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篇(1)

關(guān)鍵詞：路橋過渡段；路基；路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

路橋過渡段設(shè)計(jì)質(zhì)量影響著道路橋梁的日常行車安全。這就要求相關(guān)部門在進(jìn)行路橋過渡段路面路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，結(jié)合實(shí)際情況，防止設(shè)計(jì)不合理而造成路橋過渡段出現(xiàn)變形現(xiàn)象發(fā)生。同時，技術(shù)人員需對道路橋梁過渡段情況進(jìn)行詳細(xì)檢查，從而為道路橋梁的性能提供保障。

1路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要性

當(dāng)前，各個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)往來越來越頻繁，這就要求相關(guān)部門進(jìn)一步加快路橋建設(shè)步伐，這也是社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的需要。在這一背景下，就必須對路橋工程進(jìn)行進(jìn)一步設(shè)計(jì)，促使工程建設(shè)水平得到有效提升，滿足新時期路橋運(yùn)輸要求。針對路橋過渡段而言，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對于路橋的安全性、穩(wěn)定性均具有重要影響。因此，要滿足路橋工程穩(wěn)定性要求，就必須增強(qiáng)設(shè)計(jì)方案的可行性和實(shí)用性。

2路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)的常見問題

2.1橋頭引道過渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不當(dāng)。針對橋頭引道路基過渡段而言，較為常見的處理方式有粗粒填筑、加筋土、鋼筋混凝土過渡板法等[1]。上述方式難以避免橋頭跳車現(xiàn)象，通過研究發(fā)現(xiàn)，橋頭跳車主要原因在于人們沒有找到可行的定型搭板處理計(jì)算方式。同時，搭板的長度不符合規(guī)定也會導(dǎo)致這一現(xiàn)象發(fā)生。2.2橋頭引道軟土地基處理不當(dāng)。開展圖紙?jiān)O(shè)計(jì)過程中，如果設(shè)置的地質(zhì)鉆孔比較少，鉆探的深度不符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，就會導(dǎo)致工作人員很難明確路基深度和范圍，也難以探明軟土路基性質(zhì)，這種情況下，會導(dǎo)致軟土路基段出現(xiàn)沉降，從而導(dǎo)致橋頭跳車。進(jìn)行設(shè)計(jì)過程中，針對軟土地基，理論和實(shí)際之間存在一定的差異，會導(dǎo)致路基設(shè)置難以達(dá)到預(yù)期效果。2.3橋頭引道路堤邊坡防護(hù)措施不合理。雨水侵襲，道路橋梁會受到一定影響。我國一些沿海地區(qū)，降雨比較多，因此，需要對橋頭引道路堤采取相應(yīng)的防護(hù)措施。但是，若防護(hù)措施不夠合理，即便實(shí)施相應(yīng)的道路橋梁防水、排水工作，也難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果，進(jìn)而使臺背填土沖刷流失，進(jìn)一步降低了路基的強(qiáng)度，從而引發(fā)橋頭跳車現(xiàn)象。

3路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)措施

3.1無搭板設(shè)計(jì)方案。近年來，路橋過渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，搭板設(shè)計(jì)得到廣泛應(yīng)用，能夠有效降低路基沉降發(fā)生率。在采用該方式進(jìn)行具體施工過程中，為使施工質(zhì)量得到提高，采用不設(shè)置搭板的設(shè)計(jì)方案，需要進(jìn)一步轉(zhuǎn)移設(shè)計(jì)重心，重點(diǎn)設(shè)計(jì)填筑工程，對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶钪图庸蹋偈沟缆窐蛄旱男阅芤约奥访妗⒙坊娉休d力得到提升。相關(guān)單位需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，進(jìn)一步提高壓實(shí)力度，進(jìn)而為路橋過渡段的施工質(zhì)量提供保障。3.2有搭板設(shè)計(jì)方案。路橋過渡段沉降問題相對普遍，針對這一情況，可在橋頭位置設(shè)置搭板，從而防止橋頭跳車情況發(fā)生。此外，對橋臺搭板進(jìn)行進(jìn)一步分析，其長度主要是以坡度值作為依據(jù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，通過這種方式，能夠保障其有能力承擔(dān)車輛行駛過程中所帶來的負(fù)荷，從而有效降低沉降發(fā)生率[2]。采用這種方式比較簡單快捷，但不是全部的路橋工程均能夠使用這一方式。對于路橋過渡段，設(shè)置相應(yīng)的橋頭搭板，以防止橋頭出現(xiàn)沉降現(xiàn)象，取得了一定的效果，但是還是存在一定弊端。例如，一些承受較大交通壓力的路橋，如果為其設(shè)置搭板，跳車現(xiàn)象就難以解決，導(dǎo)致這一路段被磨損，若路堤臺銜接處發(fā)生沉降問題，逐漸向其他方位轉(zhuǎn)移，會促使局部位置出現(xiàn)沉降問題。這種情況下，技術(shù)人員需將實(shí)際工程情況作為依據(jù)，從而對搭板進(jìn)行合理化設(shè)計(jì)。圖1為搭板設(shè)置示意圖。對橋梁搭板的寬度進(jìn)行設(shè)置，對搭板的寬度以及橋面的寬度進(jìn)行控制，要求寬度一致，采用這一方式進(jìn)行設(shè)計(jì)，能夠有效防止行車過程中發(fā)生安全事故。針對橋梁板的邊緣位置，兩者之間要設(shè)置0.5m的差距。這種情況下，相應(yīng)技術(shù)人員和施工人員，需針對搭板厚度進(jìn)行科學(xué)設(shè)置，并且充分考慮位移情況，設(shè)置的搭板厚度越大，出現(xiàn)的位移就會越小。在對橋梁建設(shè)過程中，工作人員應(yīng)控制搭板厚度。在我國，一些小型路橋搭板厚度在20~36cm之間。但是對大型搭板進(jìn)行設(shè)計(jì)過程中，需要對厚度做進(jìn)行一定調(diào)整，一般情況下，其厚度被控制在30~40cm之間[3]。設(shè)計(jì)人員進(jìn)行搭板設(shè)計(jì)過程中，需進(jìn)一步研究搭板的長度，從而避免搭板設(shè)計(jì)缺乏合理性。同時，可以利用錨固栓連接臺頂和塔板，從而有效降低沉降情況。此外，結(jié)合橋臺實(shí)際情況，對搭板筋進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，從而有效提升過渡段性能。3.3路橋過渡段路基路面壓實(shí)設(shè)計(jì)。對路橋過渡段進(jìn)行具體施工過程中，可以同時對路橋臺背和橋坡填實(shí)和填土，采用這一方式，能夠有效防止沉降現(xiàn)象的發(fā)生。同時，結(jié)合相關(guān)施工方案對其進(jìn)行具體施工，也可以采用分層填筑的方式。對每一層的厚實(shí)度進(jìn)行合理控制，按照相關(guān)規(guī)定對不同環(huán)節(jié)進(jìn)行具體施工，首先將土卸下車，然后使用推土機(jī)推平，此后對路面進(jìn)行灑水[4]。相應(yīng)施工人員要使用專用工具對路面進(jìn)行填平，然后使用壓路機(jī)實(shí)施具體的壓實(shí)操作。

4結(jié)語

當(dāng)前我國基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還不是十分完善，如道路和橋梁的過渡段位置，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)存在一定問題，影響車輛行駛的安全性。這種情況下，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)加大重視力度，并對路橋施工技術(shù)進(jìn)行深入研究，使我國路橋施工質(zhì)量和施工水平得到有效提高，從而為人們提供一個安全、良好的出行環(huán)境。

作者:史龍 單位:石家莊宏業(yè)交通建設(shè)監(jiān)理有限公司

參考文獻(xiàn)：

[1]范明亮.淺談路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].黑龍江科技信息，2017（9）：219.

[2]趙玉國.路橋過渡段路基路面施工病害及主要應(yīng)對措施分析探討[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2015（29）：62-63.

篇(2)

在壓實(shí)環(huán)節(jié)中，進(jìn)行壓路機(jī)的壓實(shí)質(zhì)量控制，對碾壓次數(shù)進(jìn)行增加，會提升壓路機(jī)的碾壓質(zhì)量，對施工效果進(jìn)行保證。隨著壓路機(jī)重量的不斷增加，土及其路面材料的最佳含水量會不斷的降低，其最大干容重也會發(fā)生變化，需要針對這種現(xiàn)象進(jìn)行限度的考慮。在一定標(biāo)準(zhǔn)下出現(xiàn)這種情況下，如果超過一定的限度，即使繼續(xù)進(jìn)行壓路機(jī)重量的增加，其最佳含水量也不會發(fā)生改變。通過對土及其路面結(jié)構(gòu)材料的含水量的控制，更有利于提升其壓實(shí)度。為了保證路面的碾壓質(zhì)量，需要對碾壓層的厚度、碾壓層數(shù)等進(jìn)行考慮。

2公路工程路基路面壓實(shí)技術(shù)體系的健全

在現(xiàn)階段公路工程路面壓實(shí)過程中，進(jìn)行壓實(shí)技術(shù)模塊的優(yōu)化是必要的，路面質(zhì)量與壓實(shí)作業(yè)質(zhì)量密切相關(guān)，進(jìn)行攤鋪速度及其壓路機(jī)碾壓長度的控制，保證好這兩者的協(xié)調(diào)性。這樣即使應(yīng)對較高的氣溫，也可以滿足壓實(shí)作業(yè)的質(zhì)量工作需要。在實(shí)際施工中，碾壓環(huán)節(jié)也容易出現(xiàn)瀝青混凝土材料的牯輪現(xiàn)象，可以利用碾壓輪的灑水進(jìn)行控制。在路面瀝青混合料的施工環(huán)節(jié)中，如果路面的瀝青混合料表層沒有冷卻完畢，就不能進(jìn)行相當(dāng)重量物體的放置，避免往上面放油料、礦料等物體。在公路路基路面施工過程中，如果無法確定壓路機(jī)的壓實(shí)性，就需要進(jìn)行振動夯板的應(yīng)用，進(jìn)一步的提升壓實(shí)性。這就需要針對路面瀝青的出場溫度等進(jìn)行碾壓段的長度控制，保證公路工程質(zhì)量的優(yōu)化。在公路工程路基路面壓實(shí)環(huán)節(jié)中，進(jìn)行壓實(shí)質(zhì)量的控制非常必要，這可以進(jìn)行相關(guān)質(zhì)量檢測方法的應(yīng)用，比如進(jìn)行核子密度儀法等的應(yīng)用，保證瀝青混合料的路基路面的整體壓實(shí)度的控制。這種方法是需要做好壓實(shí)質(zhì)量的檢測工作，比如需要進(jìn)行測定層的厚度控制。在瀝青表面層的壓實(shí)密度控制過程中，進(jìn)行散射法的測定非常必要。在土基層材料的壓實(shí)控制過程中，可以進(jìn)行直接透射的方法應(yīng)用。做好相關(guān)的測試，比如進(jìn)行儀器位置的確定，保證儀器的預(yù)熱工作。可以按照隨機(jī)取樣的方法進(jìn)行測試位置的確定，進(jìn)行儀器的預(yù)熱，再進(jìn)行核子儀測試位置的放置。通過對儀器測量及其測量數(shù)據(jù)的應(yīng)用，保證路面的整體密實(shí)度。測量設(shè)備要進(jìn)行打開，按照相關(guān)的測量方案進(jìn)行工作，保證對測量結(jié)果的讀取，要保證核子密度儀器的良好工作及其放置。在路基路面壓實(shí)過程中，進(jìn)行灌砂法也能保證路面的壓實(shí)質(zhì)量，但是這種測量方法具備一定的局限性。其不能進(jìn)行填石路堤的路基路面施工。要進(jìn)行這種方法的應(yīng)用，需要進(jìn)行一定規(guī)格的均勻砂的配制，并且按照一定的高度進(jìn)行測試，從而落實(shí)好路基路面的壓實(shí)質(zhì)量檢測工作。為了保證公路工程的路基路面壓實(shí)性，進(jìn)行壓實(shí)度的控制體系的健全是必要的，這需要滿足路基填土及其路面結(jié)構(gòu)材料的應(yīng)用需要，滿足公路路基用土的需要。需要針對土的塑性指標(biāo)、土層的有機(jī)質(zhì)含量等進(jìn)行分析，保證路基的填筑，對公路進(jìn)行修建。在路面結(jié)構(gòu)層的施工中，進(jìn)行碎石、礫石集料質(zhì)量的控制是必要的，這也要進(jìn)行級配的控制，保證結(jié)構(gòu)層的良好密實(shí)性，以提升其強(qiáng)度及其穩(wěn)定性。在路堤的填筑環(huán)節(jié)中，進(jìn)行堤基的碾壓是必要的，這樣能夠保證路面的足夠強(qiáng)度。在路堤填筑環(huán)節(jié)中，需要注意到不同層次的路基的壓實(shí)施工。比如在第二層路面碾壓中，如果進(jìn)行重型壓路機(jī)的不合理應(yīng)用，很可能就出現(xiàn)土層的坍塌情況，這種情況可能隨著碾壓遍數(shù)的增加而不斷嚴(yán)重。在公路施工過程中，做好含水量的試驗(yàn)工作也是必要的，主要有烘干法及其酒精燃燒法。通過方法的應(yīng)用，可以進(jìn)行土層的含水量的檢測，這種方法比較快捷簡易，但是，不適合進(jìn)行有機(jī)質(zhì)土層的檢測，在一些施工工程中應(yīng)用比較普遍。標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)分輕型和重型兩種試驗(yàn)方法，采用哪種方法，應(yīng)根據(jù)有關(guān)規(guī)范的規(guī)定或工程科學(xué)試驗(yàn)的實(shí)際需要選定。在一般情況下，加水法也是比較好測試手段。在施工過程中，土層可以反復(fù)進(jìn)行使用。但是不能反復(fù)使用比較容易擊碎的試料。針對高含量的土，為了保證試驗(yàn)的良好性，可以進(jìn)行減水法的應(yīng)用，這種方法適合進(jìn)行試料的干燥處理。在方法應(yīng)用的過程中，需要進(jìn)行不同土樣的含水量狀態(tài)的采集。這里需要明確好含水量及其干密度的關(guān)系，從而進(jìn)行著兩者關(guān)系圖的確立，這里可以進(jìn)行曲線的設(shè)置，做好相關(guān)的計(jì)算及其重做工作。合理選擇壓實(shí)機(jī)具和采用正確的壓實(shí)方法，采用的壓實(shí)機(jī)具應(yīng)先輕后重，以便能適應(yīng)土體強(qiáng)度的增長。碾壓速度應(yīng)先慢后快，以免樣土被機(jī)械推走。組織壓實(shí)機(jī)具合理的工作路線，直線段一般先兩側(cè)后中間，以便保持路拱；在彎道部分沒有超高時，由低的一側(cè)開始逐漸向高的一側(cè)碾壓。相鄰的兩次輪跡應(yīng)重疊輪寬的三分之一，保證壓實(shí)均勻不得漏壓，對于壓不到的邊角，應(yīng)輔以人工或小型機(jī)械夯實(shí)。

3結(jié)束語

篇(3)

基本理論淺談公路土基回彈模量

土基回彈模量是公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要參數(shù)之一，因其受土質(zhì)、含水量、壓實(shí)度、測試方法等諸多因素的影響，使其數(shù)值的確定比較困難，也就給設(shè)計(jì)與施工帶來很多的不確定因素和問題;許多路面設(shè)計(jì)指標(biāo)和路面性能也都受土基狀態(tài)的影響，如土基頂面彎沉、土基頂面壓應(yīng)變和內(nèi)部應(yīng)力狀態(tài)等等，因此，現(xiàn)行的柔性路面的設(shè)計(jì)指標(biāo)只考慮路面的受力變形狀態(tài)是不夠的，還應(yīng)考慮是否可將土基的狀態(tài)參數(shù)作為設(shè)計(jì)指標(biāo)之一。

現(xiàn)行路面設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定確定土基回彈模量的方法有三種，即查表法、室內(nèi)實(shí)驗(yàn)法和野外承載板法。實(shí)踐證明，實(shí)行重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)后，土基回彈模量的提高與土質(zhì)、含水量等因素有關(guān)，建立土基模量與土基頂面彎沉之間的關(guān)系并將其運(yùn)用到具體的設(shè)計(jì)施工中去，指導(dǎo)控制施工質(zhì)量。隨著目前有完善的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論，但實(shí)際施工中還有許多不可預(yù)見的影響因素的存在，如設(shè)計(jì)參數(shù)、材料參數(shù)的變異性對施工質(zhì)量的影響。

國外公路路面設(shè)計(jì)方法有采用經(jīng)驗(yàn)法的，有采用理論法的，也有采用半理論半經(jīng)驗(yàn)法的，不同的路面設(shè)計(jì)方法表征路基強(qiáng)度的指標(biāo)也不盡相同。如地基反應(yīng)模量，即采用Winkler地基模型，反映土基頂面壓力與彎沉關(guān)系的比例系數(shù)等。相應(yīng)于各種設(shè)計(jì)方法的路基強(qiáng)度設(shè)計(jì)參數(shù)，均進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究，提出了各自的確定方法，并在實(shí)踐中得到了驗(yàn)證和完善。世界上許多組織(如AASHTO方法、Al方法、SHELL牌方法等)的柔性路面設(shè)計(jì)方法都采用了土基頂面壓應(yīng)變指標(biāo)，通過對土基頂面壓應(yīng)變的控制來控制車轍和土基破壞的目的等。

篇(4)

關(guān)鍵詞：公路，施工與養(yǎng)護(hù)，病害，協(xié)調(diào)發(fā)展

 

1.公路施工的工藝和技術(shù)分析

1.1施工準(zhǔn)備工作

在公路的施工與養(yǎng)護(hù)中，其準(zhǔn)備工作是貫穿于施工或養(yǎng)護(hù)全過程的工作內(nèi)容，而且也是一項(xiàng)先行的工作，準(zhǔn)備工作的主要內(nèi)容是組織落實(shí)、技術(shù)準(zhǔn)備和物質(zhì)準(zhǔn)備，施工準(zhǔn)備工作可以根據(jù)不同時期的工作內(nèi)容和性質(zhì)，大致分成3個階段：工程開工前準(zhǔn)備工作；工程施工期間準(zhǔn)備工作；竣工驗(yàn)收前準(zhǔn)備工作，掌握并落實(shí)好各階段的準(zhǔn)備工作是保證施工順利進(jìn)行的前提。

1.2施工放樣

施工放樣的主要工作內(nèi)容有恢復(fù)定線、路基施工放樣和小橋涵施工放樣等。就恢復(fù)定線而言，其主要任務(wù)是對中心線控制樁進(jìn)行復(fù)測與加密，對路線高程進(jìn)行復(fù)測與增設(shè)水準(zhǔn)點(diǎn)，橫斷面進(jìn)行檢驗(yàn)與補(bǔ)測，同時對設(shè)計(jì)問題提出改進(jìn)方案，其工作程序?yàn)椋翰轵?yàn)原有控制樁的存在情況、現(xiàn)場驗(yàn)證原有控制樁的位置是否正確、改正原有控制樁存在的錯誤或修正其誤差、加密水中心線控制樁固定正確的中心線控制樁等。路基放樣。論文參考網(wǎng)。公路路基分為路堤、路塹、半填半挖和不填不挖等幾種類型，其放樣的內(nèi)容包括：第一，在地面中淺樁處標(biāo)定填挖高度；第二，按設(shè)計(jì)圖紙定出橫斷面的各主要點(diǎn)，如路真正的邊緣和坡腳，路塹的坡頂半填半挖斷面的坡腳和坡頂；第三，邊坡放樣，按照設(shè)計(jì)的邊坡坡度、高度確定邊坡位置；第四，移樁移點(diǎn)，即交施工過程中難以保存的樁志移設(shè)于施工范圍以外。

1.3路基施工

路基施工的主要內(nèi)容。路基施工的主要內(nèi)容為：路基的填挖施工，路基綜合排水、防護(hù)、加圍及路基整修；冬季為雨季的施工；取土挖與棄土堆選擇，護(hù)坡道及碎落臺以及由于修筑路基而引起的改溝或改河工程，土石方的施工組織，質(zhì)量檢查，工程驗(yàn)收等。

路基施工的基本要求。為保證公路的使用效率，需對路基施工做以下要求：第一，保證足夠的整體穩(wěn)定性；第二，滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度；第三，保持足夠的水溫、穩(wěn)定性；第四，必須精心施工，即在施工中另采用透水性比較好的填筑材料，合理利用當(dāng)?shù)夭牧虾凸I(yè)廢料，同時要注意路基的整體壓實(shí)及路基排水構(gòu)造物的施工質(zhì)量；第五，除在條件極其困難的三、四級公路可采用人工施工，但路基壓實(shí)必須采用機(jī)械壓實(shí)外，其他等級公路施工應(yīng)在符合工藝要求和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下，積極采用甲級鑒定過的新材料、新技術(shù)、新機(jī)具和新的檢驗(yàn)方法；第六，合理用地，保護(hù)生態(tài)環(huán)境；第七，嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)規(guī)范，確保工程質(zhì)量。

1.4路面施工路面施工

主要有：瀝青表面處治，瀝青貫入式路面，瀝青混凝土路面，瀝青碎石路面等，下面只對瀝青表面處治加以闡述：瀝青表面處治是用瀝青裹覆礦料，鋪筑厚度小于3cm的一種薄層路面面層，其主要作用是保護(hù)下層路面結(jié)構(gòu)層，使它不直接受行車和自然固定的破壞作用，以延長路面的使用壽命并改善行車條件。

瀝青表面處治適用于半等交通量（300輛/晝夜～2000輛/晝夜）的碎（礫）石瀝青路面，舊瀝青路面表面空隙較多，加鋪表處層起防水作用，舊瀝青路面表面因不斷磨耗而過于光滑時，加鋪帶有棱角的硬質(zhì)礦料做成的表處層，以恢復(fù)和提高路表的抗滑能力，交通量有適當(dāng)增長，而舊路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不相適應(yīng)時，應(yīng)先進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，然后加鋪表面處治，改善路面使用狀況。論文參考網(wǎng)。

瀝青路面鋪筑方法分為：第一，層鋪法。它適用于備有瀝青灑布機(jī)具，施工路段較長，交通量較大，且氣溫適宜，施工程序?yàn)椋喊惭b路緣石（磚）、掃基層和放樣、灑透層瀝青、澆灑第一次主層瀝青、撒鋪第一次礦料、碾壓、灑第二次瀝青、撒鋪第二次礦料、碾壓、灑第三次瀝青、撒鋪第三次礦料、碾壓、交通控制、初期養(yǎng)護(hù)；第二，拌合法。適用于運(yùn)輸車輛較多且料場位置適中時，采用集中拌和法，當(dāng)缺少運(yùn)輸車輛，施工路段交通量較小或施工氣溫較高時，可采用就地拌和法施工，施工程序?yàn)椋郝钒璺ㄊ┕こ绦颍缓Y備礦料、安裝路緣石（磚）、清掃放樣、沿路分推備料、人工干拌、摻和瀝青拌勻、攤鋪成型、碾壓、初期養(yǎng)護(hù)，場拌法施工程序：熬油、定量配料、機(jī)械（或人工）集中在場地拌和、運(yùn)料、安裝路緣石（磚）、清掃放樣卸料、攤鋪整形、碾壓、初期養(yǎng)護(hù)。

2.公路路面病害分析及其養(yǎng)護(hù)措施

2.1公路路面病害及病害產(chǎn)生的原因

公路路面在車輛行駛的作用下和自然因素的影響下，會發(fā)生很多公路病害，最常見的有：坑槽、車轍、波浪、松散、沉陷、啃邊、翻漿等幾種。

路面坑槽和車轍是各個季節(jié)中路面時常出現(xiàn)的現(xiàn)象，原因是除平時養(yǎng)護(hù)不夠，或路面鋪筑時操作質(zhì)量不好，經(jīng)過行車碾壓發(fā)生變形。這兩種情況出現(xiàn)時，應(yīng)及時按工序處理。路面波浪是由于路面鋪筑質(zhì)量不好，養(yǎng)護(hù)不善，在行車荷載作用下，產(chǎn)生有規(guī)則的起伏，形似“搓板”，不但影響車速，而且加快車輛結(jié)構(gòu)厚度過薄，路面材料顆粒偏細(xì)，粘結(jié)料不足，施工時拌和不均勻，碾壓不密實(shí)等情況都容易產(chǎn)生。路面松散是在天氣干旱時發(fā)生，主要是由于鋪筑路面時粘土料含量少，塑性指數(shù)低，材料拌和與分布不均勻，碾壓不實(shí)，或平時養(yǎng)護(hù)工作做得不夠造成的。此外，由于冰凍翻漿，經(jīng)和車碾壓，路面隆起開裂也將形成松散。沉陷是路基本身強(qiáng)度不足引起的，當(dāng)大型車輛行駛到路面上，如其強(qiáng)度不足就會出現(xiàn)坑槽，車轍既深且多，或破壞面積很大且深達(dá)基層；或路面沉陷過劇，路基翻漿嚴(yán)重等情況，須進(jìn)行局部或整段大修。論文參考網(wǎng)。

2.2根治病害的辦法

必須做到經(jīng)常保持路面平整、堅(jiān)實(shí)、整潔，對路面的本身變形，要事前做好預(yù)防、及時修理，使路面沒有破損、裂紋，提高路面質(zhì)量，延長使用年限，一般常做以下工作：經(jīng)常保持路面清潔，及時消除路面上的碎石、磚塊、垃圾、糞便等雜物；路面出現(xiàn)坑槽、裂紋、啃邊應(yīng)及時進(jìn)行養(yǎng)護(hù)、修補(bǔ)，路面損壞嚴(yán)重時應(yīng)進(jìn)行被強(qiáng)、罩面或翻修；邊坡遇雨水沖刷坍塌時要進(jìn)行及時培土和維修；路肩經(jīng)車輛碾壓和牲畜踩踏出現(xiàn)下沉?xí)r要及時進(jìn)行填土，保持油路不啃邊；有邊溝的路段要保持邊溝清潔以便暢通。

對路面翻漿的處置。當(dāng)路面出現(xiàn)翻漿時，采取的根治措施主要有兩種：一種是“換土法”，一種是“打砂樁”。

換土法：公路路基由于常年受路邊耕地水的侵蝕，每年春季出現(xiàn)路基翻漿，造成路面破損，隨時間推移，翻漿越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致阻車、滯留車輛，為了解決這種現(xiàn)狀，盡快恢復(fù)路況，可采取“換土法”來處治該路段翻漿的路基，具體施工方法是：為了不影響通車，先開挖半邊路基，一直挖到路基土底層約1.5米深，將翻漿土全部挖除，最底層50厘米厚采用5厘米以下粒徑的天然砂礫分層填筑夯實(shí)，中間50厘米用粒徑次之的天然砂礫分層填筑夯實(shí)，最上一層50厘米厚用75%的天然砂礫與25%的粘土摻配、拌勻分層填筑夯實(shí)，在其上可做瀝青路面。

打砂樁：其具體做法：在路面縱橫每2平方米挖一直徑為50厘米、深1米的坑，為便于行車，采用半邊施工，在坑內(nèi)80厘米厚分層填筑天然砂礫并夯實(shí)，上面20厘米采用符合做級配層的天然砂礫80%摻配20%粘土，拌勻填筑夯實(shí)，在上可直接做瀝青路面。

對公路橋涵要進(jìn)行不定期的養(yǎng)護(hù)，保證橋涵暢通、無雜草，發(fā)現(xiàn)橋涵損壞時要及時上報主管單位進(jìn)行維修，阻斷通車時要設(shè)好安全標(biāo)記，以防發(fā)生交通事故，每年對公里碑、路緣石、橋欄桿要進(jìn)行兩次粉刷，對損壞和缺少的標(biāo)志牌要進(jìn)行補(bǔ)齊和更換，保證有明顯、醒目的公路標(biāo)志。

參考文獻(xiàn)：

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[2]公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范，JTJ032-94.

[3]山東省高速公路有限責(zé)任公司養(yǎng)護(hù)試行辦法.

篇(5)

【關(guān)鍵字】公路工程，路基工程，施工技術(shù)

中圖分類號： U213.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、前言

隨著改革開放的不斷深入，我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，這就帶來了我國城市公路工程的發(fā)展。我國公路工程較過去取得了巨大的進(jìn)步，各地的公路工程也正在如火如荼的進(jìn)行。伴隨著公路工程建設(shè)的發(fā)展迅速，道路施工工藝和施工技術(shù)水平也有了很大地提高。盡管如此，但由于道路建設(shè)工程數(shù)量的不斷增加，參與施工的企業(yè)和人數(shù)也隨之增加，因其水平參差不齊，施工操作又不很規(guī)范，施工中的質(zhì)量監(jiān)管體系也不健全等諸多因素造成了一系列的質(zhì)量缺陷。因此，加強(qiáng)公路工程路基工程的施工技術(shù)和質(zhì)量控制是至關(guān)重要的。

二、公路工程路基工程施工技術(shù)分析

公路工程的質(zhì)量高低，直接影響著交通的順暢與否，所以越來越得到政府的重視。作為城市公路工程的基礎(chǔ)，路基的施工質(zhì)量直接決定了道路的施工質(zhì)量。由于路基經(jīng)常受到地質(zhì)、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，以及不斷受到行車的碾壓，抵抗能力差。因此，路基應(yīng)具有足夠的堅(jiān)固性、穩(wěn)定性和耐久性。

2.1施工測量

施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙?jiān)诂F(xiàn)場進(jìn)行恢復(fù)道路中線，并定出構(gòu)造物的位置等。施工測量的目的是將圖紙上所設(shè)計(jì)的建筑物平面位置、形狀及高程標(biāo)定在施工現(xiàn)場地面上，并在施工的過程中指導(dǎo)施工，使工程嚴(yán)格按照所設(shè)計(jì)的圖紙進(jìn)行建設(shè)，路基施工過程主要包括：導(dǎo)線、中線及水準(zhǔn)點(diǎn)復(fù)測。施工測量中，工作人員在工作中應(yīng)認(rèn)真熟悉圖紙，檢查圖紙與設(shè)計(jì)是否存在誤差；為了滿足路基施工期間需要，應(yīng)在中線復(fù)測中增設(shè)臨時水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)高及加樁的地面標(biāo)高；在每道工序的施工測量放線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構(gòu)造物的定位和幾何尺寸滿足設(shè)計(jì)質(zhì)量要求；要避免施工損失，就必須仔細(xì)查找路面下覆蓋的各種管網(wǎng)路線。

2.2填方路基

（1）在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗(yàn)段，在試驗(yàn)段內(nèi)測定土的松鋪系數(shù)、達(dá)到不同壓實(shí)要求所需的壓實(shí)遍數(shù)、設(shè)備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術(shù)參數(shù)以指導(dǎo)生產(chǎn)。施工前進(jìn)必須進(jìn)行試驗(yàn)路鋪筑，對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(shí)(壓實(shí)度≥93％)后填筑；當(dāng)路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進(jìn)行碾壓(壓實(shí)度≥85％)后填筑。

（2）在進(jìn)行攤平的施工過程中，要充分的考慮到每一寸土的填筑，同時要使其保持一定的路拱，這樣可以確保在路基施工過程中，如果有水分流過就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超過相應(yīng)的標(biāo)高下所施工的路基的寬度，在筆者多年的施工過程中認(rèn)為，超過50cm為佳，如此，可以很好的讓路基邊緣的壓實(shí)度得到很好的保證。

2.3路基填筑

填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實(shí)厚度根據(jù)試驗(yàn)段確定的最佳鋪填厚度進(jìn)行控制。土石方運(yùn)到施工作業(yè)段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應(yīng)超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實(shí)度。壓實(shí)的分層厚度、壓實(shí)機(jī)具類型、碾壓(夯擊)遍數(shù)，均應(yīng)視土的類型、濕度、設(shè)備及場地條件而定，以達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度為準(zhǔn)。有條件的應(yīng)做試驗(yàn)，以取得施工參數(shù)。壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)采填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實(shí)厚度根據(jù)試驗(yàn)段確定的最佳鋪填厚度進(jìn)行控制。土石方運(yùn)到施工作業(yè)段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應(yīng)超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實(shí)度。

2.4路基壓實(shí)

（1）壓實(shí)應(yīng)先邊后中，以便形成路拱；先輕后重，以適應(yīng)逐漸增長的土基強(qiáng)度；先慢后快，以免松土被機(jī)械推動。同時應(yīng)在碾壓前，先整平，由路中線向路堤兩邊整成2％--4％的橫坡。在彎道部分碾壓時，應(yīng)由低的一側(cè)邊緣向高的一側(cè)邊緣碾壓，以便形成單向超高橫坡。前后兩次輪跡需重疊12到20cm。應(yīng)特別注意控制壓實(shí)均勻，以免引起不均勻沉陷。要特別注意的是，分層壓實(shí)的壓實(shí)厚度每層不應(yīng)超過20cm。同一水平層應(yīng)采用同類材料，不得混填。出現(xiàn)路基彈簧土?xí)r，應(yīng)將彈簧部分挖出曬干后再回填。路基邊坡應(yīng)同路基一起全斷面分層填筑壓實(shí)。

（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保證達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。由于施工方法不對，路基的壓實(shí)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，使路面產(chǎn)生病害。防治辦法就是不同的土質(zhì)不能混填，分別對不同的土質(zhì)進(jìn)行壓實(shí)試驗(yàn)，壓實(shí)實(shí)驗(yàn)要準(zhǔn)確，應(yīng)通過鋪筑試驗(yàn)路獲得相關(guān)的技術(shù)參數(shù)來指導(dǎo)施工，確保壓實(shí)質(zhì)量，在施工過程中，經(jīng)常檢驗(yàn)縱橫坡度，保證每層土的厚度均勻，壓實(shí)度均勻，堅(jiān)持橋頭涵洞處規(guī)范填土，保證達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

2.5 路基排水

在公路工程路基施工過程中，路基的排水是其中一個很重要的環(huán)節(jié)。一般而言，公路工程路基的排水需要綜合考慮到多種情況，首先需要考慮到路基所經(jīng)過的地方地下水，農(nóng)田排灌等多種因素對于路基的影響，其次，要充分考慮到如何利用有限的資源和技術(shù)將路基上的水分最大限度的排除到路面之外，簡單而言，就是如何最大程度的減少各種水分因素對整個路基施工過程中的影響，如此，可以很大程度的讓雨水等迅速的從路基流走，不會對路基產(chǎn)生很多的下滲損害，更有利于保證路基的穩(wěn)定和堅(jiān)固，同時，也能夠讓路基，路面的整體功能和最為基礎(chǔ)的性能得到維護(hù)。

在進(jìn)行公路工程路基施工過程中，可以遵循下面幾點(diǎn)來進(jìn)行路基的排水，并保證路基施工的質(zhì)量。首先，可以采用結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w地質(zhì)水文實(shí)際情況，適當(dāng)?shù)陌崖坊淖钚√钔粮叨忍岣撸蛘呤窃诼坊牡撞窟m當(dāng)?shù)脑O(shè)置隔水層。在進(jìn)行這種工序施工過程中，可以在路面施工之前就開挖臨時的排水溝，如此，可以很好的讓地表水被順利排出，同時，也一定程度的讓地下水對地面路基的影響降至最小，在此同時，可以再路基的底部鋪一些低劑量的石灰，設(shè)置一定的穩(wěn)定層等，這些方法都可以對整個路基的排水起到很明顯的效果。

其次，針對如何排除地面路基的水分問題，可以采取以下幾個方面的措施，第一，可以充分利用路基邊上的各種橫坡，邊溝，邊溝的急流槽等，通過利用這些可以再第一時間將路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以綜合考慮到施工情況，設(shè)置中央分隔帶縱向的碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。

三、結(jié)束語

公路工程路基工程施工具有很強(qiáng)的專業(yè)性和技術(shù)性，同時，由于施工場地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復(fù)雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環(huán)境條件的制約。所以，要合理選擇施工方法，嚴(yán)格施工程序，始終堅(jiān)持技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意加強(qiáng)施工管理，就一定會提高路基路面的耐久性。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳慶兵 公路工程中路基施工技術(shù)綜述 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年9期

[2]舒朝忠 姚懷會 淺議公路工程中路基施工技術(shù) [期刊論文] 《建材與裝飾》 -2012年9期

[3]劉英 孫甲琦 周麗麗 公路工程中路基施工技術(shù)綜述 [期刊論文] 《技術(shù)與市場》 -2012年7期

篇(6)

關(guān)鍵詞：高速公路，瀝青路面，水損壞，防治

 

瀝青路面的水損壞主要有兩種類型1)當(dāng)瀝青層較厚,中下層的瀝青層密水性較好時水損壞往往局限于表面.或發(fā)展成為自下而上的水損壞。論文寫作，高速公路。。2)對瀝青 層較薄的半剛性基層瀝青路面,大部分表現(xiàn)為自上而下的水損壞.表現(xiàn)為水從裂縫滲入,又不能從基層排出,使基層表面形成啃邊,局部沉陷,翻漿唧漿,網(wǎng)裂,坑槽,疲勞破壞等現(xiàn)象。

1水損壞特點(diǎn)及原因

我國瀝青路面主要是第二類型的水損壞,它一般發(fā)生在雨季,春融季節(jié),行車道比超車道嚴(yán)重,這與重車,超載交通有關(guān).發(fā)生水損壞是地方一般是透水較嚴(yán)重且排水不暢通的部位。

1.1車速對路面水破壞的影響

青混合料在動水壓力的作用下產(chǎn)生剝離而松散.形成坑槽.動水壓力隨著車速的增加呈幾何級數(shù)增長,當(dāng)車速為40km/h時,動水壓力為0.06MPa,而當(dāng)車速提高到80km/h時,動水壓力增大到原來的四倍達(dá)0.24MPa,足以貫穿瀝青面層哦表面空隙,當(dāng)速度達(dá)到120km/h時,動水壓力更大,接近于輪胎接地壓力.其破壞作用更大.

1.2車載對路面水破壞的影響

瀝青路面產(chǎn)生深刻會破壞的外因主要有交通量、交通組成、降雨量以及不盡完善的路面排水系統(tǒng)。進(jìn)十年來，重載車輛特別是大幅度超載車輛日益顯著增加，其后軸載從額定的100KN增加到180KN以上；輪胎沖氣壓力從額定的0.7Mpa增加到0.9Mpa以上。其作用的直接結(jié)果是路面裂縫的產(chǎn)生和擴(kuò)展，路面開裂破損后，雨水下滲，產(chǎn)生凍漲、翻漿等水破壞，如果不及時養(yǎng)護(hù)維修，其破損面積會逐年增大。

1.3半剛性基層強(qiáng)度高，容易開裂，反射到路面會加速水破壞

我國的高速公路路面結(jié)構(gòu)基本上采用半剛性基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，其干縮性和溫縮性相對較大，故其施工碾壓、養(yǎng)護(hù)過程中不可避免地產(chǎn)生裂縫。

1.4表面產(chǎn)生坑洞

由于瀝青混凝土的不均勻性,坑洞總是首先在局部瀝青混凝土空隙率較大處產(chǎn)生。通常采用半開式(Ⅱ型)瀝青混凝土表層時,產(chǎn)生的水損破壞更為嚴(yán)重。事實(shí)表明,只要有自由水侵入并滯留在瀝青混凝土的孔隙中,不管是傳統(tǒng)純?yōu)r青混凝土,還是改性瀝青或加抗剝落劑的SMA，在大量行車作用下,都會產(chǎn)生瀝青剝落現(xiàn)象。

1.5表面層和中面層同時產(chǎn)生坑洞以及局部表面產(chǎn)生網(wǎng)裂和變形

當(dāng)表面層和中面層都是空隙率較大的半開級配瀝青混凝土,而底面層為空隙率較小的密實(shí)瀝青混凝土?xí)r,降水過程中,自由水較易滲入并滯留在表面層和中面層內(nèi)。當(dāng)表面層是半開級配、中面層為密實(shí)式瀝青混凝土?xí)r,在較長時間的降水過程中,自由水透入表面層后較長時間從中面層的薄弱處浸入中面層,并滯留在表面層和中面層內(nèi)。論文寫作，高速公路。。大量快速行車使此兩層瀝青混凝土中部分碎石上的瀝青剝落,導(dǎo)致表面產(chǎn)生網(wǎng)裂、形變和向外側(cè)推擠或產(chǎn)生坑洞。

2 水損壞防治措施

2.1路面排水

2.1.1路面結(jié)構(gòu)滲水

在高速公路中,面層為三層式瀝青混凝土,基層及底基層為半剛性路面結(jié)構(gòu)時,面層為了能夠提供較大摩擦力而采用孔隙率較大的中粒式瀝青混凝土,少量的路面雨水不可避免地通過結(jié)構(gòu)孔隙下滲,浸濕路面基層及土基,將導(dǎo)致路面強(qiáng)度降低。為了迅速排除下滲水分,在基層頂面加鋪一層瀝青封層,并延伸至路肩排水相連接。

2.1.2超高段路面排水

超高路段在超高側(cè)的路緣帶范圍內(nèi)設(shè)集水槽,利用超高橫坡將路面雨水排至集水槽內(nèi)。每100m左右設(shè)一集水井,通過橫向排水管、邊坡急流槽將路面水排至路基排水溝內(nèi)。

2.1.3路肩排水

路基附近的地面積水及高的地下水是形成翻漿的重要條件。為了及時排除春融期間路基中的自由水,達(dá)到疏干路基上部土體的目的,可以在路肩上設(shè)置橫向盲溝。論文寫作，高速公路。。土路肩下面設(shè)置20cm的縱向碎石盲溝,接觸面上涂抹瀝青并鋪設(shè)防滲土工布。在路肩邊緣的石砌鑲邊中,按3～4m的間距橫向埋設(shè)￠5cm硬塑料排水管,排除路肩部分的碎石盲溝積水。

2.2中央分隔帶排水

采用凸型中央分隔帶使大部分雨水自行排至路面外,但仍有部分水會滲入中央分隔帶內(nèi)。為防止這部分水滲入路面基層、底基層和土基,在中央分隔帶內(nèi)的路面兩端部分及中央分隔帶底部用水泥沙漿抹2cm,然后涂瀝青,再鋪防滲土工布,中央分隔帶底部采用縱向碎石盲溝和設(shè)橫向排水管的排水系統(tǒng)。在縱向碎石盲溝內(nèi)埋設(shè)軟式透水管,每隔50～70m設(shè)置一個集水槽,再經(jīng)橫向排水管排出路基外。

2.3把好施工質(zhì)量

瀝青混凝土施工質(zhì)量的好壞是防止或減少瀝青路面出現(xiàn)水害的重要因素。目前,高速公路的瀝青路面多為三層攤鋪。多雨地區(qū),下兩層應(yīng)為Ⅰ型瀝青混凝土,減少其空隙率;面層可為Ⅱ型瀝青混凝土或抗滑表層,增大其透水性,改善雨天行車條件。在保證瀝青混凝土強(qiáng)度及高溫穩(wěn)定性的同時,必須足夠重視瀝青混凝土的水

2.4做好下封層設(shè)計(jì)施工

下封層是多雨地區(qū)防止瀝青路面滲水病害的最主要的措施,下封層質(zhì)量不好,引起路面水下滲。即使路面質(zhì)量好,短期不出現(xiàn)水損害,但路面的耐久性將大大縮短。在有些設(shè)計(jì)中多雨地區(qū)瀝青路面只設(shè)計(jì)了瀝青透層,而沒有設(shè)計(jì)下封層;而有的設(shè)計(jì)了下封層,施工時卻為透層。由于我國高速公路大多采用二灰(水泥)穩(wěn)定碎石基層,基層頂面往往存積粉塵,很難清掃干凈至完全露出碎石,瀝青透層可以滲入碎石的間隙,但在粉塵上無法牢固粘結(jié),施工車輛行駛時會出現(xiàn)起皮和卷帶。論文寫作，高速公路。。致使透層不完整,起不到防水作用。

多雨地區(qū)基層頂面必須設(shè)計(jì)下封層,下封層的形式應(yīng)綜合考慮基層的材料和施工工藝情況,確保下封層有效防水。中央分隔帶的防水封層應(yīng)與下封層同時施工,使封層覆蓋路基全斷面,施工時應(yīng)將中央分隔帶內(nèi)多余松散的底基層和基層予以清除。

2.5提高瀝青混合料的水穩(wěn)定性

為了滿足表面層抗滑性能對集料質(zhì)量的要求,有些地區(qū)不得不采用與瀝青粘附性能不好的酸性集料,致使瀝青混合料的抗水損能力嚴(yán)重不足。有的即使采用了抗剝落劑,但質(zhì)量甚差,尤其是許多胺類抗剝落劑,一般在溫度100℃以上就會遇熱分解、揮發(fā),在拌和、貯存、運(yùn)輸、鋪筑過程中都在分解,使用效果不好,導(dǎo)致水損害破壞。采用與瀝青粘附性不好的酸性集料時,首先應(yīng)考慮采用消石灰為作為改善粘附性的措施。如果采用抗剝落劑,必須使用確實(shí)長期有效的抗剝落劑。

2.6加強(qiáng)瀝青層與瀝青層之間的粘結(jié)

許多工程的施工順序不當(dāng),各層之間施工間隔太長,甚至在瀝青面層鋪筑過程中或鋪筑后,再開挖中央分隔帶,埋設(shè)管道,挖出的土污染了瀝青面層;有的甚至不灑粘層油,塵土影響了上下層的粘結(jié)力。論文寫作，高速公路。。施工規(guī)范對粘層油的規(guī)定要求不嚴(yán)格也是缺陷之一。為此建議強(qiáng)化施工計(jì)劃安排,所有開挖埋設(shè)、綠化等工序應(yīng)在基層施工過程中同步完成,最后鋪筑瀝青面層。論文寫作，高速公路。。嚴(yán)格禁止在瀝青面層鋪筑過程中或鋪筑后將挖出的土堆放在瀝青層上造成污染。

【參考文獻(xiàn)】

[1]龍錦松.多雨地區(qū)混凝土路面滲水病害探討[J].中南公路工程，2000，(4).

[2]沙慶林.高速公路瀝青路面早期破壞發(fā)現(xiàn)及預(yù)防[M].北京:人民出版社,2001.

篇(7)

關(guān)鍵詞：灌砂法，檢測壓實(shí)度，影響因素

 

壓實(shí)度是衡量路基路面工程質(zhì)量好壞的一個重要控制指標(biāo)。其大小直接反映了路基路面每一層的密實(shí)狀態(tài)，而且在一定程度上表征了路基路面的強(qiáng)度與穩(wěn)定性。所以如何準(zhǔn)確檢測并控制路基路面的壓實(shí)度，顯得尤為重要。

壓實(shí)度的檢測一般采用灌砂法（標(biāo)準(zhǔn)方法）進(jìn)行。其基本原理是利用顆粒均勻的砂，從一定高度自由下落到一規(guī)定容積的筒或試洞內(nèi)，按其單位重不變的原理來測量試洞的容積（即用標(biāo)準(zhǔn)砂來置換試洞中的土），并推算出試樣的實(shí)測干密度。下面結(jié)合205國道河?xùn)|段工程實(shí)踐，主要對灌砂法檢測壓實(shí)度中影響其準(zhǔn)確度的一些因素，作簡要地分析和探討。

檢測壓實(shí)度的部分計(jì)算公式如下：

壓實(shí)度K＝ρd／ρmax×100%

其中，ρd—試樣的干密度

ρmax—由擊實(shí)試驗(yàn)得到的試樣的最大干密度

K—測試地點(diǎn)的施工壓實(shí)度

干密度ρd=ρw/（1+0.01ω）

其中，ω—試坑材料的含水率

ρw—試坑材料的濕密度

濕密度ρw=MW/Mb×γs

其中，MW—試坑中取出的全部材料的質(zhì)量

Mb—填滿試坑的砂的質(zhì)量

γs—量砂的密度

由以上公式可以看出，影響壓實(shí)度準(zhǔn)確性的因素主要有試樣最大干密度的確定、量砂密度的標(biāo)定以及在實(shí)際檢測中各參數(shù)的準(zhǔn)確確定，而且試洞的選點(diǎn)及頻率，也直接影響著壓實(shí)度檢測的精確度。

一、標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)確定最大干密度對壓實(shí)度檢測的影響

最大干密度,是通過室內(nèi)擊實(shí)試驗(yàn)取得的。論文參考網(wǎng)。若試驗(yàn)結(jié)果偏差太大，必將影響壓實(shí)度檢測結(jié)果的準(zhǔn)確性與可靠性。在許多施工過程中，也曾出現(xiàn)過標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)試驗(yàn)結(jié)果出入較大，最后導(dǎo)致壓實(shí)度接近甚至超過100%，其檢測結(jié)果令人不敢相信。為此，作標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)時，應(yīng)仔細(xì)認(rèn)真，并作對比試驗(yàn)，檢驗(yàn)所做試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性。另外，對于取樣也要把好關(guān)，應(yīng)盡量取有代表性的樣品，這樣才能保證試驗(yàn)結(jié)果的可靠性，以免造成不必要的損失。

二、量砂密度標(biāo)定的準(zhǔn)確與否對壓實(shí)度的影響

1. 灌砂筒中砂面高度、砂的總重對量砂密度的影響

在標(biāo)定量砂密度時，是以砂面的高度來控制灌砂筒內(nèi)所裝砂的數(shù)量的（砂面距筒頂15mm左右）。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌進(jìn)標(biāo)定罐內(nèi)砂的密實(shí)程度也不同，這就直接影響了量砂的密度。論文參考網(wǎng)。因此，灌砂筒中砂面高度必須嚴(yán)格控制。

另外，也可通過控制灌入前砂的總重來提高量砂密度標(biāo)定的準(zhǔn)確性。因?yàn)闃?biāo)定時，只要砂總重相同, 即砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致，從而提高量砂標(biāo)定的準(zhǔn)確性。實(shí)踐證明，這種方法較前種方法可行，建議采用。

2. 砂的顆粒級配組成對量砂密度的影響

不同顆粒粒徑組成的砂，其級配不同，密度也明顯不同，故建議量砂應(yīng)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的潔凈干燥。

3.標(biāo)定罐容積的確定對量砂密度的影響

用水確定標(biāo)定罐的容積VS，準(zhǔn)確至1ml。因?yàn)榱可懊芏?gamma;s＝Ms/Vs(Ms—標(biāo)定罐內(nèi)量砂質(zhì)量)，所以標(biāo)定罐容積確定的準(zhǔn)確與否，直接影響量砂的密度。

4.標(biāo)定罐的深度對量砂密度的影響

標(biāo)定罐的深度減2.5cm，砂的密度約降低1%。因此，標(biāo)定罐的深度應(yīng)與試洞的深度一致，才能保證現(xiàn)場測試時量砂的密度與量砂密度標(biāo)定時的密度一致。

由上述可見，貯砂筒砂面高度、砂的總重、標(biāo)定罐容積、標(biāo)定罐的深度、砂的顆粒組成、漏斗中砂的數(shù)量的確定等均在一定程度上影響量砂的密度。量砂密度標(biāo)定準(zhǔn)確與否，將影響試樣濕密度的準(zhǔn)確程度，必將導(dǎo)致路基壓實(shí)度的檢測精度不足。所以，在進(jìn)行路基壓實(shí)度檢測之前，標(biāo)定工作不容忽視，必須引起足夠的重視。

三、選點(diǎn)及檢測頻率對壓實(shí)度的影響

選點(diǎn)是否得當(dāng)，直接影響到壓實(shí)度的檢測結(jié)果。選點(diǎn)太少，結(jié)果不客觀，沒代表性，很難反映實(shí)際情況；選點(diǎn)太多，不但沒必要，而且浪費(fèi)時間，降低工作效率。因而，正確的選點(diǎn)，嚴(yán)格按《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的檢測頻率進(jìn)行檢測，具有很大的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。所以，進(jìn)行壓實(shí)度檢測時，選點(diǎn)應(yīng)得當(dāng)，隨機(jī)取點(diǎn)，檢測頻率也要滿足規(guī)范要求。這樣，檢測結(jié)果才能較客觀地反映工程實(shí)際情況。

四、試驗(yàn)檢測中應(yīng)注意的問題

1. 灌砂筒中砂面的高度對砂的密度有影響，灌砂筒中砂面的高度降低5cm，砂的密度約降低1%，因此現(xiàn)場測試時，灌砂筒中砂面高度應(yīng)與標(biāo)定量砂密度時灌砂筒中砂面保持高度一致。

2. 量砂應(yīng)規(guī)則，每次檢測后，應(yīng)晾干或烘干，過篩去雜質(zhì)，以保證量砂密度。

3. 換砂時應(yīng)重新標(biāo)定量砂密度，漏斗中砂的數(shù)量也應(yīng)該每次重做確保試驗(yàn)準(zhǔn)確性。

4. 檢測時，地表面應(yīng)處理平整，若凹凸不平應(yīng)使用基板，以減少試驗(yàn)誤差。

5. 試坑應(yīng)垂直，避免出現(xiàn)上大下小或上小下大情形，以免影響檢測精度。

6. 檢測厚度應(yīng)為整個碾壓層厚，不能只取上部或取到下一個碾壓層中。

7. 取樣做含水率時，應(yīng)迅速取樣，避免水分散失，而且所取測定含水率的應(yīng)具有代表性，所測含水率必須準(zhǔn)確，以免影響試樣干密度的計(jì)算。論文參考網(wǎng)。

8. 稱量所挖試洞土或混合料的質(zhì)量時，應(yīng)準(zhǔn)確無誤，避免丟失。

參考文獻(xiàn)

1.JTG E40-2007 公路土工試驗(yàn)規(guī)程 中華人民共和國交通部

2.JTG F80/1-2004 公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn) 中華人民共和國交通部