè)錯車道，預(yù)計增加投入約800萬元），可以大大緩解正洞施工的工期壓力，減小斜井和出口獨頭掘進(jìn)的距離，減少斜井和出口正洞施工的成本。但由于種種原因，該方案未能實施。

4專項施工技術(shù)方案的編制和實施

根據(jù)工程進(jìn)展情況，及時針對施工中的關(guān)鍵部位和特殊工序，先后組織技術(shù)人員編制和優(yōu)化了多個專項施工方案，解決遇到的技術(shù)難題，實施以后均取得較好的效果，不但充分體現(xiàn)出了我單位的施工技術(shù)水平，還保證了工程快速順利實施，施工中優(yōu)化并采用的主要有以下幾項技術(shù)方案。

篇(2)

關(guān)鍵詞 軟巖隧道；施工工藝；檢測技術(shù)

中圖分類號U25 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2011）48-0172-03

The Construction Technology of Weak Surrounding Rock Tunnels from the Tunnel Construction Work

WU Chong

Shenhua Xinzhun Railway Co.， Ltd. Inner Mongolia， Ordos 017000

Abstract In the condition of weak surrounding rocks， safety and quality accidents will probably happen during the tunnel construction work， such as the great deformation and side fall roof caving. Based on the weak surrounding rock tunnel collapse treatment experience， this essay systematically analysis the construction technology that the weak surrounding rock tunnel construction usually takes. Further， a proposal can be raised that the basic construction rules should obey and the advanced detection technology should import in the weak surrounding rock tunnel construction work.

Keywords Weak Surrounding Rock Tunnels; Construction Technology; Detection Technology

1 工程概況

大準(zhǔn)鐵路南坪支線肖家沙隧道，是點岱溝至南坪工業(yè)廣場鐵路運煤專用支線全線開通的關(guān)鍵控制工程，隧道進(jìn)口里程為DK8+520，出口里程為改DK9+765，全長1 245m。隧道進(jìn)口至DK8+528.11位于半徑為800m的曲線上，DK8+528.11至改DK9+039.80位于直線上，自改DK9+039.80至隧道出口位于半徑為800m的曲線上。隧道內(nèi)縱坡自隧道進(jìn)口至DK8+950為10.5‰的上坡，DK8+950至改DK9+750為7‰的上坡，改DK9+750至隧道出口為1‰的下坡。

1.1 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)

該隧道位于剝蝕低山區(qū)，地形起伏很大，山頂?shù)乇泶蟛糠直贋楦兀植繛榛牡亍Ｋ淼肋M(jìn)口地勢較緩，但進(jìn)口左側(cè)沖溝下切較深；出口地形較陡，線路左側(cè)有一陡洞，深約3m。隧道頂植被稀少，表覆第四系上更新統(tǒng)沖風(fēng)積層（）濕陷性新黃土，濕陷系數(shù) 0.015~0.070；洞身地層主要為二疊系上統(tǒng)（）泥巖及砂巖，節(jié)理發(fā)育，呈全風(fēng)化（W4）～弱風(fēng)化（W2），巖層產(chǎn)狀，其中泥巖屬膨脹巖；隧道進(jìn)出口洞頂?shù)貙訛樾曼S土夾粉細(xì)沙薄層。

本隧道地下水主要為基巖裂隙水，地下水水量不大，主要含水層為節(jié)理裂隙發(fā)育的砂巖風(fēng)化層，受大氣降水補給，對混凝土不具侵蝕性，滲透系數(shù)新黃土及砂巖為K=0.5，泥巖為K=0.001~0.005。

1.2 設(shè)計參數(shù)（改DK9+010~590段）

隧道改DK9+010~590段，原設(shè)計為Ⅳ級圍巖，采用短臺階或超短臺階法施工，初期支護及二次襯砌為噴錨施工復(fù)合式襯砌（詳見圖1），參數(shù)見表1。

1.2.1 超前支護

隧道拱部140°范圍內(nèi)采用超前小導(dǎo)管注漿支護，小導(dǎo)管采用42熱軋鋼管，長3.5m。環(huán)向每米3根布置，縱向每2榀格柵打一環(huán)，施工外插角為10°~15°。注漿材料選用水泥漿，灰水重量比采用1:1，注漿壓力0.8MPa。

1.2.2 初期支護

初期支護以噴混凝土、鋼筋網(wǎng)、格柵鋼架及錨桿組成，支護緊隨開挖并封閉成環(huán)。其中噴射混凝土采用碳塑加強筋纖維噴射混凝土新工藝，以提高噴射混凝土的質(zhì)量和增強抗裂性，并減少回彈量；鋼筋網(wǎng)拱墻設(shè)置，鋼筋直徑采用8，網(wǎng)格尺寸為25×25cm；Ⅳ級圍巖段格柵鋼架（詳見圖2）按局部設(shè)計，工程數(shù)量按2m/榀，實際施工時在需要設(shè)置的段落集中架設(shè)，間距按1.2m考慮，格柵縱向連接筋為22鋼筋，環(huán)向間距1.0m，單排布置；錨桿拱墻設(shè)置，在拱部120°范圍內(nèi)采用帶排氣管的新型CD組合式中空注漿錨桿，邊墻采用砂漿錨桿，錨桿長2.5m，環(huán)、縱間距1.2m，呈梅花狀布置。

1.3 二次襯砌

拱墻及仰拱為C25混凝土，厚度分別為30cm和40cm，仰拱填充為C20混凝土。仰拱超前封閉，二次模筑襯砌按先墻后拱順序全斷面一次整體灌注。

1.4 防排水措施

隧道初期支護與二次襯砌間于拱墻設(shè)置新型HDPE防水排水板，襯砌背后設(shè)環(huán)向盲溝，間距按12m一道，在墻腳處設(shè)縱向軟管透水盲溝；襯砌施工縫按8m一道，施工縫設(shè)膨潤土止水條。

2 塌方事故處理

2.1 事故概況

2006年12月5日，結(jié)合本隧道復(fù)雜地形、地質(zhì)及前期施工情況，為確保隧道結(jié)構(gòu)永久性質(zhì)量安全，本著動態(tài)施工的管理理念，兼考慮隧道總體施工進(jìn)度等因素，就改DK9+010~590原Ⅳ級圍巖段設(shè)計，曾提出如下變更：

1）于仰拱增設(shè)砂漿錨桿及鋼筋網(wǎng)片，格柵鋼架由原設(shè)計的局部設(shè)置調(diào)整為1榀/m設(shè)置，全斷面封閉成環(huán)；

2）初期支護噴射混凝土厚度調(diào)整為22cm，二次襯砌厚度按45cm施作，隧道凈空斷面尺寸不變；

3）其余施工參數(shù)維持原設(shè)計，變更后的復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)圖詳見圖3。

但由于該段地質(zhì)條件復(fù)雜多變，圍巖屬未固結(jié)軟弱泥巖夾砂巖，且風(fēng)化嚴(yán)重，自支護能力較差，開挖后由于其自重應(yīng)力及構(gòu)造應(yīng)力的釋放，變形較大，給施工的動態(tài)管理造成相當(dāng)困難。2007年7月23日上午11時，在進(jìn)行隧道出口改DK9+440~443段左側(cè)邊墻初期支護馬口開挖時發(fā)生突然坍塌，塌方沿臨空面迅速擴展，致使改DK9+420~460段左側(cè)初期支護從拱頂至邊墻連同格柵一起全部垮塌，圍巖發(fā)生大面積坍塌，塌方數(shù)量約為400多方。從洞內(nèi)的坍體表面觀察來看，該段地質(zhì)為強風(fēng)化泥巖夾砂巖，節(jié)理發(fā)育，基巖裂隙水受雨季降水補給下滲，致使泥巖浸水呈現(xiàn)出中等崩解性、膨脹性及抗剪強度降低等特點，圍巖結(jié)構(gòu)十分松散，主要依靠層間粘結(jié)力結(jié)合，整體穩(wěn)定性極差。

2.2 處理措施――管棚工法

第一步：對改DK9+460~470段用工字鋼做卡口梁，加強鎖腳和徑向錨桿等加固處理，并盡快施作改DK9+460~476段仰拱及矮邊墻，每循環(huán)施作4m。仰拱施作完成后拆除卡口梁，及時澆注此段二次襯砌。

第二步：從洞外運土對塌方段右側(cè)進(jìn)行填筑，用于穩(wěn)定坍體及施作系統(tǒng)錨桿的平臺，同時對右側(cè)沒有變形的拱架增加鎖腳及徑向錨桿。

第三步：在改DK9+461處架設(shè)2榀I22型鋼護拱，作為管棚施作支撐，護拱間距10cm并采用22鋼筋與原有拱架進(jìn)行連接，同時做好管棚頂進(jìn)鉆孔（施工外插角5°）及推進(jìn)基地。

第四步：在塌方范圍內(nèi)頂進(jìn)89mm、長L=6m的鋼管，環(huán)向間距30cm，縱向每循環(huán)搭接長度為2m，注漿壓力1.5MPa（管棚布置圖詳見圖4）。

圖4塌方段管棚及小導(dǎo)管布置圖

第五步：待管棚成形后，拆除已垮塌拱架部分，重新進(jìn)行噴錨掛網(wǎng)，并就塌方范圍初期支護采取如下技術(shù)措施：

1）邊墻增設(shè)徑向小導(dǎo)管，長度3.5m，環(huán)縱間距1.5m，梅花型布置，注漿壓力1.5MPa；

2）將CD組合式中空注漿錨桿及砂漿錨桿，由原設(shè)計的長2.5m變更為3m，環(huán)、縱間距由原設(shè)計的1.2m變更為1m，梅花狀布置；

3）噴射混凝土厚度由變更后的22cm調(diào)整為28cm。

第六步：及時跟進(jìn)仰拱及二次襯砌，并采用噴漿機對襯砌背后空洞進(jìn)行填充注漿處理。

3 技術(shù)效果分析

3.1 管棚、小導(dǎo)管及錨桿作用分析

3.1.1 管棚工法

管棚工法是沿隧道開挖斷面外輪廓以一定間隔與隧道平行鉆孔后插入鋼管，再從插入的鋼管內(nèi)壓注充填水泥漿或砂漿，來增加鋼管巖的抗剪切強度，并使鋼管與圍巖形成一體，構(gòu)成棚架體系。在軟弱圍巖條件下的隧道施工，管棚工法能有效防止圍巖的松弛變形，同時其梁式結(jié)構(gòu)對防止圍巖的松弛崩塌也是十分有利的。在設(shè)計中，要充分考慮圍巖地質(zhì)條件、周邊環(huán)境、隧道開挖斷面、埋深以及隧道的施工方法等，來決定管棚的配置、形狀、施工范圍、管棚間隔及斷面等。

3.1.2 小導(dǎo)管注漿

1）超前小導(dǎo)管

超前小導(dǎo)管注漿是向掌子面附近的圍巖壓注水泥、砂漿及水玻璃等壓注材料，以改善圍巖狀況并使掌子面達(dá)到穩(wěn)定的方法。由于掌子面斜上方的圍巖狀況對隧道的穩(wěn)定性具有很大的影響，因此改善該部分的圍巖狀況對提高隧道的穩(wěn)定性是極為重要的。同時作為超前支護，超前小導(dǎo)管以低角度打設(shè)的方式沿隧道外輪廓平行打入掌子面前方圍巖，可有效約束圍巖的松弛變形，防止崩落掉塊。

超前支護基本是借助構(gòu)件的抗彎剛度發(fā)揮作用，因此采用抗彎剛度大的構(gòu)件是有利的，對于單管超前支護，一般采用34mm~48mm的鋼管，以30cm~60cm的間隔和5°~30°的仰角打入，打入長度一般為掘進(jìn)進(jìn)尺的2倍~3倍。

2）徑向小導(dǎo)管

小導(dǎo)管注漿不僅是掌子面穩(wěn)定的對策，還可充分運用于改善隧道周邊圍巖的穩(wěn)定性。對于徑向小導(dǎo)管注漿，是在隧道開挖后徑向打入隧道拱部及邊墻，并向周邊圍巖壓注注漿材料，其設(shè)計、施工、原理及效用與超前小導(dǎo)管基本相同。

3.1.3 錨桿

錨桿是隧道施工過程中維護圍巖穩(wěn)定，保證施工安全的重要支護手段之一，施工完成后，在一定程度上還可以作為永久支護結(jié)構(gòu)的一部分發(fā)揮作用。對于軟弱圍巖中的隧道施工，錨桿能有效限制約束圍巖變形，制止圍巖強度的惡化，其加固作用，可使圍巖中松動區(qū)的節(jié)理裂隙及破裂面等得以聯(lián)結(jié)，使錨固區(qū)圍巖形成整體加固帶，大幅提高圍巖強度，同時錨桿群可有效提高層狀圍巖的層間結(jié)合力，以提高隧道的整體穩(wěn)定性。

錨桿施工中，要合理確定錨桿參數(shù)，充分發(fā)揮群錨作用，避免不配置墊板、布置不合理、砂漿充填不密實及長錨短打等現(xiàn)象發(fā)生。

3.2 塌方處理效果

本次塌方處理從7月24日開始，至9月底處理完畢，整個處理過程歷時2個多月，實際注漿量224.0m3。注漿完畢后，開挖情況顯示，坍體泥巖破碎體及土石松散體相當(dāng)于凝結(jié)成一個低標(biāo)號的混凝土整體，隧道拱部也具備了自穩(wěn)能力，經(jīng)量測資料分析，坍體處于穩(wěn)定狀態(tài)，從開挖支護到二次襯砌，塌方段再沒有發(fā)生變形和下沉等安全質(zhì)量事故，完全達(dá)到了塌方處理的預(yù)期目的，這同時也說明了處理方案選擇的正確與合理性。

4 結(jié)論

在隧道施工的整個工程中，一旦發(fā)生災(zāi)害性事故，不僅延誤工期、大幅度提高工程費用，同時如處理不當(dāng)，還會遺留工程質(zhì)量后患，甚至出現(xiàn)人生傷害，但由于隧道施工地質(zhì)條件的不斷變化，當(dāng)一些不能預(yù)計到的突發(fā)現(xiàn)象發(fā)生時，應(yīng)采取各種應(yīng)變措施，按照安全、優(yōu)質(zhì)、高效、投資節(jié)約的總原則對事故進(jìn)行處理，這就是動態(tài)施工管理的本質(zhì)含義。

在軟弱圍巖中的隧道施工，導(dǎo)致塌方的原因雖然是多種多樣的，但如果在施工管理和技術(shù)上加以認(rèn)真地改善，遵循“先預(yù)探、管超前、預(yù)注漿、短進(jìn)尺、弱爆破、強支護、早封閉、勤量測、快反饋、緊襯砌”的施工原則，加強超前地質(zhì)預(yù)報和監(jiān)控量測信息反饋，及時調(diào)整設(shè)計參數(shù)，就會使塌方事故得到有效控制，因此要更多地從施工方面去分析塌方的原因，如由于搶工期心切而忽略地質(zhì)因素；片面追求進(jìn)尺而不及時封閉斷面或不及時跟進(jìn)襯砌；在出現(xiàn)塌方跡象時不采取或被動采取輔助措施；破碎巖層中不設(shè)超前支護或支護不到位等，都是造成塌方或是塌方擴大的原因。

參考文獻(xiàn)

[1]關(guān)寶樹，楊其新.地下工程概論[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2001.

[2]鐵道部.鐵路隧道工程施工技術(shù)指南（TZ 204-2008）[S].北京：中國鐵道出版社，2008.

篇(3)

關(guān)鍵詞：復(fù)雜地形地質(zhì)；隧道進(jìn)洞；施工技術(shù)

Abstract: with the national highway and railway transportation industry development, the scope of its construction has increased, and in the process of building may meet different topographical and geological conditions, including the complicated terrain geological conditions tunnel construction has strong into the hole of the technical. Through the previous YouXi tunnel on fujian and jiangxi view sound tunnel construction of depression into the hole of the summary and research, the paper will be elaborated in the complex terrain geological condition, the construction of the tunnel hole in technology and project, and for future tunnel into the hole technology provides the construction experience, and to promote the rapid development of China's transportation roads.

Keywords: complex topography and geology; Tunnel into the hole; Construction technology

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號

復(fù)雜的地形地質(zhì)在道路修建中常有遇到，而在此種狀況下的隧道進(jìn)洞技術(shù)成為整個隧道修建的關(guān)鍵所在。通過先前對福建尤溪隧道和江西觀音坳隧道進(jìn)洞施工情況的分析和總結(jié)，不難看出隧道進(jìn)洞的技術(shù)施工方案是根據(jù)洞口段的圍巖及地形情況來確定的。如何安全可靠的進(jìn)入正洞進(jìn)行下一步施工的關(guān)鍵因素，就在于隧道進(jìn)洞具體方案的合理性與準(zhǔn)確性。前文所述的福建尤溪隧道地形險峻、山峰林立、溝谷縱橫，而江西的觀音坳隧道處于斷裂構(gòu)造的交錯位置，并且圍巖十分的不穩(wěn)定，兩處隧道的修建都處于復(fù)雜的地形地質(zhì)條件之下。所以通過對其的全面分析和總結(jié)，本文將進(jìn)一步對復(fù)雜地形地質(zhì)條件下的隧道進(jìn)洞施工技術(shù)，分析研究出更為具體、有效的施工方案。

一、復(fù)雜地形地質(zhì)條件下隧道進(jìn)洞施工工藝流程。

復(fù)雜地形地質(zhì)條件下，隧道進(jìn)洞的施工工藝流程與正常的隧道進(jìn)洞施工工藝流程大同小異，只是在復(fù)雜地形地質(zhì)條件下隧道進(jìn)洞要進(jìn)行細(xì)節(jié)化的施工，其整個施工流程可用下圖表示：

二、復(fù)雜地形地質(zhì)條件下隧道進(jìn)洞前的準(zhǔn)備工作。

隧道施工的復(fù)雜地形地質(zhì)條件包括軟弱圍巖、不規(guī)則山體及碎石棄渣等不利于隧道施工的自然狀況。復(fù)雜的地形地質(zhì)條件在不利于隧道施工的同時，對隧道施工過程中的人員安全也造成了很大的威脅，所以針對于復(fù)雜地形地質(zhì)條件下，隧道在進(jìn)行正常開挖前，做好隧道進(jìn)洞前的洞外控制測量的準(zhǔn)備，以保證隧道的順利開挖。

洞外控制測量。由于隧道進(jìn)洞的施工處于復(fù)雜的地形地質(zhì)條件下，所以施工前期首先要進(jìn)行洞外控制測量。由于隧道洞口的地形及地質(zhì)條件較為復(fù)雜，因此洞外控制測量成為進(jìn)行開工后洞內(nèi)施工測量的主要依據(jù)。通常隧道施工的洞外控制測量一般采用平面控制測量和高程控制測量兩種方式，但由于施工處于復(fù)雜地形地質(zhì)條件下，因此為了保證控制測量的精確度，往往會選擇采用GPS控制測量系統(tǒng)。GPS控制測量系統(tǒng)，在設(shè)計好的洞口處分別設(shè)置GPS測點，同時將其與三角測量法有效的結(jié)合起來，從而形成穩(wěn)固的洞外控制網(wǎng)。然后通過洞外控制測量成果，計算由洞外控制點引測進(jìn)洞測設(shè)數(shù)據(jù)，并據(jù)此指導(dǎo)隧道的進(jìn)洞。

三、復(fù)雜地形地質(zhì)條件下隧道進(jìn)洞的施工方案。

由于處于復(fù)雜地形地質(zhì)條件下，通常會有圍巖固定性差、地質(zhì)斷裂及水文地質(zhì)條件復(fù)雜等現(xiàn)象，所以在進(jìn)行隧道進(jìn)洞施工時要根據(jù)實際情況來制定相關(guān)的施工方案方法。通過對先前各地隧道進(jìn)洞施工技術(shù)方案的了解和分析，總結(jié)出以下在復(fù)雜地形地質(zhì)條件下隧道進(jìn)洞的施工方案，以完善隧道施工的技術(shù)工藝和方法。

1、隧道洞外截水溝。

對于在水文地質(zhì)條件較為復(fù)雜的區(qū)域進(jìn)行的隧道進(jìn)洞施工，要在隧道洞外設(shè)置修建截水溝，避免發(fā)生水流灌洞的現(xiàn)象。例如已修建江西觀音坳隧道，隧道洞口處于低凹處且正對峽谷，此時如果不做好洞外截水工作，就很容易造成雨季洪水灌洞的不良后果，甚至導(dǎo)致洞口坍陷，由此看來進(jìn)洞前做好防水工作具有重要作用。所以對于復(fù)雜地形地質(zhì)條件下的隧道施工，要根據(jù)實際情況全面考慮施工的具體方案。

2、明洞施工及邊仰坡的防護。

在復(fù)雜地形地質(zhì)條件下，隧道洞口多采用明洞施工，因為明洞更加適用于偏壓、淺埋等復(fù)雜得地形地質(zhì)條件。復(fù)雜地形地質(zhì)條件下，隧道進(jìn)行明洞施工即采用明挖法施工，但是在洞口土石方開挖前，首先要進(jìn)行仰坡防護工作。仰坡防護工作，即對隧道進(jìn)洞區(qū)域仰坡上的碎石、浮砂及危石進(jìn)行清除，并與截水溝有效結(jié)合，從而形成暢通的洞口排水系統(tǒng)。然后對于隧道洞口的邊仰坡，要按照先期的設(shè)計要求從上往下開挖，并且在挖的過程中對于雨水較強的地方，要實行分臺階開挖，以免雨水過強而影響施工。同時在進(jìn)行刷坡的過程中，要實現(xiàn)仰坡開挖與防護的同步進(jìn)行，并且在開挖后及時檢查坡度，在坡度合格后進(jìn)行相關(guān)的支護工作。

3、隧道進(jìn)洞的支護及輔助措施。

3.1、套拱超前小導(dǎo)管進(jìn)洞。

對于隧道洞口圍巖穩(wěn)定性較差的狀況下，通常采用套拱超前小導(dǎo)管進(jìn)洞的支護方法。在復(fù)雜的地形地質(zhì)條件下，圍巖穩(wěn)定性較差，所以為了保證隧道洞口仰坡的穩(wěn)定性，制定相應(yīng)長度的套拱，并且使之與混凝土及鋼架焊接牢固，同時在仰坡開挖線20米外設(shè)置相應(yīng)規(guī)格的小導(dǎo)管，從而用小導(dǎo)管進(jìn)行灌注水泥砂漿。最后檢查套拱混凝土的各個尺寸，達(dá)標(biāo)后進(jìn)行拆模并采用人工弧形導(dǎo)坑開挖進(jìn)洞。

3.2、管棚施工。

通常情況下的復(fù)雜地形地質(zhì)條件下，實行套拱超前小導(dǎo)管進(jìn)洞就已足夠，但是對于V級淺埋土質(zhì)的隧道洞口施工中，為有效保證洞口段的安全性，有必要采用超前大管棚。如此在隧道洞口搭建大管棚不但確保了洞口段的施工安全，而且還對隧道洞口的仰坡起到了很好的穩(wěn)定作用。

3.3、洞口段地表加固。

由于隧道洞口可能處于軟弱圍巖淺埋地段等因素，造成地表下沉、拱頂下沉等不良后果，所以在施工前要進(jìn)行隧道洞口地標(biāo)的加固工作。隧道洞口地表加固可采用地標(biāo)鉆孔注漿等類似方法，均能取得良好的加固效果。

3.4、隧道進(jìn)洞洞身開挖。

在一切隧道進(jìn)洞準(zhǔn)備及支護工作做好后，就要進(jìn)一步實施洞口的開挖工程，隧道洞口開挖的施工過程包括洞口的鉆爆施工、棄渣裝運及洞口開挖后的支護，最后繼續(xù)隧道的整體施工。

3.4.1、隧道進(jìn)洞的鉆爆施工。

進(jìn)行洞口開挖，首先要對洞口進(jìn)行鉆爆施工。對于洞口的鉆爆必須要經(jīng)過專業(yè)精心的設(shè)計，測量放樣布眼并采用鉆孔臺車或風(fēng)動鑿巖機進(jìn)行鉆眼。施工時要根據(jù)施工地段具體情況，控制好炮眼的深度、角度以及密度，從而保證良好的爆破質(zhì)量。

3.4.2、隧道洞口棄渣裝運。

在完成隧道進(jìn)洞的鉆爆施工后，要及時將棄渣運出洞口。棄渣通常采用隧道專用挖掘裝載機運出，從而進(jìn)行隧道進(jìn)洞的下一步施工。

3.4.3、隧道進(jìn)洞的支護。

隧道進(jìn)洞的初期支護由隧道施工中的“新奧法”而來，根據(jù)圍巖的自身承載能力，設(shè)置相應(yīng)的支護。首先，隧道進(jìn)洞的初期維護，通常采用噴射混凝土的方法，但由于隧道施工處于復(fù)雜的地形地質(zhì)條件下，所以建議采用濕噴罰噴射混凝土；其次進(jìn)行錨桿施工，以作為基坑支護用；最后是鋼架和鋼筋網(wǎng)的制作，以確保隧道進(jìn)洞鉆豹施工后，洞頂及四周圍巖的穩(wěn)定，為隧道的深層施工起到了重要的保障作用。如此施工過后，復(fù)雜地形地質(zhì)條件下的隧道進(jìn)洞施工就得以完成了，為后序的隧道施工奠定了堅實的基礎(chǔ)。

綜上文所述，復(fù)雜地形地質(zhì)條件下隧道進(jìn)洞施工前，應(yīng)根據(jù)掀起的設(shè)計做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作，以確保隧道進(jìn)洞施工的安全性，并且積極做好洞口仰坡的清除與支護工作。由于復(fù)雜地形地質(zhì)條件帶來的諸多不便，都會對隧道進(jìn)洞的施工安全和施工質(zhì)量造成嚴(yán)重的影響，因此我們有必要不斷的分析探究出更好的隧道進(jìn)洞施工方案。通過不斷的實踐證明，在復(fù)雜地形地質(zhì)條件下進(jìn)行隧道進(jìn)洞施工，都應(yīng)根據(jù)施工地段的具體情況，經(jīng)過全面有效的分析和總結(jié)，制定出相應(yīng)的隧道進(jìn)洞施工方案，從而確保隧道施工的安全性和可靠性。

參考文獻(xiàn)：

[1]、隧道進(jìn)洞方案11.2.百度專業(yè)建筑文獻(xiàn).2010.12.

[2]、隧道施工組織設(shè)計.豆丁網(wǎng)建筑/環(huán)境.2011.07.

[3]、陳衛(wèi)華.復(fù)雜地質(zhì)條件和施工環(huán)境下地鐵盾構(gòu)進(jìn)洞技術(shù)初探.2011.10.

[4]、佚名.碎石棄渣地段的隧道進(jìn)洞方案.中華鐵道網(wǎng).2008.02.

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關(guān)鍵詞：鐵路；隧道襯砌；快速施工

1 前言

某鐵路隧道全長1703米，標(biāo)段內(nèi)所有隧道襯砌設(shè)計為復(fù)合式加強襯砌，設(shè)計為單心圓曲墻式斷面，凈空斷面尺寸相同，初期支護和二次襯砌間設(shè)置防水板，IV級、V級圍巖段襯砌設(shè)計為鋼筋砼結(jié)構(gòu)，II、III級圍巖段襯砌設(shè)計為素砼結(jié)構(gòu)。標(biāo)段內(nèi)隧道襯砌施工中，采用襯砌臺車、砼罐車運輸、泵送灌注拱墻的方式，在棋堂坳隧道II、III級圍巖段曾實現(xiàn)了450m/月（兩臺臺車）的單月最快施工速度，實現(xiàn)隧道襯砌快速施工，效果顯著。

2 隧道襯砌工序結(jié)構(gòu)的重新劃分及工藝流程

隧道襯砌施工，首先必須清楚的認(rèn)識到，采用大型襯砌模板臺車施作，與采用普通小模板施工工藝相比較，在施工組織、工序流程、勞動力組織等方面都存在根本的差異，特別是隧道襯砌結(jié)構(gòu)工序的劃分是否合理，將對隧道襯砌施工的進(jìn)度產(chǎn)生直接的影響，通過在本標(biāo)段幾個隧道襯砌施工過程中從開始摸索、到調(diào)整總結(jié)，最后在實現(xiàn)快速襯砌并取得良好效果的基礎(chǔ)上，根據(jù)隧道襯砌的工序順序，對襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行相對較為合理的劃分（下圖1）并制定了相應(yīng)的工序流程圖（下圖2）。

3 隧道襯砌快速施工的施工方法

3.1 隧道襯砌快速施工的施工要點

根據(jù)標(biāo)段內(nèi)隧道襯砌快速施工經(jīng)驗，隧道襯砌要實現(xiàn)快速施工，基礎(chǔ)是仰拱填充及矮邊墻的超前施工，關(guān)鍵是模板臺車的快速就位調(diào)試、拱墻泵送砼快速灌注的過程控制，輔以處理好襯砌施工中各工序間的循環(huán)、平行或交叉施工關(guān)系，保障是高素質(zhì)的勞動力和良好的機械設(shè)備，從而最終實現(xiàn)隧道襯砌快速施工的目的。

3.2 仰拱、仰拱填充及矮邊墻砼灌注超前施工

隧道襯砌快速施工的第一步是仰拱、仰拱填充及矮邊墻超前施工，在實際施工中，一般來說隧道下部開挖長度達(dá)到50m時，應(yīng)進(jìn)行仰拱及填充砼施工，以便使襯砌臺車進(jìn)洞，在隧道襯砌中段施工時，以仰拱施作里程至下部開挖里程長達(dá)50m時進(jìn)行仰拱及填充施工的一次循環(huán)，前頭預(yù)留20―25m作為裝碴、車輛調(diào)頭及行車使用，這樣可以保證在仰拱、仰拱填充及矮邊墻施工期間隧道內(nèi)其他工序的正常進(jìn)行，如開挖長度超過100m時利用多付仰拱棧橋（12m）交錯澆注，即先澆注前倉仰拱、矮邊墻及后倉仰拱填充，每倉澆注長度計劃為7―9m，施工砼量約為120―160m3左右，采用砼罐車運送砼，從仰拱一端進(jìn)行澆注，每次砼澆注施作時間基本保持在8―10小時之內(nèi)；在整個隧道襯砌施工過程中，只要在條件允許的情況下，就應(yīng)該抓緊時間進(jìn)行仰拱、仰拱填充及矮邊墻的超前施工，超前施工的長度越多對襯砌施工的后面工序越有利，這樣既保障隧道初期支護的安全、保證洞內(nèi)文明施工、方便行車，更重要的是為隧道襯砌的后序作業(yè)快速施工鋪設(shè)了便利之路。

3.3 襯砌模板臺車的快速就位調(diào)試

襯砌模板臺車的主要結(jié)構(gòu)：隧道襯砌模板臺車是普通的（12m）臺車，其主要結(jié)構(gòu)為10mm厚鋼板弧圈外模、整體式鋼架支撐結(jié)構(gòu)和操作施工平臺、電動輪軌行走系統(tǒng)、電動液壓操作系統(tǒng)五個組成部分。

臺車鋼軌的預(yù)鋪設(shè)。這是襯砌臺車快速就位調(diào)試的第一步，施工中鋼軌的鋪設(shè)是根據(jù)隧道中線與已經(jīng)施工好的邊墻的尺寸來進(jìn)行控制（下圖4），根據(jù)設(shè)計尺寸計算出鋼軌中心至隧道中線的實際距離，鋼軌的鋪設(shè)必須嚴(yán)格按照中線尺寸鋪設(shè)好，因為襯砌臺車的橫向調(diào)整尺度非常小，如果鋼軌鋪設(shè)的偏移量過大，襯砌臺車的中線就位很難，甚至造成不必要的返工；同時鋼枕垛的高度也要嚴(yán)格控制，施工中根據(jù)襯砌臺車的操作平臺高度、升降油缸的最大升高尺度以及隧道設(shè)計凈空、拱頂與填充面高程的高差通過核算確定，通過實際操作經(jīng)驗總結(jié)，鋼枕垛的高度稍微高一點較為合理，其次鋼枕垛之間的間距也要控制好，一般間距保持在0.4米范圍內(nèi)，臺車地腳支撐處最好安設(shè)雙鋼枕垛，以保證臺車的穩(wěn)定性。實際施工中，鋼軌一般都采取預(yù)先鋪設(shè)，以便臺車一脫模下來即可直接就位，從而節(jié)省時間。

4 體會

（1）隧道襯砌快速施工還涉及到防水板的鋪設(shè)和Ⅳ級、Ⅴ級圍巖段的鋼筋安裝兩道工序，因防水板的鋪設(shè)的工藝單純，Ⅳ級、Ⅴ級圍巖段的鋼筋安裝數(shù)量較少，雖然不至于影響整個隧道襯砌的工期要求，但還是要協(xié)調(diào)好該兩道工序與襯砌其他工序的合理銜接。

（2）注意對拌和站拌和設(shè)備、襯砌臺車、砼輸送泵、砼輸送罐車等的工程機械的維修保養(yǎng)，保證能正常發(fā)揮作用，并合理調(diào)配使用及配置，以減少資源浪費，加快進(jìn)度，獲取經(jīng)濟效益。

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關(guān)鍵字 隧道邊溝 施工工藝 氣囊法 優(yōu)缺點

1. 工程簡介

甘肅武罐高速公路麻崖子特長隧道全長為9km，起訖樁號為K56+680～K65+680，為雙線分離式隧道。麻崖子特長隧道采用兩側(cè)整體式邊溝，左線邊溝長9005米，右線邊溝長9000米；其中邊溝內(nèi)凈空為34.5×40cm，邊溝頂面不鋪設(shè)路面，即路面與邊溝頂面齊平，在襯砌變形處設(shè)置變形縫；右側(cè)邊溝在緊急停車帶處不隨電纜溝一起彎折，即位于緊急停車帶處路面橫坡邊坡點處；且本邊溝沿隧道縱向每25米設(shè)一處沉砂井，鋪設(shè)75×42cm鑄鐵蓋板。

2. 工藝原理

氣囊整體施工隧道邊溝工藝顧名思義就是主要采用氣囊條一次成型管溝凈空，沿隧道走向分段施工的一種施工工法。

3.施工工藝流程及操作要點

3.1. 工藝流程

氣囊施工工藝流程總體分為：邊溝測量、施工準(zhǔn)備、氣囊入位、澆注混凝土、脫模養(yǎng)護等步驟。

3.2 施工工藝及操作要點

3.2.1 氣囊結(jié)構(gòu)構(gòu)造及使用要點

本工藝采用直徑33.5cm的氣囊條作為內(nèi)模，外包裹厚度為0.5cm的塑料保護袋以保護氣囊內(nèi)模不因施工受到損壞，內(nèi)模與外保護袋接觸的四個倒角用橡膠條填塞，形成90°直角，確保結(jié)構(gòu)凈空以滿足設(shè)計要求；保護袋上面鋪設(shè)一層透明薄膜，施工混凝土前對保護袋均勻涂抹油以確保脫模時不粘接混凝土，保證混凝土的外觀質(zhì)量，又可使保護袋不被拉裂損壞，還可以節(jié)省脫模時間，提高施工進(jìn)度；脫模時均勻緩慢釋放氣囊袋內(nèi)高壓氣體，然后使外力作用于氣囊袋端頭，勻速拉出即可。

3.2. 2施工測量

氣囊施工必須做到按設(shè)計圖紙精確放樣，重點注意氣囊中線、標(biāo)高及氣囊兩側(cè)壁與邊溝邊墻的距離，這是控制邊溝內(nèi)凈空的關(guān)鍵。

3.2.3 綁扎鋼筋

邊溝鋼筋采用Ф8和Ф12兩種，中墻內(nèi)布置間距為16cm，成對設(shè)置，邊溝蓋板及溝底鋼筋間距為12cm，邊溝側(cè)墻內(nèi)布置間距為22.5cm。

邊溝鋼筋綁扎分兩大步驟。

第一步驟即12#筋彎起，按照不同部位的設(shè)計長度進(jìn)行折彎，該步驟可在鋼筋加工場集中作業(yè)完成；

第二步驟即8#筋與12#鋼筋圈的綁扎，形成邊溝鋼筋架。邊溝蓋板12#筋暫不彎起，待氣囊安裝入位好之后再彎折并按規(guī)范綁扎。

鋼筋具體操作須按照“《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范JTJ041-2000》第10章‘鋼筋’有關(guān)規(guī)定進(jìn)行。鋼筋位置允許偏差值見表1：

檢 查 項 目

允許偏差（mm）

受力鋼筋間距

兩排以上排距

±5

同排

梁、板、拱肋

±10

基礎(chǔ)、錨碇、墩臺、柱

±20

灌注樁

±20

箍筋、橫向水平鋼筋、螺旋筋間距

0，-20

鋼筋骨架尺寸

長

±10

寬、高或直徑

±5

彎起鋼筋位置

±20

保護層厚度

柱、梁、拱肋

±5

基礎(chǔ)、錨碇、墩臺

±10

板

±3

表1 鋼筋位置允許偏差[1]

3.2.4 氣囊安裝入位

按照3.2.1點所述使用要點將準(zhǔn)備好的氣囊條連同保護袋一次性入位鋼筋架內(nèi)，然后彎折邊溝蓋板12#筋形成閉合保護圈，微調(diào)氣囊保證氣囊線性、頂面平整度及氣囊與周壁距離滿足要求；必要時適當(dāng)對氣囊進(jìn)行加固，可采用墊木塊或水泥塊于氣囊袋與鋼筋架之間，卡住氣囊達(dá)到固定氣囊的目的，待現(xiàn)場澆注混凝土?xí)r拆除臨時墊塊。氣囊安裝大樣圖見下圖

氣囊安裝大樣圖

3.2.5混凝土施工

澆注混凝土之前，必須檢查好氣囊是否破損，還須保證氣囊在進(jìn)行混凝土澆注時不會發(fā)生氣囊上??；插入式振搗棒與氣囊應(yīng)保持一定距離防止損壞保護膜；配合比：混凝土標(biāo)號應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計要求進(jìn)行配合比施工，確?；炷翉姸冗_(dá)到要求。

3.2.6 氣囊安全施工

由于采用空氣壓縮機對氣囊充氣，由此氣囊的安全氣壓十分重要，氣壓與氣囊的作業(yè)長度有一定的關(guān)系，在進(jìn)行高壓充氣時，應(yīng)嚴(yán)格檢查氣嘴的封閉性，以防意外發(fā)生；根據(jù)現(xiàn)場施工總結(jié)，25米的氣囊施工安全氣壓宜控制在0.15～0.2Mpa范圍內(nèi)。

4. 應(yīng)用案例

由于麻崖子特長隧道的施工時間緊，任務(wù)重，如果單純采用傳統(tǒng)的模板分塊法施工工藝，則會在施工進(jìn)度，文明施工，等多方面制約項目建設(shè)的展開，所以在邊溝的實際施工過程中，優(yōu)化了傳統(tǒng)的模板分塊施工工藝，總結(jié)出氣囊法施工工藝，該工藝先后經(jīng)歷：摸索—試用—優(yōu)化—成熟四個階段，該項目采用氣囊施工工藝后，隧道邊溝施工工期相對原施工計劃縮短2個月，為隧道路面的施工創(chuàng)造極為有利的局面，大大節(jié)省施工工期和成本；

5. 結(jié)束語：

1. 與傳統(tǒng)工藝相比，該工藝具有工序簡單，節(jié)省工序、工時的優(yōu)點，施工進(jìn)度快，從而為施工進(jìn)度爭取時間，贏得良好的經(jīng)濟效益。

2. 與傳統(tǒng)工藝相比，該工藝施工出來的邊溝構(gòu)件美觀，整體成型好。

3. 與傳統(tǒng)工藝相比，該工藝由于不需要投入大量預(yù)制模板或現(xiàn)澆模板等，從而施工成本相對較低，但有時會存在脫模困難，邊溝內(nèi)周壁輪廓標(biāo)準(zhǔn)性較差等缺點。

4. 由于該工藝在洞內(nèi)交叉作業(yè)下施工且不影響其他工序作業(yè)，所以該工藝特別適用于長、特長隧道的邊溝施工。

篇(6)

關(guān)鍵字：公路隧道；施工技術(shù)

Abstract: as to the mountains of soft soil of tunnel construction technology, mainly concentrated in the steps method and meshshotcreting firstly method two types, besides the method using the broader. Combining with the individual in the process of work in practice experience, this paper introduces some highway construction in the process of construction technology of the tunnel, and based on this, sums up the highway tunnel and tunnel waterproof and drainage technology and so on related technologies, hope to a view to play a valuable role.

Key word: highway tunnel; Construction technology

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

一.隧道開挖分析

本文主要探討的是洞口較大出洞口VI類巖圍的隧道修建。在具體的施工過程當(dāng)中，拱頂?shù)男藿ù嬖谥^大的技術(shù)難度，與此同時地形地貌的特點在隧道地表上經(jīng)常會出現(xiàn)不同程度的下沉和開裂的情況，如果沒有在隧道開挖部分打好基礎(chǔ)，很有可能會在拱腳部分出現(xiàn)開裂的現(xiàn)象，尤其是拱腳的接合處這種現(xiàn)象最為明顯。為了解決這一問題就必須要根據(jù)隧道具體的施工情況以及的地形地質(zhì)情況進(jìn)行深入的分析。除此之外隧道修建的位置還存在如下的地形地勢特點：土層松軟，土壤濕度較大，地基的承載能力不足等等。與此同時隧道埋入山洞的深度相對于其他類型的地質(zhì)層而言要更深一些，這樣無疑就增加了隧道的自拱度，傳統(tǒng)的公路隧道的施工，總是可以依據(jù)圍巖的結(jié)構(gòu)特點自動的形成拱度，而對于此處的隧道卻很難夠自動形成，因而就必須要采取各種各樣的施工修建策略來加固隧道，借助外力的支撐作用形成拱度，因為此處的基礎(chǔ)承載力是實現(xiàn)主動支撐結(jié)構(gòu)的重要基礎(chǔ)和保障。在長期的工作實踐中可以總結(jié)出一個規(guī)律，那就是在隧道進(jìn)行開挖的過程當(dāng)中，做好前期的地質(zhì)探測工作是尤為重要的，只有這樣才能夠確保在具體的施工過程當(dāng)中減少技術(shù)難度，在有限的資源條件的情況下最大限度的節(jié)約人力物力和財力。

二.風(fēng)、水、電作業(yè)，通風(fēng)、防塵和施工排水

（一）施工供風(fēng)

對于公路隧道的施工和修建而言，提前做好施工供風(fēng)處理是十分重要的。由于修建隧道的地形地勢特點，很難借助自然風(fēng)的力量加速施工的進(jìn)度，因而通常情況下都需要在隧道的進(jìn)口和出口處安置供風(fēng)機械設(shè)備，在實際的工作過程當(dāng)中發(fā)現(xiàn)修建空氣壓縮機站是十分有效的施工技術(shù)方法。由于山嶺軟土地形區(qū)的地勢特點，可以在隧道的進(jìn)口處安置兩臺20m3/min的空氣壓縮機，在隧道的出口處安置一臺10m3/min的空氣壓縮機，通過這樣的方式能夠有效的保障隧道在施工的過程當(dāng)中的風(fēng)力是足夠的。

（二）施工用水

由于山嶺地區(qū)地勢地形較高，因而不能夠保障水源的足夠供給，而在隧道的修建過程當(dāng)中需要借助水力的方式來帶動施工設(shè)備。所以可以在隧道的進(jìn)口和出口的地方修建高山水池，通常情況下水池修建的高度是需要結(jié)合具體的地形特質(zhì)來確定的，對于洞口較大的公路隧道的修建而言，可以在距離隧道拱頂29m位置的山頂處修建水池，而水源則可以從隧道出口的山腳處遷移過來，比如說可以在山腳處挖一個水池，再通過動力設(shè)備將水壓到山頂?shù)母呱剿厣希诖嘶A(chǔ)上借助管道的方式將水引流到隧道當(dāng)中，以確保施工的設(shè)備用水和工作人員的生活用水是充足的。在實際的工作過程當(dāng)中發(fā)現(xiàn)，高山集水池的水源復(fù)雜，很容易出現(xiàn)安全隱患，因而在引用過程當(dāng)中要進(jìn)行嚴(yán)格的水質(zhì)檢驗，只有確保水源的PH值是合格的，一旦發(fā)現(xiàn)酸性或者是硫酸鹽，氯化物超標(biāo)的情況必須要進(jìn)行及時的處理。一方面這些物質(zhì)是不符合生活用水的標(biāo)準(zhǔn)的，另外一個方面它們會影響水泥的凝結(jié)硬化，很容易造成隧道的坍塌和安全隱患，同樣的這部分水源也不能用于攪拌栓的施工處理中。

（三）施工供電

電力設(shè)備是維系隧道施工的重要基礎(chǔ)和保障。在隧道修建的前期可以在進(jìn)口和出口處安置變壓器，通常情況下需要選取略高于居民電壓的功率，315KVA是比較合適的選擇，在變壓器的轉(zhuǎn)換下可以利用山下居民電網(wǎng)進(jìn)行供電，除此之外還需要在隧道的進(jìn)口和出口的地方各安置一臺220KW的發(fā)電機，以備不時之需。至于動力設(shè)備的采用，可以采用三相交變電流，額定電壓控制在380V之內(nèi)，而照明用電一律采用居民額定電壓220V，為了進(jìn)一步的保障隧道施工修建的安全性，所有線路都要認(rèn)真的檢測好是否做好了漏電保護策略，從根本上杜絕用電安全隱患的發(fā)生。需要注意的是，隧道施工所有的線路架設(shè)和用電器的安裝必須要符合《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。

（四）施工通風(fēng)、防塵

公路隧道洞口內(nèi)經(jīng)常需要進(jìn)行爆理以便更進(jìn)一步的完成掘進(jìn)施工，此時就需要做好通風(fēng)和防塵工作。通常情況下濕式鑿巖的施工技術(shù)能夠有效的減少灰塵的產(chǎn)生，當(dāng)巖洞經(jīng)過爆理之后可以在洞內(nèi)灑一些水以此能夠快速的降低粉塵的濃度。在實際的工作過程當(dāng)中發(fā)現(xiàn)，施工通風(fēng)通常需要采取壓入式的施工方式效果最佳，用3臺抽流風(fēng)機送到洞口處能夠加速粉塵的吸入，而送風(fēng)口應(yīng)該盡量控制在開挖面之下，二者之間的距離控制在15cm之下最佳。

（五）施工排水

公路隧道在施工過程當(dāng)中做好施工排水準(zhǔn)備是十分重要的，它能夠在最短時間按內(nèi)排除由于挖掘壓力而造成的地下水的涌入以及施工廢水的沉積。通常情況下我們將出口到進(jìn)口坡度為1.54%的距離成為隧道上坡，以此為界限隧道出口的施工為順坡施工，因而在此階段的排水可以利用自然坡度的優(yōu)勢，在借助塑料管的方式下降這些積水排到洞口之外。同樣的進(jìn)口處的施工為隧道反坡施工，此階段的排水策略可以通過開挖地段，構(gòu)建集水坑的方式進(jìn)行，并在抽水機的幫助下利用壓力差將積水排到洞口之外。

三.隧道施工

（一）施工方法

結(jié)合前面所分析的關(guān)于此地段的公路隧道施工存在的問題，在對地形地貌等方面的分析之后，采用臺階法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法結(jié)合的施工技術(shù)是最合適的。具體來說就是在半斷面開挖的過程當(dāng)中，采用無軌運輸?shù)姆绞綄⒃舆\送到山下，當(dāng)進(jìn)入到小導(dǎo)坑開挖階段的時候，由于機械設(shè)備體積和客觀條件的限制，可以用人工開挖的方式來代替機器開挖，在快要結(jié)束的時候?qū)⑿⊥侠瓩C運送到洞中配合人工出渣，完成本階段的開挖。在仰拱加固的階段要做好混凝土的調(diào)配和供給工作。

（二）鋼管樁施工

鋼管樁可以采用4個直徑為89mm的鋼管進(jìn)行無縫銜接，需要注意的是這些鋼管都要做預(yù)先的處理，對前端鋼管進(jìn)行加工，使其以圓錐狀呈現(xiàn)出來，注意控制好他們的長度要在20cm的范圍內(nèi)。至于鋼管樁管體下部分的加工則采用加工溢流孔的設(shè)計方式，這樣做是為了更好的完成注漿部分的施工，而在管口處則要確保其形態(tài)是完整的，在1m的范圍內(nèi)都不需要做任何的溢流孔處理，鋼管樁管體下部分的溢流孔的直徑要控制在8mm之內(nèi)，而孔與孔之間的間距為25cm最佳。在清楚施工障礙的過程當(dāng)中，可以選取1m為進(jìn)度指標(biāo)進(jìn)行處理，與此同時還可以在鋼管樁安裝的階段同時安裝排水管，以便于快速的將隧道內(nèi)的積水排除，要確保隧道內(nèi)的施工現(xiàn)場是干燥的，杜絕浸泡現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（三）防水層鋪設(shè)前對初期支護的檢查和處理

在公路隧道防水層鋪設(shè)的前期準(zhǔn)備工作當(dāng)中，應(yīng)該著力做好初期支護噴射混凝土的的工作，并通過反復(fù)的斷面測量的方式，將欠挖部分一一找出，并及時的鑿除，除此之外還需要對混凝土表面的凹凸部分進(jìn)行預(yù)先處理，具體的可以通過分層噴射的方式將其鋪平。在實際的工作過程當(dāng)中發(fā)現(xiàn)，在防水層鋪設(shè)前經(jīng)常會出現(xiàn)許多外露的錨頭以及鋼筋網(wǎng)，為了不影響后續(xù)的施工步驟，應(yīng)該要將其清除干凈，在此基礎(chǔ)上對這些破碎的界面用水泥和砂漿進(jìn)行填平，這樣做是為了確?；炷恋谋砻媸瞧秸饣摹Ｔ阡佋O(shè)前，還需要仔細(xì)檢查襯砌背后的排水設(shè)施是否是完整牢靠的，尤其是排水設(shè)施的布置是否合理，盲溝、引水管和排水暗溝等等都應(yīng)該要進(jìn)行完整的鑲嵌和鏈接，并確保他們都處于密封的狀態(tài)之下，并假設(shè)反濾層。對于那些氣候比較嚴(yán)寒的地區(qū)，還應(yīng)該要設(shè)置保溫排水設(shè)施，并做好充足的防潮準(zhǔn)備。

四.小結(jié)

本文結(jié)合個人在實踐工作過程當(dāng)中的經(jīng)驗總結(jié)，就公路隧道的施工技術(shù)展開探討。通過介紹山嶺地區(qū)公路隧道的施工過程，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)延伸。首先進(jìn)行了隧道開挖的分析，并做了簡要的說明，在此基礎(chǔ)上分別對一系列后續(xù)的施工方案進(jìn)行了闡述。然而由于個人所學(xué)知識以及閱歷的局限性，并未能夠做到面面俱到，希望能夠憑借本文引起廣大學(xué)者的廣泛關(guān)注。

參考文獻(xiàn)

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[3]趙胤;長大隧道鉆爆法施工參數(shù)優(yōu)化研究[D];北京交通大學(xué);2010年

[4]紀(jì)慧琢;高海拔特長隧道火災(zāi)煙氣流動特性的數(shù)值模擬分析[D];北京交通大學(xué);2010年

[5]尤鴻波;特長隧道自然風(fēng)影響因素及計算方法研究[D];西南交通大學(xué);2010年

篇(7)

關(guān)鍵詞：隧道工程；溝谷淺埋段；過渡段；界限深度

中圖分類號：U455.49 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

文章編號：1000-033X（2017）03-0086-05

Abstract： By summarizing and comparing the applicability of the excavation method， the digging method and the shallow burial method in shallow buried terrain， combined with the terrain features and geological conditions of the valley， it was proposed that zoning design and construction should be applied when the tunnel crosses the shallow buried section of valleys. And the differences in construction and support of the transition section and the countermeasures were analyzed. The results show that it is feasible to set the boundaries for U and V-shaped valleys as the boundaries of ultra-shallow buried depth and shallow buried depth. The use of measures to set the deformation joints or reserve an amount of deformation can effectively eliminate the difference in stiffness between structures； gradient pile length is a feasible solution for structural transition.

Key words： tunnel engineering； shallow buried section of valley； transition section； boundary depth

0 引 言

隨著中國高等級公路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，原有低等級公路加速改擴建，山嶺隧道得到充分發(fā)展的同時，其面臨的地形、地質(zhì)情況也更為復(fù)雜多變[1] ，修建難度越來越大。淺埋段地層較薄，隧道開挖最危險的是圍巖破碎[2]。工程技術(shù)人員對淺埋地形下的隧道施工進(jìn)行了大量研究，總結(jié)出較為系統(tǒng)的施工經(jīng)驗。王偉鋒和畢俊麗[3]研究了常見的幾種淺埋暗挖工法在軟巖淺埋隧道中的施工，提出雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在圍巖變形和塑性區(qū)控制方面較其他工法效果更好。黃忠財?shù)萚4]研究了拱頂蓋挖法在淺埋與超淺埋隧道中的適用性，給出了相應(yīng)的技術(shù)要點和適用條件。陶坤等[5]研究了隧道洞口淺埋段長大管棚機械化施工的相關(guān)問題，分析并提出了解決方法。尹學(xué)平和唐紅寧[6]研究了大斷面隧道淺埋段采用蓋挖法施工的適用性，提出采用蓋挖法替代淺埋暗挖法的施工條件。聶建春等[7]研究了不同偏壓情況下的大斷面淺埋隧道施工中的位移控制效果和支護承載情況，給出了不同地表傾角條件下的最優(yōu)施工方法。董鑫等[8-9]對淺埋隧道洞口施工過程中的圍巖變形特征進(jìn)行分析，總結(jié)了淺埋段隧道的施工經(jīng)驗。劉建中[10]研究了隧道在淺埋、偏壓及軟巖條件下的進(jìn)洞施工特點，給出了相應(yīng)的施工關(guān)鍵技術(shù)和處理措施。李永[11]研究了軟流塑狀地層條件下隧道的進(jìn)洞施工技術(shù)，提出隧道進(jìn)洞應(yīng)采用適當(dāng)?shù)妮o助工法進(jìn)行地層加固。

值得注意的是，目前的工法研究大部分局限于工法自身的優(yōu)化和工法間的比較，對多種工法的組合運用研究程度不夠，對工法過渡段的關(guān)鍵技術(shù)認(rèn)識不足。同時，工法的研究主要基于淺埋地形上覆土層厚度小、圍巖條件差、開挖后難以形成承載拱的特征，對變化顯著的溝谷地形尚沒有針對性的研究。故本文以隧道穿越溝谷淺埋段為背景，著手研究各種地形地質(zhì)條件下多種工法組合的施工方案，并對組合施工中存在的技術(shù)難題進(jìn)行探討，尋求切實可行的解決方案，為實際工程提供技術(shù)指導(dǎo)。

1 淺埋隧道施工方法

常見的淺埋隧道施工方法包括明挖法、蓋挖法和淺埋暗挖法三類[12]。在實際施工過程中，應(yīng)依據(jù)現(xiàn)場的地形、地質(zhì)、隧道埋深等情況，選擇最適宜的施工方法。

明挖法是指向下挖土至設(shè)計標(biāo)高后，在基坑中進(jìn)行隧道主體結(jié)構(gòu)的修建，之后回填基坑，恢復(fù)地面[13-14]。由于明挖法開挖基坑深度較大，在地形陡峻的情況下，基坑的防護工程量較大，不僅增加了施工費用，也增大了施工的難度。工程施工中，明挖法一般用于埋置深度淺、山體橫縱坡度小的情況。

蓋挖法是指先開挖隧道拱部范圍內(nèi)的一定土體，修建護拱后，進(jìn)行上覆土體回填，并在護拱的保護下進(jìn)行下部土體開挖[15]。相比于明挖法，蓋挖法基坑開挖深度顯著減小，有利于基坑的防護工作，且其受地形條件的限制較小，m用于大多數(shù)淺埋的情況。

淺埋暗挖法是采用小導(dǎo)管超前支護、格柵拱架支護等支護措施，配合分部開挖的方法，在距離地面較近的地下進(jìn)行洞室暗挖施工。淺埋暗挖法對隧道埋深有一定的要求，同時需要一系列的輔助工法來保證施工的安全和質(zhì)量，工程造價較高。

2 溝谷淺埋段施工方法選擇

溝谷是暴流侵蝕所成的槽形洼地，小的僅長10 m，大的可達(dá)數(shù)十公里。在溝谷的發(fā)育過程中，受到流水、跌水和渦流的沖刷及重力的崩塌作用，溝谷處的圍巖破碎且富水，工程性質(zhì)較差。溝谷兩側(cè)坡體的坡度與坡體巖土體性能密切相關(guān)，巖質(zhì)邊坡坡度較陡，而土質(zhì)邊坡坡度較緩。坡度各異的邊坡與寬窄不一的溝谷組合，構(gòu)成了自然界迥異的溝谷類型。隧道穿越溝谷時，選擇施工方法主要考慮溝谷類型及隧道的埋置深度2個因素，圍巖的工程性質(zhì)對具體的隧道施工有較大影響。

當(dāng)隧道穿越溝谷的長度較短時，從簡便施工的角度考慮，忽略溝谷局部間的差異，以整個溝谷的情況作為施工方法選擇的依據(jù)。此時，隧道施工方法的選擇主要考慮隧道穿越溝谷段的平均覆跨比，并結(jié)合相應(yīng)的地形地質(zhì)情況、地下水狀況、工程造價等因素，具體參數(shù)指標(biāo)見表1。

當(dāng)隧道穿越溝谷的長度較長時，溝谷內(nèi)的地形地質(zhì)情況對隧道施工影響較大，此時再采用單一的施工方法穿越整個溝谷淺埋段將無法保證施工的質(zhì)量和安全。工程中常用的做法是：根據(jù)溝谷的類型，將地形差異明顯的區(qū)段分割出來（圖1），各區(qū)段單獨考慮覆跨比、圍巖狀況、地下水等因素，確定區(qū)段內(nèi)的施工方法，而整個溝谷段的隧道施工是幾種方法的組合。

如圖1（a）所示，整個溝谷地形變化平緩，谷底平坦開闊，兩側(cè)坡體坡度適中，屬于U型溝谷。圖中所示隧道埋置深度淺，上覆土層厚度在谷底部位較小，向兩側(cè)緩慢增加。以超淺埋界限深度、淺埋界限深度為界，將溝谷劃分為5個區(qū)段。在谷底超淺埋段，考慮施工安全性，可選用明挖法或蓋挖法進(jìn)行隧道施工，不宜采用淺埋暗挖法；淺埋范圍內(nèi)的坡體視具體的圍巖情況，選擇蓋挖法或淺埋暗挖法；深埋區(qū)段正常施工。

如圖1（b）所示，溝谷地形變化較大，溝谷兩側(cè)坡體較陡，溝谷為狹窄的沖溝，屬于V型溝谷。淺埋隧道在瞎勸疾鄞Ω哺遣愫穸冉閑。向兩側(cè)快速增厚。此時，忽略可能存在的超淺埋區(qū)段，僅以淺埋界限深度作為溝谷分區(qū)的限界。在谷底淺埋段，圍巖破碎且富水，宜優(yōu)先考慮蓋挖法施工；深埋區(qū)段正常施工。

上述的分區(qū)設(shè)計是針對2種典型的溝谷類型給出的一般性施工建議。實際工程中，工程設(shè)計人員應(yīng)在探明溝谷地形地質(zhì)情況的基礎(chǔ)上，結(jié)合隧道的實際埋深、施工隊伍的技術(shù)水平、工程預(yù)算費用等因素，確定出一套完整的分區(qū)施工方案。

3 組合施工過渡段技術(shù)方案

針對溝谷淺埋段地形地質(zhì)特征，采用多種施工方法組合開挖是保證施工質(zhì)量和安全的有效措施。但是，組合施工中必然存在著施工接頭的過渡問題。在實際工程中，由于結(jié)構(gòu)間剛度差異或基礎(chǔ)承載能力不同，接頭成為結(jié)構(gòu)滲漏水、基礎(chǔ)差異沉降等問題頻繁出現(xiàn)的部位，嚴(yán)重影響隧道的后期運營。為了消除這些安全隱患，保證隧道的營運安全，工程技術(shù)人員應(yīng)采取一定的措施，盡量避免上述問題的出現(xiàn)，或?qū)嵤┬兄行У念A(yù)防措施，對可能出現(xiàn)問題的部位提前設(shè)防。

3.1 明挖法與淺埋暗挖過渡段

明挖與淺埋暗挖過渡段一般采用套拱加管棚作為進(jìn)洞和出洞的超前支護措施。在隧道明挖到明暗交界斷面前的一定位置時，采用留核心土法開挖基坑，以核心土的抗推力保證明暗交界斷面的穩(wěn)定；其后施作套拱和管棚，并反過來施作明洞襯砌；待襯砌達(dá)到一定強度后，分層對稱回填土體，再進(jìn)行暗洞的開挖，如圖2所示。

3.2 邊樁蓋挖法過渡段

在采用蓋挖法進(jìn)行隧道施工的區(qū)段，由于地基承載能力不同，極可能出現(xiàn)有邊樁蓋挖法和無邊樁蓋挖法配合施工的情況，此時就涉及到2種不同類型蓋挖法的過渡問題。

無邊樁蓋挖法適用于地基承載力較好的情況，其護拱承受的荷載通過設(shè)置在地基上的枕梁傳遞到地基上，具體結(jié)構(gòu)如圖3所示。

有邊樁蓋挖法適用于地基承載力較差的情況，護拱上的荷載傳遞到托梁，再通過樁基傳遞到隧底基巖上，具體結(jié)構(gòu)如圖4所示。

在上覆荷載相當(dāng)?shù)那闆r下，基礎(chǔ)埋深對結(jié)構(gòu)沉降影響較大。在蓋挖法過渡段，通過調(diào)整樁長使有邊樁基礎(chǔ)均勻過渡到無邊樁基礎(chǔ)，將銜接部位的基礎(chǔ)埋深高差控制在一定的范圍，是預(yù)防結(jié)構(gòu)差異沉降的有效措施。同時，由于托梁與枕梁的受力情況不同，在兩者的銜接部位應(yīng)該設(shè)置1道變形縫，釋放結(jié)構(gòu)的內(nèi)部應(yīng)力，具體結(jié)構(gòu)如圖5所示。

3.3 蓋挖法與淺埋暗挖過渡段

施工過程中，使用套拱加管棚作為蓋挖法與淺埋暗挖法的過渡方式。關(guān)于過渡段的施工工序，可以參照明挖法與淺埋暗挖法。本過渡段的研究重點在于蓋挖法護拱與管棚套拱的過渡問題。此2種結(jié)構(gòu)在結(jié)構(gòu)尺寸、基礎(chǔ)形式及受力特性上存在著明顯的差異，突兀的轉(zhuǎn)變將引起襯砌內(nèi)力局部不均勻、基礎(chǔ)差異沉降等問題，會影響隧道后期運營。

護拱作為隧道開挖的保護結(jié)構(gòu)，僅承受上部填土的壓力，結(jié)構(gòu)厚度相對較薄。套拱作為固定和支撐管棚端部的受力結(jié)構(gòu)，在穩(wěn)定性和承載力方面要求較高，結(jié)構(gòu)相對較為厚實。工程中，為了確保初期支護和二次襯砌在過渡段的連續(xù)性，應(yīng)控制護拱與套拱的內(nèi)表面平整過渡。

無邊樁蓋挖法的護拱基礎(chǔ)為條形枕梁，設(shè)置于隧道起拱線部位；有邊樁蓋挖法的護拱基礎(chǔ)主要取決于地基的承載力情況，以滿足上部結(jié)構(gòu)要求的樁基埋深為準(zhǔn)；而套拱的基礎(chǔ)深度則需要綜合考慮管棚長度、管棚支護范圍內(nèi)的圍巖條件、地基承載力等因素，往往深入隧道基底。3種結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)埋深存在著一定差異，而基礎(chǔ)埋深、基礎(chǔ)形式及結(jié)構(gòu)受力方面的差異，必然導(dǎo)致結(jié)構(gòu)差異沉降現(xiàn)象，進(jìn)而引發(fā)結(jié)構(gòu)滲漏水、襯砌開裂等一系列問題。實際工程中，采用護拱和套拱間設(shè)置變形縫、襯砌與護拱（或套拱）間預(yù)留變形量的方式，將差異沉降的不利影響控制在隧道襯砌外部，從而有效預(yù)防護拱與套拱差異沉降對隧道的后期運營產(chǎn)生實質(zhì)性的不利影響，具體結(jié)構(gòu)如圖6所示。

3.4 明挖法與蓋挖法過渡段

明挖法和蓋挖法的施工槽在開挖寬度和深度上都存在一定差異，實際施工中應(yīng)注意銜接斷面土體的穩(wěn)定。同時，蓋挖法護拱將上覆荷載傳遞給基礎(chǔ)，大大增加了基礎(chǔ)處土（石）體的應(yīng)力。隧道兩側(cè)的土（石）體受施工擾動大，應(yīng)力集中現(xiàn)象顯著，應(yīng)該重點防護。

對于有邊樁蓋挖法，護拱傳遞的上覆荷載通過樁基傳遞到基底土層中，故對兩側(cè)土（石）體影響較小。無邊樁蓋挖法的上覆荷載通過枕梁傳給下部土（石）體，在隧道暗挖過程中，該部分土（石）體因一側(cè)臨空，極易失穩(wěn)破壞。實際工程中，采用在護拱枕梁處設(shè)置外傾的鎖腳錨桿措施（圖7），將上覆荷載傳遞到隧道兩側(cè)更廣的土（石）體中，避免應(yīng)力集中引起的土（石）體坍塌問題。

蓋挖法的隧道結(jié)構(gòu)包括護拱、初期支護及二次襯砌，而明挖法只有明洞襯砌，兩者的結(jié)構(gòu)剛度差異較大。對于結(jié)構(gòu)剛度上的差異，工程中常用的方法是在銜接位置設(shè)置變形縫。此銜接位置變形縫設(shè)置在明洞襯砌與二次襯砌之間，位置屬于隧道襯砌范疇，故變形縫不僅要能夠釋放兩墻體的不均勻內(nèi)力，還應(yīng)該有較好的防滲水能力。此處可以參考地鐵基坑施工中相應(yīng)的接頭處理設(shè)計[16]。

4 結(jié) 語

溝谷地形變化大，地質(zhì)條件差，隧道施工難度大。通過總結(jié)和比較淺埋隧道的常見施工方法，分析溝谷地形地質(zhì)特征，得出以下幾點結(jié)論。

（1）隧道穿越溝谷淺埋地形時，根據(jù)隧道穿越長度的不同，采用不同的施工設(shè)計理念。穿越長度較短時，忽略溝谷地形地質(zhì)變化情況，以溝谷整體情況進(jìn)行分析，選擇一種最適宜的施工方法；當(dāng)隧道穿越長度較長時，應(yīng)根據(jù)具體的溝谷特征分區(qū)段選擇施工方法。

（2）U型溝谷以超淺埋深度和淺埋深度作為分區(qū)的限界，V型溝谷以淺埋深度作為分區(qū)的限界。對溝谷超淺埋區(qū)段，不宜采用淺埋暗挖法施工，溝谷淺埋區(qū)段宜先選用蓋挖法進(jìn)行施工。

（3）淺埋暗挖法與其他工法的過渡段宜采用套拱加管棚超前支護作為過渡手段，同時采用留核心土開挖保證明暗交接斷面土體的穩(wěn)定。

（4）通過樁長漸變的方式，使護拱基礎(chǔ)從有邊樁蓋挖法的基礎(chǔ)埋深平穩(wěn)過渡到無邊樁蓋挖法的基礎(chǔ)埋深，并在結(jié)構(gòu)銜接部位設(shè)置變形縫，有效預(yù)防地基剛度差異所引起的結(jié)構(gòu)破壞問題。

（5）采用設(shè)置變形縫及預(yù)留變形量的組合措施，有效預(yù)防蓋挖法護拱與管棚套拱因結(jié)構(gòu)剛度、受力特性等方面的差異所引起的結(jié)構(gòu)內(nèi)力差異。同時，為了確保初期支護和二次襯砌在過渡段的連續(xù)性，應(yīng)控制護拱與套拱的內(nèi)表面平整過渡。

（6）對于無邊樁蓋挖法而言，應(yīng)在枕梁底部設(shè)置外傾鎖腳錨桿，避免施工槽兩側(cè)的土體因應(yīng)力過大而發(fā)生破壞。同時，設(shè)置在隧道襯砌范圍內(nèi)的變形縫除滿足釋放結(jié)構(gòu)內(nèi)力的基本要求外，還應(yīng)該有較好的防滲水能力。

參考文獻(xiàn)：

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