序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇收費公路管理條例范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

公用事業和收費公路折中

《南風窗》：2004年出臺的《收費公路管理條例》原本是為了規范公路收費的行為，之后的7年里，公路亂收費愈演愈烈，是否已經到了非修訂不可的地步？

王錫鋅：無論從現實還是理念層面，《收費公路管理條例》都已經不合時宜了。過去幾年，中國的高速公路和收費公路里程的增加非常迅速，道路的增加使路網逐漸擴大，也就是說，該條例所要調節的對象發生了劇烈的變化，建路與收錢的矛盾也越來越大。在公路發展過程中，必然要涉及它的屬性，到底姓公還是姓私，是公益性還是經營性，這是首先要明確的問題。

從理念上來說，過去政府沒有錢，收費是個歷史的選擇，交通部一直強調貸款修路或者籌集社會資金發展公路，籌集社會資金，讓別人來投資，投資者當然要靠收費來收回成本。但是，經濟發展到了今天，這個邏輯就行不通了。財政收入越來越多，再引進社會資金、通過收費來回收成本的方式也就不行了。《公路法》明確規定，國家要發展公路事業，而不是公路產業，那就應該由國家來負擔，發展免費公路為主，收費公路為輔。

《南風窗》：《收費公路管理條例》當時是在什么樣的背景下出臺的？一方面是對《公路法》的補充，另一方面是不是也體現了一定程度的妥協？

王錫鋅：它確實存在妥協的成分，因為《公路法》強調公路是一種公用事業，但是鑒于早期政府財力的硬約束，不得不通過BOT(私人資本參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種特殊的投資方式)或者貸款，來解決資金短缺問題。一方面強調公益性，一方面基于現實又要收費。那怎么進行協調和平衡呢，《公路法》允許了收費公路的存在，但不能允許它對利潤的無限貪婪，所以要對收費公路進行約束，防止它成為印鈔機。2004年的《收費公路管理條例》就是以此為目的，所以它在收費站的設置、收費期限和標準，包括收費站的間距等都做了規定。當公路的公共事業屬性和收費盈利的現實發生矛盾時，該條例算是公益性和經營性的折中與妥協。

溯及既往不應該一刀切

《南風窗》：國家要發展公路事業，這是不是意味著所有公路都應該是免費的，或者說以免費為主？

王錫鋅：應該說絕大部分公路都得免費，這也是《公路法》中規定的。“公共事業”有點像是《公路法》“請客”，請客就一定會涉及誰埋單的問題，一般來說，不能搞我請客你埋單。但是在政府財力不足的情況下，只能是先貸款，或者讓大家來出錢，但是這個錢是要還的，怎么還呢，那就只能是收費。而真正有多少是政府自己埋單的呢？這個數字現在不得而知。要想使公路成為免費的，建路的時候就應該政府掏錢，如果政府不掏錢，只會產生兩種情況，要么是沒有路，要么就是別人掏錢，如果別人掏錢，憑什么不允許他收費？

《南風窗》：《收費公路管理條例》規定了收費期限和收費標準，但是還會有很多超期收費的情況發生，是因為條例本身就與現實脫節嗎？

王錫鋅：現在有許多公路核定收費期的時候是在2004年之前，那時候還沒有《收費公路管理條例》，所以它的期限就沒有明確和合理的規定。以首都機場高速為例，1993年建成，1996年完成收費權轉讓，當時核定的收費期是30年，如果按照這個核定期算的話，2026年它才到期。但是按照2004年的條例，1996年核定的收費期是不合法的。條例規定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年，轉讓政府還貸公路權益中的收費權，可以申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年。也就是說，首都機場高速從還貸公路轉成了經營性公路，屬性發生了變化，最多只能收20年，也就是2016年到期。所以，這一次五部委收費公路專項清理要對2004年以前建成的公路進行規范，使收費期限在今年年底前全部符合條例的規定。

《南風窗》：如果2004年以前建成的公路都要符合條例規定，必然會導致合同的變更，這種情況會不會產生很大的糾紛？

王錫鋅：這涉及法律是不是要溯及既往的問題。我認為這次整頓和規范不能夠一刀切，不能全部溯及既往，應該區別對待。比如首都機場高速，它的成本早就收回了，而且還獲得了巨額利潤，所以要回溯既往沒有任何問題，這既合法也合理，《收費公路管理條例》規定的最高期限絕對不是必然的收費期限。而且條例里面也寫了，經營性公路的收費期限，應按照收回投資并有合理回報的原則確定。那么我們就可以按照它的回報情況重新設定期限，原來定30年的，減到了20年，這是合法的。但是對有些偏遠地區發展的公路，因為投資公共基礎設施的需要，應該考慮適當放寬。

回歸公益

《南風窗》：對于《收費公路管理條例》的修訂，交通部有意要延長到期的高速公路的收費期限，按“低費率、長年限”和“以路養路”的原則繼續收費。您怎么看？

王錫鋅：去年交通部就表達了這個觀點，要降低收費標準、拉長收費年限，攤薄費用，總量不變。我覺得這個是需要再斟酌的。第一，延長的理由并不充分，這會讓人產生一種感覺，那就是投資公路的利益和利潤無論如何要保證，投資應該是零風險，如果一定時間不能收回來，那就延長期限，這個理由是不能成立的。第二，公路本身的維護是需要收費的，站點的設立、收費人員的配備、因設置收費站而導致的塞車，都會產生一定的成本。當收費標準降低、期限拉長的時候，可能會出現一些收費站連基本的運營成本都不能收回的情況，獲得的凈利潤可能很少，甚至是負數。那么按照投資者的收益必須保證的邏輯，很有可能出現收費無限期進行下去的狀況，所以我覺得，把橡皮筋拉長的做法是危險的。這種設想意在平衡多方利益，把目前的物流成本通過時間的延伸，放到未來，如果處理不好，會出現新的問題。第三，收費期限拉長會帶來社會心理上的折磨，公眾都巴望著不要再收費了，卻又提出延長收費的期限，這是典型的以時間換空間的做法，這樣的提法需要充分的理由和明確的法律依據，否則會引起巨大的社會爭議。

《南風窗》：如果是這樣的話，相較于2004年的條例，會不會是一個倒退？

王錫鋅：期限不是收費公路唯一的決定因素，但的確非常關鍵，到底什么是合理的期限，首先得有一個標準。對于資本來說，它的標準就是利潤最大化。確定這個合理標準是能夠做到的，但這個合理標準只是一個上限，而不是必須要達到的期限。同時，標準的支持需要有動態信息機制，社會必須知道收費的信息，新的條例必須要體現，如果不寫進去，條例修訂就沒有意義，要形成對收費公路的監管和壓力，而且這個在技術上是最容易做到的。

《南風窗》：修訂的條例應該具備什么樣的理念，公益性會不會得到更多的強調？

篇(2)

關鍵詞：城鎮；收費公路；管理

中圖分類號：F0 文獻標識碼：A

城鎮化發展滯后已成為我國新世紀發展的結構性瓶頸,為此,我國將“十五”城鎮化戰略作為“十五”規劃的十項重點專項規劃的第一項,通過宏觀政策調控,主動引導和促進城鎮化進程,進而促進社會經濟發展。而通過加強交通基礎設施帶動和促進城鎮化發展是其中的重要手段之一。隨著城市交通系統的發展,環城高速公路在城市發展中的作用越來越顯著,除了發揮聯接城市內外部交通系統樞紐作用外,還具有良好的社會經濟效益,能夠改善交通環境,對沿線地區城鎮化建設、提高城鎮化水平起到促進作用。

1 落實收費公路管理條例

總書記“七一”重要講話和省委九屆十二次全會精神,明確任務,落實責任,切實抓好自查自糾階段各項工作。要在調查摸底的基礎上,按照《收費公路管理條例》等政策法規和五部委《通知》要求,對現有收費公路、收費期限、收費標準、收費站點和收費行為逐一進行審核,對不符合規定的要依法依規認真加以整改。要切實維護人民群眾、運營單位和投資者的合法權益,統籌人民群眾出行成本、社會資源配置效率、區域經濟協調發展等因素,確保行業健康發展和社會和諧穩定。繼續深入開展保暢通、保安全活動,全面提升收費公路管理與服務水平。要加強組織領導,周密安排部署,正確把握宣傳導向,努力營造良好的輿論氛圍。

2環城高速公路管理存在的問題

針對環城高速公路通車以來暴露出的問題，要重點抓好以下幾項工作。一是認真研究市民反映較多的收費問題。要按照優惠市民的原則，采取辦理月卡、季卡、年卡等形式，最大限度減輕市民選擇環城高速公路出行的經濟負擔。二是加強交通組織管理，堅決禁止過境貨車進入中心城區，堅決禁止環城高速公路范圍內有關單位和部門貨車白天入城。三是盡快規范交通標識，切實做到清楚明白，引導車輛在環城高速公路上正確行駛。四是盡快完善環城高速公路與城市干道的互通連接，最大限度緩解交通節點的擁堵狀況。五是積極推進環城高速公路一體化經營管理，省、市形成更加緊密的利益共同體，實現互利共贏。六是切實做好宣傳引導工作，采取多種形式，告訴市民如何上環城高速公路，上了環城高速公路怎么走，以及收費政策、優惠措施等。在環城高速公路運營過程中，還會出現這樣那樣的問題，誠懇歡迎廣大市民提出寶貴意見，貴陽市委、市政府將認真研究解決。

3城鎮化水平評價指標體系

“城鎮化”就是指社會生產力在工業化、信息化的基礎上,在經濟結構、人口居住、人口素質等方面,由傳統農村文明轉變成為現代城鎮文明的自然歷史過程。城鎮化水平包含數量與質量兩個方面。城鎮化水平的數量是指產業發展導致農村地域轉變為城市地域的人口占總人口的比重;城鎮化水平的質量則是指上述轉變所達到的程度,反映了城鎮居民生活質量、城鎮經濟效益、生態環境的變化(優化或惡化)。

財政部部長助理王保安日前在全國收費公路專項清理電視電話會議上表示，加強收費公路管理，規范公路收費行為，是維護收費公路經營者和使用者的合法權益，提高資源配置效率的客觀要求，是當前降低物流成本、抑制通貨膨脹、穩定經濟發展的必要手段，也是貫徹落實科學發展觀、促進區域經濟社會協調發展的重要舉措。

他表示，自《公路法》和《收費公路管理條例》實施以來，各地加強和規范收費公路管理，在取消政府還貸二級公路收費、完善收費公路權益轉讓、加強車輛通行費預算管理等方面做了大量艱苦細致的工作，取得了積極成效。但同時也要清醒地看到，一些地區違規設站、超期收費、標準過高等問題仍然存在，個別地區還相當突出，社會反映強烈。

他同時表示，財政部門要嚴格按照《通知》規定的范圍和要求，配合相關部門全面清理和整頓本地區公路收費站點。一是取消不合法不合理收費項目。按照《公路法》、《收費公路管理條例》等法律法規，以及相關政策規定，依法清理和取消違規設置或違規收費的站點，降低過高的收費標準，切實減輕收費公路使用者負擔。二是嚴格落實收費公路公示管理規定。要督促收費公路經營管理者，嚴格按照有關規定在收費站的顯著位置，設置載有收費站名稱、審批機關、收費單位、收費標準、收費起止年限和監督電話等內容的公告牌，自覺接受社會和媒體監督。三是加強車輛通行費“收支兩條線”管理。政府還貸公路收取的車輛通行費，應使用省級財政部門統一印制的財政票據，收入全額上繳國庫，嚴禁任何部門和單位截留、挪用、坐支通行費收入。四是加強車輛通行費預算管理。

4小結

環城高速公路收費、道路標識、交通組織等要堅持便民、利民、惠民原則，最大限度發揮環城高速公路的作用，方便市民出行。

城市收費公路管理還存在這樣那樣的不足，這一方面是由于我們對環城高速公路運營管理缺乏經驗，另一方面也是由于一些部門和單位對市委、市政府的決策執行不力、工作不到位。各有關部門要堅持“民有所呼、我有所應”，及時、充分地聽取市民意見，正視存在的問題，采取措施抓緊解決。

參考文獻

[1].收費公路管理發展趨勢分析[J].蘇州大學，2008.10.01.

篇(3)

關鍵詞：高速公路；收費管理；燃油稅

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A

原標題：我國高速公路收費管理的問題及對策分析

收錄日期：2014年2月10日

20世紀八十年代中期，我國高速公路的建設開始起步，1997年我國迎來高速公路發展的春天。鑒于高速公路對經濟發展所起到的巨大作用，我國政府做出了加快基礎設施發展、加大公路建設投入的政策，使得我國高速公路的建設駛入了快車道。根據交通部規劃，至2020年，我國將建成國家骨架公路網，全國高速公路里程將達到7萬公里。

一、收費制度的誕生

過去我國高速公路建設主要靠國家投資，隨著高速公路建設的快速發展，建設資金不足的問題日益凸顯。在廣東順德，率先進行了貸款修橋、收費還貸的改革嘗試，并在1984年開始對過往車輛實行收費制度。改革嘗試取得了較好的成效，因而國家在當年將“貸款修路、收費還貸”作為促進公路事業發展的政策。2004年，我國頒布并實施了《收費公路管理條例》，明確規范了收費公路的規模、技術等級、收費標準、服務水平、收費期限等。公路收費制度，擴大了我國公路建設的資金來源，促進了公路設施的構建，加快了我國高速公路發展的步伐。

因收費的目的不同，收費高速公路分為收費還貸公路、收費控制公路和收費經營公路三種。收費還貸公路是依賴貸款修建的，因而其收費目的是籌措資金以償還貸款本金和利息，本質上是政府行為；收費控制公路主要是針對超負荷使用的公路，通過價格杠桿對道路交通量進行調節，使有限的道路資源發揮更大的經濟效益，同時也可以獲得減少汽車排放污染的環保效果；經營性收費高速公路是國家特許某些法人組織負責建造、經營以營利為目的的收費公路，這也意味著國家特許將某已建成公路一定時期內的經營權有償轉讓給某法人組織。

二、我國高速公路收費管理中存在的問題及原因分析

我國的公路通行收費制度促進了我國基礎交通設施的發展，但是一些地方政府對發展公路的指導思想以及“貸款修路，收費還貸”的政策認識不足，加之法規建設滯后，使得我國公路收費管理中還存在一些問題亟待解決。

（一）高速公路收費管理中存在的問題

1、收費高，車主承受能力低。世界銀行最新的一份研究報告表明，我國的高速公路通行費高于發達國家。我國高速公路收費標準的制定主要有三種方法：成本反算法、人均收入關聯法、級差收益法。其中，級差收益法從用戶出發，根據公路收費率并考慮不同車型或汽車載重噸位確定收費的標準，根據公路使用人的受益制定高速公路的收費標準，十分符合經濟學原理，因而被許多國家所采用。另外，我國車主能承受的通行費比較低，世界銀行采用私人汽車行駛1，600公里通行費占人均GDP的比例進行評價，根據這個指標，我國以2%的比例超過了美國、法國、日本、澳大利亞、意大利等國家。

2、收費年限不合理、超期收費。我國的高速公路管理局是收費還貸性公路的經營主體，通過收費回收公路的建設資金，還清銀行貸款，同時滿足公路養護及運營的費用。但是因為采取“高標準、短期限”的模式，使得道路使用者承擔高昂的費用。另外，一些投資企業是經營性公路的主體，他們在養護公路之外，以盈利為目的。由于我國的相關法規沒有明確規定這類企業的合理回報率，也缺乏對通行費收費標準和期限的動態調整，導致一些企業的回報已經超過投資額但依然收取高額通行費。

3、管理落后。一方面各省區域內的高速公路以及國家高速公路的籌資建設都是由各省負責，由于缺乏相應的公路網管理條例，使得中央和地方在高速公路的縱向管理上層次不清，土地權屬模糊，權責混亂；另一方面由于目前的高速公路存在政府、事業性管理機構以及高速公路公司等幾類管理主體，導致高速公路管理橫向的體制關系也比較混亂，分工不明確，難以實現執行和監督分離。

（二）原因分析

1、法律法規不完善。目前，我國對高速公路的管理主要是依據2004年頒布的《中華人民共和國公路法》以及《收費公路管理條例》，但這兩部法律存在一定不完善的地方，其中對收費公路的收費期限、收費標準，缺乏對收費公路長期經濟效益的充分考慮，隨著我國經濟的快速發展，汽車數量大幅增加，收費標準、期限等無變化，使得高速公路企業成為暴利行業。

2、地方政府本位主義。1984年中央規定高速公路以非收費公路為主，但是為了擴大公路建設的資金來源，可適當以收費還貸公路為輔。然而地方政府受地方利益驅動背道而馳，變成了以收費還貸公路為主，非收費公路為輔，并長期壟斷經營。

3、政府治理不到位。首先，在思想意識方面，一些地方領導擔心清理整頓收費點對影響高速公路建設資金的籌集，因而在具體的工作中容易走形式；其次，懲罰力度不足。在每次清理整頓后以通知的形式下發地方政府，地方政府上交清理報告，意味清理工作的結束。在此過程中，地方政府缺乏重視，對違規收費的處罰力度不足，因而無法起到警示的作用。

三、規范高速公路收費的幾點建議

（一）完善法律法規。對于經營性高速公路，應結合實際情況限制收費年限。高速公路收費的目的在于填補其建設期及運營期的費用支出，而非作為盈利性所得。對于還貸公路，收費的原則是償還貸款，對于經營性公路收費的原則是收回投資并產生合理回報。目前，我國的法律法規并沒有明確的規定確定合理回報的方式方法。另外，《收費公路管理條例》只是確定了收費的最長期限，但是具體的時限由收費原則確定。收費法規應表明，如果沒有達到收費年限，但收費的目的已經完成，則應停止繼續收費。

現行《收費公路管理條例》中對于核準程序的規定也存在一定的問題，在公路收費標準的審批上，應該引入社會機制，引入有專業能力且沒有利害關系的第三方對建設過程、費用支出、貸款來源等項目逐一審核后，制訂合理的收費方案。且在后續運營過程中，由第三方對收費公路的使用狀況進行監控并測算，依據測算結果提出調整方案并審批。

（二）完善價格聽證制度。高速公路屬于公用事業，即為公眾和個人提供普遍服務的產業。提供公用事業的企業擁有自然壟斷地位，為了獲取高額壟斷利潤他們會壓榨消費者，從而損害了消費者的利益，因此政府就很有必要對價格進行管制。聽證會制度能夠制約高速公路行業的壟斷經營，同時緩解道路使用者和公路經營者之間的矛盾。由于我國的聽證會流于形式，沒有真正落到實處，所以高速公路價格聽證多年但是高收費現象依然存在。政府應該對聽證會進行嚴格的監督，促進收費價格的合理、透明。

（三）信息公開。在高速公路亂收費的背后是政府與公眾信息的不對稱。高速公路收費是政務公開問題，是知情權的問題。向社會公開收費細節是落實政府信息公開的必然要求。審計部門應該加強對此的審計監督，定期向社會公布高速公路貸款的數額、已償還情況、償還年限、收費資金的去向等。信息公開必須準確、及時、徹底，一定要包含核心內容，否則就不是真正意義上的信息公開。

（四）燃油費取代公路收費。根據《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》，自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，逐步取消政府還貸二級公路收費。由于二級公路收費占收費公路體系的比例很小，且開征燃油費僅僅是取消養路費，依然保留過路費和過橋費，因此我國征收燃油稅對高速公路收費的影響微乎其微。我國要徹底解決高速公路收費的問題，需要從根本上讓燃油稅取代公路收費。通過收取燃油費，一方面減少了亂收費的情況，另外還從源頭限制了超載。從世界公路發展情況來看，以燃油費代替公路收費是絕大多數國家采取的措施，并且取得了良好的效果。以美國為例，美國從1993年開始開征燃油稅，其征收目的是籌集聯邦和地方的交通與道路修建維護經費，燃油稅的設置體現了在道路使用上多用多付費、少用少付費、不用不付費的公平原則。

四、結語

我國的高速公路收費管理還處于起步階段，經營不足，如何解決高速公路收費管理中存在的問題、提高高速公路的效益是我國高速公路收費管理面臨的巨大挑戰。研究高速公路收費管理問題對于促進高速公路健康發展具有重要意義。

主要參考文獻：

[1]申燕.完善我國高速公路收費管制的對策研究[J].價格理論與實踐，2009.7.

[2]馮巖.淺談高速公路收費管理[J].中國城市經濟，2011.15.

篇(4)

關鍵詞：高速公路 收費管理 現狀 改革

20世紀30年代西方一些發達國家開始修建高速公路，到20世紀90年代，全球大約20多個國家實施公路收費政策，那時候，全球的收費公路里程大約是14萬公里，其中我國的收費公路里程就占10萬公里，這樣的收費規模是十分龐大的，因此，在收費管理中必須更加細致，更加規范。

一、我國高速公路收費管理的現狀

（一）管理制度不健全

眼下，只有《中華人民共和國公路法》和《收費公路管理條例》等少數公路管理制度，而且還沒有形成專門的高速公路管理制度，這使得許多地區的高速公路在管理上缺乏一套科學、規范且行之有效的管理方法，造成了無章可循、無法可依的局面。

（二）收費資金管理不規范

根據《中華人民共和國公路法》的規定：“縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者集資建成的收費公路的收費期限，按照收費償還貸款、集資款的原則，由省、自治區、直轄市人民政府依照國務院交通主管部門的規定確定。”然而，在部分地區，并沒有按照規定實行還貸計劃，從而極大地影響了我國高速公路的還貸進度，這也在一定程度上增加了金融風險，造成巨大的財政負擔。

（三）稽查工作力度較弱

當前，不少地區還存在收費稽查力度不夠的情況。有的工作人員對違反道路運輸管理法律、法規和規章的行為不約束，對違反公路管理法律、法規和規章的行為以及擅自從事超限運輸的行為不查處，甚至貪污受賄的現象也時有發生，這對高速公路收費管理是十分不利的。

二、我國高速公路收費管理的改革建議

（一）進一步完善高速公路收費管理制度

各個地區應當根據實際情況，結合《中華人民共和國公路法》和《收費公路管理條例》等法律規章進一步完善高速公路收費的管理制度，要繼續加強宏觀調控，對各地高速公路收費管理工作進行深入地指導，將各種不規范的收費行為扼殺在搖籃中。同時，要強調政府的作用，發揮政府在高速公路收費管理中的主導地位與職能作用，要在政策上對高速公路收費上加以約束和指導，使收費管理更具規范性。

（二）合理調整高速公路收費標準

在高速公路的收費標準問題上，要綜合考慮經濟、交通、汽車數量等實際變化情況，立足長遠，充分考慮人們的承受能力，對目前的高速公路投資情況、還款情況以及車流量情況進行仔細的分析和跟蹤評價，必要時適當降低車輛通行收費價格。另外，還要繼續對收費管理的方法進行系統性的研究，找到更加符合我國國情的收費標準，對車輛實行動態管理是許多收費管理站的大勢所趨。

（三）加強收費資金的管理

筆者認為，收費資金的管理十分重要，一旦管理不善，將會造成無可挽回的損失。加強收費資金管理的措施很明確，就是要嚴厲查處和制止挪用收費資金作為他用的違規行為，要進一步劃分出經營者在高速公路還貸中的責任與義務，用這樣的方式可以增強對高速公路的經營者以及投資者的控制和約束，避免權利的濫用。

（四）加大收費稽查力度

稽查是高速公路收費管理工作的一個重要手段，加大高速公路的收費稽查力度對促進收費管理工作的順利開展具有十分重要的作用。在收費稽查工作中要做到以下三點：第一，要堅持“預防為主，查處為輔”的指導思想，要遵循“糾正和預防結合”、“公正與公平結合”以及“教育與處罰結合”的三大結合原則。第二，要加強對高速公路收費工作人員的職業道德教育和法律法規的培訓工作，讓收費工作人員能夠主動自覺地抵制誘惑，保持冷靜。第三，要提高各種稽查手段和監控手段，加強稽查人員的業務能力培養，從各個環節杜絕違規現象的發生。

（五）推進高速公路聯網收費系統的建設

高速公路聯網收費系統能夠實現半自動和ETC兩種收費方式，還可以選用IC卡和二維條卡等比較方便的工具作為通行券，同時也能支持現金與儲值卡等支付方式。建立高速公路聯網收費系統還可以實現監控下級的操作異常事件，實時監測出入口車道的設備狀態，從而杜絕各種舞弊行為。目前要做的是，在現行工作的基礎上，繼續推進各地區高速公路聯網系統的建設工作，爭取早日建成一個完善的網絡系統。

三、結束語

要想真正推動我國高速公路收費管理的改革，除了從制度方面、收費標準方面、資金管理方面、稽查力度和系統建設方面，還有其他許多方面，筆者在此就不一一列舉了。總之，目前要做的是繼續深入考查，加強研究，科學規劃，統籌兼顧，只有這樣，才能有效提高我國高速公路收費管理的水平，使我國的高速公路收費走上健康的發展道路。

參考文獻：

[1]鄢自棟.我國高速公路收費管理現狀及改革建議[J].粵港澳市場與格，2007

[2]徐錦棟.我國高速公路管理體制的現狀及改革建議[J].特區經濟，2008

[3]吳斌.淺析我國高速公路收費管理存在的問題及建議[J].中國新技術新產品，2012

篇(5)

一、我國收費公路現狀

（一）實踐證明收費公路政策是正確的據交通部統計資料顯示，“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元，超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%，以公路建設和公路運輸為軸心，帶動上游、下游相關產業的持續發展，為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。

目前公路建設資金來自財政的主要有：財政拔款、國債資金和財政專項資金、交通規費。

然而，收費公路技術等級構成不合理導致的收費規模龐大、站點過密、標準過高等對經濟造成了一定的影響，大量低等級收費公路的存在，是我國收費公路眾多問題的根源，給我國收費公路的健康發展埋下了很大的隱患。由于法律法規的滯后、地方利益的驅動和政績觀念的誤導等原因，部分省市收費公路的發展規模過大，收費公路無處不在，造成了過重的社會負擔；二級及以下公路的收費標準因沒有統一的定價方法，收費標準隨意性較大，收費標準普遍偏高以及收費標準不一，級差效益、商品化指數介于高速公路和農村公路之間，尤其是三、四級公路，更接近于無商品化、無級差效益的農村公路。從這一點來說，對二級及二級以下的公路進行收費，促使公路使用者尋找替代品（可替代公路）的機會增加，使交通量下降，公路利用率降低。

（二）公路使用者尋找不到替代品，導致公路使用人對公路收費行為的怨恨公路使用者尋找不到替代品，必須繳費通行，這種近乎強制性導致公路使用人對公路收費行為的反感，繞道行駛、沖崗逃費、暴力抗費等摩擦不斷，同時也增大了其他高等級公路收費的難度。其中最突出的問題是高價公路已影響到我國宏觀經濟系統的協調穩定運行，已成為我國城鄉市場協調發展的“攔路虎”，也是建設社會主義新農村的一塊硬傷；同時，還影響了統一市場的發育，阻礙了資源的優化配置和地區之間的分工協調發展。我國以地區為單元的公路管理體制，加大了地區之間產品和要素流動的成本，使一些地區擁有的資源和產品優勢，在公路高收費的障礙下難以發揮；高價公路已成為影響我國新型產業開發和消費升級的障礙。當前我國消費升級乏力的主要因素是消費環境成本過高。其中遍布全國的高價公路收費網，就是影響消費升級的主要障礙。不僅抑制了私家車消費的發展，也抑制了旅游產業的發展。

二、我國收費公路的管理

正是因為收費公路在本質上是準公共產品，不同于一般的商品，因此若完全將收費公路交由市場機制調節將產生社會效率的損失和社會凈福利的減少，影響社會公眾的利益。這樣就需要政府發揮作用，進行干預、監控和調整，以克服市場機制的缺陷。

（一）通過制度設計規范收費公路經營企業的行為，最大限度地減少壟斷經營造成的社會凈福利損失要想從根本上解決這個問題，政府就必須發揮主導作用，用制度去規范和調整。特許經營是一種國際上通行的收費公路管理模式。其主要做法是通過招標賦予私人公司一定期限的特許經營權；收費標準由國家與特許公司談判后由國家批準決定；對特許公司的服務水平做出一定的規定；國家以貸款形式參于特許公司經營；國家與特許公司風險共擔；在法律保證的特許經營的條件下，公司可以進行資本市場融資。特許經營公司是獨立的法人，但它又不同于一般的私人公司，同時還享有政府授予的特殊公益事業職能，在某種意義上說是政府對收費公路進行建設、經營和管理。這種政府和私人部門合作的管理模式在效率和公平之間找到了一個較好的平衡點。

（二）對收費公路采取相應的扶持政策將收費標準控制在合理的水平之內。作為現代經濟系統中最基本的基礎設施，公路價格上升或下降會發生乘數效應，公路使用成本越低，越能最大限度降低經濟系統運行成本，提高系統的經濟效益，這也是西方發達國家普遍將公路作為公共產品提供的深層原因所在。進入21世紀，我國政府已經具備這樣一種提供能力以后，我國公路建設仍然是采取這種方式，所彌補的則不是政府提供的公共產品能力的不足，而變成了政府和個別部門借此獲取壟斷收入。如果讓提供公共產品的為民事業轉變為政府和投資利益團體獲利的產業，公路的供給者雖然實現了自己利益的最大化，卻不會增進社會公益的發展，只會使高價收費的公路成為目前中國經濟系統運行無法承擔的包袱。由于公路建設投資額較大，回收期長，若完全采用商業模式操作，則可能導致收費標準過高，造成資源浪費和損害社會公眾的利益。因此，政府對其實行相應的扶持政策，可以將收費標準控制在合理的水平之內，體現了政府在提供公共產品上的責任。要恢復公路作為公共產品的本來面目，實現我國宏觀經濟運行效益的最大化，目前除了各地政府不能再把公路當作獲取地方小團體利益的“搖錢樹”以外，我國公路在管理體制上，還要按照公共產品的要求，確定明確的管理職能，解決政府在公共產品管理和供應上的缺位問題。歐美日等交通發達地區和國家對收費公路所采取的扶持政策主要有：對所收費用進行稅收減免；給予特許經營公司財政支持、無息貸款；開辟專門稅種確保公路建設財源，等等。在政府的扶持下，一方面公路得到快速發展，另一方面公路的發展并沒有以損害公眾利益為代價，從而在收費公路經營者和社會公眾之間實現了帕累托改進。

（三）建立健全公路發展的法律保障體系，填補收費公路發展中的一些法律空白通過制定法律法規維護市場競爭秩序和社會公平是市場經濟條件下政府的一項基本職能。政府對收費公路的各種扶持和政策最終要以法律法規的形式體現，才能產生預期的效果。以前收費公路的管理依據的是交通部、財政部和國家計委的有關文件。1998年《公路法》對收費公路進行了專章規定；2004年國務院頒布了《收費公路管理條例》。收費公路已經存在20年，積累的問題已經凸現，但《條例》顯然將問題后置，規定“本條例實行前在建的和已投入運行的收費公路，由國務院交通主管部門會同國務院發展改革部門和財政部門依照本條例規定的原則進行規范”。2006年12月7日交通《關于進一步規范收費公路管理工作的通知》，新的內容也只限于“暫停公路收費權的轉讓”一條，對其它的未作具體規定。如對經營性收費公路的資產評估、項目資本金制度細化實施、收費權能否作為用益物權的抵押提供擔保等等缺乏詳盡的法律界定。最突出的是如何建立有效的價格機制，盡管確定收費標準有公路的技術等級、投資總額、當地物價指數、償還貸款或者有償集資款的期限、收回投資的期限、交通量等六大因素，但到目前為止，我國并未對收費公路的收費標準提出一個具有操作性的定價理論，導致收費公路的收費標準大多采取相互參照的方法確定，隨意性大，缺乏科學性。

三、規范有序發展收費公路的若干建議

（一）科學規劃，合理布局，規范操作，促進收費公路健康協調可持續發展可持續發展要求經濟、社會與資源、環境四大系統之間要協調發展。因此在做公路的科學規劃時要充分考慮一個地區的交通區位優勢及其在更大范圍內的準確定位，要借鑒經濟發展“梯度轉移”理論，綜合規劃高等級公路建設的規模；要著眼長遠，務實、搞好規劃，避免重復建設，要嚴格按照《收費公路條例》，從嚴掌握收費公路的立項、審批，要研究制定科學定價機制，對收費公路進行價格聽證，采取得力措施，杜絕隨意提高收費標準和擅自延長收費期限的現象發生。要整合高速公路收費和普通公路收費兩個資源，試研究高速公路和普通公路的捆綁收費還貸機制。因為高速公路和普通公路均是公路網的一個有機組成部分。如果普通公路變成免費公路，那么高速公路就成了名符其實的“高價公路”，就不會有使用者，就會造成資源閑置和浪費，就不會產生任何效益。這樣看來，高速公路的高效率是建立在普通公路的低效率基礎之上的。所以，從全社會角度來看把二者聯合起來，建立統貸統還機制，不僅可行，而且意義重大。

篇(6)

于是有人猜測，不會是把深山小路、背街小巷什么的都算上了吧？要那樣算，96%的目標差不多已然 “勝利”實現。更多的人則將關注的重心投向了那個“將”字，因為沒有提供具體的期限，一個“將”字于是可以直通遙遙無期的未來。很多人都在想：“這輩子，我還能趕上嗎？”這會不會是承諾者的“功在當代”，受益者的“利在千秋”？

我國現有公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是收費公路，這與不收費公路將占全國總里程96%以上的交通部許諾之間，實在是缺乏一個展開合理想象的空間。不說別的，就說早就該取消收費的二級公路，果真取消收費了嗎？要知道，二級公路不得收費，可不只是始自2009年的燃油稅改革，早在2004年開始施行的《收費公路管理條例》就有了明確規定。

可是直到現在，非但7年前的法規未能得到落實，兩年前燃油稅改革的承諾同樣未得實現。事實上，很多二級公路不但沒取消收費，反而莫名其妙升級成了一級公路，等于是變相提高了收費標準。2011年的全國“兩會”前，交通部還在說：“我們的目標是將來要全部取消二級公路收費，但是要逐步有序推進。”試問，法律有明文規定的取消二級公路收費，尚且需要“逐步有序推進”，那么高速公路、一級公路呢？

發言人再次強調收費公路是低收費、高效率，是不以盈利為目的；別說96%公路不收費了，只要不以盈利為目的這一條真正做到，廣州到北京的貨運成本，也不至于比廣州到美國還高許多了。中國的收費公路太能養人了，最先取消二級公路收費的13個省就產生了7萬多名待安置的收費員，全國收費公路養活了多少收費員，必然是一個相當龐大的數目。收費公路不僅養的人多，而且待遇普遍很高，以至于大學生紛紛爭當公路收費員。

據貴州省的一項調查，當地高速公路收來的費用中15%用于還貸，其他都分了；廣東省韶關的華溪收費站2004年收入465萬元，還貸支出僅為42萬元；河源江面收費站2004年收入649萬元，但只還貸31萬元，照此計算，還得750多年才還清貸款。而江蘇省一些公路收費部門的普通收費員不包括平時的福利，月薪就高達8000元，多的超過萬元。交通部門真該組織對收費公路收費情況進行一次全面審計，看看究竟有多少收費用于養人福利，又有多少收費用于還貸修路。

倘若“96%公路將不收費”并非一個文字游戲，而是一個飽含誠意的對民承諾；那么，現在肯定不是做此類無期暢想的時候。更現實的事情是，交通部有必要對每一條收費公路的實際收費情況進行審查，對每一條收費公路的實際貸款成本進行審計，然后進行持續監管并且將所有數據對外公開。從而讓每一條收費公路貸款是多少、哪年還了多少、在何時能還清貸款、歸路于民，都能在賬目數字上得到清晰呈現，公眾可以據此對“多少年才能買到一條免費公路”有一個明確的預期。

篇(7)

國慶假期是除了春節假期外較長的假期，那么2021年國慶節的放假是怎么安排的，這是大家最關注的話題了，下面給大家分享關于2021國慶節放假時間出爐最新，歡迎閱讀!

2021年國慶節放假時間2021年10月1日(周五)-10月7日(周四)放假，共7天。2021年9月26日(周日)、10月9日(周六)補班。

2021國慶節加班工資怎么算國慶節的加班工資怎么算?

法定節假日：按不低于員工本人按上一個月的平均日工資或小時工資的300%另行支付加班工資

【節假日加班工資計算公式】

節假日加班工資=加班工資的計算基數÷21.75×300%

公休日：按不低于員工本人按上一個月的平均日工資或小時工資的200%另行支付加班工資

【公休日加班工資計算公式】

公休日加班工資=加班工資的計算基數÷21.75×200%

【特別說明】

計算加班工資的基數不得低于勞動者所在崗位應得的工資報酬。如果低于本市最低工資標準，則以本市新的最低工資標準作為基數。

2021國慶節高速公路免費幾天根據國務院的安排，2021年國慶節放假安排時間是：10月1日至7日放假調休，共7天。9月26日(星期日)、10月9日(星期六)上班。因此2021國慶節高速公路免費時間是：

2020年10月1日零時 ～ 2020年10月7日24時止，共計7天免費。

高速免費時間期間，如下車型享受免費通行：7坐(含7坐)以下載客車輛，以及普通收費公路行駛的摩托車。

國慶節高速公路免費嗎收費公路免費通行時間為春節、清明節、勞動節、國慶節等4個國家法定節假日以及當年國務院辦公廳文件確定的上述法定節假日連休日。所以，國慶節高速公路免費時間為10月1日到10月7日，共7天，與假期時間保持一致。

高速公路免費通行的法律規定是什么根據《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》，高速公路免費通行的實施范圍：

(一)免費通行的時間范圍為春節、清明節、勞動節、國慶節等四個國家法定節假日，以及當年國務院辦公廳文件確定的上述法定節假日連休日。免費時段從節假日第一天00：00開始，節假日最后一天24：00結束(普通公路以車輛通過收費站收費車道的時間為準，高速公路以車輛駛離出口收費車道的時間為準)。